零跑月銷又破 10 萬咗，唔係數據冇勁，係"10 萬"對佢已經跟加油站加油一樣日常咗。而歐洲上車牌量，法德意西純電前三，呢數比國內月銷更值得講下。

10 萬月銷，已經變成成本線而唔係成績線

7 月、8 月、9 月連續站喺 10 萬，9 月 105656 台，同比漲 59%，全球新能源品牌口徑前四，新勢力仲係頭名。擱兩年前係大新聞，而家就係基準線。

底層就係嗰套自研帳。LEAP5.0 架構剛喺 9 月技術日講完，CTC3.0 電池、LWM 輔助駕駛、MM-i 混動電驅全往同一套底盤上裝。架構通用率拉高之後，SUV 同轎車共享嘅電驅、線束、域控越多，單台攤落嘅研發費就越薄。

歐洲上車牌量前三，比出口 15 萬值钱十倍

9 月單月出口 2.7 萬台 +，1-9 月累計超 15 萬台，提前把 2026 年出口目標交咗卷。法國、德國、意大利、西班牙，四個歐洲核心市場純電上車牌量都進前三。

出口量係船上嘅數，上車牌量係街上嘅數。前者能靠壓庫做出嚟，後者得用戶真攞錢、網點真交付、售後真接得住。零跑借 Stellantis 渠道鋪咗超 1000 個歐洲網點，馬來西亞同西班牙本地化組裝都跑落嚟咗，繞開咗新勢力自建渠道最燒錢嗰段。

帶 D19 去巴黎，唔係秀肌肉，係試水位

10 月巴黎車展，零跑將攜 D19 同 A05 入場。A05 好理解，510km 續航加激光雷達壓到 10 萬內，仲係科技普惠嗰套，去歐洲當性價比樣本。D19 唔一樣，5 米 2 級旗艦 SUV，純電增程都畀，國內負責拉均價，巴黎負責立人設。

外媒更在意嘅係一間靠成本打法起量嘅中國品牌，可唔可以喺老牌車企門口把高端兩個字站得穩。講白點 D19 呢趟唔係接訂單嘅，係去試歐洲對零跑品牌溢價嘅接受水位。

唔使急住捧成全球品牌

寫到呢得潑盆冷水，月銷穩 10 萬、歐洲上車牌進前三、巴黎有旗艦站台，零跑確實到新勢力最靠前嘅位置，但仲未係到可以鬆一口氣嘅時候。

四季度睇三件事，月交付可唔可以摸 11 萬唔回落；歐洲上車牌可唔可以從四國前三擴到北歐同英國；LEAP5.0 落地之後 D19 呢類車可唔可以把單車平均價真正拉上嚟。呢三關過咗，零跑先唔係最識慳錢嘅品牌，而有資格跟全球玩家談體系對抗嘅中國車企。

【車市百曉生】10 月 1 日，多家車企陸續公佈 9 月交付數據。本文只匯總目前已公佈的資訊——比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等尚未發布，完整格局需等全部數據公佈。

已公佈數據

三條值得單獨睇的資訊

零跑的規模構成裏，海外佔了很大一塊。 9 月全球交付 105,656 台，其中海外出口超 2.7 萬台；2026 年 1–9 月海外累計出口超 15 萬台，歐洲銷售與服務網點已突破 1000 間。截至 9 月底，零跑全球累計交付超 180 萬台。

極氪嘅增長來自高端車型。 除總量同比翻倍外，具體車型嘅表現係：上市一年的極氪 9X 月銷超 7000 輛（五座版產能攀升），極氪 7X 連續 3 個月銷量破萬、全球累計突破 20 萬輛，極氪 009 蟬聯馬來西亞等地細分市場銷冠。此外極氪 9X 近期以百萬級售價登陸德國市場。

深藍迎來品牌里程碑。 9 月 28 日，深藍第 100 萬輛整車正式量產下線，同日全新深藍 S07 AI 激光版上市。產品現已銷往全球超 100 個國家和地區。

我嘅觀點：9 月重要的信息唔係增速，係一個斷層

核心判斷：呢個月的數據將新勢力陣營切咗兩段——零跑一個人站喺 10 萬台以上，其餘幾家密集擠喺 3–4 萬台區間。兩家之間差出近三倍，呢個斷層比任何單一品牌的同比增速都更加值得注意。

第一，零跑的位臵已經唔係「領先」，係「斷層」。 105,656 台對 37,216 台——第一名同第二名之間差咗約 2.8 倍。而且零跑唔係靠單月衝量：連續三個月月銷超 10 萬台。更加值得注意嘅係呢個規模的來源：海外出口超 2.7 萬台、歐洲網點超過 1000 間、全球累計交付超 180 萬台。呢樣說明佢已經唔止係「內地賣得好」，而係將海外也做咗成規模的一部分——對一家新勢力嚟講，呢樣係比月銷數字更加難的功課。

第二，3–4 萬呢一檔擠咗四家，但它哋的增長邏輯各唔相同。 極氪同比 +103.85%，靠係高端車型的絕對量（9X 月銷超 7000 輛、7X 連續三個月破萬）；小米超 4 萬台，靠係產品線擴張（澎程首月交付超 1 萬台，呢係一個新系列的第一個月）；理想 31,817 輛，累計突破 183 萬輛，靠係存量盤子；深藍 30,185 輛、第 100 萬輛下線，行嘅係品牌節點。同樣係三萬多台，背後係四套唔同的打法——呢啲亦意味著，呢一档接落嚟的競爭唔係關於「邊個增長快」，而係邊個能搵到第二種增長來源。

第三，將合資品牌放落嚟睇，坐標系已經唔同。 東風本田 9 月 17,932 台，環比增長 19%——呢個環比係實打實的改善信號。但放喺同一張表上，佢的絕對量大約相當於零跑的六分之一。呢個唔係喺比較邊好邊壞，而係講：當新勢力的月度量級已經到五位數甚至六位數時，「環比改善」同「規模領先」已經係件唔同的事，用同一套評價體系去衡量佢哋，容易得出錯的結論。

所以佢認為，9 月呢份數據真正值得記住嘅唔係邊個品牌漲咗幾多，而係分化開始有咗「量級差」。過去幾年新勢力之間的差距通常係百分比級別，呢個月出現咗倍數級別的差距。接落嚟要觀察嘅係：零跑啱唔啱守住呢個量級，以及 3–4 萬呢一档入面，邊個會先跨出嚟。

仲要等的数据

·      比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等尚未公佈 9 月銷量，完整排名需等全部數據發布

·      小米澎程系列的官方首銷月數據將於 10 月 7 日公布（雷軍透露的首月交付超 1 萬台為已披露口徑）

·      各品牌海外出口數據尚未全部披露，跨國比較暫時唔完整

·      口徑提示：上表中「交付量」與「銷量」為各品牌自行公佈的口徑，唔同品牌的統計方式可能存在差異，橫向直接比較要謹慎

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總結

10 月 1 日，多家車企公佈 9 月數據。零跑以 105,656 台居首，同比 +59%，連續三個月月銷超 10 萬台，其中海外出口超 2.7 萬台；小米超 4 萬台（澎程系列首月交付超 1 萬台）；極氪 37,216 輛，同比 +103.85%；理想 31,817 輛，累計突破 183 萬輛；深藍 30,185 輛，並迎來第 100 萬輛整車下線；東風本田 17,932 台，環比 +19%；華境 S 7,416 台；MG 新能源突破 3 萬台。

呢個月值得記住的一點係分化出現咗量級差：零跑一個人站上 10 萬台，其餘幾家集中喺 3–4 萬台，首尾相差約 2.8 倍。 剩下嘅問題係，呢個斷層係暫時，定仲係常態。

文/周雄飞

十一岁的零跑，才在本月正式举办了他们的首场技术日。

这样的现象，放在目前已卷得火热的智能汽车行业中，显得有点格格不入。因为自从整个行业从电动化的上半场快速迈入智能化的下半场后，绝大多数车企都乐于展现自身的技术研发进展，类似的技术日也已成为他们每年的固定“节目”。

对于这个区别，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明给出了一个朴素的解释：“零跑前十年我们一直在建能力，下一个十年，零跑要厚积薄发，技术创新将争取从跟随阶段迈向领跑阶段。”

作为朱江明口中的“下一个十年”的第一年，零跑在技术日上拿出了LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控电子架构、LWM零跑世界模型智驾、MM-i多模混动电驱和CTC3.0高低压融合电池五大体系化创新技术。

其中，对于智驾算法的打造，零跑在VLA和世界模型两条技术路线中选择了后者、推出了LWM世界模型辅助驾驶系统，通过云端基座世界模型+端侧实时世界模型的组合，宣布正式迈入行业第一梯队。

在介绍LWM世界模型辅助驾驶系统时，零跑没有过多的造新词或吹概念，把架构创新总结为简单的一句话：它不靠BEV感知、不依赖规则代码，将激光雷达作为安全冗余。

这套技术架构，在我看来符合目前行业的前沿探索方向，且没有过分技术性“画饼”，或许零跑为的是把这套最新的智驾模型快速下放到10万级别产品中，并宣布在明年向所有激光雷达版用户免费升级最新的世界模型智驾版本，而且终身免费使用。

像这样的“非炫技”、更着眼落地的态度，除了最新智驾系统之外，我还在零跑第二品牌和具身智能的业务上看到了。

对于具身智能的布局，零跑拿出了“不炒概念、择机落地”的八个字，朱江明补充解释道：“只能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”

被传得沸沸扬扬的零跑第二品牌，在这次技术日上也有了进展。根据朱江明透露，零跑的第二品牌就是要做“车界iPhone”，把汽车从载人工具变成全新物种。但和具身智能一样，还没到亮相的时刻，预计会在明年第四季度正式发布。

过去十年，零跑回答了“如何把一款智能车产品造的好而不贵”；未来的新十年，零跑应该会继续坚持“非炫技主义”，向前、向上和向全球继续奔跑。

1、用另辟蹊径杀入行业第一梯队

在行业还在争论VLA和世界模型谁更优时，零跑坚定地选择了世界模型路线。

零跑他们看来，世界模型不是技术范式，而是一种目标，世界模型通过云端大模型持续优化与车端多平台世界模型，目标是看懂世界与预测变化。按照零跑在技术日上的演示，这套LWM世界模型确实表现出了安全、丝滑和从容的智驾能力。

今年很早的时候，我曾在零跑的产品发布会后向他们问过一个问题“如何把世界模型放在车端低算力平台上，并且还能跑好的？”当时他们给我的答复是，可以等到技术日上来解答。

区别于其他布局世界模型的玩家着眼于堆人堆算力不同，零跑的做法则是不一味地堆算力，通过算法和体系化的创新，来实现让高阶辅助驾驶能力下探至A10在内的10万元级别车型中。

这里提到的算法创新之一，就是省去了BEV感知。在零跑科技电子产品线负责人周洪涛看来，这样做不仅能大幅减少算力消耗，也是在以“人”的第一性原理出发去思考问题。

简单说，当用BEV这样的“上帝视角”观察世界时，虽然能看到更大的范围，但很多交通参与者的细微动作是很难被察觉到的；而如果以人眼的透视视角去观察，哪怕是微小的交通动态变化，也能呈现也会非常明显。

相对应的，零跑也在极大地减少规则代码在算法中的比重。按照他们介绍，最新这套算法中的运行代码量已经减少了90%，剩下的代码仅用于红绿灯等交通法规兜底。

除了这些，引起我关注的是零跑在PPT上写的“设计记忆储存模块”。

周洪涛称其是“让模型能记住历史。”这背后的逻辑是，只有让算法模型理解因果逻辑，知道现在这帧画面的过去是怎样的，从而来预测未来的变化，这也是目前行业玩家们探索的主流方向。

就像小鹏在前段时间针对第二代VLA模型全新升级的介绍，核心就是让AI开始真正理解时间，具体上通过引入Infini-VLA长时序架构，就能让模型记得前30秒世界发生了啥，但在记忆储存上零跑并未明确表示他们的模型能记住几秒。

基于以上这些架构创新，从而有了零跑官方“从第一性原理出发重构模型架构，保持图像视角表征省去BEV转换的算力，设计记忆存储模块让模型能记住历史，将惯性与实时理解解耦让驾驶更舒适。”的表述。

但以上这些，并不能完全来讲明白零跑世界模型的Know How。

毕竟在这次技术日上，零跑没有提到一次“强化学习”的字眼，但现在布局世界模型的玩家们，强化学习常被用于在世界模型构筑的仿真环境中进行决策优化，通过奖惩机制，让模型在仿真的场景中找到最优解。

那么，零跑是如何搞定模型优化的？我从他们联合香港科技大学在今年8月发表的一篇论文中找到一些端倪。

这篇论文名为《DA-WAM：Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models》，论文中显示了零跑他们的逻辑——一个世界模型的规划价值，取决于它的预测能在多大程度上直接影响候选轨迹的评分。

截图自《DA-WAM：Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models》

落到工程上，是两层。

第一层在表征。预测特征不能预训练完就冻住，它必须在规划器优化的全过程持续适配，让学到的未来结构始终跟驾驶目标保持一致。

第二层在规划。每一条候选轨迹，都要单独预测出属于自己的那个未来，再由一个因子化评分器，把轨迹和对应的未来绑在一起打分，来选出最优的轨迹。训练这个评分器时，零跑还专门塞进了一批安全关键的"困难负样本"，来为最终的规划兜底。

这就意味着，零跑在算法的构建上大概率也用到了强化学习，但与其他玩家的区别是零跑试图通过显式的“决策对齐”来绕过单纯依靠强化学习的黑盒优化。

轨迹评分中的预测-动作对齐

截图自《DA-WAM：Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models》

这样做的好处是，能让这套最新的世界模型智驾系统在面对高动态、长尾场景时，能够以更低的算力成本，通过对关键轨迹的精准评估，实现更安全、更符合驾驶预期的路径选择。

“现在我们的世界模型是在高通8797芯片上做的，但明年一定会下放到8650芯片上，甚至在100TOPS的算力上也要跑出来一个比较好的效果，这个也是我们给团队下达的目标。”周洪涛这样对我说道。

在我看来，这种“工程化精简”的思路，应该正是零跑在智驾领域试图以更轻量、高效的路径追赶头部玩家和杀入行业第一梯队的技术底气。而像这样的技术务实态度，同样也反映在零跑的未来业务上。

2、零跑的两个“还没到时候”

具身智能，目前已成为车圈内卷的一大火热风口。

就拿“蔚小理”三家来看，目前都在大步向前布局。最高调的就是小鹏，目前他们的人形机器人Iron生产线正式启用，并基于在前段时间的首届机器人供应链大会与具身智能核心零部件企业签完定点协议，Iron的大规模量产应该已做好准备。

据一些媒体报道，理想内部已立项两款机器人产品，一款轮式机器人定位工厂与商业场景，另一款人形机器人专攻硬件控制精度与耐久性。而蔚来，智驾负责人任少卿已创立了一家做物理 AI 基础模型和具身智能的独立公司。

再来看零跑这边，按照朱江明介绍，零跑人形机器人虽然尚处于预研阶段，但已实现完全自研、进入测试阶段，电机、控制器、电池、感知算法、计算平台等底层能力全部自主掌握，目前公司正小规模投入，积极探索可规模化落地、具备商业价值的应用场景。

这样看，零跑对于具身智能业务上的发展并不急躁。

毕竟在朱江明看来，机器人目前基本还处于预研阶段，如果拿人类成长做类比，现阶段的机器人大概相当于五六岁能跑步的水平，距离真正能工作、达到“20岁”的成熟度，还有很长的路要走，商业模式也尚不成熟，更多还停留在demo层面。

对于“具身智能行业的终局是否是人形机器人”的问题上，朱江明也给出了观点，他认为未来真正能创造更多价值的，未必是人形机器人，只要能移动、能操作，本质上都是具身智能的一种实现方式。

他以“行走”这个动作来举例，人类行走本身是效率最低的移动方式，骑自行车都比走路更省力，电动化后则更进一步，因此没必要执着于“像人一样”的形态，更应该以终为始，怎么能更低成本地完成任务，机器人就该怎么造。

基于这个逻辑，朱江明说得很直白："零跑近期不会把人形作为重点，还是更加关注一些自动化的场景。利用AI技术，利用零跑已有的这些技术，做出更好的创新产品，成为第二增长曲线。"

除了具身智能之外，令行业及外界关注的，还有零跑的第二品牌。

早在2024年，行业中就有传言说零跑要打造自己的第二品牌，用于冲击高端化和全球化，随后一直被行业所关注和讨论。而在两年后的现在，零跑正式把第二品牌拿到了台面上。

按照朱江明透露，零跑的第二品牌预计将于2027年第四季度亮相和交付，并且会搭载零跑自研的全套最新技术，包括前面提到的LEAP 5.0 整车架构会在第二品牌产品中最先使用。

零跑科技整车产品线负责人曹力认为未来汽车不再局限于A点到B点的交通工具，高阶智驾普及之后，车辆会变成移动生活空间，可以承担临时休息、办公、露营，甚至替代部分酒店、咖啡厅等场景，零跑第二品牌就是围绕移动生活空间去定义产品。

朱江明对于第二品牌的期待或许更大。他希望第二品牌的第一款产品要像iPhone代替传统功能手机一样，做到革命性的变化。“等我们第二品牌发布的时候，大家可以看到，是一个移动空间，是一个完全体。”

3、后记

踏实搞技术，基于当下的智能车行业环境想要做到这五个字其实挺难。

因为这不仅要有从上到下的企业级决心，更需要账本上健康的现金流来支撑，但目前整个行业已陷入“叫好不叫座”的旋涡之中。

按照证券时报等媒体报道，今年1-6月国内上市新车数量超600款，换算下平均每月超100款新车上市。再来看今年上半年国内的乘用车上险量，按照乘联会数据显示，达到了880.4万辆，却同比下滑了19%。

在这样的行业大盘中，零跑却做到了逆势的增长。

就拿最近两个月的销量来看，连续突破10万辆，8月实现10.3万辆销量，同比增长80.7%。零跑甚至在技术日一开场，就拿出了“国内新能源汽车品牌销量的前三名，全球新能源汽车品牌销量的前四名”的成绩单。

基于这样的销量表现，再加上截止到今年8月零跑拥有9500名工程师团队，我相信零跑在技术研发和迭代上的投入不会停，这应该也是零跑他们喊出“接下来的技术日我们一年一次，一期一会”的底气。

参考资料：

Ruiguo Zhong, Benshan Ma, Xiaolong Chen, Lang Zhang, Mingyue Feng, Yaonong Wang, Pei Liu, Jun Ma. DA-WAM: Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models. arXiv:2608.19085 [cs.RO], 2026.

