唔使太替零跑擔心！

喺半年內推出 600 多款新車嘅汽車市場大環境下，車企能做到唔虧本就已经係阿弥陀佛了，能夠盈利嘅真係少之又少，特別係新勢力能夠盈利更加難上加難，當然呢亦都從側面說明咗呢家新勢力足夠健康，未來前景亦都係一片大好。

8 月 24 日，零跑汽車交出 2026 年半年度成績單：營收 381.1 億元，同比增長 57.2%；淨利潤 2.1 億元，同比增長約 600%；全球交付 356,487 輛，同比增長 60.8%。7 月更以 101,267 輛嘅成績成為國內首個單月交付破 10 萬嘅新勢力品牌。

但好多人都注意到，財報發布翌日，零跑股價下跌近 4%，市值僅 608 億港元，遠低過蔚來嘅 886 億、小鹏嘅 913.6 億同理想嘅 1014 億港元。創辦人朱江明亦直言公司被嚴重低估。

月銷破 10 萬、新勢力銷冠、連續盈利——點解換唔來資本市場嘅青睞？所以市場到底喺擔心乜？零跑真係被高估咗嗎？

文｜辣醬

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

1

589 元嘅單車利潤究竟係咩水平？

由於零跑平價親民車佔主要銷量，所以市場低估零跑嘅第一重顧慮，直指零跑嘅盈利質量。

上半年，零跑毛利率由去年同期嘅 14.1% 下滑至 11.7%，下降 2.4 個百分點。按照淨利潤與交付量計算，單車淨利潤約為 589 元——每賣一輛車，淨賺唔到 600 元。

589 元嘅單車利潤，放喺汽車行業係咩水平？

中國汽車工業協會數據顯示，2026 年上半年國內整車製造環節平均利潤率已跌至 1.5%，為近十年最低水平。按單車均價約 20.2 萬元折算，行業平均單車歸母淨利潤約 3000 元。589 元唔到行業平均嘅 1/5。橫向比較，2026 年 Q1 蔚來整車毛利率 18.8%，小鵬上半年汽車毛利率 12.1%——零跑嘅利潤空間確實偏薄。

不過「薄」唔等於「弱」。二季度零跑已出現明確嘅邊際改善信號，其 Q2 毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，單季盈利接近 6 億元。Q2 單車均價環比增加約 1.2 萬元至約 11 萬元。驅動呢一改善嘅核心變量係產品結構優化——D19 自 4 月上市以來月均超 7,000 輛，7 月突破 1 萬輛；A10 上市 135 日即實現第 10 萬輛量產車下線。售價更高嘅 D 系列同 C 系列佔比提升，直接拉高咗單車均價同毛利水平。

更要睇到宏觀背景：2026 年上半年，碳酸鋰等原材料價格大幅上漲；1—5 月汽車製造業利潤率僅為 3.4%，整車製造利潤總額同比下降 43%。整個行業都喺經歷「增量唔增利」嘅陣痛。

所以零跑增收唔增利嘅情況並非孤例——理想汽車 2026 年 Q1 整車毛利率由去年同期嘅 19.8% 驟降至 6.1%，淨虧損約 23 億元。喺行業盈利全面承压嘅週期裡，零跑不僅守住咗盈利底線，仲實現咗 600% 嘅利潤增長，呢本身就好似一種競爭力。

李騰飛喺財報電話會上明確表示，全年整體毛利率預計回升至 13% 至 14%。589 元嘅單車利潤係靜態截面，動態改善嘅趨勢先至係關鍵。

2

規模係零跑發展嘅關鍵生命力

如果話盈利質量係市場嘅「近憂」，那麼規模護城河就係零跑正喺書寫嘅「遠慮」。

銷量端，零跑嘅增長曲線堪稱陡峭：由 4 月交付 71,387 輛到 5 月突破 8 萬、6 月突破 9 萬、7 月突破 10 萬。上半年 35.6 萬輛嘅交付量位居新勢力榜首，將第二名甩開超過 11 萬輛。喺全球新能源乘用車品牌中位列第四，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利。

市佔率係更關鍵嘅數字。截至 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%，較一季度末嘅 4.22% 進一步攀升。市佔率突破 5% 係一個重要嘅行業分水嶺——佢意味著品牌已經由「參與者」邁入「主要玩家」行列，具備咗影響市場格局嘅能力。

渠道端，截至 6 月底，零跑銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，累計佈局 1,064 家銷售門店及 562 家服務門店。更值得注意嘅係渠道結構——三四線城市門店佔比達 70%。呢就係一個同「蔚小理」截然不同嘅市場邏輯：唔喺一線城市貼身肉搏高端市場，而係深耕最廣闊嘅大眾市場。

