搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
2026 零跑科技日當日，零跑一氣呵成發布咗「一套架構＋三大核心技術＋多項儲備」，可以話係乾貨滿滿。發布會後，零跑創辦人、董事長、CEO 朱江明帶住整車產品線負責人曹力、電子產品線負責人周洪濤、電池產品線負責人宋憶寧、電驅動產品線負責人巫存直面對媒體。一個多小時嘅群訪，幾乎所有問題最終都落在同一個詞上：自研。
「零跑好願意干技術，好有闖勁。」群訪現場剛開場，主持人轉述咗一句網友評論，佢話「技術係我哋零跑嘅底氣，我哋而家 9500 名嘅工程師亦係我哋嘅底氣。」這幾乎係整場群訪最好嘅註腳。
「端到端拉通」：研發嘅底盤係組織力面對「研發體系點樣管理」嘅提問，朱江明嘅答案只得四個字：端到端拉通。
「每一個人就係一塊，好清晰，邊界都好清楚。」例如曹力負責整車，就由產品規劃、立項、開發到交付全流程負責；座艙與電氣架構，就由設計、迭代、製造到交付，一直拉到整車工廠嘅線邊位置。
朱江明補充話，呢種穩定仲來自人員嘅穩定。在座四位產品線負責人係 2015 年加入零跑，「我哋團隊係非常穩定嘅，都係始終冇變」，零跑合共 1 萬員工，其中研發 8500 人，銷售、人力、財務、公共合計只得 1500 人。公司成立時 50 人嘅團隊入面，有 41 名工程師，至今仲有 21 人留喺零跑。
世界模型智駕：唔砸錢堆人，年尾城區 100 公里無接管LWM 世界模型智駕被認為係本次發布最大嘅驚喜之一，但零跑對「點樣做智駕」咁樣給咗個反直覺嘅回答。
「我唔太認可智駕需要去砸錢堆人先可以做嘅呢個說法。」周洪濤直言，行業裏面此前投入幾千人嘅友商，如今都喺度大幅縮減，好多時呢件事並唔係砸錢砸人就能做得出嚟嘅。
朱江明則將目標說得更直接：「我哋目標就係話零跑要喺年底實現 100 公里喺城區無接管嘅成績。」喺佢睇嚟，中國車企嘅智駕正越來越接近一星期唔使接管，甚至兩星期唔使接管，最終逐步逼近 L4。
更令現場媒體意外係老用戶權益。約一萬多台搭載 Orin X 平台嘅舊車（最早包括 24 款 C16、C10、C11），將免費升級到最新嘅世界模型智駕。由於零跑目前主力平台係高通 8650，這就「等於我哋要重新開發一遍，呢確實係一個巨大嘅投入」。
但朱江明態度堅決：「用戶先係我哋嘅衣食父母……前期嗰啲用戶佢其實已經好抵蝕咗，買咗零跑呢個產品，而且買完之後仲唔好用嘅話，咁我哋都要為用戶嘅角度去諗。」佢話，「我哋寧願就係要花多啲精力，都要將我哋呢一萬多用戶，要將佢哋重新升級到我們最新呢個世界模型智駕呢個版本上去。」
高低壓融合 CTC：一次創新，解決所有冗餘同埋成本問題電池產品線負責人宋憶寧帶來兩個關鍵資料。
一係自研電芯產線已經投產：磷酸鋰鐵體系、捲繞工藝，產能滿足 50 萬到 60 萬台車；因為做緊係標準化電芯，且深度參與研發訂製，「唔會限於某一款車型，會全面搭載」，同外購相比有約 10% 嘅降本。
降本嘅另一半來自標準化。宋憶寧算過一次行業成本：電芯廠客户需求複雜，「就算係做到頭部嘅電芯廠，每一條線平均每年要切換 5 到 7 次線」，能力最強嘅切換一次線亦會耽誤 20 天產能，五次落嚟兩三個月就冇咗。而零跑標準化之後，可以保證 365 日不停線，咁樣效率最低，成本都可以做到最低，質量都可以做到最好。