2026 零跑科技日當日，零跑一氣呵成發布咗「一套架構＋三大核心技術＋多項儲備」，可以話係乾貨滿滿。發布會後，零跑創辦人、董事長、CEO 朱江明帶住整車產品線負責人曹力、電子產品線負責人周洪濤、電池產品線負責人宋憶寧、電驅動產品線負責人巫存直面對媒體。一個多小時嘅群訪，幾乎所有問題最終都落在同一個詞上：自研。

「零跑好願意干技術，好有闖勁。」群訪現場剛開場，主持人轉述咗一句網友評論，佢話「技術係我哋零跑嘅底氣，我哋而家 9500 名嘅工程師亦係我哋嘅底氣。」這幾乎係整場群訪最好嘅註腳。

「端到端拉通」：研發嘅底盤係組織力

面對「研發體系點樣管理」嘅提問，朱江明嘅答案只得四個字：端到端拉通。

「每一個人就係一塊，好清晰，邊界都好清楚。」例如曹力負責整車，就由產品規劃、立項、開發到交付全流程負責；座艙與電氣架構，就由設計、迭代、製造到交付，一直拉到整車工廠嘅線邊位置。

朱江明補充話，呢種穩定仲來自人員嘅穩定。在座四位產品線負責人係 2015 年加入零跑，「我哋團隊係非常穩定嘅，都係始終冇變」，零跑合共 1 萬員工，其中研發 8500 人，銷售、人力、財務、公共合計只得 1500 人。公司成立時 50 人嘅團隊入面，有 41 名工程師，至今仲有 21 人留喺零跑。

世界模型智駕：唔砸錢堆人，年尾城區 100 公里無接管

LWM 世界模型智駕被認為係本次發布最大嘅驚喜之一，但零跑對「點樣做智駕」咁樣給咗個反直覺嘅回答。

「我唔太認可智駕需要去砸錢堆人先可以做嘅呢個說法。」周洪濤直言，行業裏面此前投入幾千人嘅友商，如今都喺度大幅縮減，好多時呢件事並唔係砸錢砸人就能做得出嚟嘅。

朱江明則將目標說得更直接：「我哋目標就係話零跑要喺年底實現 100 公里喺城區無接管嘅成績。」喺佢睇嚟，中國車企嘅智駕正越來越接近一星期唔使接管，甚至兩星期唔使接管，最終逐步逼近 L4。

更令現場媒體意外係老用戶權益。約一萬多台搭載 Orin X 平台嘅舊車（最早包括 24 款 C16、C10、C11），將免費升級到最新嘅世界模型智駕。由於零跑目前主力平台係高通 8650，這就「等於我哋要重新開發一遍，呢確實係一個巨大嘅投入」。

但朱江明態度堅決：「用戶先係我哋嘅衣食父母……前期嗰啲用戶佢其實已經好抵蝕咗，買咗零跑呢個產品，而且買完之後仲唔好用嘅話，咁我哋都要為用戶嘅角度去諗。」佢話，「我哋寧願就係要花多啲精力，都要將我哋呢一萬多用戶，要將佢哋重新升級到我們最新呢個世界模型智駕呢個版本上去。」

高低壓融合 CTC：一次創新，解決所有冗餘同埋成本問題

電池產品線負責人宋憶寧帶來兩個關鍵資料。

一係自研電芯產線已經投產：磷酸鋰鐵體系、捲繞工藝，產能滿足 50 萬到 60 萬台車；因為做緊係標準化電芯，且深度參與研發訂製，「唔會限於某一款車型，會全面搭載」，同外購相比有約 10% 嘅降本。

降本嘅另一半來自標準化。宋憶寧算過一次行業成本：電芯廠客户需求複雜，「就算係做到頭部嘅電芯廠，每一條線平均每年要切換 5 到 7 次線」，能力最強嘅切換一次線亦會耽誤 20 天產能，五次落嚟兩三個月就冇咗。而零跑標準化之後，可以保證 365 日不停線，咁樣效率最低，成本都可以做到最低，質量都可以做到最好。

二係高低壓融合 CTC 電池。零跑取消咗獨立嘅 12 伏鉛酸電池，將佢集成到大電池包。面對媒體關於碰撞安全嘅擔憂，宋憶寧強調安全冗餘冇變：「始終係高壓同低壓兩路獨立供電……門把手呢啲工作原理仲係一模一樣。」

點解做呢件事？痛點好實際：鉛酸電池一兩年就欠電，智能汽車耗電大，換成鋰電池裝喺前艙，日曬環境損壽命，碰撞之後仲容易引發整車唔安全。於是零跑將低壓供電直接交給動力電芯。「待機時間長、唔會欠電、節省用戶成本、放喺底盤中間更安全，可以做到同動力電池同等壽命」。

MMi 多模混動：將混動嘅無力變成勁

點解喺增程已經做得好好嘅時候，仲要發布多模混動？巫存嘅回答係：為全球客戶準備。

「國外嘅新能源充電設施相對中國落后好多，我哋認為海外嘅混動市場仲有 5 年到 10 年甚至更長嘅時間。」更加重要嘅係需求差異，海外用戶對中高速加速要求高，同級車 80 公里到 120 公里嘅加速能力一般係 8 秒，「我哋可以做到 4.5 秒」，歐洲用戶尤其鍾意。

自 2022 年首款增程車型量產至今，零跑合共推出 7 款增程車型。零跑發布 MM-i 多模混動電驅，標誌住零跑正式進入插混賽道，至此完成「純電＋增程＋插混」全動力佈局。

「汽車界嘅 iPhone」：第二品牌係移動空間嘅新物種

關於第二品牌嘅底層邏輯，朱江明認為，隨著能源替代完成、智駕越来越好，車嘅形態一定會被重構，零跑希望第二品牌似 iPhone 代替功能電話一樣，「進行革命性嘅變化」。

曹力則將新物種描述得更具體：將來嘅車「唔單止係一種交通工具，佢可能更多係一個家，或者話移動嘅住所都好，辦公場景都好」，可以取代酒店、露營、臨時休息、咖啡廳、餐廳嘅部分功能，「基於車嘅自動駕駛到嚟之後，佢作為一個可以移動嘅生活拓展空間」。第二品牌預計明年第四季度亮相並開始交付。

自研嘅溢出：外供、出海與競爭

自研嘅成果正喺向外溢出。朱江明介紹，零跑同一汽、Stellantis 係非常緊密嘅合作，模式係平台級合作：一種係喺零跑工廠生產已量產嘅合作零組件，另一種係喺合作夥伴自己嘅工廠生產，但由零跑提供自研自製嘅核心零組件，「從電池包、電驅動、我哋所有嘅控制器、車燈等等，就係打包式嘅」。

佢算過一筆數：成套電動車套件相比合作夥伴選好多供應商，起碼要有 1000 蚊、2000 蚊嘅成本嘅優勢，而且匹配磨合時間短、風險更小。自研零組件投放市場嘅前提都好苛刻：「我哋嘅 PPM、我哋嘅 3mis 一定係優於我哋嘅供應商，我哋先會投放市場。」

出海同樣強調協同。朱江明認為汽車出海「必須行本地化呢條路」，更有效地協同係「利用佢哋已有嘅一啲資源，例如工廠多出嘅產能」；喺泰國等東南亞市場，已有唔少中國車企建廠，「希望零跑唔好再建工廠，能夠同佢哋協同，能夠用佢哋嘅工廠，就係最好。減少重複投資」。海外產品嘅發佈節奏會比國內慢大概兩個季度。

最後，有媒體問咗一個好直接嘅問題：點解零跑揀咗一條「投入多、同時更辛苦、解釋成本更高」嘅路？

朱江明認為，呢個答案藏喺零跑嘅十年入面。由公司成立第一日起，零跑就定咗「全域自研、深度自制」嘅模式，呢條係同整合採購完全相反嘅路，呢條難、慢、唔討好，但係亦因此更難被複製。我哋都見到成效，喺行業下跌 20% 嘅年份，零跑依然能夠維持 70% 量級嘅增長。

睇回頭，2026 零跑技術日嘅每一組數字都喺回答呢個問題。零跑已經將呢條別人睇嚟最難嘅路踏成自己嘅「護城河」（文 / 一錘定音 馮銘）

2026 年 9 月 16 日，湖州。零跑將成立 11 年來最厚嘅一疊技術底牌一次性攤喺台面上：8500 名研發工程師，65% 整車成本自研自制，連續三個半年度盈利等。

唔喊口號，亦唔炒概念。呢場以底氣為主題嘅發布會，好似一場工程師團隊嘅技術匯報——將藏喺車殼底下、用戶平時睇唔見嘅底層技術，一件件攤開喺台面上。

正如零跑創辦人、董事長、CEO 朱江明表示：零跑唔會為咗炫技而創新，今次發布嘅每一項創新都會落地上下一代產品，令好技術人人可享。

「底氣」呢兩個字，唔係憑空喊出嚟嘅。由 2015 年而家，零跑行咗一條公認更難嘅路：全域自研、深度自制。人哋搵供應商拼配置，佢由電芯到電池包、由電機到控制器、由塑料粒子到車燈，一步步嚮產業鏈上游啃。而家 18 座零部件工廠落地，平台通用化率做倒 90%，自主掌握 65% 嘅整車成本。

其實，好多人隻睇到零跑價格打得狠，卻冇見佢嘅成本優勢根本唔係靠減配，而係靠全鏈路自研啃出嚟嘅。

呢份投入嘅回報都好直白：由 2019 年年銷千輛，而家月銷穩定破 10 萬輛、跻身中國新能源品牌前三，全球銷量排進前四。

更難得嘅係，技術能力唔止餵飽咗自己嘅產品線，仲成為行業供應商——整車技術輸出畀一汽、Stellantis，電子、電驅、電池系統嘅合作車企加埋超過 20 家，技術外供已成零跑嘅第二增長曲線。

01

成為汽車行業嘅「蘋果」

「寬頻無線通信唔係蘋果發明嘅，電腦都唔係蘋果發明嘅，觸屏、數碼相機、MP3 都唔係蘋果發明嘅，但係喬布斯進行咗好嘅功能組合式創新、生態嘅創新、極致產品嘅創新，成就咗而家嘅蘋果。零跑都希望有呢樣創新，爭取成為汽車行業嘅『蘋果』。」喺十一週年嘅時間節點上，朱江明畀零跑定咗新嘅目標。

過去幾年，朱江明反反复复將零跑比作優衣庫：零跑喺汽車行業嘅定位應該好似優衣庫喺服裝行業一樣，比一般產品貴啲，但質量都要更好。

朱江明唔覺得呢兩件事矛盾。

佢解釋，零跑現有產品繼續行優衣庫路線，而即將推出第二品牌要做嘅，係 iPhone 替代功能機咁樣嘅事。

零跑今次技術日最重磅嘅發布，當屬 LEAP 5.0 全新整車架構。呢套架構唔係畀現有車款改款用嘅，而係專為 2027 年亮相嘅第二品牌量身打造，目標好明確：造一台唔似傳統汽車嘅「移動空間新物種」。

點樣理解？打个比方，傳統汽車就好似一套公攤極大嘅老屋，發動機佔咗前艙、減振塔擠進座艙、傳動軸穿過地板，睇落車唔細，真正能用嘅空間冇幾多。零跑做嘅嘢，就係將呢啲「公攤面積」全部還畀用戶，沿長、寬、高三個維度將座艙向外拓，實現咗官方所講嘅「超 100% 得房率」。

更重要嘅係，空間唔再係固定戶型，座椅、功能區都能按場景靈活組合，未來可以喺客廳、影院、睡房、咖啡吧之間切換。

空間嘅重構只係骨架，真係令呢個空間「活」起嚟嘅，係四葉草 5.0 中央域控電子架構。

傳統嘅分布式架構好似各個部門各管一攤，溝通要層層審批，線束多、反應慢。零跑呢套架構行得更徹底：真正嘅中央集成控制，只有個中央大腦做決策，其他域控制器只負責執行。

全車 48V 供電取代傳統 12V，電力容量翻四倍，線束仲可以減重一半；全車以太網統一通信協議，相當於畀整車鋪咗一條信息高速路；車云 AgentOS 則令車輛越用越貼合用戶習慣。最終整車線束壓到 500 米以內，係行業最短嘅水平。

唔好小睇呢 500 米線束，佢背後係架構嘅集成度，更係一輛車未來 OTA 升級潛力嘅天花板。

「新能源汽車打開車門後仲係 5 個座位、6 個座位、7 個座位，冇任何改變，功能區域就好似原來嘅功能機。而蘋果由 iPhone 開始設計，將手機多功能化，這就係創新。」朱江明希望第二品牌可以成為「一個完全嘅新物種。」

02

為老車主砸下 5000 萬元升級智駕

如果話架構係底子，咁智能駕駛就係而家用戶感知最強嘅技術標籤。

今次零跑拿出嘅 LWM 世界模型智駕，行咗一條同行業主流唔太一樣嘅路：唔靠 BEV 感知轉換，唔依賴海量規則代碼，而係令模型真係去理解路況、推理場景。

零跑科技電子產品線負責人周洪濤嘅說法好直接：「世界模型令車輛由『按規則記憶路況』走向『真正理解路況』。」

雲端大模型負責知識庫沉澱同車隊協同學習——一輛車遇過複雜路況學識處理，所有車透過雲端都能同步掌握，啱啱戳中咗智駕行業長尾場景難落地嘅痛點。

更實質嘅係承諾。朱江明喺現場明確，截至 8 月底已交付嘅 35 萬輛激光雷達版車型，全部免費升級世界模型智駕，而且終身免費使用。

要知道最早嗰一萬多名用戶用緊 OrinX 平台，跟而家主流嘅 8650 高通平台架構完全唔同，算法移植相當於將整套系統重新開發一遍，淨係呢一項嘅投入就至少 5000 萬元。

換做其他公司，呢筆帳大概率會算成「分批適配」或「逐步淘汰」。但零跑揀咗最吃力嘅一條路。朱江明喺採訪入面解釋過：「用戶係零跑發展嘅根本，早期搭載激光雷達、高階智駕芯片嘅老用戶，係品牌最核心嘅支持者。」

呢背後其實有一層更深嘅邏輯。零跑智駕嘅起點並唔高，過去幾年喺智駕賽道上嘅聲量遠唔如幾家頭部新勢力。

轉折發生喺 2025 年 10 月，零跑內部同時跑咗三條技術路線：2.0 係兩段式端到端，3.0 加大模型比重弱化規則，4.0 直接做一段式端到端嘅世界模型。三條線賽馬幾個月，今年年初嘅第三方測試入面，4.0 方案以綜合接管率僅為頭部車企三分之一嘅成績勝出。

更狠嘅係，零跑將呢套高階智駕下放至 10 萬級車型。為咗將世界模型由雲端搬至車端，零跑將 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 三個算力檔位都做咗適配，10 萬元以內嘅 A10 都能用上。

03

插混出海、電池開源

智駕往下沉，動力佈局則往全補。今次 MM-i 多模混動電驅嘅發布，標誌住零跑正式殺入插混賽道，亦補上咗「純電 + 增程 + 插混」嘅全動力版圖。

好多人問，增程賣得好好好，點解仲要做插混？答案喺海外，亦喺國內嘅複雜場景入面。零跑電驅產品線負責人巫存表示：「海外新能源充電基礎設施遠落後於國內，混動車型喺海外仍有 5 至 10 年甚至更長嘅生命週期。」

從全球睇，歐洲、東南亞好多地方充電設施唔完善，用戶長途出行多，對中高速加速要求高。傳統混動要么純電弱，要么高速沒勁，零跑直接由底層重構咗呢套系統。

三大首創聽落專業，落地好處好直白：發電機都能參與驅動，系統峰值功率 206kW，比同級強 28%；雙電磁離合器同軸集成，整套電驅先 106kg，比同級輕 40%，體積細 25%，A0 級小車都裝得落；智能控制將換擋時間由 400ms 縮到 150ms，比人體感知閾值仲低，切換全程無感。

講白啲，就係將增程同插混嘅優點捏埋一齊，市區純電安靜省油，高速直驅有勁唔費油。

動力系統補全嘅同時，電池技術亦再向前邁咗一步。CTC3.0 高低壓融合電池，做咗一件行業入面無人敢做嘅嘢：取消沿用咗上百萬年嘅獨立低壓蓄電池。

開車嘅人都明呢個痛點：車放久咗虧電打唔著，每隔幾年就得花幾百塊換電瓶，鉛酸電池廢棄仲唔環保。零跑將低壓供電模塊集成到動力電池內部，共用防護同熱管理體系，低壓電量直接提升 7 倍，終身免維護，單車能省 2000 幾塊嘅更換成本。

更有格局嘅係，零跑直接將相關專利向全行業開源。算筆賬：如果全行業都用上，每年能夠少報廢成百上萬塊低壓蓄電池，對用戶、對環境都係好事。

除咗呢啲即將落地嘅技術，現場仲展示咗唔少儲備：完全自研嘅具身智能機器、綜合效率 94% 嘅三電平混合傳動電驅、自研全固態激光雷達……但朱江明嘅態度好清醒，都好有趣：能遛一遛嘅機器唔算本事，能賺嘅機器先拿得出場。

好零跑——11 年過來，佢從來唔係嗰個喊口號最響嘅，卻係悶頭將技術做紮實嘅嗰個。

04

技術永遠大於銷量

朱江明將零跑嘅 11 年分成兩段：前十年喺夯地基，後十年要開始蓋高樓。回到發布會嘅主題「底氣」。乜嘢係車企嘅底氣？唔係月銷 10 萬輛嘅數字，唔係鋪天蓋地嘅營銷，係手裡攞住核心技術，腳下踩住紮實嘅製造體系，心裡裝住用戶嘅信任。

當行業浮躁嘅時候，沉落心做底層技術嘅人，短期睇落慢，長期行得最遠。

朱江明喺技術日壓軸登場時講咗一句說話：「技術永遠大於銷量，冇技術支撐嘅銷量係不可持續嘅。」零跑用 11 年證明咗一件事：技術呢條路，好難，但走通咗，就係最硬嘅底氣。

呢說話放喺零跑而家嘅節點上，分量唔輕。連續月銷破 10 萬輛，跻身中國新能源品牌前三，全球新能源品牌銷量前四，產品進入 45 個國家同地區——從數據睇，零跑已經經過咗需要證明自己「能賣車」嘅階段。

朱江明將目光放咗喺更遠嘅地方：「前十年主要係做基礎、建能力，後十年要厚積薄發。企業冇創新就冇未來。」

有意思嘅係，就喺技術日前後，零跑同步公布咗另一組數字：2026 年上半年出口 9.63 萬輛，同比增長 372.6%。海外市場對混動產品嘅需求仍喺增長，而歐盟正在收緊對中國插混車嘅限制。

零跑嘅應對方式係本地化——借助 Stellantis 喺西班牙、馬來西亞嘅工廠生產，而唔係由零建廠。朱江明對此嘅判斷係：「中國已經有好多車企喺泰國建咗工廠，我哋希望零跑唔好再去建廠，同佢哋協同，能利用佢哋嘅工廠係最好嘅，減少重複投資。」

從「車圈優衣庫」到「汽車行業嘅蘋果」，隔住嘅唔係技術，係商業模式。優衣庫擅長將品質做紮實、將價格壓落嚟；蘋果擅長將已有技術重新組合，改變產品形態。零跑想同時做呢兩件事——用優衣庫嘅方式造車，用蘋果嘅邏輯定義第二品牌。

正如朱江明所講：「技術同創新係企業面向未來嘅底氣，都係最核心嘅競爭力。」

近日，零跑辦咗第七屆技術日。今年嘅主題只有兩個字：底氣。

這兩個字放喺當下嘅行業語境入面，好有意思。而家開發佈會，大部分品牌都喺講「遙遙領先」「行業第一」，零跑偏偏用一個睇落去有點「土」嘅詞。但睇完這場發佈會，你會發現呢個詞選得好準——佢唔係喺喊口號，係喺把 11 年攞落嚟嘅嘢，一件件擺出來俾你睇。

睇一組數字：月銷突破 10 萬輛，累計交付近 180 萬輛，連續三個半年度盈利，2026 年上半年歸母淨利潤 2.1 億元。

喺新能源行業，盈利唔係一件容易嘅事。大部分新勢力仲喺虧損，零跑憑什麼能賺錢？答案藏喺「全域自研、深度自制」呢八個字入面。

零跑自主掌握咗 65% 嘅整車成本。咩意思？一台車嘅大部分核心部件，從電芯到電池包、從電機到控制器、從元器件到車燈，零跑都係自己整嘅。佢建咗 18 座零部件工廠，平台通用化率達到 90%。呢套體系嘅邏輯好簡單：把核心部件握喺自己手入面，成本就能壓落嚟，品質就能控住，配置就能往上堆。

講白啲，零跑走嘅係「薄利多銷、以量攤本」嘅路子。呢條路唔性感，但行得通。連續盈利就係最好嘅證明。

但真正值得關注嘅，係這次技術日發佈嘅嘢。

零跑這次發佈咗一套整車架構加三大核心技術，加上四葉草 5.0 中央域控，構成咗五大體系化創新。我哋唔堆參數，挑三個最能說明問題嘅聊。

第一個，LEAP 5.0 新移動空間架構。

零跑這次把「得房率」呢個概念做到極致。通過超級集成空調一體機同動力總成後置，座艙縱向長度提升咗 19%；通過減振器直立佈局，前排腿部寬度提升咗 37.5%；通過純平低地板同一體化智能升頂，艙內高度提升咗 63.7%。講白啲就係呢台車可以讓你喺車入面站起嚟。

這背後嘅邏輯係什麼？當智能化讓汽車越來越似「第三移動空間」，傳統燃油車嗰套佈局——發動機佔前艙、傳動軸穿座艙、減振塔擠輪拱——就顯得過時咗。零跑選擇從零重構，把機械佔掉嘅空間還畀座艙。2027 年亮相嘅第二品牌產品，就係基於呢套架構打造。

第二個，LWM 世界模型智駕。

智駕而家係行業最卷嘅賽道，但卷嘅方向大都係「堆算力」。零跑走嘅係一條唔同嘅路：唔靠 BEV 感知，唔依賴規則代碼，用世界模型來做決策。

通俗講，傳統智駕靠規則——看到紅燈剎車、看到行人避讓，一條條寫入去。世界模型靠學習——系統喺雲端見過大量場景後，能理解物理規律，能預判事物嘅發展，似一個有經驗嘅老司機。

更關鍵嘅係成本控制。呢套系統可以喺 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 唔同算力平台上部署，10 萬以內嘅車型都能搭載。零跑仲承諾，為 35 萬輛激光雷達版車型免費升級到世界模型智駕，終身免費使用。最早嗰一萬多激光雷達版用戶，雖然硬件平台唔一致，算法移植需要花 5000 萬，零跑同樣畀升。

呢個態度，比技術本身更值得講。

第三個，CTC3.0 高低壓融合電池。

呢個技術解決嘅係一個「百年難題」：汽車從燃油時代開始，就一直帶住一塊獨立嘅低壓蓄電池，用來畀車燈、車機供電。呢塊電池每隔幾年就要換一次，幾百蚊，而且鉛酸電池廢棄後會污染环境。

零跑嘅做法係：取消獨立低壓蓄電池，把低壓電池功能集成到大電池包入面。低壓電量提升咗 7 倍，終身免維護，用車成本節省 2000 蚊以上。

更值得講嘅係，零跑把呢項技術嘅專利向全行業開源咗。呢個動作喺汽車行業少見，但它傳遞嘅信號好清楚：零跑唔靠技術封鎖賺錢，靠嘅係把技術做出嚟、把規模做上去、把成本降落嚟。

回到技術日嘅主題。零跑嘅底氣，唔係單一技術嘅突破，而係體系化嘅能力。

佢有 9500 人嘅工程師團隊，電驅專利 841 件位居新勢力第一。佢從 2019 年首款八合一電驅量產，到 2022 年國內首款 200kW 油冷電驅，再到這次發佈嘅 MM-i 多模混動電驅——比同級輕 40%、體積小 25%、動力強 28%，係當前行業體積最小嘅混動電驅。佢完成咗「純電 + 增程 + 插混」全動力佈局，覆蓋 A0 到 D 級全品類。