截至 2026 年 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%。喺三線城市，零跑 6 月單月銷量達 6.44 萬輛。A10 喺二線及三線以下城市均佔據明顯優勢。C11 喺三線及以下城市同樣表現突出。對比「蔚小理」，零跑嘅下沉優勢更加凸顯。2026 年 4 月，零跑賣出 70,100 輛，其中 A10 一款車型就貢獻 21,000 輛；而蔚來、小鵬、理想、小米、鴻蒙智行銷量都喺 2.9 萬到 3.5 萬之間。差距嘅核心唔喺產品力，而喺邊個更懂中國最廣闊嘅消費市場。

出海端，上半年出口 96,294 輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。海外銷量目標已從 10—15 萬輛上調至 20 萬輛。喺海外本地化生產方面，依托 Stellantis 嘅馬來西亞、西班牙、巴西工廠佈局正加速推進。海外市場已成爲零跑重要嘅第二增長曲線。

規模效應正喺兌現。Q2 單車均價環比增加 1.2 萬元；隨著產銷量提升，原材料成本同製造費用有望進一步優化。零跑嘅規模護城河——從銷量到市佔率、從國內到海外——正喺由藍圖變爲現實。

3

不變嘅造車初心，難得嘅戰略定力

喺造車新勢力紛紛衝高端、講故事、跨界擴張嘅浪潮中，零跑始終喺做一件事：造「好而唔貴」嘅國民經濟車。

呢一定位從未搖動。由創立之初確立「全域自研」路線，到十年後核心零部件自研佔比達 65%；由 C 系列鎖定 12 萬至 17 萬元價格帶，到將 800V 高壓平台、激光雷達等配置下放至 15 萬級市場；由 ABCD 四大產品矩陣覆蓋 6 萬至 30 萬元全價位區間，到明確「造國民經濟車」嘅戰略宣言——零跑嘅戰略路徑清晰得近乎「固執」。

呢種定力喺行業價格戰白熱化嘅今天尤爲可貴。當別人「卷價格」，零跑喺「卷家底」——用全域自研嘅技術紅利兌現成本優勢。金華 20 公里半徑內嘅產業集群實現 70% 大件就近供應；改款堅持「增配唔增價」，用 80 萬用戶規模攤薄研發成本。

短期嚟睇，呢確實令毛利率承压。上半年原材料成本上漲同產品組合變動係主因。但管理層已明確路徑：透過新車型爬坡同成本控制，將全年毛利率拉返 13% 至 14%。全年淨利潤目標雖由 50 億元下調至 30 億元，但喺行業整體利潤率僅 1.5% 嘅背景下，呢依然係頭部新勢力中最具確定性嘅盈利預期。

更值得關注嘅係技術儲備嘅前瞻性。零跑將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，發布達到「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域一系列最新技術成果。研發費用上半年達 23.2 億元，同比增長 22.8%。同時，零跑已證實將進軍具身機器人賽道。全域自研嘅技術積累正喺由「成本優勢」向「技術壁壘」進化。

顯然，零跑正喺行一條同「蔚小理」截然不同嘅路——唔靠品牌溢價賺取高毛利，而係靠規模效應同技術自研構建護城河，讓最廣闊嘅消費者用合理嘅價格享受到科技进步嘅紅利。

呢條路注定更难行。589 元嘅單車利潤、608 億港元嘅市值，都係呢條路上嘅荊棘。但當月銷突破 10 萬輛、市佔率突破 5.7%、海外出口同比增長 372%、全球新能源排名第四——呢些數字背後，係一個正喺成型嘅、唔可忽視嘅產業力量。

資本市場習慣用「蔚小理」嘅估值模型嚟丈量每一家新勢力。但零跑證明咗一件事：國民車嘅路，亦行得遠。當一家企業用十年時間堅守同一個戰略方向，用全域自研把高端配置「打」進 15 萬級市場，用規模同效率構建起同行難以複製嘅成本壁壘——市場終將重新認識佢嘅價值。

所以真係唔使太替零跑擔心，真正值得思考嘅係：喺一個整車製造利潤率只剩 1.5% 嘅行業入面，邊個仲能連續盈利、持續增長、並喺每一個關鍵指標上不斷刷新紀錄？中國汽車產業需要嘅，從來唔只係「賣得貴」嘅品牌故事，更係「造得好」嘅產業實力。毫无疑问，零跑正喺用行動書寫後者。