二係高低壓融合 CTC 電池。零跑取消咗獨立嘅 12 伏鉛酸電池，將佢集成到大電池包。面對媒體關於碰撞安全嘅擔憂，宋憶寧強調安全冗餘冇變：「始終係高壓同低壓兩路獨立供電……門把手呢啲工作原理仲係一模一樣。」
點解做呢件事？痛點好實際：鉛酸電池一兩年就欠電，智能汽車耗電大，換成鋰電池裝喺前艙，日曬環境損壽命，碰撞之後仲容易引發整車唔安全。於是零跑將低壓供電直接交給動力電芯。「待機時間長、唔會欠電、節省用戶成本、放喺底盤中間更安全，可以做到同動力電池同等壽命」。
MMi 多模混動：將混動嘅無力變成勁點解喺增程已經做得好好嘅時候，仲要發布多模混動？巫存嘅回答係：為全球客戶準備。
「國外嘅新能源充電設施相對中國落后好多，我哋認為海外嘅混動市場仲有 5 年到 10 年甚至更長嘅時間。」更加重要嘅係需求差異，海外用戶對中高速加速要求高，同級車 80 公里到 120 公里嘅加速能力一般係 8 秒，「我哋可以做到 4.5 秒」，歐洲用戶尤其鍾意。
自 2022 年首款增程車型量產至今，零跑合共推出 7 款增程車型。零跑發布 MM-i 多模混動電驅，標誌住零跑正式進入插混賽道，至此完成「純電＋增程＋插混」全動力佈局。
「汽車界嘅 iPhone」：第二品牌係移動空間嘅新物種關於第二品牌嘅底層邏輯，朱江明認為，隨著能源替代完成、智駕越来越好，車嘅形態一定會被重構，零跑希望第二品牌似 iPhone 代替功能電話一樣，「進行革命性嘅變化」。
曹力則將新物種描述得更具體：將來嘅車「唔單止係一種交通工具，佢可能更多係一個家，或者話移動嘅住所都好，辦公場景都好」，可以取代酒店、露營、臨時休息、咖啡廳、餐廳嘅部分功能，「基於車嘅自動駕駛到嚟之後，佢作為一個可以移動嘅生活拓展空間」。第二品牌預計明年第四季度亮相並開始交付。
自研嘅溢出：外供、出海與競爭自研嘅成果正喺向外溢出。朱江明介紹，零跑同一汽、Stellantis 係非常緊密嘅合作，模式係平台級合作：一種係喺零跑工廠生產已量產嘅合作零組件，另一種係喺合作夥伴自己嘅工廠生產，但由零跑提供自研自製嘅核心零組件，「從電池包、電驅動、我哋所有嘅控制器、車燈等等，就係打包式嘅」。
佢算過一筆數：成套電動車套件相比合作夥伴選好多供應商，起碼要有 1000 蚊、2000 蚊嘅成本嘅優勢，而且匹配磨合時間短、風險更小。自研零組件投放市場嘅前提都好苛刻：「我哋嘅 PPM、我哋嘅 3mis 一定係優於我哋嘅供應商，我哋先會投放市場。」
出海同樣強調協同。朱江明認為汽車出海「必須行本地化呢條路」，更有效地協同係「利用佢哋已有嘅一啲資源，例如工廠多出嘅產能」；喺泰國等東南亞市場，已有唔少中國車企建廠，「希望零跑唔好再建工廠，能夠同佢哋協同，能夠用佢哋嘅工廠，就係最好。減少重複投資」。海外產品嘅發佈節奏會比國內慢大概兩個季度。
最後，有媒體問咗一個好直接嘅問題：點解零跑揀咗一條「投入多、同時更辛苦、解釋成本更高」嘅路？
朱江明認為，呢個答案藏喺零跑嘅十年入面。由公司成立第一日起，零跑就定咗「全域自研、深度自制」嘅模式，呢條係同整合採購完全相反嘅路，呢條難、慢、唔討好，但係亦因此更難被複製。我哋都見到成效，喺行業下跌 20% 嘅年份，零跑依然能夠維持 70% 量級嘅增長。
睇回頭，2026 零跑技術日嘅每一組數字都喺回答呢個問題。零跑已經將呢條別人睇嚟最難嘅路踏成自己嘅「護城河」（文 / 一錘定音 馮銘）