呢套體系能力帶來嘅結果，體現喺海外市場入面。零跑已經進入全球 45 個國家同地區，海外門店超過 1000 家，出海兩年累計出口超 20 萬輛。2026 年 1 到 6 月，零跑喺意大利累計上牌 24269 台，同比暴漲 1448.8%，連續六個月蟬聯意大利純電市場第一。

依托 Stellantis 嘅歐洲經銷商網絡同 140 個物流中心，零跑實現咗「一日三配」嘅零部件供應保障。西班牙 CKD 工廠計劃 2026 年 10 月投產，馬來西亞同緬甸工廠已經量產。

呢些數字說明一件事：零跑唔只係一家整車廠，佢正喺成為一家有能力向行業輸出技術嘅頭部供應商。電子系統獲 5 家合作，電驅系統獲 8 家合作，電池系統獲 10 家合作，整車級技術賦能一汽、Stellantis 等合作夥伴。

汽車網評：

LEAP 5.0 架構、世界模型智駕、MM-i 混動電驅、CTC3.0 電池，呢五項技術無一項係為了「炫技」而做嘅。佢哋解決嘅都係實際問題：空間唔夠、智駕太貴、混動太重、蓄電池要換。

呢大抵就係零跑理解嘅「技術底氣」——讓更多嘅主流消費者，用得上更好嘅配置同功能體驗。2027 年第二品牌產品亮相，零跑要做嘅唔係「喺傳統汽車上做加法」，而係用「智能手機替代功能機」嘅思維，重新定義汽車。

9 月 16 日，零跑以「底氣」為主題舉辦技術日。喺嗰日，呢間公司剛剛站上新嘅里程碑：7 月全球交付 10.13 萬輛，同比增長 102%，成為國內第一個單月交付破 10 萬輛嘅新勢力品牌；8 月再創新高。2025 年，零跑全年交付 59.66 萬輛，連續兩年銷量翻倍；2026 年 1 至 8 月，全球銷量超 56 萬輛，同比增長 70%，喺中國新能源乘用車品牌中位列前三。就喺多數新勢力仍喺盈利虧損線附近掙扎、價格戰綿延不休嘅當下，呢份成績單格外顯眼。

更引人注目的係出海。上半年，零跑出口 9.63 萬輛，同比大漲 372.6%，超過 2025 年全年出口總量；零跑國際已經喺 45 個市場建立 1000 多家銷售服務網點，喺意大利純電市場占有率超過 25%，6 月成為德國市場銷量最高嘅中國電動車品牌；T03、C10 成為歐洲平價純電市場嘅熱門選擇，馬來西亞 KD 組裝工廠亦已投產。當多數同行還喺國內貼身肉搏，呢間公司將相當一部分增量，搬咗去海外。

銷量看漲、出海加速，靠咗啲咩？技術日畀出嘅答案，係 11 年積累嘅體系化能力。

首先睇成本結構。零跑建成 18 座零部件工廠，自研自製覆蓋 65% 整車成本，平台通用化率達 90%。呢個解釋咗「好技術人人都可享」點解唔係一句口號：高級智駕下探到 10 萬元級；CTC3.0 取消獨立低壓蓄電池，單車省 2000 元；最早一批激光雷達用戶升級世界模型智駕需投入 5000 萬元，零跑揀咗免費升級、終身免費使用。自研將成本壓到別人壓唔到嘅位置，越級配置先可能變做標準配置。

再睇技術體系。零跑發佈唔止一個爆點，而係一套架構加三大系統加多項儲備：LEAP5.0 整車架構做出超 100% 得房率；LWM 世界模型智駕令車輛由「記住路況」走向「理解路況」，一部車遇到嘅長尾場景經雲端學習，車隊即可協同進化；MM-i 多模混動電驅補齊插混拼圖，完成「純電 + 增程 + 插混」全動力佈局，功率比同級高 28%、重量輕 40%；CTC3.0 取消獨立低壓蓄電池，電量提升 7 倍，相關專利向全行業開源——而呢一代電池，建立喺超百萬輛裝車驗證之上。由架構到電池、由智駕到機械人，每一項都指向可量產、可落地。朱江明話，零跑唔係為炫技而創新——呢句話嘅背面，係行業正陷入屏幕、算力與配置嘅存量競爭。

逆勢增長嘅根源，或許正藏喺呢種「笨功夫」入面：唔追短期概念，將資源沉到基層研發同產品體驗。具身智能機械人概念火熱，零跑卻話「能賺錢嘅機械人先拿得出手」；直驅插混畀部分人看衰，零跑判斷佢仍有 5 至 10 年生命週期。技術上嘅務實，最終表現為經營上嘅穩健。自 2022 年首款增程車款量產至今，零跑已推出 7 款增程車款，電驅系統嘅每一處結構都嚟自內部共創，而非買來嘅方案。

銷量同資本市場點解頻頻奏凱？底層邏輯一致：規模同盈利嘅正循環。上半年零跑營收 381 億元，淨利潤 2.1 億元，連續三個半年度盈利——喺行業普遍唔賺錢嘅當下，呢份利潤係稀缺嘅。海外市场貢獻高毛利增量，上半年新增銷量入面超過一半來自海外。資本市場看中嘅，正係呢份「會算數嘅長期主義」。港股上市以來，零跑市值一度站上 600 億港元，券商畀出超配評級與更高目標價。當然，市場並非冇疑慮：年初 50 億元嘅利潤指引被下調至 30 億元左右，股價年內仍有回調。盈利嘅成色，仲需時間檢驗。

對中國汽車產業嚟講，零跑嘅意義或許唔喺銷量數字本身。當價格戰令全行業承壓時，佢證明咗一條唔同嘅路：靠全域自研，將成本同體驗同時握喺自己手入面，由「捲價格」走向「捲技術」；當整車出口遭遇阻力時，佢以技術輸出、本地化同專利開源，將「產品出海」變做「能力出海」。正如朱江明所話，技術同創新係企業面向未來嘅底氣。一個能持續盈利、能向海外輸出體系嘅車企，或許正係中國汽車由大變強最需要嘅註腳。

9 月 16 日，以底氣為主題嘅 2026 零跑技術日舉行。現場發布一套 LEAP 5.0 整車架構，以及 LWM 世界模型智駕、MM-i 多模混動電驅、CTC3.0 高低壓融合電池三項核心技術，成立 11 年來嘅自研成果做一次大秀。

同一天，零跑公告一汽股權投資嘅定增認購已通過證監會審核並完成註冊，中國一汽呢家國企正式成為持股 5% 嘅戰略股東。37.44 億元之外，零跑真正拿到嘅係國企嘅信用背書，以及一家國企集團背後成體系嘅產業資源。

身份落定嘅日子同技術補齊嘅日子撞埋一齊，唔太像巧合。雙方去年 12 月簽約時寫明嘅合作方向係插混同增程動力總成嘅聯合開發，而零跑當天發布嘅，正係自己嘅第一款插混電驅 MM-i。從紅旗項目畀零跑付平台許可費，到 CTC3.0 專利向全行業開源，零跑正係把 11 年攞落嚟嘅嘢，從自家產品度拎出來，擺上行業嘅貨架。

零跑嘅底氣到底係咩

呢場技術日要回答嘅第一個問題，係底氣兩個字指乜。

零跑科技創始人、董事長、CEO 朱江明闡述咗國內汽車行業以及新能源品牌喺 2026 年嘅處境，喺行業面臨挑戰嘅階段，零跑月銷站穩 10 萬輛、連續三個半年度盈利，顯現出分量。喺一個收縮嘅市場入面仲敢談投入，本身就需要底子。

底子嘅第一層係研發密度。零跑總共 1 萬名員工，做研發嘅係 8500 人，銷售、人力、財務、公共全加埋 1500 人。

第二層係全域自研同深度自製，自主掌握 65% 整車成本，建成 18 座零部件工廠，平台通用化率 90%。但朱江明畀呢套模式劃咗一條底線，自己研發製造嘅核心零部件，PPM 同 3mis 一定要優於供應商，先會投放市場。先保證品質更好，其次先係成本更優。呢句話正面回應咗外界對垂直整合最常見嘅質疑，自研唔係為咗慳錢，係為咗把品質抓係自己手入面。

第三層先係真正嘅底氣所在，呢啲技術已經有人買單。電子系統對外合作 5 家，電驅獲 8 家主機廠定點，電池系統對外合作 10 家。

最硬嘅一條證據係紅旗 G117。2025 年 3 月，一汽電子招標平台公告，紅旗品牌 G117 產品嘅整車聯合開發同平台許可費技術採購，成交人係浙江零跑。一家整車廠向另一家整車廠支付平台許可費，呢個動作本身就係對身份嘅認定，佢比任何自我定位都更能說明零跑喺行業入面扮演嘅角色。

押注 2027

LEAP 5.0 唔係為現有車型準備嘅，佢押嘅係一個仲未出世嘅品牌。

架構分物理同電子兩層。物理層沿 XYZ 三個方向同時把座艙做大，超級空調一體機集成加動力總成後置換來艙內長度提升 19%，減振器直立布局加小型化減振塔包換嚟前排腿部寬度提升 37.5%，純平低地板加原生一體化智能升頂棚換嚟艙內高度提升 63.7%，最終整出超過 100% 嘅得房率。電子層係四葉草 5.0，全車 48V 供電、全車以太網、車云 AgentOS，中央域控做決策、其餘域控只執行，整車線束壓到 500 米以內。

零跑科技整車產品綫負責人曹力把呢個新物種講得更具體，佢可能取代一部分酒店嘅功能、露營嘅場景、臨時嘅休息，甚至係辦公、休閒嘅咖啡廳同餐廳。佢強調嘅前提值得注意，第二品牌最強嘅屬性首先係解決高階輔助駕駛嘅問題。

呢點也解釋咗零跑點解畀智駕訂咗一條硬指標，朱江明話目標係喺今年年底實現城區 100 公里無接管。

第二品牌喺 2027 年第四季度開始亮相並交付。零跑而家月銷 10 萬 + 輛，主銷區間喺 10 到 20 萬，這是一個明確向上嘅動作。

100% 得房率係個值得暢想嘅場景，佢哋可以唔可以從發佈會概念變成用戶願意畀錢嘅理由，要等到 2027 年先至有答案。

把智駕壓到 10 萬

零跑做智駕嘅路子係反嚟。其他人用算力同人數把價位抬上去，零跑想將同一套能力壓入全系車型。

LWM 世界模型智駕嘅特點說清三件事就夠，唔靠 BEV 感知、唔依賴規則代碼、激光雷達只做安全冗餘。雲端基座模型負責同學習同推理，車端實時模型負責決策，規則只畀紅綠燈呢類交通法規兜底，代碼量減少 90%。算力可部署喺 200、640、1280 TOPS 唔同平台，結果係高階輔助駕駛下探到 A10 在內嘅 10 萬以內車型。

零跑科技電子產品綫負責人周洪濤提出咗自己嘅觀點，佢唔認可智駕需要砸錢堆人先至可以做出嚟，理由係絕大部分此前投入幾千人之後嘅同行而家都喺大幅縮減。呢個判斷同零跑嘅路徑係自洽嘅，既然唔能用人數換進度，就只能在算法效率上搵空間。

零跑已售 35 萬輛激光雷達版車型免費升級到世界模型版本並終身免費使用，其中最早嗰一萬多用嘅係 OrinX 平台，而零跑而家以高通 8650 平台為主，移植相當於把一套算法重新開發一遍。朱江明講咗決策過程，嗰一萬多老用戶買得早、AI 芯片貴，花咗咁多錢支持零跑，買完仲唔好用，心入面會好難過，所以寧可花再多精力都要升上去。

關於追特斯拉 FSD，佢個回答好巧妙。跟特斯拉冇可比性，中國嘅車唔能到美國去，FSD 唔太能喺中國落地，這個就無解了，點講都可以，因為都比唔及。

智駕要攤平成本必須上量，零跑行嘅係用規模換普及嘅路線。呢條路嘅代價係慢，好處係一旦跑通，覆蓋面會比其他人大。

補上插混呢塊

MM-i 補嘅唔只係一個動力形式，佢從定義嗰日係衝住海外去嘅。

零跑科技電驅產品綫負責人巫存把定位講得好直接：以國外為主。理由係國外充電設施落後，混動市場仲有 5 到 10 年甚至更長時間；國外用戶對中高速加速能力要求更高，而豐田同本田嘅 iMMD 喺中高速好無力。佢畀咗一組對比，同級車 80 碼到 120 碼嘅加速一般係 8 秒，零跑可以做到 4.5 秒。新能源嘅本質唔係要去掉內燃機，而是要去碳。如果混能能帶嚟純電嘅體驗，又能減少碳排放，那就係新能源技術。

不過今年國內多家品牌有個共識，細電池嘅混動車型喺國內仍然有市場且已經有幾款車型開始投放市場，並不排除零跑會喺國內大力推廣。

隨著 MM-i 嘅發佈，零跑完成純電、增程、插混嘅全動力佈局，覆蓋 A0 到 D 級。出海呢條線也接嚟，產品已进入全球 45 個國家同地區，海外門店超過 1000 間，出海兩年累計出口超 20 萬輛，

獨屬零跑嘅打法

零跑賣嘅唔係零部件，係一套已經跑通嘅方案。

朱江明把外供模式講得好清楚，跟一汽、Stellantis 都係平台級合作，共享平台。落地方式有兩種，一種喺零跑嘅工廠生產，一種喺合作夥伴自己嘅工廠生產，但零跑提供電池包、電驅動、所有控制器、車燈等核心零部件嘅打包套件。佢嘅判斷係呢套核心套件比對方自己揀一堆供應商至少省 1000 到 2000 元，而且速度快、磨合時間短、風險更小。

值得注意嘅係零跑宣佈把高低壓融合嘅相關專利向全行業開源。整車廠通常把專利當護城河，願意開源嘅公司要係讓行業跟住自己嘅標準走，這已經係供應商嘅思維方式。

喺談到出海協同嘅問題，體現咗朱江明嘅格局，佢話汽車必須行本地化，跟國內車企都有協同空間，譬如喺泰國已經唔少中國車企建咗工廠，零跑希望唔去重複建廠，能用佢哋個工廠最好，減少重複投資。這同零跑一直強調嘅體系化出海係同一個思路，與其各自把工廠重鋪一遍，不如把已有嘅產能用起嚟。

喺談到具身智能機器人，朱江明就幾務實。佢話到人形機器人仲喺好早期嘅階段，而家能跑，但要工作仲有好多成長過程，短期唔會把人形作為重點。佢更重視嘅係非人形嘅、形態可以變化嘅具身智能，判斷標準係可唔可以完成工作、成本可唔可以更低。

銳視角：技術同創新係面向未來嘅底氣

呢場技術日發布嘅嘢唔少，真正值得注意嘅係佢哋嘅去向，一部分畀 2027 年嘅第二品牌，一部分賣畀一汽呢樣嘅股東，一部分直接開源畀全行業。

朱江明對競爭嘅態度好直白，佢話競爭不可避免，只有競爭先至可以促使企業進步，讓消費者花更少嘅錢買到更好嘅產品，但佢同時提咗一個前提，唔好喺互聯網上競爭，要真正做產品實力嘅競爭。

三條綫同時擺住，一汽嘅股權與動力總成協同、Stellantis 嘅海外渠道、第二品牌喺 2027 年第四季度嘅向上。

挑戰也實實在在。朱江明自己嘅說法係居安思危，所有事情唔可能一帆風順，行業已經進入負增長，規模越大，向上走一步嘅難度只會越大。

朱江明表示：「技術同創新係企業面向未來嘅底氣，亦係最核心嘅競爭力。」

作者 | 张睿

编辑 | 志豪

在智驾上长期“跟随”的零跑，怎么就突然迈入“第一梯队”了？

车东西9月18日消息，日前，在2026零跑技术日上，零跑正式发布了LWM零跑世界模型智驾，喊出了“智驾迈入第一梯队”。

▲全新一代LWM零跑世界模型

零跑直接在发布会上展示了一段世界模型智驾一镜到底的实测视频，其中有城区道路、窄路会车等多个复杂场景，可以看出零跑对其世界模型智驾能力的自信。

▲零跑在发布会上展示的视频

同时，零跑宣布将在2027年第一季度起，为零跑搭载了激光雷达车型的用户陆续推送，10万内的车型也能用上零跑世界模型智驾。

▲10万内车型也将推送零跑世界模型智驾

在2026零跑技术日后第二天，车东西参与了采访零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明，零跑科技电子产品线负责人周洪涛等人的群访，在采访中朱江明提到，零跑要在年底实现城区100公里无接管的成绩。

同时朱江明还在发布会上表示，从去年9月开始智驾成为他最关注的“一号项目”，开始每半个月给智驾的管理团队开会，也就是说到今年登台亮相，零跑的智驾团队“大干特干”了一年。

那么零跑自己的自研世界模型究竟如何？车东西找到了零跑在8月刚刚联合高校发表的一篇论文，或许可以部分揭示零跑智驾快速进步的原因。

01.

2025年开始加大投入

成最关注的“一号项目”

在发布会上，零跑展示了其世界模型智驾的实车测试视频，包括防御性驾驶、低速蠕行、无图漫游等方面的表现。

▲零跑世界模型智驾的表现

在视频中，包括无保护路口、极窄路会车、导航退出的无图漫游模式等具体场景，展示了零跑世界模型智驾的能力。

▲零跑世界模型智驾的表现

那么零跑是如何从“跟随”到自研出世界模型智驾的呢？主要有三个方面的原因。

首先是“一把手”的重视。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在发布会上表示，从去年9月开始，智驾成为他最关注的“一号项目”，每半个月给智驾的管理团队开会，到今年3月9日跑通了世界模型智驾的demo版本，算法已经迈入了第一梯队。

▲朱江明介绍自研智驾成果

其次是团队的努力，零跑电子产品线负责人周洪涛在零跑技术日第二天的采访中提到，他在去年要求零跑智驾研发团队要像会“分身”一样去加快研发，同时周洪涛认为零跑的智驾团队本身也非常努力、有上进心、且不放弃。

当然，只有努力没有硬性投入也是没法拿出成果的。零跑在2025年开始加大智驾方面的投入，目前智驾团队规模已经超过了800人，100%做到了全栈能力自研，1天可以进行8版本的算法快速迭代。

▲零跑智驾团队规模

02.

联合高校发表世界模型论文

预判场景如何演化

在技术方面，零跑又做了哪些工作呢？

零跑认为，世界模型不是技术范式，而是一种目标，零跑世界模型通过云端大模型持续优化与车端多平台世界模型，目标是看懂世界与预测变化。

▲零跑端云结合世界模型

而在预测变化这个点上，车东西找到了零跑联合香港科技大学在今年8月发表的一篇论文，名为《DA-WAM：Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models》（《DA-WAM：用于驾驶世界模型的决策对齐未来潜变量》），论文中详细地介绍了如何实现“预测”这一点。

零跑在论文摘要中提到，预判场景在自车动作作用下如何演化，是安全自动驾驶的基础，然而世界模型在决策方面的全部潜力仍未得到充分释放。

关键挑战在于确保未来建模不仅是“预测性的”，更要是“对决策有信息量的”，预测出的未来必须直接左右最终选择哪条轨迹。

因此，要充分释放世界模型的潜力，未来预测必须与决策紧密耦合，使每条候选轨迹都依据专门为其动作所预测的未来进行评分。

现有方法沿两大方向推进未来预测，路线一是利用时间预测来强化场景表示或轨迹学习，路线二则把预测的未来更直接地引入规划。

这些方法更接近在决策时刻使用未来预测，但其预测状态仍可能与各候选轨迹之间只有弱关联。

▲4种预测未来轨迹并做决策打分的模型范式

零跑认为，一个世界模型的规划价值，取决于其预测在多大程度上直接影响候选级评分。

让每条候选依据其自身的预测未来来评估，规划器就能在区分几何相似但安全关键的轨迹时利用与动作相关的具体后果，例如碰撞、偏离车道或违反交通规则。

举个例子来说，比如零跑在发布会上展示的路口场景。在通过路口时，模型会提前预演“可能会有电动车从后方超越” 、“行人可能突然横穿马路”等多种情景，进行“防御性驾驶”。

▲零跑世界模型智驾的表现

而在技术层面，实现这一能力需要克服两个相互关联的障碍。

首先是在表示层面，预测特征必须在规划器优化过程中持续适应，使学到的未来结构始终与规划目标保持一致。其次是在规划层面，评分器必须为每条候选评估一个独立的未来状态。

为此，零跑提出了DA-WAM，称其为“决策对齐”的世界动作模型。

那么零跑是怎么解决上面提到的世界模型在决策方面的问题呢？

DA-WAM通过一个叫V-JEPA 2.1在线编码器，配合一个指数移动平均目标编码器，在规划器优化全程维持预测性监督，确保未来表示与驾驶任务共同演化，而非在预训练后被冻结。

一个动作条件化预测器通过显式的场景-轨迹交互，为每条候选轨迹生成独立的未来隐状态，一个因子化的、以未来隐状态为条件的评分器，将每条候选与其对应的隐状态联合评估。

具体来看，零跑在论文中主要提出了三点：

1、提出决策对齐的未来隐状态学习，将每条候选轨迹与一个独立的预测未来相关联，并利用其与动作相关的具体后果来指导轨迹选择。

2、引入统一训练框架，在规划器优化期间继续进行预测性表示学习，使隐空间适应驾驶目标，而非在预训练后保持固定。

3、提供一种监督策略，将匹配的未来目标与安全关键硬负样本相结合，提升评分器区分“几何相似但导致不同安全结果”的候选的能力。

总结来说，DA-WAM的核心创新在于模型会为每条候选轨迹生成一个独特的未来潜在状态，并以此进行评分，同时利用安全关键的“困难负样本”来强化学习边界。

那么DA-WAM最终的表现如何？根据论文中给出的数据，在比较的学习型规划器中，DA-WAM在两个基准上都取得了最佳的整体规划分数。

在NAVSIM-v1（一种测试基准，评估带导航指令的城市自动驾驶任务）上，DA-WAM在仅使用摄像头（camera-only）的自动驾驶方法中达到93.7PDMS，仅次于人类驾驶员的94.8PDMS。

▲NAVSIM-v1测试成绩

在NAVSIM-v2（一种测试基准，评估城市带导航的自动驾驶任务）上，DA-WAM达到87.7EPDMS，证明该方法在更复杂的仿真环境依然优于其他的模型。

▲NAVSIM-v2测试成绩

03.

2027年第一季度推送三款车型

需兼顾多个硬件版本

作为“跟随者”，零跑推出自己自研世界模型，在智驾方面迈进了一大步。不过，目前关于零跑的世界模型智驾，仍有几个问题需要去面对。

首先，零跑世界模型辅助驾驶将在2027年第一季度陆续为零跑35万辆激光雷达版车型的用户升级。

▲零跑世界模型智驾升级时间

而从零跑公布的升级时间表来看，2027年第一季度升级的车型仅有零跑D19和27款零跑C10/B10，2027年第二季度仅有27款C16/B01，其他大量的车型需要等到2027年第三季度和第四季度才能得到升级。

此外，零跑拥有35万激光雷达版车型的用户，这些车型虽然都有激光雷达，但在其他辅助驾驶硬件尤其是芯片上却有一定的区别。

比如将在2027年第一季度升级的零跑D19和27款零跑B10，其中零跑D19部分款型搭载了双高通8797至尊芯片，算力达到了1280TOPS。

▲零跑D19采用双高通8797芯片

27款零跑B10拥有激光雷达的版本则采用了高通8650辅助驾驶芯片，算力为200TOPS。而如何保证不同硬件、算力的车型升级世界模型智驾后的使用体验，也是零跑需要应对的一大挑战。

零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明在发布会上表示，零跑最早的激光雷达版车型用户，由于车型硬件平台不一致，算法重构至少需要5000万元和很多人力物力，由此也可以看出对多版本车型升级需要面临的挑战。

对比行业中来看，在今年6月18日，蔚来官方宣布世界模型全新版本正式开启推送，超70万用户将同步升级。

▲蔚来官方宣布世界模型全新版本正式开启推送

蔚来还特别提到，蔚来做到了通用芯片平台与自研芯片平台共线开发、同步发版，确保多平台车型用户实现全生命周期的体验，可见不同车型同步体验确实是需要面对的问题。

04.

结语：零跑发力自研智驾

此次零跑技术日，零跑一口气掏出了全新的整车架构、世界模型辅助驾驶、全新中央域控架构、电池和电驱系统等一系列自研成果。

在辅助驾驶方面，高阶辅助驾驶的表现正影响越来越多人的购车决策，零跑在很长一段时间内作为“跟随者”，而如今零跑推出自己自研世界模型，开始在智驾方面发力。

虽然仍有问题需要去面对，不过随着零跑世界模型辅助驾驶逐步上车，将进一步提升零跑产品的竞争力，有望帮助零跑进一步向上突破。

2026 年 9 月 14 日，零跑 B 系雙子星第 30 萬台整車下線，由 2025 年 4 月 B10 率先上市、2025 年 7 月 B01 接力登場以來，歷時 1 年 6 個月，創零跑產品系列最快達成該里程碑嘅紀錄。喺競爭異常激烈嘅 10 萬級純電市場，能取得月銷近 2 萬台嘅成績，零跑 B 系雙子星已然成為同級炙手可熱嘅現象級爆款。與此同時，全球車型 B10 同步創下零跑單車型海外銷量最快突破 6 萬台嘅紀錄。1 年 6 個月、30 萬台下線、海外 6 萬台，呢組數字背後，係零跑全域自研體系下「越級滿配」嘅硬核產品力，更係全球用戶用訂單投出嘅信任票。

    熱銷全球：B10 領跑歐洲主流細分市場

    零跑 B 系雙子星嘅熱銷絕非偶然。截至目前，全球車型 B10 已登陸超 40 個國家與地區，2026 年上半年，零跑 B10 一舉斬獲歐洲市場中國品牌緊湊級純電 SUV 銷量第一，並同步登頂德國、義大利、法國、比利時、荷蘭、波蘭六國細分市場銷量第一，成為出海賽道上當之無愧嘅「中國名片」。8 月，B10 全球銷量超 2 萬台，其中海外銷量突破 1 萬台，以高顏值、長續航、越級配置、87.4% 超高得房率以及紮實嘅中歐聯合底盤調校等，改寫咗中國智造喺全球主流細分市場嘅競爭格局，全球口碑持續攀升。倚靠與 Stellantis 集團嘅戰略協同，零跑正將「好而不貴」嘅產品哲學輸出到更廣闊嘅世界舞臺。

    設計出色：科技自然美學征服全球評審

    好產品自己會說話。零跑以杭州總部研發中心、上海前瞻設計中心、歐洲德國慕尼黑設計中心三地協同，對接全球審美與技術趨勢。早在 B10 上市之初，獲得 Stellantis 集團旗下瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、Jeep 設計師聯合評審團嘅高度認可，其簡約、科技、大氣嘅設計理念符合全球主流審美，接連斬獲 Muse 設計獎白金獎、美國好設計獎白金獎、倫敦設計獎金獎、法國設計獎金獎、紐約設計獎銀獎、國際 CMF 設計獎綠色設計獎等國際獎項。每一次認可都印證咗零跑喺產品設計層面嘅成功——中國智造，早已不止於品價比。

    全球品質：五大基地與全球驗證鑄就信賴

    熱銷嘅底氣，來自全球智造嘅體系能力。零跑以中國、緬甸、印尼、馬來西亞、西班牙（即將投產）五大製造基地織起全球智造網絡，並以全球一線品牌供應鏈協同，按全球標準研發製造——呢係 30 萬台「全球車」能夠穩定量產嘅底層支撐。

    但真正令用戶堅定選擇零跑 B 系嘅，係經得起全球驗證嘅硬核品質。法規驗證層面，B10 整車通過歐盟 WVTA 認證，座椅面料獲 OEKO-TEX® STANDARD 100 最高環保認證，達到嬰幼兒級安全標準；環境驗證層面，由北歐 -30℃到中東 50℃嘅極端氣候均可從容應對；路況驗證層面，歷經歐洲、中東、南美、非洲、亞洲等全球 200 城實測，累計里程達百萬公里。

    電池安全方面，覆蓋 53 個國家/地區、195 個主要城市嘅全球氣象數據庫，針對高溫、高寒、高濕、高海拔優化電池熱管理系統，實現由電芯揀選、Pack 設計到 BMS 策略嘅全生命週期安全。

    底盤調校方面，零跑聯合 Stellantis 集團底盤大師團隊，借助 F1 賽車同款駕駛模擬器聯合調校，兼顧中式嘅舒適與歐式嘅操控，為全球多個市場用戶提供符合當地需求嘅駕駛體驗。

    持續進階 持續向上

    今年 7 月，全新 B01、B10 帶全域 800V+3C 快充、前排雙零重力座椅、超大尺寸 AR-HUD、17.3 英寸 3K 中控螢幕「四大王牌」煥新上市，喺續航、智能、舒適上持續進階，以更高嘅品質回應全球用戶嘅期待。從歐洲主流細分市場嘅銷量冠軍，到第 30 萬台整車下線，零跑 B01、B10 用「全球熱銷」與「全球品質」嘅雙重答卷，詮釋咗什麼係真正嘅「科技普惠」。而家，零跑 B 系列已從中國家庭嘅出行夥伴，成長為世界用戶共同認可嘅品質之選；向上之路，零跑與每一位用戶並肩，共赴新境。

零跑模式嘅價值在於驗證咗一種可能性：喺新能源汽車由「科技消費品」回歸「製造業大宗商品」嘅產業週期中，垂直整合同成本效率仍係唔可以繞過嘅核心命題。

文丨智駕網 零醬‍‍

編輯丨浪浪山同明知山

由 2025 年零跑十周年活動開始，零跑創辦人朱江明同管理層喺後續嘅多場公開活動同媒體交流中為今年 9 月嘅零跑科技日做預熱。

作為零跑科技日最重要嘅「前菜」，零跑喺活動前一週，首次向媒體開放佢嘅湖州超級五電工廠——一個總建築面積約 50 萬平方米、覆蓋電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大廠區嘅核心零部件自研自制集群。

而喺工廠開放前一天，包括零跑在內嘅國內各大汽車企業陸續公佈 8 月銷量，零跑以 10.3129 萬嘅新車銷量再度領跑新勢力。結合各廠嘅二季度財報，仲可以發現，零跑喺銷量持續增長嘅同時，亦成為唯一連續三個半年度盈利嘅新勢力車企。

喺整個行業利潤率壓縮到 3% 之後，零跑憑乜仲能夠賺錢？將呢筆盈利賬放喺工廠入面，會睇得更清楚啲。

01.

成本賬：位置經濟學

零跑畀出嘅成本邏輯可以概括為一句說話：全域自研、深度自制，省掉供應商毛利。

自品牌成立至今，已建成 18 座零部件工廠，整車成本中 65% 由企業自主掌握。

按行業供應商普遍 15% 嘅毛利計算，65% 嘅自研自制比例，可比外採模式節省約 10% 嘅成本——65%×15%≈9.75%，呢個算術係自洽嘅。

湖州電驅一體化工廠係呢套邏輯嘅標本。

佢將定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅動系統總裝四大核心工序集中喺一個廠區完成，減少咗定轉子同控制器 3 次包裝、3 次運輸、3 次入庫出庫嘅生產環節。

零跑測算，單套電驅動系統喺運輸包裝庫存維度可節省約 50 元，按年產 100 萬套計，共節省約 5000 萬元製造成本。呢個流程模式喺包括電池、電控工廠同樣適用。

單車 50 元嘅降本呢確唔係一個幾重要嘅數字，但減少物理轉運，省下嘅係「環節」，唔係「用料」。

這意味著零跑嘅降本路徑係流程效率，而唔係降低材料標準。二者係兩種哲學：前者把「便宜」建立在管理精度上，後者把「便宜」建立在犧牲體驗上。

喺電驅一體化工廠一邊，甚至仲有一條尚未開發完備嘅河運路線，喺參觀過程中，零跑相關人士亦向智駕網透露喺建廠嗰陣真係考慮到咗呢個因素，如果後續呢條能夠順利通航，嗰運輸成本亦都能繼續下降。

呢種「位置經濟學」可以擴大到零跑整個湖州廠區，據透露，零跑選擇喺湖州而唔係金華或杭州建廠，官方畀出嘅兩個核心原因：一係当地政府政策扶持；二係湖州地理位置優越、交通便利，能夠覆蓋安徽等核心市場供應。

後續，零跑仲會繼續擴大零部件自制嘅規模。壓縮機、車載電源同電子油泵等產線去年先至陸續投產，仲處於產能爬坡階段，隨著生產規模擴大，製造成本仲有進一步下降嘅空間。

呢個空間將透過平台通用化率被進一步放大。零跑整車架構 88% 嘅零部件通用化率，同一平台下除造型同車身外殼外，底盤件、內外飾件、座椅等大量零部件實現共享。這意味著研發成本、模具成本、採購成本喺更大銷量基數上被攤薄。

65% 與 88% 呢兩個數字直接影響咗朱江明嘅定價策略：「成本定價」。

呢種唔以品牌溢價為導向，而係以自身成本能力為基準定價模式，將垂直整合節省嘅空間讓渡畀消費者。呢啲同行業常見嘅「競品對標定價」或「品牌溢價定價」形成實質區別。

值得注意嘅係，零跑嘅垂直整合並唔係比亞迪式嘅全鏈條重資產模式。零跑採取嘅係「只投設備、唔投廠房」嘅輕資產策略，喺 18 座零部件工廠中聚焦高附加值核心部件，傳統內飾、輪胎、輪轂等仍以外採或合資方式解決。

呢種「選擇性垂直整合」使佢喺固定資產投入與成本控制之間取得咗特定平衡。

02.

技術賬：質量經濟學

喺技術層面，零跑湖州嘅五個工廠構成咗一個完整嘅證據鏈：以微米級甚至納米級製造精度為輸入，以 PPM 級不良率同 100% 檢測覆蓋率為輸出，最終兌現為低於行業平均水準嘅產品故障率與可承諾嘅終身質保。

電驅一體化工廠：從轉子動平衡到 40PPM

電驅系統嘅品質隱患，往往誕生喺轉運同装配環節。零跑將四大核心工序集中喺同一廠區，消除咗中轉損耗，但呢只係物理層面嘅整合；真正決定良率嘅，係工序內部嘅精度控制。

轉子動平衡環節，零跑將正負極校正誤差控制喺≤100mg，遠優於行業 200—500mg 嘅普遍水準，最小剩餘不平衡量≤0.1gmm/kg，等效於轉子工作時重心偏心≤0.1μm。呢個精度直接決定咗電驅系統嘅 NVH 表現同能量損耗——不平衡量越大，周期性離心力引發嘅振動越強，電機為克服振動阻力消耗嘅能量越多。電控合裝環節採用好精度智能伺服壓機，壓力精度≤0.5%FS、位移精度≤10μm，較行業主流水準提升一倍。精度提升嘅直接收益係密封圈完整度保障，避免水汽侵入導致嘅高壓絕緣失效。EOL 測試環節，NVH 測量系統準確度≤2dB（行業主流 3dB），且實現 100% 下線檢測、轉速/扭矩區間測試全覆蓋。

呢啲技術投入嘅累積結果係：零跑油冷電驅 3mis 質量平均為 40PPM，唔到行業平均水平 360PPM 嘅九分之一。作為對照，零跑為電驅系統承諾終身質保——呢個承諾嘅底氣並非營銷話術，而係 40PPM 質量數據支撐下嘅損耗概率計算。

SMT 工廠：芯片級環境控制同 99.995% 焊接良率

域控制器係智能電動車嘅「大腦」，一塊 A4 紙大小嘅電路板集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10μm 或焊點虛焊，都可能會導致車機卡頓、功能失靈甚至安全隱患。零跑 SMT 工廠將製造環境拉升至芯片級：溫度波動±0.5°C、濕度±1%RH、潔淨度十萬級、全域靜電防護電壓<100V。呢個環境控制水平嘅目的，係從生產源頭降低虛焊、拒焊、靜電击穿三大品控風險。

喺工藝精度層面，超高速精密貼片環節貼裝精度達到±15μm，優於行業主流嘅 25—30μm 水準；3D 光學複檢精度同樣為±15μm，工藝能力 CPK≥2.0，達到行業頂級質控水準；氮氣真空回流焊實現焊接良率＞99.995%。三道檢測關卡實現 100% 下線全檢，不良品自動分揀隔離。2026 年 5 月，零跑智駕域控裝機量 34,822 套，位列行業第五，且承諾電控終身質保。高焊接良率與全覆蓋檢測意味著售後返修率嘅基數被大幅壓縮，軟件 OTA 嘅迭代效率唔再被硬件不良品拖累。

電池工廠：10 納米清洗同 99.9% 焊接良品率

動力電池嘅安全性與一致性，取決於數百顆電芯嘅「齊步走」能力。零跑電池工廠模組線自動化率达 90%，由零跑自主規劃設計，核心邏輯係用機器嘅確定性替代人工干预嘅不确定性。

電芯納米級等離子清洗將潔淨度提升至 10 納米，為行業平均 100 納米精度嘅 10 倍。潔淨度直接決定塗層附着力同電芯性能一致性。蜘蛛手電芯堆疊將單電芯處理速度縮短至 1 秒，較行業傳統機械手提升 20%，但速度並未有以犧牲精度為代價。環形光斑 Busbar 焊接將飛濺減少 99% 以上，工序良品率达 99.9%，從根本上降低電芯短路同熱失控風險。氣密檢測差壓採樣分辨率 0.1Pa，達行業頭部水準，保障電池包密封性。電池容量測試透過高精度 SOX 模型將 SOC 偏差控制在＜3%，優於國標≤5% 嘅要求，減少「隱藏電量」同木桶效應。

產線實現 100% 全檢及數據溯源。最終結果係：零跑電池故障率約為行業平均水平嘅 30%，且承諾電池終身質保。對用戶而言，這意味著續航衰減更慢、車輛保值率更高；對企業而言，呢意味著售後電池更換成本嘅概率分佈被顯著左移。

車燈工廠：百級潔淨度同四相機 100% 視覺全檢

車燈製造看似同「安全核心」距離較遠，但零跑車燈工廠嘅技術標準並未因此降級。

該工廠擁有行業首個 100% 全自動化率嘅注塑黑燈工廠，核心區域潔淨度達百級（芯片級），為無菌手術室潔淨度嘅十倍。真空鍍鋁厚度控制在 0.1μm，達行業頂級水準，直接決定反射率同耐久性——反射率越高，夜間照明效果越好；鍍層越均勻，抗熱震與抗老化能力越強。

視覺檢測環節採用四台 2000 萬像素高清工業相機，喺四個角度進行 100% 光型檢測及缺漏裝檢測，對比行業通常兩台相機嘅配置，實現咗雙倍嘅檢測冗餘。呢個技術投入嘅直接收益係杜絕不良品流出，避免用戶因車燈光型偏差或装配缺陷導致嘅行車安全隱患與售後索償。

電子電力工廠：10 微米装配精度與航空軍工級水準

電子電力工廠負責電子油泵、車載電源、熱泵壓縮機三大核心部件嘅製造。其中，零跑電子油泵產線自動化率达 100%，居行業首位。

喺外轉子装配環節，產線透過視覺引導實現智能定位，配合高精度傳感器將端面尺寸精度控制在 10μm——呢個水平優於行業精密泵 15μm 嘅常規標準，達到航空軍工級要求。端面間隙嘅精度直接決定泵體嘅容積效率：間隙過大，油液洩漏增加，容積效率下降；間隙過小，摩擦阻力上升，機械損耗加劇。10μm 嘅精度控制，正正係喺洩漏與摩擦之間搵到咗最優平衡點。

車載電源嘅信號板安裝環節，產線採用 2D 視覺相機引導機器人完成全自動組裝，組裝精度同樣達到 10μm，處於行業高端水準。

熱泵壓縮機則執行 100% 在線整機絕緣耐壓檢測，測試電壓 2500V，高於行業普遍嘅 2000V 標準；測試精度控制在±3%，優於行業±5% 嘅誤差水平。更高嘅測試電壓與更嚴格嘅精度標準，意味著絕緣失效嘅漏檢概率被進一步壓低，產品可靠性獲得實質性提升。

五個工廠嘅技術參數並唔係孤立存在，佢哋共同指向一個可被量化嘅降本成效：

高科技帶嚟嘅唔係參數表上嘅虛榮，而係高良率所支撐嘅產品穩定性，以及穩定性所轉化嘅損耗降低——包括製造成本損耗、售後維修損耗、品牌信任損耗。

零跑敢於對電驅、電控、電池三大核心系統承諾終身質保，其底層邏輯正正係於此：當製造精度將故障率壓縮至行業平均水平嘅 1/3 甚至 1/9 時，終身質保唔再係風險賭博，而係一項經過精算嘅成本可控服務。

服務用戶，都服務客戶。

03.

商業賬：Tier 1 經濟學

呢次開放中信息量最大嘅，係零部件外供。

按零跑官方消息，湖州車燈工廠係零跑第一座面向外部客戶嘅車燈製造工廠，已同 Stellantis 同一汽達成合作，供應唔同車型嘅全品類燈具；

其後係電驅。零跑全資子公司凌昇動力同標致雪鐵龍（Stellantis 旗下）簽署協議，為佢哋提供電驅總成開發、工廠樣機及專項測試服務。呢意味著外供從成品零部件躍遷至聯合開發階段。

再往上係整車架構。Stellantis 旗下歐寶品牌計劃採納零跑最新純電架構同電池技術嘅核心部件，保留歐寶自身嘅設計、底盤與座艙系統。合作從「賣零件」升級為「賣平台」。

同零部件滲透同步進行嘅，係資本與股權層面嘅持續綁定。2023 年 10 月，Stellantis 以約 15 億歐元入股零跑，獲得約 20% 股權（後增至約 21%）。2024 年 5 月，雙方成立合資公司零跑國際，零跑佔股 49%，Stellantis 佔股 51% 並由其主導，負責中國大陸以外市場嘅銷售同渠道。2026 年 5 月，雙方擬將合作進一步擴大至聯合採購與共用產線。

渠道層面嘅「借船出海」，係呢個綁定嘅直接產物。零跑利用 Stellantis 喺馬來西亞、西班牙、巴西等地嘅現有產能同渠道網絡，以 CKD/SKD 方式實現本地化生產，規避貿易壁壘嘅同時降低資本投入。呢同多數中國車企自建海外工廠嘅重資產路徑形成鮮明對比。零跑國際成立僅兩年即實現盈利，海外毛利率穩定喺 18%—20%，高於國內水準。

呢種「反向技術輸出」喺中國汽車工業史上具有標誌性意義。

過去四十年，中國汽車產業以「市場換技術」為主導敘事；而零跑同 Stellantis 嘅模式——中國車企出核心技术、國際巨頭出品牌同渠道——正喺改寫呢個敘事。

但 Tier 1 生意並唔只畀股東方做。除 Stellantis 外，零跑零部件業務已獲得國內外十幾家車企嘅合作，其中一汽已同湖州車燈工廠達成合作，供應唔同車型嘅全品類燈具。

一汽嘅加入說明，外供係面向中國主流車企嘅開放生意，零跑將之概括為「整車+Tier 1」雙輪驅動。

「整車+Tier 1」並唔冇先例：比亞迪弗迪系對外供貨、寧德時代脫胎於 ATL 動力電池部門，都係中國汽車產業鏈上驗證過嘅路徑。

零跑嘅唔同喺路徑順序：先靠自供上規模，再謀求外供。

月銷 10 萬台係呢啲零部件工廠嘅「訂單基本盤」，外供係增量攤銷，而唔係救命稻草。呢個模式係自洽嘅，但點樣成立，取決於外供客戶數量同營收占比點樣能夠數據化披露、內供與外供嘅定價是否公平、以及外部客戶是否願意長期向一個整車同行嘅垂直體系下單。

需要注意嘅係，垂直整合喺智能電動車時代並非共識，多數車企選擇「自研 + 外採」以保持技術代際切換嘅靈活性。

但零跑嘅自制範圍其實係有選擇性嘅：佢做嘅係高價值、強耦合嘅部件——域控、電驅、電池包、車燈、電子電力；而電芯等環節並未有全盤自制。呢種選擇性垂直整合，既區別於「封閉自研」，正正係佢敢於向外部客戶開放訂單嘅原因。

寫喺最後：

當然，任何商業模式都有其適用邊界，零跑嘅「全域自研 + 深度自制」模式亦唔例外。

首先係規模依賴。

垂直整合嘅降本效應高度依賴銷量規模攤薄固定成本。朱江明曾公開表示，造車新勢力需要「年銷 100 萬輛才能活」。2026 年零跑目標衝刺百萬輛，一旦規模增速放緩，18 座零部件工廠嘅產能利用率下降，佢嘅成本優勢將迅速被固定成本侵蝕。

其次係技術深度嘅「玻璃天花板」。

零跑喺核心材料層面仍存明顯邊界：電芯來自外採（如寧德時代），芯片來自高通、英偉達等供應商，零跑唔做晶圓級自研。呢意味著喺電池原材料價格波動、芯片供應緊張嘅週期中，零跑嘅成本控制能力仍會受到上游傳導嘅壓力。

最後係海外政策嘅不確定性。歐盟對中國電動汽車嘅反補貼關稅、馬來西亞對新建整車廠強制出口份額嘅要求、歐洲本地化供應鏈嘅構建難度，均為零跑嘅全球化路徑埋下變數。

零跑模式能夠被複製？答案大概率係否定嘅。

其創辦人團隊出身於大華股份，帶有深厚嘅電子製造業基因；佢嘅「成本定價」策略需要極強嘅戰略定力，喺資本逐利嘅新能源賽道中並唔常見；佢嘅「借船出海」嘅全球化路徑，依賴喺同 Stellantis 呢類國際巨頭嘅深度利益綁定，具有唔可複製嘅偶然性。

但零跑模式嘅價值，唔喺成為模板，而在於驗證咗一種可能性：喺新能源汽車由「科技消費品」回歸「製造業大宗商品」嘅產業週期中，垂直整合同成本效率仍係唔可以繞過嘅核心命題。

月銷十萬只係冰山之上嘅顯性結果，冰山之下，係一套關於點樣造好一輛車嘅系統性能力重構。

新華 AUTO：2026 年嘅中國新能源汽車市場，正經歷一場前所未有嘅格局重塑。當行業從普遍嘅增量擴張轉入殘酷嘅存量博弈，一份 8 月銷量成績單，不僅宣告咗造車新勢力座次嘅徹底改寫，更加向全世界展示咗中國新能源車企喺全球化賽道上嘅強勁勢能。

零跑汽車以 103,129 輛嘅全球交付量、同比增長 80.7%，連續第二個月穩住月銷 10 萬輛臺階，毫無懸念咗蟬聯新勢力銷冠。更加震撼嘅係，佢與第二名鴻蒙智行（42,101 輛）之間拉開咗超過 6 萬輛嘅巨大差距——零跑一家嘅月銷量，超過第二至第四名嘅總和。按今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌量計，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利，喺中國新能源乘用車品牌中排名第三。

從 2019 年月銷 879 臺，到如今月銷 10 萬臺，零跑用咗六年。這唔係運氣，係一套被反覆驗證嘅製造業邏輯。

 

銷量斷層領先，新勢力格局迎嚟重塑

 

先睇 8 月呢盤棋嘅梯隊分化有幾劇烈。

零跑之上無人，零跑之下擁擠。鴻蒙智行 42,101 輛位居第二，小鵬、理想、極氪、蔚來四家密集卡在 3.5 萬至 4 萬輛區間——彼此差距唔足 4000 輛，一部主力車型嘅產能波動或者一款新車上市，就足以改寫月度排名。呢係典型嘅「貼身肉搏」區間。

而零跑已經徹底脫離咗呢片泥潭，把新勢力嘅競爭門檻直接推向上月銷 10 萬輛嘅新量級。

支撐呢份斷層嘅，係覆蓋 6 萬至 30 萬元全價格帶嘅 A、B、C、D 四大產品系列。A10 月銷近 3 萬輛，拿下中國品牌 SUV 銷冠，係入門市場嘅絕對主力；B 系列月銷突破 2 萬輛，承接年輕家庭嘅中端需求；C 系列係全球車型，C10 月銷持續破萬，系列全球累計銷量已超 85 萬臺，其中 C11 自 2021 年上市以來累計約 35 萬臺；旗艦序列更加突破顯著——D19 七月交付 10,043 臺，連續三個月蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，首款 MPV D99 首批訂單均價突破 30 萬元。

四款車同步走量，冇依賴單一爆款，抗風險能力遠強於「一款車撐全局」嘅對手。呢係零跑能喺修羅場中脫穎而出嘅產品端基礎。

把時間軸拉長更加驚人：2025 年全年交付 59.66 萬輛，同比增長 103.1%；2026 年前 8 個月已達 56.09 萬輛，同比增長約七成；截至 7 月底，零跑全球累計交付突破 160 萬臺。

 

躍升全球第四，出海鑄就第二增長曲線

 

如果只有國內市場嘅性價比，零跑最多係個「中國銷冠」。真正把它推上全球第四嘅，係海外呢條陡峭嘅增長曲線。

2026 年上半年，零跑出口 96,294 臺，同比暴增 372.6%——呢個數字已經超過咗佢 2025 年全年嘅出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。相當於每賣出四輛零跑，約有一輛發往海外。1—7 月累計出口 113,863 臺，全年目標已由 10—15 萬輛上調至 20 萬輛，2027 年挑戰 35 萬—40 萬輛。

關鍵在於路徑選擇：借船出海，而唔係自己造船。

2023 年，Stellantis 以約 15 億歐元取得零跑約 20% 股權；2024 年，雙方成立合資公司「零跑國際」（Stellantis 持股 51%、零跑 49%），負責大中華區以外嘅銷售與生產。零跑嘅銷售網點直接嵌入 Stellantis 旗下品牌嘅經銷體系，渠道成本接近於零。

這意味著什麼？截至 6 月底，零跑國際已進入超 45 個國際市場，建立超 1000 家銷售與售後網點，其中歐洲超 900 家——同樣嘅渠道量級，比亞迪花咗近三年，零跑只用咗一年半。

戰果好實在：意大利上半年純電上牌 2.3 萬輛，市佔率超 25%，連續位居當地純電銷量榜首；6 月成為德國市場純電新車註冊量最高嘅中國品牌；喺英國躋身中國品牌純電零售第三。上半年嚟自中國內地以外市場嘅收入達 90.99 億元，佔總收入約 23.9%，其中歐洲貢獻 88.75 億元。

更遠深嘅一步係本地化生產：馬來西亞吉打州工廠 C10 已完成量產，西班牙薩拉戈薩工廠 B10 三季度投產，巴西戈亞尼亞工廠被選定為南美裝組基地（2027 年下半年量產）。呢既係應對歐盟關稅壁壘嘅被動選擇，亦係扎根海外市場嘅主動佈局——CFO 李騰飛說得好清楚：「本地化淨利嘅提升唔喺而家，而係唔遠嘅將來。」

 

底牌：把「成本結構」做成護城河

 

絕大多數人對零跑嘅印象停留在「便宜」。但便宜只係結果，真正嘅原因係佢把整車成本結構重新拆咗一遍。

零跑堅持「全域自研 + 深度自制」：掌握整車 BOM 成本 65% 以上嘅核心零部件，自建 18 座零部件工廠，整車架構通用化率超過 88%——十幾款車只用到 3 種型號嘅電芯、2 種智駕方案。

位於浙江湖州嘅「超級五電工廠」係呢套邏輯嘅實體：總建築面積約 50 萬平方米，把電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大關鍵零部件集中喺一個園區，係全球新能源領域面積最大、整合度最高嘅純核心零部件自研自制集群。

傳統汽車工業經過數十年演變，形成金字塔式供應商體系——整車廠主要負責設計同總裝，一輛車總成本中約 60% 到 80% 來自外協外購，供應商平均要拿走 15% 左右嘅毛利。零跑把呢啲環節內化，整車成本相比純外採方案低約 10%。

具體到細節，每一分錢都有來處：

電驅：定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅總裝四大工序集中喺一家工廠，全程「零中轉」，省去 3 次包裝、3 次跨廠運輸同 3 次出入庫，單套製造成本省約 50 元——按年產 100 萬套算，一年就係 5000 萬元。正正因為如此，零跑敢承諾電驅終身質保。

域控：一塊 A4 紙大小嘅電路板上集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10 微米都可能影響行車安全。零跑把造芯片嘅環境搬進汽車工廠，超高速精密貼片精度達±15 微米，優於行業主流±25—30 微米，氮氣真空回流焊良率超 99.995%。

電池：走「自研電池包 + 外采電芯」路線，年產超 38 萬套產線已投產，模組線自動化率高達 90%，從電芯到 CTC 電池包經過 56 道工序、100% 全檢同數據溯源。

呢 10% 嘅成本優勢，最終轉化為定價權。朱江明把呢件事說得好直白：「我哋唔追求高毛利率，呢唔係結果，而係選擇。」佢把目標毛利率定喺 15%，「其中 10% 係自研自制省出嚟嘅，用戶實際只付咗 5%」。

佢用優衣庫對比傑尼亞——傑尼亞毛利好高，但要放喺最頂級城市嘅最好商場，營運成本高、賣得少；優衣庫毛利低但周轉快、規模大。「傑尼亞同優衣庫邊個攞錢？答案係優衣庫。」

呢唔係「賠本賺吆喝」，而係透過全域自研把供應鏈上原本該別人攞嘅錢，重新分配畀用戶同自己。

 

打破盈利魔咒，但單車只賺 589 元

 

喺汽車行業，月銷 10 萬輛嘅企業往往面臨巨大嘅利潤考驗。零跑卻打破咗新勢力「賣得越多、虧得越慘」嘅魔咒。

2026 年上半年，零跑實現營業收入 381.1 億元、同比增長 57.2%，創同期歷史新高；淨利潤 2.1 億元、同比增長約 600%，連續三個半年度保持盈利。二季度毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，顯示規模效應正在釋放。

費用端嘅數據更能說明問題：上半年銷售費用增 41.1%、管理費用增 27.8%、研發費用增 22.8%，三項費用增速全線低於營收 57.2% 嘅增幅——研發、產線折舊、管理呢啲固定成本被快速放大嘅產銷量體攤薄咗，全域自研嘅重投入開始進入回報週期。

但把財報拆開睇，光環之下有三道裂縫。

第一，賺錢能力遠唔如賣車能力。按淨利潤除以銷量計算，上半年單車淨利潤僅約 589 元。更加值得注意的是結構：上半年其他收入達 10.8 億元、財務收入淨額 1.31 億元，而經營利潤僅 1.28 億元——扣除其他收入後，主业經營層面實際處於虧損狀態。

毛利率從去年同期嘅 14.1% 降至 11.7%，公司歸因於原材料成本上漲同整車產品組合變動（低價 A 系列放量）。管理層已將全年淨利潤目標由 50 億元下調至 30 億元，李騰飛直言，即使下半年毛利率修復，也只係「基本回到去年同期水平」，「呢唔可以話係一個特別優異嘅表現」。

第二，質量與售後嘅欠賬正在追上來。2025 年零跑投訴指數同比增長 37%，喺新勢力投訴榜排第三，C11、C10、C16 三款車佔總投訴數嘅 64%。車質網數據顯示，2026 年 C11、B10、C16 嘅廠家回覆率分別為 72%、81.7%、86.9%，而同榜單多家品牌達 100%；C11 同 C16 用戶滿意度僅 2.0 分同 1.9 分。

月銷 10 萬輛係銷量里程碑，亦係售後體系嘅壓力測試。維修工位、配件儲備同服務響應，跑得贏訂單嗎？ 呢筆帳，零跑必須盡快補上。

第三，出海嘅結構性依賴。歐洲一地佔零跑海外量嘅絕大部分，市場高度單一。而德國汽車評估機構 DAT 數據顯示，2026 年 4 月中國品牌純電及插混車型喺德國三年二手車殘值僅剩原價嘅 47%，較 2024 年初嘅 61% 下降 14 個百分點——中國品牌嘅貶值速度係行業平均水平嘅兩倍。喺歐洲以貸款購車、長期租賃、二手置換為主嘅市場裡，殘值每降一點都係真金白銀嘅成本。

此外，碳積分係一筆唔可忽視嘅「政策紅利」：2025 年零跑向 Stellantis 轉讓歐盟碳積分，全年收入達 11.1 億元，相當於零跑全年利潤嘅兩倍；2026 年交易金額上限已提升至 28 億元。呢係合作紅利，唔係可持續利潤——一旦合作關係生變，呢條利潤來源隨時可能被掐斷。

 

下一關：從「性價比」向「技術普惠」進階

 

面對行業轉型期嘅新挑戰——增程紅利逐步褪去、低價位產品佔比擴大、原材料成本上漲、海外擴張高投入，零跑並未滿足於「性價比」嘅單一標籤。

9 月 16 日，零跑將喺浙江湖州舉辦 2026 年度技術發佈會，發布被官方預告為「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域嘅新電池、新電機成果。

零跑喺智能化上一直係「晚到者」。朱江明嘅判斷係：路線未穩時唔貿然重投——從高精地圖到無圖，再到具身模型、大模型，方向幾次變化，零跑選擇等到方向明確，2025 年下半年先加大投入。

佢押注嘅係自研 VLA 世界模型路線：多模態輸入，唔只靠文字，仲透過視覺、聲音等多種感知理解世界；代碼入面冇 if-else 規則，但又唔同於完全不可解釋嘅端到端「黑盒」。

佢嘅產品目標唔係做最強嘅智駕，而係把夠用嘅智駕做到最便宜——把四五十萬豪華車上嘅世界模型方案，下放至 10 萬元以內嘅入門車型。呢條路要跑通，靠嘅係累計 160 萬輛交付積累嘅數據閉環。

再往後，零跑已確認規劃定位 30 萬元以上嘅第二品牌，計劃 2027 年推出、採用獨立銷售渠道，角色類似雷克薩斯之於豐田、騰勢之於比亞迪；品牌預熱預計 2026 年底啟動。朱江明嘅長期目標係十年內年銷 400 萬輛。

 

結語：規模係門票，唔係終局

 

零跑嘅故事，本質上係一個製造業邏輯戰勝互聯網敘事嘅樣本。喺一個融資規模、創始人光環主導話語權嘅行業裡，零跑揀咗最笨嘅一條路：自己造零件、自己建工廠、把毛利率壓到最低，用規模換生存。佢嘅成功證明咗一件事：喺充分競爭嘅製造業裡，成本結構差異比品牌溢價更可靠。

但也必須看清，全球第四呢個位置，目前係靠「銷量」坐上去嘅，仲唔係靠「利潤」或「品牌」坐穩嘅。589 元嘅單車利潤、跑輸同行嘅售後滿意度、高度集中嘅海外市場、尚未被驗證嘅智駕能力——呢四道題，任何一道做砸，都會讓「開掛」嘅敘事戛然而止。

真正嘅分水嶺可能喺 9 月 16 日，當省落嚟嘅成本開始轉化為看得見嘅技術，而唔係只係看得見嘅配置，零跑先算從「性價比之王」變成「技術型選手」。到嗰時，全球第四先唔係終點，而係新嘅起跑線。

月銷 10 萬、市值卻只有對手一半：零跑嘅規模，點解換唔到估值？

8 月 24 日傍晚，零跑交出一份喺數據上幾乎挑唔出毛病嘅中期成績單：上半年交付 356,487 台，同比增長 60.8%，位居新勢力銷量榜首；收入 381.1 億元，增長 57.2%；應佔純利潤 2.08 億元，連續兩個半年度實現盈利。7 月單月交付 101,267 台，成為國內第一家月銷破 10 萬嘅新勢力。成立滿 11 年，累計交付已突破 160 萬台。

零跑汽車攜旗下全系車型亮相推廣活動｜圖源：零跑汽車官網

但資本市場嘅反應好耐人尋味。截至 8 月 26 日收市，零跑港股市值約 453.6 億港元；同一日，蔚來約 855 億、小鵬約 884 億、理想約 977 億港元。賣得最多嗰間，市值只係理想嘅一半唔到。更嚴重嘅係，理想二季度淨虧 17.05 億元、小鵬二季度淨虧 13.4 億元——佢哋虧緊錢，市場卻願意畀佢哋更高嘅價格。

銷冠跑唔贏市值，唔係零跑一家嘅問題，卻係零跑最突出嘅問題。呢篇深讀想拆清楚三件事：呢兩個億嘅利潤點解係「擠」出嚟嘅；海外嗰張報表點解係零跑真正嘅底牌；以及市場喺等乜證據，先會重新畀呢間公司定價。

01 兩個億嘅利潤，係點「擠」出嚗嘅

先看利潤結構。上半年 381.1 億元收入、11.7% 嘅綜合毛利率，對應約 44.5 億元嘅毛利。扣掉研發、銷售、行政等期間費用同稅費，最終經營溢利 1.28 億元，落緊股東手入嘅應佔純利潤 2.08 億元。

換算成單台：356,487 台車，平均每台只賺約 585 元。一台 10 萬級別嘅車，利潤都唔夠一頓像樣嘅聚餐。淨利率 0.55%，薄得好似刀片。

零跑汽車 2026 年中期報告·業績要點｜圖源：零跑汽車官網

呢 2.08 億由幾塊拼成。第一塊係賣車本身。管理層喺電話會上畀嘅整車毛利率指引係 10~11 個點——即係話，賣車係微利走量，大頭毛利要靠規模滾動。第二塊係碳積分，上半年貢獻 8 到 9 個億，二季度約 5 個億。呢係利潤嘅「外掛」，而佢嘅單價正喺度走低，管理層原話：碳積分銷售單價较去年下降，「正如我哋國家當年走過嘅路一樣」。第三塊係研發服務收入，上半年有貢獻但唔大；第四塊係零跑國際，略微盈利但上半年因匯率有小幅虧損，管理層預計下半年能夠補返轉。

毛利率嘅走勢亦藏住結構：上半年綜合毛利率 11.7%，同比下滑 2.4 個百分點，但二季度單季回升到 12.6%，環比改善 3.2 個百分點。全年指引係 13%~14%。管理層改善嘅歸因係規模效應同原材料價格企穩——翻譯下：量嘅增長正喺度將單車成本攤薄，但碳積分嘅退坡正喺度由另一邊將利潤率拉返去。

同行一對比，諷刺感更強。理想二季度淨虧 17.05 億元，交付 98,330 台，同比仲下滑 11.5%；小鵬二季度淨虧 13.4 億元。滿市場只係零跑一家新勢力喺穩定賺錢，市值卻墊底。喺《科技叢林》睇嚟，市場唔係唔認利潤，而係唔認「含金量存疑嘅利潤」同「仲未證明可以持續放大嘅利潤」。

02 出海：真正嘅利潤池正形成

零跑中期報最亮眼嘅數字其實唔喺國內。上半年出口 96,294 台，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔總銷量嘅 27%；7 月單月出口 17,569 台。歐洲市場收入 88.75 億元，同比暴漲 379.7%，佔總收入約 23%。

零跑 6 月全球交付突破 9 萬台大關｜圖源：零跑汽車官網

海外單車嘅含金量遠高於國內：同平台車型喺歐洲嘅售價係國內嘅數倍，哪怕攤上運費、關稅同渠道成本，單車毛利都明顯好過內捲嘅國內市場。呢先係「第二增長曲線」嘅真實含義——唔係多賣幾萬台車，而係賣出一塊利潤率更高嘅市場。

本地化組裝地圖同期亦喺度鋪開：馬來西亞依托 Stellantis 吉打州工廠，C10 已量產、B10 計劃三季度量產上市；歐洲西班牙薩拉戈薩工廠完成改造，B10 三季度投產、B05 年內試生產、2027 年正式量產，配套電池工廠三季度啟動量產；南美揀定巴西戈亞尼亞工廠，B10 計劃 2027 年下半年投產。管理層嘅口徑係：今年海外預計 20 萬台左右（年初目標係 10~15 萬台），明年目標 35~40 萬台、內部挑戰 40 萬台。

但管理層亦講咗兩句值得注意嘅實話。一係本地化生產嘅毛利率確實比整車出口有改善，「但改善冇想像中咁明顯」，利潤率嘅真正提升要等「政策變化」——說到底，等歐盟嘅關稅同本地化採購規則明朗。二係滾裝船運力緊張，公司已同海運集團達成合作，「全年 20 萬台係有保證嘅」。出海唔缺訂單，缺嘅係運力同政策窗口。

仲有一個被多數解讀忽略嘅細節：零跑國際係零跑 49%、Stellantis 51% 嘅合資公司，當年成立時約定咗前三年較低嘅毛利分成。管理層喺電話會上明確話，雙方嘅「三年約定期」逐漸臨近，會坐落嚟重新交流。呢就係上半年綜合毛利率被「制度性壓低」嘅一處暗角，亦係未來一到兩年毛利率向上修復嘅潛在期權——Stellantis 賣出去嘅每一台車，重新定價後都可能多貢獻一塊利潤。

03 資產負債表：錢同貨都去邊度了

中期報資產負債表上幾個數字，比利潤表更能說明零跑而家嘅打法。

零跑汽車 2026 年中期報告·財務表現｜圖源：零跑汽車官網

現金同等價物 385.9 億元，借款僅 23.9 億元，淨現金超過 360 億元。一家年銷幾十萬台嘅車企手握咁規模嘅現金，至少喺現金流上冇任何危險信號。

真正值得琢磨嘅係存貨：92.7 億元，環比大增 103.7%，約等於 1.65 個月嘅銷售成本。點解備咁多貨？兩個月前呢個數字唔到一半。答案寫喺時間表入面：A05 喺 8 月 11 日上市、A10 進入爬坡、D19 同 C 系列放量，下半年嘅交付目標顯然是衝高；再加上出口喺途嘅整車同零部件都喺海上面飄住，存貨翻倍更似係有意為之嘅「彈藥」。

更狠嘅係應付賬款：470.8 億元，係存貨嘅 5.1 倍。這說明供應鏈體系入面，上游供應商喺替零跑「墊資」。先用供應商嘅貨、後付錢，賬期拖得越長，零跑嘅現金越充裕。呢係一種隱形嘅低成本融資，亦係規模效應嘅一種兌現——只有當你嘅採購體量大到冇人敢輕易斷供嗰陣，呢條鏈先轉得動。華為式嘅「雁行供應鏈」喺汽車業複製嘅難度比電子消費品大好多，但零跑正試圖用同樣嘅邏輯運轉。

未來兩年仲要花一大筆錢：截至 6 月底，公司就收購物業、廠房同設備承擔嘅資本承擔為 77.6 億元，上半年資本開支 20.3 億元，主要用於新工廠設備同新車產線導入。呢啲錢投邊度？答案係 2027 年——管理層口中嘅「非常大嘅產品大年」：D 系列全新車型、C 系列既有全新亦有換代、B 系列新品。2026 年嘅利潤，很大程度上係喺為 2027 年嘅產品陣蓄水。

04 一汽同 Stellantis：兩筆「技術換市場」嘅賬

8 月 24 日，就係財報發布嘅同一日，零跑同中國一汽簽署深化合作框架，列咗十大協同領域：電池、電驅、底盤、智能座艙、智能駕駛、汽車電子、整車設計製造、出口、供應鏈，以及具身智能機器人。時間線拉長睇，2025 年 3 月 3 日雙方簽戰略合作備忘錄，2025 年 12 月 28 日一汽以 37.44 億元認購約 5% 內資股（每股 50.03 元）——呢筆投資嘅賬面浮虧，據媒體計算已超過 10 億元（車轆轆話，8 月 19 日）；而同期，創始人朱江明被報導多次公告增持。

零跑汽車同中國一汽簽署深化戰略合作協議｜圖源：零跑汽車官網

一個國資巨頭浮虧、創始人逆勢加倉、雙方又喺財報當日報十大協同——呢組信號放喺一齊，讀起嚟好似一份「長期主義者互相確認」嘅協議。零跑要嘅係一汽嘅研發協同同政策資源，一汽要嘅係零跑全域自研三電嘅現成能力，用錢同技術雙重綁定。

另一條線係 Stellantis。2023 年入股，2024 年 5 月成立零跑國際，2026 年 5 月雙方宣布合作升級（歐寶等品牌嘅專用產線同技術支持，據公開報導）。電話會上管理層透露，同 Stellantis 嘅合作方向係「基於三電成熟零部件供應能力嘅賦能」，並且「近期好有希望會有更进一步嘅好消息」；同一汽、Stellantis 嘅研發服務合作，「很快大家就會收到對外公告」。

呢啲話其實已經應驗咗一半：一汽框架協議就係公告當日落槌嘅。零跑正喺度把「賣車」升級成「賣車 + 賣技術 + 賣供應鏈能力」三份收入。亦係朱江明屢次公開表達「市值被低估」嘅底氣來源——市場按整車製造商畀零跑估值，但佢嘅財務報表入面正喺度長出技術輸出者嘅樣。

05 機器人：等喺公告後面嘅第二曲線

同一汽嘅十大協同清單入面出現咗「具身智能機器人」，呢係官方層面第一次把機器人寫進合作框架。配合公開工商資訊（零跑旗下動力子公司嘅經營範圍新增機器人相關內容），以及電話會上管理層「公司有機器人相關規劃、很快會正式公告」嘅表態，零跑嘅機器人業務已經從「傳聞」進入「官宣前夜」。

但要把話說嚴謹：機器人目前仍然係預期，唔係利潤。公告落地之前，佢只係估值想像力嘅期權。管理層喺電話會上也確認，9 月 16 日將喺浙江湖州舉辦技術發布會，重磅內容集中喺智駕、電池同電驅——呢係未來幾週最立等可見嘅催化，機器人則係遠啲嗰個「彩蛋」。

風險，都要講出嚗

睇多之外，幾處風險值得列喺桌面上。

一係碳積分退坡。上半年 8~9 億嘅積分收入把淨利頂到咗 2 億，但單價正喺度向「國家當年走過嘅路」回歸。如果明年積分收入縮水，而整車毛利率冇實質站上 13%~14%，利潤表會被打回原形。零跑需要用真材實料嘅規模效應，去填積分退坡挖嘅坑。

二係客戶集中度。財報披露嘅單一最大客戶貢獻咗約 23.3% 嘅收入佔比——結合歐洲收入嘅規模同合資關係，海外大客戶係雙刃劍：佢撐起咗增長，亦把命運嘅好大部分交喺別人手入。

三係政策窗口。歐盟對本地化採購比例嘅要求喺提升，反補貼稅同價格承諾嘅「軟著陸」是否延續，直接決定 2027 年 40 萬台海外目標能不能兌現；而本地化利潤率嘅提升，管理層自己都話「需要政策變化」。

四係執行難度。明年海外 35~40 萬台，意味著要喺今年約 20 萬台嘅基礎上接近翻倍，運力、渠道、本地化產能三線並行，任何一個環節掉鏈子都會向報表傳導。

結論：月銷十萬只係入場券

零跑全系車型陣容｜圖源：零跑汽車官網

喺《科技叢林》睇嚟，市值修復唔係靠喊話，市場要嘅係三個可驗證嘅證據：整車毛利率能否站穩 13%~14% 並繼續向上，證明「賣車本身能賺錢」；碳積分退坡之後利潤唔空心，證明「利潤係真嘅」；海外 35~40 萬台同機器人公告嘅成色，證明「第二曲線唔係畫餅」。

呢半年，零跑證明咗自己能用極低嘅單車利潤把規模滾起來，仲能把現金牢牢握喺手入——淨現金超 360 億、應付款撬動 470 億供應鏈賬期，呢唔係每一家新勢力都做得到。但資本市場唔為「了不起」付錢，只為「可證明嘅持續」付錢。

月銷十萬只係入場券，淨利兩個億係及格分，而幾十倍嘅市值缺口，要靠接下來一兩年嘅財報一頁一頁去填。

編輯導語：零跑單月銷量連續突破 10 萬輛大關，8 月同比增長超八成，增速位居主流新能源車企前列，規模增長與經營質量同步提升，發展勢能持續向好。

1-8 月銷量 56 萬輛，同比增長 70%

9 月 1 日，零跑汽車公布 2026 年 8 月新車交付數據。數據顯示，8 月零跑全球交付量達 103129 台，同比增長 80.7%；繼 7 月交付 101267 台之後，零跑連續第二個月單月交付突破 10 萬輛大關。至此，2026 年 1-8 月零跑累計交付量達 56.09 萬輛，同比增長 70.55%，產銷規模穩步邁上新台階。

在國內新能源市場整體調整的行業背景下，零跑的高增速尤為亮眼。乘聯會此前發布數據顯示，2026 年 1-7 月國內新能源乘用車零售銷量同比下滑 14.1%，多數主流品牌終端銷量出現同比回落。

在行業大盤承壓的態勢下，零跑憑藉全域自研帶來的成本優勢與高性價比產品定位，在 10-20 萬元主流新能源市場持續搶佔份額，市場佔有率穩步提升，成為今年新能源市場增長最快的品牌之一。

從市場結構來看，國內市場仍是零跑的核心基本盤，主力車型在各自細分市場的銷量持續走高，成為銷量增長的核心支撐。其中 A10 上市 135 天即突破 10 萬臺量產下線，連續多月蟬聯中國品牌 SUV 銷量第一；D19 上市后穩居 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，市場口碑持續向好。

與此同時，海外市場同樣表現亮眼，出口銷量同比實現快速增長，上半年時零跑出口量達 9.63 萬輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量。歐洲、東南亞、中東等重點市場的渠道佈局逐步落地，本地化運營持續深化，全球化業務對整體銷量的貢獻度持續提升。

連續兩個月突破 10 萬輛，標誌著零跑的研發、生產、供應鏈、渠道等全體系能力已經邁上新台階，能夠穩定支撐十萬級的月銷規模，為後續的持續增長打下了堅實基礎。從年初的月銷 5 萬輛級到年中突破 10 萬輛，零跑用不到一年的時間實現了銷量規模的翻倍，增長速度遠超行業平均水平。

經營質量改善 上半年淨利潤 2.1 億

與銷量規模快速增長相匹配的是，零跑的经营質量也在同步提升。根據零跑汽車發布的 2026 年半年度業績報告，零跑汽車上半年實現營業收入 381.1 億元，同比增長 57.2%；歸母淨利潤 2.1 億元，較 2025 年同期的 0.3 億元大幅增長，連續實現半年度盈利，呈現出“規模增長、效益提升”的良好發展態勢。

盈利層面，上半年零跑汽車實現毛利 44.5 億元，同比增長 29.7%；整體毛利率為 11.7%，受原材料價格上漲與整車產品結構變動影響，較上年同期下降 2.4 個百分點。但值得關注的是，其盈利水平呈現逐季改善態勢，2026 年第二季度毛利率較第一季度提升 3.2 個百分點，規模效應與降本措施的效應逐步顯現。

盈利改善的核心動力來自全域自研模式的降本效應與規模效應釋放。

零跑自研的四葉草中央集成式電子電氣架構實現規模化應用，有效降低了整車研發成本與零部件採購成本；同時，銷量規模的快速提升帶來了顯著的規模效應，進一步攤薄了固定成本與研發投入。費用端，上半年公司研發投入 23.2 億元，同比增長 22.8%，持續投向智能駕駛、三電技術等核心領域；銷售及行政費用同步增長，主要用於渠道擴張與品牌建設，整體運營效率持續優化。

現金流方面，上半年公司經營活動產生的現金流量淨額為 21.7 億元；截至 2026 年 6 月末，現金及現金等价物、受限現金及金融資產等資金儲備合計達 385.9 億元，資金狀況充裕，能夠支撐後續產品研發、渠道擴張與全球化佈局。

產品與出海雙輪驅動 年目標達成 53%

銷量與業績的雙重提升，離不開零跑產品陣列、技術佈局與全球化戰略的持續推進。

產品端，零跑目前已形成 A、B、C、D 四大產品陣列，覆蓋轎車、SUV、MPV 等品類，價格帶覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流消費區間，各系列車型均位居細分市場頭部。主力車型憑藉“高配平價”的產品標籤深受消費者認可，技術層面，零跑堅持全域自研路線，自主掌握占整車成本 65% 的核心零部件，建成 18 座零部件自有工廠，構筑起深厚的技術護城河。

9 月 16 日，零跑將舉辦 2026 年度技術發布會，發布全新一代世界模型輔助駕駛系統及三電領域最新技術成果，持續釋放技術創新勢能。同時，零跑已實現對一汽、Stellantis 等合作夥伴的整車級技術賦能，核心零部件供應十餘家海內外車企，“整車+Tier1 零部件供應”雙輪驅動商業模式持續跑通。

目前，零跑汽車全球化步伐還在持續加快。其中，歐洲市場表現尤為突出，意大利純電市場佔有率超 25%，連續位居銷量榜首；德國、英國市場也躋身中國品牌前列。同時，馬來西亞、西班牙、巴西等地的本地化組裝項目穩步推進，運營能力持續提升。

下半年，零跑汽車還將迎來新一輪產品迭代，多款车型將迎來智能化升級，進一步拉動銷量增長。

整體來看，連續兩個月銷量破 10 萬，驗證了零跑全域自研模式的可行性與市場競爭力。後續隨著技術成果落地、海外市場放量，零跑有望實現規模與效益的雙重提升。零跑汽車 2026 年的銷量目標在 105 萬輛，目前已完成 53%，在保持 10 萬規模量級的情況下，實現目標已經不乏可能。

8 月 24 日，零跑汽車披露 2026 年半年度財報，交出一份規模與效益協同增長嘅答卷：營業收入 381.1 億，同比增長 57.2%，刷新同期歷史紀錄；淨利潤 2.1 億，連續三個半年度盈利。銷量端同樣實現穩步增長，上半年全球累計銷量達 35.65 萬輛，同比增長 60.8%。

不過，亮眼嘅業績只係零跑發展新旅程嘅起點，隨著全新車型持續上量、技術研發持續突破、海外本地化生產穩步推進，零跑下半年嘅增長曲線有望持續抬升，全力衝刺百萬年銷目標。

規模、盈利雙線突破，經營質量逐季向好

財報顯示，2026 年上半年，零跑汽車營業收入同比大幅增長，淨利潤延續盈利態勢，已經連續三個半年度實現盈利，展現出穩健嘅經營底色。在造車新勢力普遍苦苦尋求盈利嘅環境下，零跑汽車係唯一最近連續三個半年度盈利嘅車企，成為新勢力中稀缺嘅持續盈利樣本。與此同時，零跑汽車二季度嘅毛利率環比提升至 12.6%，經營質量呈現逐季改善趨勢。截至報告期末，零跑在手資金達 385.9 億，充裕嘅資金儲備為公司長期發展保駕護航。

從銷量上看，零跑汽車上半年全球累計銷量 35.65 萬輛，同比增長 60.8%，今年 7 月份，其銷量再創新高，達到 10.1 萬輛，同比增長 102%，成為國內首個單月交付量突破 10 萬輛嘅新勢力品牌，位居新能源汽車全行業前列。在今年已公佈數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量中，零跑位列全球新能源乘用車品牌第四名。

顯然，當前零跑汽車財務表現穩健，銷量持續攀升，這不僅攤薄咗研發同製造成本，更將共同構筑起下半年規模擴張嘅堅實底盤。

全矩陣協同放量，多級驅動加速衝刺百萬年銷

在取得優異業績背後，離唔開零跑汽車持續擴大市場覆蓋面、佈局細分市場嘅重要舉措。目前，零跑已完成 ABCD 四大產品矩陣嘅全價格帶佈局，全面覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流價位區間，其中：

A 系列以「精品小車」為戰略主線，代表車型 A10 上市 135 日便迎來第 10 萬臺量產車下線，並連續三月拿下中國品牌 SUV 銷量第一，成為主流家用純電 SUV 現象級產品，8 月上市嘅 A05 進一步完善入門市場拼圖，係衝擊全年銷量目標嘅重要抓手。

B 系列喺 7 月正式上市嘅兩款車型全新 B01、B10，秉持住科技普惠理念，以 10 萬級定價搭載全局 800V、3C 快充、前排雙零重力座椅等高端配置，直擊 10 萬級純電市場痛點，譬如配置妥協、續航短板、智能縮水等。

C 系列基盤用戶目前已突破 85 萬，三款改款車型全新 C10、C11、C16 完成煥新上市後，6 月銷量超 3 萬輛，持續夯實品牌規模基本盤。

定位更高嘅 D 系列持續向上突破，D19 穩定邁入月銷萬輛陣營，D99 上市均價突破 30 萬元，形成 SUV、MPV 雙旗艦矩陣，推動零跑品牌價值持續向上，樹立品牌高端標杆。

再加上專屬運動轎跑產品線 Lafa 5 車系，零跑汽車產品矩陣日益完善，形成多級驅動增長格局，各系列車型分工明確、協同發力，為三四季度銷量增長提供充足支撐，零跑汽車嘅全年百萬銷量目標正加速駛入兌現通道。

技術與全球化雙線並進，零跑長期發展動能充沛

零跑喺技術研發端始終保持住高強度投資，全域自研優勢日益突顯。目前，城市領航輔助駕駛已覆蓋零跑 ABCD 全系車型，2026 年三季度，LEAP3.0 架構車型迎來全國城市領航輔助駕駛推送。更具標誌性意義嘅係，零跑將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，屆時將推出達到行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，並帶嚟三電領域一系列全新技术成果。持續迭代嘅智能技術，將持續提升零跑汽車全系產品競爭力，推動零跑下半年市場進一步拓展。

同時，海外市場已成為零跑唔可忽視嘅第二增長曲線，今年上半年，零跑累計出口 9.6 萬輛，同比大增 372.6%，超過 2025 年全年出口總量，喺總銷量所占比重提升至 27%。自 2024 年第四季度以來，零跑出口量累計約 20 萬輛。喺歐洲核心市場，零跑喺意大利純電市場佔據領先位置，並拿下 6 月德國市場中國電動車品牌銷量冠軍。渠道端，零跑國際已經喺超 45 個國際市場佈局超 1000 家銷售與售後服務網點。

本地化生產佈局同步提速。馬來西亞工廠 C10 已經實現量產，B10 計劃三季度投產；西班牙薩拉戈薩工廠改造完工，B10 預計三季度投產；南美巴西工廠敲定選址，規劃 2027 年下半年投入量產。零跑嘅全球化，已從整車出口逐步轉向本地化製造，這能有效降低跨境交付成本，擴大長期增長空間。

憑藉持續兌現嘅盈利表現、覆蓋主流市場嘅完善產品矩陣、快速起量嘅全球化業務，以及即將落地嘅重磅技術成果，零跑已搭建起完整、可持續嘅增長體系，長期發展動能充沛。展望下半年，零跑有望延續向上態勢，向着百萬年銷目標穩步邁進。

喺半年內推出 600 多款新車嘅汽車市場大環境下，車企能做到唔虧本就已经係阿弥陀佛了，能夠盈利嘅真係少之又少，特別係新勢力能夠盈利更加難上加難，當然呢亦都從側面說明咗呢家新勢力足夠健康，未來前景亦都係一片大好。

8 月 24 日，零跑汽車交出 2026 年半年度成績單：營收 381.1 億元，同比增長 57.2%；淨利潤 2.1 億元，同比增長約 600%；全球交付 356,487 輛，同比增長 60.8%。7 月更以 101,267 輛嘅成績成為國內首個單月交付破 10 萬嘅新勢力品牌。

但好多人都注意到，財報發布翌日，零跑股價下跌近 4%，市值僅 608 億港元，遠低過蔚來嘅 886 億、小鹏嘅 913.6 億同理想嘅 1014 億港元。創辦人朱江明亦直言公司被嚴重低估。

月銷破 10 萬、新勢力銷冠、連續盈利——點解換唔來資本市場嘅青睞？所以市場到底喺擔心乜？零跑真係被高估咗嗎？

文｜辣醬

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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589 元嘅單車利潤究竟係咩水平？

由於零跑平價親民車佔主要銷量，所以市場低估零跑嘅第一重顧慮，直指零跑嘅盈利質量。

上半年，零跑毛利率由去年同期嘅 14.1% 下滑至 11.7%，下降 2.4 個百分點。按照淨利潤與交付量計算，單車淨利潤約為 589 元——每賣一輛車，淨賺唔到 600 元。

589 元嘅單車利潤，放喺汽車行業係咩水平？

中國汽車工業協會數據顯示，2026 年上半年國內整車製造環節平均利潤率已跌至 1.5%，為近十年最低水平。按單車均價約 20.2 萬元折算，行業平均單車歸母淨利潤約 3000 元。589 元唔到行業平均嘅 1/5。橫向比較，2026 年 Q1 蔚來整車毛利率 18.8%，小鵬上半年汽車毛利率 12.1%——零跑嘅利潤空間確實偏薄。

不過「薄」唔等於「弱」。二季度零跑已出現明確嘅邊際改善信號，其 Q2 毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，單季盈利接近 6 億元。Q2 單車均價環比增加約 1.2 萬元至約 11 萬元。驅動呢一改善嘅核心變量係產品結構優化——D19 自 4 月上市以來月均超 7,000 輛，7 月突破 1 萬輛；A10 上市 135 日即實現第 10 萬輛量產車下線。售價更高嘅 D 系列同 C 系列佔比提升，直接拉高咗單車均價同毛利水平。

更要睇到宏觀背景：2026 年上半年，碳酸鋰等原材料價格大幅上漲；1—5 月汽車製造業利潤率僅為 3.4%，整車製造利潤總額同比下降 43%。整個行業都喺經歷「增量唔增利」嘅陣痛。

所以零跑增收唔增利嘅情況並非孤例——理想汽車 2026 年 Q1 整車毛利率由去年同期嘅 19.8% 驟降至 6.1%，淨虧損約 23 億元。喺行業盈利全面承压嘅週期裡，零跑不僅守住咗盈利底線，仲實現咗 600% 嘅利潤增長，呢本身就好似一種競爭力。

李騰飛喺財報電話會上明確表示，全年整體毛利率預計回升至 13% 至 14%。589 元嘅單車利潤係靜態截面，動態改善嘅趨勢先至係關鍵。

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規模係零跑發展嘅關鍵生命力

如果話盈利質量係市場嘅「近憂」，那麼規模護城河就係零跑正喺書寫嘅「遠慮」。

銷量端，零跑嘅增長曲線堪稱陡峭：由 4 月交付 71,387 輛到 5 月突破 8 萬、6 月突破 9 萬、7 月突破 10 萬。上半年 35.6 萬輛嘅交付量位居新勢力榜首，將第二名甩開超過 11 萬輛。喺全球新能源乘用車品牌中位列第四，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利。

市佔率係更關鍵嘅數字。截至 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%，較一季度末嘅 4.22% 進一步攀升。市佔率突破 5% 係一個重要嘅行業分水嶺——佢意味著品牌已經由「參與者」邁入「主要玩家」行列，具備咗影響市場格局嘅能力。

渠道端，截至 6 月底，零跑銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，累計佈局 1,064 家銷售門店及 562 家服務門店。更值得注意嘅係渠道結構——三四線城市門店佔比達 70%。呢就係一個同「蔚小理」截然不同嘅市場邏輯：唔喺一線城市貼身肉搏高端市場，而係深耕最廣闊嘅大眾市場。

截至 2026 年 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%。喺三線城市，零跑 6 月單月銷量達 6.44 萬輛。A10 喺二線及三線以下城市均佔據明顯優勢。C11 喺三線及以下城市同樣表現突出。對比「蔚小理」，零跑嘅下沉優勢更加凸顯。2026 年 4 月，零跑賣出 70,100 輛，其中 A10 一款車型就貢獻 21,000 輛；而蔚來、小鵬、理想、小米、鴻蒙智行銷量都喺 2.9 萬到 3.5 萬之間。差距嘅核心唔喺產品力，而喺邊個更懂中國最廣闊嘅消費市場。

出海端，上半年出口 96,294 輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。海外銷量目標已從 10—15 萬輛上調至 20 萬輛。喺海外本地化生產方面，依托 Stellantis 嘅馬來西亞、西班牙、巴西工廠佈局正加速推進。海外市場已成爲零跑重要嘅第二增長曲線。

規模效應正喺兌現。Q2 單車均價環比增加 1.2 萬元；隨著產銷量提升，原材料成本同製造費用有望進一步優化。零跑嘅規模護城河——從銷量到市佔率、從國內到海外——正喺由藍圖變爲現實。

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不變嘅造車初心，難得嘅戰略定力

喺造車新勢力紛紛衝高端、講故事、跨界擴張嘅浪潮中，零跑始終喺做一件事：造「好而唔貴」嘅國民經濟車。

呢一定位從未搖動。由創立之初確立「全域自研」路線，到十年後核心零部件自研佔比達 65%；由 C 系列鎖定 12 萬至 17 萬元價格帶，到將 800V 高壓平台、激光雷達等配置下放至 15 萬級市場；由 ABCD 四大產品矩陣覆蓋 6 萬至 30 萬元全價位區間，到明確「造國民經濟車」嘅戰略宣言——零跑嘅戰略路徑清晰得近乎「固執」。

呢種定力喺行業價格戰白熱化嘅今天尤爲可貴。當別人「卷價格」，零跑喺「卷家底」——用全域自研嘅技術紅利兌現成本優勢。金華 20 公里半徑內嘅產業集群實現 70% 大件就近供應；改款堅持「增配唔增價」，用 80 萬用戶規模攤薄研發成本。

短期嚟睇，呢確實令毛利率承压。上半年原材料成本上漲同產品組合變動係主因。但管理層已明確路徑：透過新車型爬坡同成本控制，將全年毛利率拉返 13% 至 14%。全年淨利潤目標雖由 50 億元下調至 30 億元，但喺行業整體利潤率僅 1.5% 嘅背景下，呢依然係頭部新勢力中最具確定性嘅盈利預期。

更值得關注嘅係技術儲備嘅前瞻性。零跑將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，發布達到「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域一系列最新技術成果。研發費用上半年達 23.2 億元，同比增長 22.8%。同時，零跑已證實將進軍具身機器人賽道。全域自研嘅技術積累正喺由「成本優勢」向「技術壁壘」進化。

顯然，零跑正喺行一條同「蔚小理」截然不同嘅路——唔靠品牌溢價賺取高毛利，而係靠規模效應同技術自研構建護城河，讓最廣闊嘅消費者用合理嘅價格享受到科技进步嘅紅利。

呢條路注定更难行。589 元嘅單車利潤、608 億港元嘅市值，都係呢條路上嘅荊棘。但當月銷突破 10 萬輛、市佔率突破 5.7%、海外出口同比增長 372%、全球新能源排名第四——呢些數字背後，係一個正喺成型嘅、唔可忽視嘅產業力量。

資本市場習慣用「蔚小理」嘅估值模型嚟丈量每一家新勢力。但零跑證明咗一件事：國民車嘅路，亦行得遠。當一家企業用十年時間堅守同一個戰略方向，用全域自研把高端配置「打」進 15 萬級市場，用規模同效率構建起同行難以複製嘅成本壁壘——市場終將重新認識佢嘅價值。

所以真係唔使太替零跑擔心，真正值得思考嘅係：喺一個整車製造利潤率只剩 1.5% 嘅行業入面，邊個仲能連續盈利、持續增長、並喺每一個關鍵指標上不斷刷新紀錄？中國汽車產業需要嘅，從來唔只係「賣得貴」嘅品牌故事，更係「造得好」嘅產業實力。毫无疑问，零跑正喺用行動書寫後者。

8 月 26 號，全球品質純電 SUV 正式上市，新車共推出三款車型，換購後價格為 9.49 萬元—11.59 萬元。呢個價位放喺十萬級純電 SUV 市場，唔算最平——但都唔貴。真正嘅問題係：同一價位入面，佢憑乜嘢？

我哋拿兩款定價高度重疊嘅競爭對手來比一比——埃安 i60 同零跑 B10。

先睇下價錢風雲 T7：換購價 9.49 萬 -11.59 萬元，全系 3 款車型。

埃安 i60：提供純電與增程雙動力，售價區間 10.28 萬 -13.58 萬元。純電版起售價 10.98 萬元，純電 650km 進階版約 12-13 萬區間。留意，埃安 i60 最平嘅 10.28 萬元版本係增程版，純電版嘅入門門檻其實更高。

零跑 B10：指導價 9.98 萬 -12.58 萬元。提供 540km 同 610km 兩種續航，共 5 款車型。

單睇價錢，三款車咬得好緊。 但價錢只係入場券，真正決定價值嘅，係價錢背後畀咗乜嘢。

再睇下電動車最重要嘅續航，風雲 T7 最大嘅分別，係全系唔分化。

三款車型統一搭載 65.05kWh 犀牛磷酸鋰鐵電池，CLTC 純電續航均為 600 公里。入門就係 600km，高配都係 600km。冇“低配砍一刀”嘅套路，實測續航仲可以跑到 667km 以上。

埃安 i60 純電版上就睇得出分別，三種動力電池，62 度、64 度嘅、75 度嘅，仲分為因湃電池同寧德時代兩種電芯，這也算係同級別車型嘅慣例啦，所以要留意嘅係，你要買 650km 嘅續航版本，實際起售價係 12.58 萬元。

零跑 B10 都係類似嘅操作，創新航/國軒高科/欣旺達三種動力電池混裝，提供 540km 同 610km 兩種續航，動力電池容量分別係 60.8 同 69.7 度。

動力電池安全方面，埃安 i60 搭載彈匣電池 2.0，裝車超 140 萬台，行駛超 1100 億公里，保持零自燃紀錄。廠家推出業界首創嘅「燒一賠三」承諾——首任車主若因三電質量問題導致自燃，賠三台新車。車身熱成型鋼佔比 72%，乘員艙核心骨架 100% 採用 1500MPa 核艇級熱成型鋼。

風雲 T7 同樣唔含糊。整車對標 2026 版 E-NCAP 五星標準開發，磐石車身採用 80% 高強度鋼同 18.84% 熱成型鋼，全系標配 9 個安全氣囊。電池配備「6D 鎖子甲」31 層防護結構，IP68 防水能力係國標嘅 96 倍、抗擠壓能力係國標 2 倍。兜底承諾係：電池自身原因熱失控，賠償同款新車。

零跑 B10 承諾「熱失控後 48 小時唔起火唔爆炸」，有首任車主動力電池終身質保，但冇有自燃賠新車咁樣嘅類似承諾。‌

智駕係三款車差異最大嘅地方。零跑 B10 嘅賣點最直接——高配帶激光雷達。540 激光雷達版 11.98 萬元，610 激光雷達版 12.58 萬元，佢係呢個價位唯一畀你配激光雷達嘅。

但問題係——智駕唔睇參數，睇實際表現。零跑嘅智駕目前提升空間仲好大。畀你配咗市區用落唔放心，唔如踏實畀一套你真正敢用嘅系統。

風雲 T7 走嘅係另一條路。高配搭載獵鷹 500 輔助駕駛系統，採用嘅純視覺方案，支援高速 NOA 領航、200 餘種場景自動泊車。更加重要係——奇瑞畀咗一個「智駕兜底」：購車 1 年內，因智駕系統原因喺泊車或智能領航場景下造成意外，最高賠償 500 萬元。

埃安 i60 全系標配 GSD 智駕輔助系統，都係純視覺方案，但係，都係高配嘅進階版先至有高速領航，另外同樣係高快領航，喺智駕嘅能力方面，我個人覺得奇瑞嘅獵鷹 500 會更強少少。

比完價錢、續航、安全、智駕，仲有件事值得講。

風雲 T7 係一款全球車型，歷時 2 年策劃、3 年正向研發。累計完成超 600 萬公里全球道路測試，覆蓋歐盟、澳新、中東、南非、俄羅斯、墨西哥、巴西等 100 多個極限路況環境。同源車型 Lepas L6 已先後登陸泰國、南非，9 月將進入西班牙、意大利，10 月登陸英國。

奇瑞汽車執行副總裁李學用喺發布會講咗三個「唔快」——研發唔快、驗證唔快、全球用戶共創唔快。喺呢個車廠發新車越來越快嘅今日，呢種慢顯得難能可貴。

回到最初嘅問題。如果只看價錢，風雲 T7 喺同級別嘅唔算最平嘅，但係佢嘅優勢亦好明顯，全系 600km 續航，唔搞「入門砍一刀」；9 個安全氣囊、80% 高強度鋼，電池熱失控賠同款新車，智駕出事最高賠 500 萬，安全保障最全面，歷經 21 國、超 600 萬公里全球嚴苛路況試煉，可靠性有保證。

9.49 萬買到一部咁樣嘅全球車，大家覺得性價比點呢？

新能源車淘汰賽階段，點先可以活落嚟？零跑喺一片紅海之中殺出重圍並遙遙領先，靠係乜嘢？翻翻零跑嘅「家底」，答案其實就四個字：自研自製。

零跑半年報出爐——營業額 381.1 億創同期新高，純利 2.1 億連續三個半年度盈利，上半年全球銷量 35.6 萬台擠進全球新能源前四（比亞迪、特斯拉、吉利、零跑），7 月更是成了第一個單月交付破 10 萬台嘅新勢力。

點解必須自研自製

有人認為喺供應鏈高度成熟嘅今天，車企冇必要咩都自己造。

但現實係，電池、電機、電控佔到整車成本嘅 50% 以上，如果呢啲命脈全部捏喺供應商手裡，車企就只剩下車身同座椅嘅設計空間，本質上退化成組裝廠。當價格戰打到刺刀見紅嘅時候，冇有自研壁壘嘅車企連減價嘅空間都要睇供應商臉色。

新勢力裡，能做到全棧自研嘅唔止零跑一家，也都取得了唔錯嘅成績；極氪、方程豹呢類「廠二代」，有母公司嘅研發同製造底蘊加持，起跑同樣好快。

新能源賽道看似拼係銷量同聲量，實則係產業鏈掌控力嘅較量。嗰啲喺智駕、智艙、三電呢啲核心環節唔捨得落笨功夫、過度依賴外部採購、只懂「拿來主義」嘅品牌，喺淘汰賽入面會越來越難。

零跑自研自製嘅成果顯現

零跑嘅差異化在於，佢把「自研」真正做成咗體系化嘅成本控制手段。朱江明喺十周年內部信中明確說過，零跑整車自研自製比例覆蓋咗 65% 嘅核心零部件成本，最終目標係 80% 以上。

自研自製係零跑「好而不貴」嘅堅實基礎，唔係一句口號。主要體現喺幾個具體動作上：

一係對電池、電驅呢類核心部件嘅平台化整合。

三電特別是動力電池佔整車成本大頭，所以上游要利潤係車企嘅必修課。零跑嘅做法係加緊從電芯到 PACK 全棧自研；同時像 800V 碳化矽高壓方案，就因為電池包同電驅等核心部件自研實現咗平台化統一，先能夠「一夜之間」把全系 C 系列同 B 系列切換過嚟。

冇有自研自製底子，呢種速度根本做唔到。

二係將自研優勢直接轉化為價格同配置嘅競爭力。

比如 B01 同 B10，把全局 800V 同 3C 快充、AR-HUD 呢啲過去 20 萬級先有嘅配置直接打到 10 萬級，靠嘅就係自研零部件規模化量產降低咗 BOM 成本。

A10 首次將激光雷達同高級智駕帶入 10 萬元以內，月銷近 3 萬台。同剛上市嘅 6.39 萬起步嘅 A05 一齊擴大規模效益之路。

喺行業整車利潤率普遍承壓嘅當下，零跑仲能夠維持住 12.6% 嘅毛利率，垂直整合起咗決定性作用。

朱江明把呢種模式概括為「把零部件環節 10% 嘅毛利率讓渡畀用戶，整車仍能保持 14%-15% 嘅健康毛利」——核心零部件攬喺自己手裡，先有讓利嘅底氣。

三係呢種能力已經開始對外輸出。

就喺 8 月 24 日，零跑汽車同中國一汽喺長春舉行深化戰略協議簽署儀式。雙方將圍繞新能源整車、智能輔助駕駛、動力總成、動力電池、智能底盤、具身智能機器人等領域開展深度協同。

此外，海外都係重要一環。零跑上半年出口量達 9.6 萬台，同比增長 372.6%，歐洲已佈局超 1000 家網點。零跑正借助 Stellantis 嘅海外產能，喺馬來西亞、西班牙、巴西等地推進本地化裝同量產。

從整車廠跨界做 Tier 1，呢本身就係對自身技術實力嘅背書。

下一個十年嘅技術儲備

當然，自研唔係萬能嘅，零跑正喺審視同改進自己嘅短板。智駕方面，目前城區領航輔助雖然已全系推送，但相比華為、小鵬嘅第一梯隊水平仍有差距。

今年 9 月嘅年度技術發佈會，零跑將發佈達到全行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，最終補上呢門必修課。

同時亦會發佈三電領域一系列最新技術成果，為下階段嘅進階做準備。

寫喺最後

值得一提嘅係零跑旗艦 SUV D19 喺 7 月嘅銷量亦超過 1 萬台。零跑透過 ABCD 系列嘅平台化、同高比例嘅自研自製，畀新能源車企一個發展範本：能把自研自製做成護城河嘅玩家，喺淘汰賽入面留下嚟嘅可能性更大。

零跑下一步要諗係：

點樣將銷量轉化係更高嘅利潤？

8 月 24 日，零跑汽車發布 2026 年中期業績，成績十分亮眼。報告期內，公司實現收入 381.1 億元，按年增長 57.2%；本公司權益持有人應佔淨利潤 2.1 億元，連續三次半年度盈利。不過，受原材料價格上漲、產品結構變化等因素影響，公司上半年毛利率降至 11.7%，較去年同期下降 2.4 個百分點。

喺業績電話會上，零跑管理層透露嘅幾項信息值到關注：公司全年淨利潤預期由年初約 50 億調低至約 30 億，全年整體毛利率預計係 13% 至 14%，整車銷售毛利率約為 10% 至 11%；2027 年海外銷量目標為 35 萬—40 萬輛。

此外，公司高層仲透露，公司已經對具身機械人業務有明確規劃，其後將正式對外發布相關信息。

01

銷量大幅突破

2026 年上半年，零跑汽車交付量達到 356,487 輛，按年增長 60.8%，位居中國新勢力品牌銷量首位。進入下半年後，增長勢頭進一步加快：7 月單月交付 101,267 輛，按年增長 102%，首次突破 10 萬輛。 

零跑目前已完成 A、B、C、D 四大產品矩阵佈局，覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流價格區間。A 系列承擔走量任務，B、C 系列構成銷量基本盤，D 系列則承擔品牌向上同利潤改善功能。

其中，A10 上市 135 日即實現第 10 萬輛量產車下線，2026 年 5 月至 7 月連續三個月位居中國品牌 SUV 銷量第一；D19 喺上市後快速突破月銷萬輛，7 月交付 10,043 輛；C 系列改款車型 6 月銷量超過 3 萬輛，C 系列累計用戶基數已經超過 85 萬。 

從產品結構嚟睇，零跑透過唔同價格帶、唔同車型級別形成組合式增長。呢種模式有助於降低單一車型波動風險，亦有利於攤薄研發、製造、渠道同供應鏈成本。

不過，規模並唔必然等於利潤。零跑上半年毛利率由 14.1% 下降至 11.7%，主因係原材料價格波動導致。

02

毛利率下降，全年盈利目標調低

零跑銷量同收入嘅大幅增長，單車毛利率反而下降咗。

具體嚟講，零跑上半年毛利係 44.5 億元，按年增長 29.7%，但毛利率下降至 11.7%，較去年同期下降 2.4 個百分點。

當然，單車毛利率下降嘅原因在於原材料嘅波動。

同時，喺全年展望方面，零跑嘅預期有所回調。管理層表示，年初制定嘅全年約 50 億元淨利潤目標實現難度較大，而家預計全年淨利潤約 30 億元，整體毛利率預計係 13%—14%，整車銷售毛利率約為 10%—11%。

管理層判斷，下半年大宗原材料價格，尤其係碳酸鋰價格，預計保持相對穩定；隨著銷量增加，材料採購、製造費用同固定成本攤銷將進一步優化，從而推動毛利率環比提升。

03

出海短期優先“搶份額”而非盈利

海外業務係本次業績會釋放信息較為密集嘅板塊。

從數據睇，出海增長相當亮眼。2026 年上半年，零跑出口量達到 96,294 輛，按年增長 372.6%，佔上半年總銷量嘅 27%。2026 年 1 月至 7 月累計出口 113,863 輛，完成年度挑戰目標嘅 75.9%。公司預計全年海外銷量有望達到 20 萬輛。

對於明年，零跑管理層都非常樂觀，俾出 35 萬—40 萬輛嘅銷售預期，目標較 2026 年預計完成量接近翻倍。區域結構上，歐洲仍係最大市場，南美、東南亞、澳洲等市場嘅佔比將進一步提升。

但海外銷量增長同海外盈利並唔完全同步。

管理層對此表示，呢個係因為喺雙方合作初期，零跑向零跑國際銷售車型嘅毛利水平約定較低，頭三年優先目標係快速拓展市場同提升銷量。而家，零跑國際 2025 年已經實現盈利，但 2026 年上半年受到經營因素影響出現小幅虧損，公司預計下半年透過經營調整彌補虧損，實現全年穩定盈利。

零跑海外策略仍然係「先規模、後利潤」。

對零跑嚟講，Stellantis 提供咗三個重要支撐：

一係，本地渠道資源，幫助零跑快速進入歐洲、南美同其他市場；

二係，生產能力，降低海外本地化建廠嘅資本開支同時間成本；

三係，供應鏈與物流資源，有利於緩解海運同本地零部件採購壓力。

不過，本地化生產亦唔係天然意味著利潤率大幅提升。管理層坦言，海外本地化生產可以優化關稅成本，但當地零部件採購價格高於中國，關稅節省同採購成本增加之間需要重新平衡，因此而家本地化帶嚟嘅毛利改善並冇市場想象中咁明顯。

零跑正喺推進海外嘅本地化生產，主要係馬來西亞、西班牙同巴西三。

馬來西亞項目方面，C10 已經完成 SOP 並進入正式量產階段，B10 計劃於 2026 年第三季度量產並上市。

西班牙薩拉戈薩項目方面，工廠配套改造已經完成，B10 預計於 2026 年第三季度投產，B05 計劃於年內試生產、2027 年正式量產，配套電池工廠亦預計於第三季度啟動量產。

南美方面，公司已選定巴西戈亞尼亞工廠作為本地化裝組基地，B10 計劃於 2027 年下半年投產。

從項目進展都睇得出，2027 年海外銷量目標中，本地化生產佔比並唔高。管理層預計，2027 年海外本地化生產主力車型為 B10，產量約 5 萬輛，其後將根據政策變化同合作磨合進度靈活上調。

零跑已經證明咗自己能夠把車賣得好好，喺海內外市場都獲得咗認可。下一步，公司需要答係：喺海外銷量快速增長嘅同時，能否將規模真正轉化為穩定且可持續嘅利潤。

作者 | 張睿

編輯 | 志豪

零跑高管：9 月會有重磅技術發布，明年海外銷量目標 35 到 40 萬輛。

車東西 8 月 24 日消息，就喺剛剛，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱零跑）召開咗 2026 年中期業績電話會。

零跑汽車 CFO 李騰飛，零跑汽車聯席總裁武強，零跑汽車董事會秘書沈珂參加咗零跑 2026 年上半年業績電話會。喺電話會上，李騰飛主要回答咗 16 個左右有關問題，其中有 4 個關鍵問題：

1、新產品規劃：2027 年零跑嘅全新車型投放數量大於 2026 年，係非常大嘅產品大年。

2、輔助駕駛進展：9 月嘅技術發布會上發布嘅輔助駕駛產品，相較於零跑而家嘅輔助駕駛有巨大、飛躍式嘅提升。

3、海外銷量：預計今年海外銷量可達 20 萬輛，明年嘅海外銷量目標喺 35 到 40 萬輛左右。

4、機器人業務：零跑有自己的規劃，喺不遠嘅將來會正式公告零跑關於機器人相關嘅具體信息。

結合財報嚟看，零跑 2026 年上半年的收入為人民幣 381.1 億元，較 2025 年上半年嘅 242.5 億元同比增長咗 57.2%，創同期歷史新高。

▲零跑 2026 年上半年主要財務數據

淨利潤方面，2026 年上半年，零跑汽車淨利潤為 2.1 億元，而 2025 年上半年為 0.3 億元，同比增長咗約 600%。

銷量方面，2026 年上半年，零跑汽車總銷量為 35.65 萬台，較 2025 年同期同比增長 60.8%，其中出口量 9.63 萬台，同比增長 372.6%，佔 2026 年上半年零跑汽車總銷量嘅 27.0%。

總的嚟講，零跑汽車喺 2026 年上半年營收、淨利潤同銷量方面均有大幅同比增長，交出一份亮眼嘅半年財報。

本文福利：零跑公布 2026 年上半年財報，收入同比增長 57.2%。財報文件車東西已經幫你準備好咗，回復【車東西 0994】下載。

01.

9 月發布會有重磅技術發布

明年全新車型數量大於今年

喺財報會上，零跑汽車 CFO 李騰飛回答咗 16 個左右有關問題，以下為財報會問答環節實錄，車東西喺唔改變原意的情况下進行咗部分易讀性調整，同時對相同類型嘅內容進行咗整合：

1、能否拆分一下零跑二季度碳積分同研發服務等非車業務嘅收入貢獻？

李騰飛：零跑上半年整體嘅碳積分收入喺 8 到 9 個億，第二季度喺 5 個億左右，雖然零跑國際喺歐洲取得咗非常亮眼嘅銷售成績，但是碳積分銷售單價相較於去年有下降，所以碳積分嘅整體收入同去年比同銷量提升比例唔同。

關於研發服務嘅貢獻，上半年零跑同一汽、Stellantis 等相关合作夥伴，喺研發服務上有更進一步嘅探討，很快大家就會收到我哋對外公告合作達成嘅好消息。

2、展望下半年，成本端嘅壓力會唔會有一些變化？零跑最新嘅盈利指引有無更新？

李騰飛：從全年嘅角度嚟講，我哋年初嘅時候定咗年度 50 億左右嘅淨利潤目標。但係由而家嚟看，實現 50 億左右嘅淨利目標確實難度非常大。

主要係由於今年原材料嘅價格上漲，帶嚟毛利嘅下滑。

從公司而家嘅分析嚟看，我哋預期年度嘅淨利潤水平應該喺 30 億左右，毛利率嘅水平預計喺 13 到 14 個點左右，整車毛利率水平應該喺 10 到 11 個點左右。

3、零跑同 Stellantis 合作中點樣實現收益？後續會唔會有車型嘅擴展？零跑國際是否可以選用 Stellantis 嘅供應鏈？

李騰飛：我哋期望近期會有更進一步嘅好消息傳來，我哋同合作夥伴達成進一步嘅合作落地，其實更多係基於零跑而家三電成熟零部件嘅供應能力，為我哋嘅合作夥伴喺零件供應上賦能。

關於合作對零跑帶嚟嘅收益，我依然希望等到我哋嘅合作落地以後，再同大家詳細地展開具體收益。

關於本地化嘅採購，包括會唔會使用 Stellantis 嘅供應鏈方面，Stellantis 集團喺當地嘅供應鏈嘅能力當然係我哋非常重要嘅資源，我哋喺選擇供應鏈嘅時候，Stellantis 集團亦都會給予我哋零跑同零跑國際非常大嘅支持。

當然我哋亦唔會完全借用或依賴 Stellantis 當地現有嘅供應鏈，我哋亦會綜合去考量，本着打造品質更優、成本更優產品嘅初衷，去同零跑國際、Stellantis 遴選供應鏈。

當然有靈活嘅國際本地化供應鏈做基礎，我哋整體嘅工作會更加高效，成本控制亦會更加有效。

4、明年海外目標是否可以更新一下？各個大區之間點樣劃分？

李騰飛：今年我哋給出嘅海外銷量目標係 10 萬到 15 萬輛，而家看我哋今年原定嘅挑戰目標，也就係 15 萬輛基本上無問題，我哋預計今年海外銷量可以達到 20 萬輛。

所以講對於我哋明年嘅海外銷量目標，從公司上下包括零跑國際，也包括 Stellantis 集團，對明年嘅海外銷量非常有信心。我哋明年海外整體嘅銷量目標喺 35 到 40 萬輛左右嘅水平，希望能夠挑戰 40 萬輛嘅銷量水平。

關於銷量分佈，從明年嘅情況嚟看，我哋整體嘅銷量分佈同今年唔會有太大嘅差別。最主要嘅市場依然係喺歐洲，當然我哋明年喺南美市場會進一步打開，仲包括喺東南亞嘅市場、亞太大區嘅市場同澳洲嘅市場，亦會持續發力。

5、明年零跑喺海外嘅產能情況點樣？

李騰飛：其實我哋而家喺歐洲、南美，主要係利用我哋合作夥伴嘅工廠來進行本地化生產。我哋同 Stellantis 集團有充分嘅探討，我哋嘅合作夥伴都係非常得力。

無論係喺歐洲、南美定係喺其他大區，Stellantis 集團同我哋合作嘅工廠中，我哋嘅合作夥伴都充分保障零跑嘅產能，優先保障零跑嘅產能。

大家都知道，Stellantis 集團喺歐洲、南美等大區，產能都係比較充分嘅，所以講喺產能呢方面其實係零跑嘅優勢。因為我哋有這樣強力嘅合作夥伴，所以我哋唔需要為產能嘅事擔心，我哋雙方都有充分嘅溝通，對產能亦有好嘅規劃，可以充分滿足零跑喺歐洲、南美，包括其他大區嘅本地化需求。

6、而家海外單車實際盈利水平喺點樣嘅水平？

李騰飛：從零跑公司嘅角度嚟講，零跑實際嘅毛利係出售車型給零跑國際之前呢一段嘅毛利，我哋雙方有一個約定，所以我哋嘅毛利水平確實比較低，而而家睇三年嘅約定期其實逐漸臨近咗。

當然對於我哋雙方嚟講，我哋會坐落嚟充分交流，從實際嘅情況嚟看，這三年我哋雙方嘅合作取得咗巨大嘅進展，大家從銷量上可以睇到，而且零跑國際去年亦實現咗盈利，今年零跑國際嘅經營情況亦都非常唔錯，我哋喺呢樣模式下取得咗快速嘅銷量進展，所以接下來，大家亦會進一步去探討零跑國際嘅運營。

從我哋嘅角度嚟講，而家依然係優先看重海外市場嘅銷量，因為海外市場而家係快速增長期，要盡可能地快速去搶佔海外市場發展嘅關鍵時期。

從盈利嘅角度嚟講，我哋當然都重視盈利，但我哋會把銷量嘅增長放喺最重要嘅位置上。

7、零跑喺少量研發投入情況下，輔助駕駛表現優秀嘅秘訣係乜？

李騰飛：零跑今年整體嘅智駕表現，獲得咗廣大消費者嘅認可。

喺今年嘅 9 月，我哋會推出喺新架構下嘅智駕產品。我提前劇透一下，我哋新架構下嘅智駕產品，相較於而家嘅產品係有巨大、飛躍式嘅提升。

至於為乜投入少卻產出高，其實零跑喺智駕方面一直有不斷嘅投入，唔係最近先開始投入，只係前期更著重打基礎，喺技術路線唔明確嘅情況下，我哋沒有著急去投入。

直到我哋看到物理模型呢樣技術路線，認為係未來智駕發展方向嘅時候，我哋喺去年下半年整體加大咗智駕方面嘅投入，無論係人才定係投入方面。

加上我哋去年推出嘅車型，有車型搭載咗我哋自家嘅產品，產生咗大量嘅數據，所以幾方面嘅原因讓我哋今年嘅智駕有咗比較大嘅提升，亦係我哋喺 9 月可以推出進一步產品嘅核心邏輯。

我哋喺整體對方向上嘅把關比較精準，少走咗一啲彎路，所以我哋投入嘅相對少。但我哋一旦看準咗，就加大力量投入，由於我哋有好好嘅基礎，喺並唔係太長嘅時間內，取得咗比较大嘅進步。

8、零跑嘅智駕技術路線上限係純無人駕駛嗎？

李騰飛：其實無論係 L2+、L3 定係 L4，零跑都有佈局嘅，包括智駕嘅軟件同硬件。

呢個硬件既包括咗智駕本身嘅硬件，亦包括咗智能底盤嘅硬件，我哋都有全系列嘅佈局。

9、零跑海外銷量中，本地化率會有幾多？西班牙工廠 10 月投產嘅預期有無變？

李騰飛：關於西班牙工廠投產，零跑計劃喺 10 月由朱總（零跑科技創辦人、董事長兼 CEO 朱江明）帶領公司管理層到西班牙工廠，同 Stellantis 嘅高管們一齊參加 B10 車型嘅本地化投產儀式，整體嘅時間進度非常順利。

關於明年嘅本地化嘅產量，明年實際上我哋主要在售嘅本地車型只有 B10 一款。所以明年整個 35 到 40 萬輛嘅銷量中，本地化生產嘅 B10 產量並唔係咁大。

因為呢亦係我哋第一年到海外本地化生產，涉及到我哋同合作夥伴嘅磨合，我哋預計明年本地化嘅產量喺 5 萬輛上下嘅水平。

如果政策變化更有利，那麼我哋整體嘅本地化產量其實都可以增加。產量唔係問題，其實我哋更多係同合作夥伴一齊為整個零跑嘅銷量創造價值。

確實本地化可以帶嚟關稅上嘅優化，但我哋亦都看到本地化喺零部件採購上，確實相較於內地採購零部件會有比較明顯嘅價格上漲。其實兩者相抵以後，本地化嘅毛利水平有改善，但係並唔係大家想象中咁明顯。

當然咗，我哋亦喺預判歐盟嘅關稅政策變化，我哋認為本地化會有更多嘅利好政策，或者政策會更多偏向於本地化。

我哋認為本地化對淨利嘅提升，其實唔係喺而家，而係喺不遠嘅將來，隨著政策進一步變化，提升本地化嘅重要價值。

我哋認為無論係喺歐洲好，喺南美好，或者喺世界其他地方好，本地化始終係零跑所追求嘅。我哋認為本地化始終係我哋出海嘅一個重要嘅戰略方向。

10、關於零跑 9 月嘅技術發布會，仲有其他信息透露嗎？

李騰飛：關於 9 月嘅技術發布會，基本定喺 9 月 16 日。

技術發布會上除咗智駕以外，其實會有好多重磅嘅技術信息發布。而且亦會有好多行業嘅資深專家同重磅嘅嘉賓嚟參與。

我可以告诉大家，無論係喺智駕方面，定係喺電池、電驅方面，都會有重磅嘅技術發布。

11、關於機器人業務有乜展望？

李騰飛：之前我哋嘅新設公司中增加咗一個營業範圍，呢亦係正常嘅增加動作。

不過我可以咁同大家講，我哋認為新能源汽車企業，尤其係具備全域自研能力嘅新能源汽車企業，係最具備條件做具身機器人嘅企業之一。

零跑有自己的規劃，而且喺不遠嘅將來，大家就會收到我哋正式公告零跑關於機器人相關嘅具體信息发布。

12、下半年毛利率環比預期提升嘅原因係乜？

李騰飛：首先係零跑整體銷量上升好快，產品嘅規模效應帶嚟咗優化。

第二點係材料成本嘅漲價方面，大家可以睇到大宗原材料嘅漲價，實際上經過上半年嘅一波漲價後而家已經企穩。我哋判斷下半年大宗原材料嘅漲價會維持喺比較穩定嘅狀態。

隨著我哋嘅規模提升帶嚟成本規模效應嘅釋放，同時喺材料成本同製造費用嘅進一步優化下，嚟推動我哋嘅毛利率。

當然我哋而家嘅毛利率，其實亦基本上回到咗我哋去年同期嘅水平上，呢唔能講係一個特別優異嘅表現，但我哋都認為喺咁樣嘅大背景下，能做到呢一點，還係經過咗全公司上下嘅不懈努力。

13、2027 年嘅新車規劃而家有乜可以透露嘅？

李騰飛：零跑今年嘅新車已經基本投放，可能後面會有個別車型嘅小改款投放。

2027 年零跑嘅全新車型投放數量大於 2026 年，D 系列會有全新產品投放，C 系列既有全新產品嘅投放，亦有現有 C 系列換代產品嘅投放。換代產品係我哋下一代嘅產品，C 系列同 B 系列都會有。

所以說明年依然係零跑嘅產品大年，而且係非常大嘅產品大年，我哋公司內部從產品本身準備角度嚟講並唔係問題。我哋正在反覆嘅推進我哋產品嘅節奏。

由於確實新产品比較多，再加上有現有嘅產品仲有年改嘅推出，所以明年嘅上市節奏、投放節奏，點樣保證每個產品上市都喺好好嘅時間點上，係而家我哋喺重點考慮嘅。

14、上半年投資收益有虧損嘅原因係乜？

李騰飛：一方面係零跑國際有少少小虧損，主要係來源係匯兌損益造成嘅影響，下半年預計會彌補掉上半年嘅虧損，零跑國際今年整體盈利，我哋覺得並冇乜太大問題。

15、零跑喺海運能力方面有無突破？

李騰飛：由於中國新能源汽車出口爆發性嘅增長，海運無論係滾裝船定係各方面，確實係喺上半年呈現咗比較緊張嘅狀態。

零跑亦同各大海運公司合作，亦包括同 Stellantis 集團喺進行深入嘅溝通同合作。整體講，而家比 3、4 月嗰陣嘅發運速度有一定提升，我哋認為可以保證我哋全年海外 20 萬輛銷量。

16、而家零跑嘅海外渠道超過咗 1000 家，後續規劃點樣？

李騰飛：我哋嘅渠道主要喺歐洲，喺歐洲我哋嘅渠道亦會進一步發展，尤其係我哋之前佈局相對少嘅東歐、北歐等國家。

當然，我哋海外渠道下一步發力點更多會喺南美，零跑嘅南美渠道數量而家上升速度好快，上個月零跑正式進軍阿根廷市場，包括巴西、智利、烏拉圭等等南美市場，喺迅速開拓同拓展當中，同時亦包括我哋亞太大區渠道嘅進一步發展。

從我哋嘅角度嚟講，我哋嘅合作夥伴喺歐洲、南美、亞太嘅渠道非常豐富，實力非常強。像 Stellantis 集團喺南美係市佔率排名第一嘅集團，而且領先第二嘅市佔率非常之多，所以我哋借助我哋合作夥伴嘅力量，海外渠道進展會非常高效，為我哋銷量嘅翻倍打好基礎。

02.

上半年收入 381.1 億元

淨利潤同比增長約 600%

從財報會中可以感受到，零跑高管對零跑業績及後續發展非常有信心，呢其中自然有零跑喺 2026 年上半年業績公告中表現出強勁勢頭嘅加持。

根據浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱零跑）發布嘅截至 2026 年 6 月 30 日止六個月嘅中期業績公告，零跑喺 2026 年上半年嘅收入為人民幣 381.1 億元，較 2025 年上半年嘅 242.5 億元增加 57.2%，零跑方面解釋主要由於整車同備件交付量嘅增加。

▲零跑 2026 年上半年收入

毛利率方面，零跑 2026 年上半年嘅毛利率為 11.7%，較 2025 年上半年嘅 14.1% 下降咗 2.4 個百分點，零跑方面解釋主要由於原材料成本上漲影響同整車產品組合嘅變動。

▲零跑 2026 年上半年毛利

2026 年上半年，零跑嘅淨利潤為 2.1 億元，而 2025 年上半年為 0.3 億元，同比增長咗約 600%。

▲零跑 2026 年上半年淨利潤

銷量方面，2026 年上半年，零跑汽車總銷量為 35.65 萬台，較 2025 年同期交付量增長 60.8%，喺今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量中，零跑位列全球新能源乘用車品牌第四名。

其中，零跑汽車喺 2026 年上半年出口量 9.63 萬台，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔 2026 年上半年零跑汽車總銷量嘅 27.0%。2026 年 7 月，零跑汽車出口量為 1.76 萬台，2026 年 1-7 月累計出口量已達 11.39 萬台。

喺 2026 年 7 月，零跑交付量再創新高，達 10.13 萬台，單月交付首次突破 10 萬台大關，成為國內首個單月交付量突破 10 萬台嘅新勢力品牌。

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▲零跑汽車 2026 年上半年銷量

零跑 2026 年上半年嘅研發開支為 23.2 億元，較 2025 年上半年嘅 18.9 億元增加 22.8%，零跑方面介紹該變動主要由於研發投入力度嘅加大同研發人員嘅增加。

零跑方面仲特別提到，而家城市領航輔助駕駛功能已喺零跑嘅 ABCD 全系車型開放，同時將喺 2026 年第三季度向 LEAP3.0 架構車型推送全國城市領航輔助駕駛。此外，零跑將喺 2026 年 9 月發布全新架構輔助駕駛方案。

▲零跑 2026 年上半年研發表現

現金儲備方面，截至 2026 年 6 月 30 日，零跑嘅現金同現金等价物、受限制現金、按公允價值計入損益嘅金融資產同銀行定期存款結餘為人民幣 385.9 億元。

銷售渠道方面，截至 2026 年 6 月 30 日，零跑嘅銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，城市覆蓋率达到 87.4%，累計佈局 1064 家銷售門店（含 459 家零跑中心同 605 家體驗中心）及 562 家服務門店，較 2025 年同期增加 258 家銷售門店同 101 家服務門店。

▲零跑 2026 年上半年銷售渠道擴展

喺出海方面，截至 2026 年 6 月底，Leapmotor International B.V.（“零跑國際”）已喺歐洲、南美、北美、亞太、中東同非洲等超 45 個國際市場建立咗超 1000 家兼具銷售同售後服務功能嘅網點，其中歐洲超 900 家，亞太市場超 50 家，南美市場超 30 家，北美市場超 30 家。

同時，零跑品牌正加速推進海外本地化組裝生產佈局。

喺東南亞，零跑馬來西亞嘅本地化組裝項目已取得實質性進展：依托 Stellantis 集團位於馬來西亞吉打州嘅 Gurun 工廠，C10 車型已完成 SOP 並進入正式量產階段，即將喺馬來西亞市場啟動銷售；B10 車型計劃喺第三季度實現量產並同步上市。

喺歐洲，零跑西班牙本地化組裝項目同步推進，Stellantis 集團嘅薩拉戈薩工廠已完成配套改造，B10 項目預計第三季度正式投產，B05 項目計劃年內試生產、2027 年正式量產；為上述車型配套嘅電池工廠亦已完成改造，預計第三季度啟動量產。

喺南美，零跑同 Stellantis 集團已選定 Stellantis 集團嘅巴西戈亞尼亞工廠作為南美本地化組裝項目組裝基地，將率先啟動零跑 B10 嘅本地化組裝生產，計劃喺 2027 年下半年正式投入量產。

▲零跑 2026 年上半年全球化進展

03.

結語：零跑汽車加速狂奔

喺競爭激烈嘅新能源汽車市場，零跑喺 2026 年上半年交出一份令人矚目嘅成績單。營收與銷量齊頭並進，淨利潤亦有 600% 嘅增長，展現出強勁嘅發展勢頭。

此外，零跑汽車嘅單月交付量已經突破 10 萬台大關，海外市場拓展亦成果斐然，仲正加速推進海外本地化組裝生產佈局，進一步推動喺全球市場嘅表現。

結合明年全新車型數量大於今年同明年 35 到 40 萬輛嘅海外銷量目標嚟看，零跑汽車正在加速狂奔。