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新華 AUTO：2026 年嘅中國新能源汽車市場，正經歷一場前所未有嘅格局重塑。當行業從普遍嘅增量擴張轉入殘酷嘅存量博弈，一份 8 月銷量成績單，不僅宣告咗造車新勢力座次嘅徹底改寫，更加向全世界展示咗中國新能源車企喺全球化賽道上嘅強勁勢能。
零跑汽車以 103,129 輛嘅全球交付量、同比增長 80.7%，連續第二個月穩住月銷 10 萬輛臺階，毫無懸念咗蟬聯新勢力銷冠。更加震撼嘅係，佢與第二名鴻蒙智行（42,101 輛）之間拉開咗超過 6 萬輛嘅巨大差距——零跑一家嘅月銷量，超過第二至第四名嘅總和。按今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌量計，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利，喺中國新能源乘用車品牌中排名第三。
從 2019 年月銷 879 臺，到如今月銷 10 萬臺，零跑用咗六年。這唔係運氣，係一套被反覆驗證嘅製造業邏輯。
銷量斷層領先，新勢力格局迎嚟重塑
先睇 8 月呢盤棋嘅梯隊分化有幾劇烈。
零跑之上無人，零跑之下擁擠。鴻蒙智行 42,101 輛位居第二，小鵬、理想、極氪、蔚來四家密集卡在 3.5 萬至 4 萬輛區間——彼此差距唔足 4000 輛，一部主力車型嘅產能波動或者一款新車上市，就足以改寫月度排名。呢係典型嘅「貼身肉搏」區間。
而零跑已經徹底脫離咗呢片泥潭，把新勢力嘅競爭門檻直接推向上月銷 10 萬輛嘅新量級。
支撐呢份斷層嘅，係覆蓋 6 萬至 30 萬元全價格帶嘅 A、B、C、D 四大產品系列。A10 月銷近 3 萬輛，拿下中國品牌 SUV 銷冠，係入門市場嘅絕對主力；B 系列月銷突破 2 萬輛，承接年輕家庭嘅中端需求；C 系列係全球車型，C10 月銷持續破萬，系列全球累計銷量已超 85 萬臺，其中 C11 自 2021 年上市以來累計約 35 萬臺；旗艦序列更加突破顯著——D19 七月交付 10,043 臺，連續三個月蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，首款 MPV D99 首批訂單均價突破 30 萬元。
四款車同步走量，冇依賴單一爆款，抗風險能力遠強於「一款車撐全局」嘅對手。呢係零跑能喺修羅場中脫穎而出嘅產品端基礎。
把時間軸拉長更加驚人：2025 年全年交付 59.66 萬輛，同比增長 103.1%；2026 年前 8 個月已達 56.09 萬輛，同比增長約七成；截至 7 月底，零跑全球累計交付突破 160 萬臺。
躍升全球第四，出海鑄就第二增長曲線
如果只有國內市場嘅性價比，零跑最多係個「中國銷冠」。真正把它推上全球第四嘅，係海外呢條陡峭嘅增長曲線。
2026 年上半年，零跑出口 96,294 臺，同比暴增 372.6%——呢個數字已經超過咗佢 2025 年全年嘅出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。相當於每賣出四輛零跑，約有一輛發往海外。1—7 月累計出口 113,863 臺，全年目標已由 10—15 萬輛上調至 20 萬輛，2027 年挑戰 35 萬—40 萬輛。
關鍵在於路徑選擇：借船出海，而唔係自己造船。
2023 年，Stellantis 以約 15 億歐元取得零跑約 20% 股權；2024 年，雙方成立合資公司「零跑國際」（Stellantis 持股 51%、零跑 49%），負責大中華區以外嘅銷售與生產。零跑嘅銷售網點直接嵌入 Stellantis 旗下品牌嘅經銷體系，渠道成本接近於零。
這意味著什麼？截至 6 月底，零跑國際已進入超 45 個國際市場，建立超 1000 家銷售與售後網點，其中歐洲超 900 家——同樣嘅渠道量級，比亞迪花咗近三年，零跑只用咗一年半。
戰果好實在：意大利上半年純電上牌 2.3 萬輛，市佔率超 25%，連續位居當地純電銷量榜首；6 月成為德國市場純電新車註冊量最高嘅中國品牌；喺英國躋身中國品牌純電零售第三。上半年嚟自中國內地以外市場嘅收入達 90.99 億元，佔總收入約 23.9%，其中歐洲貢獻 88.75 億元。
更遠深嘅一步係本地化生產：馬來西亞吉打州工廠 C10 已完成量產，西班牙薩拉戈薩工廠 B10 三季度投產，巴西戈亞尼亞工廠被選定為南美裝組基地（2027 年下半年量產）。呢既係應對歐盟關稅壁壘嘅被動選擇，亦係扎根海外市場嘅主動佈局——CFO 李騰飛說得好清楚：「本地化淨利嘅提升唔喺而家，而係唔遠嘅將來。」
底牌：把「成本結構」做成護城河
絕大多數人對零跑嘅印象停留在「便宜」。但便宜只係結果，真正嘅原因係佢把整車成本結構重新拆咗一遍。
零跑堅持「全域自研 + 深度自制」：掌握整車 BOM 成本 65% 以上嘅核心零部件，自建 18 座零部件工廠，整車架構通用化率超過 88%——十幾款車只用到 3 種型號嘅電芯、2 種智駕方案。
位於浙江湖州嘅「超級五電工廠」係呢套邏輯嘅實體：總建築面積約 50 萬平方米，把電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大關鍵零部件集中喺一個園區，係全球新能源領域面積最大、整合度最高嘅純核心零部件自研自制集群。
傳統汽車工業經過數十年演變，形成金字塔式供應商體系——整車廠主要負責設計同總裝，一輛車總成本中約 60% 到 80% 來自外協外購，供應商平均要拿走 15% 左右嘅毛利。零跑把呢啲環節內化，整車成本相比純外採方案低約 10%。
具體到細節，每一分錢都有來處：
電驅：定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅總裝四大工序集中喺一家工廠，全程「零中轉」，省去 3 次包裝、3 次跨廠運輸同 3 次出入庫，單套製造成本省約 50 元——按年產 100 萬套算，一年就係 5000 萬元。正正因為如此，零跑敢承諾電驅終身質保。
域控：一塊 A4 紙大小嘅電路板上集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10 微米都可能影響行車安全。零跑把造芯片嘅環境搬進汽車工廠，超高速精密貼片精度達±15 微米，優於行業主流±25—30 微米，氮氣真空回流焊良率超 99.995%。
電池：走「自研電池包 + 外采電芯」路線，年產超 38 萬套產線已投產，模組線自動化率高達 90%，從電芯到 CTC 電池包經過 56 道工序、100% 全檢同數據溯源。
呢 10% 嘅成本優勢，最終轉化為定價權。朱江明把呢件事說得好直白：「我哋唔追求高毛利率，呢唔係結果，而係選擇。」佢把目標毛利率定喺 15%，「其中 10% 係自研自制省出嚟嘅，用戶實際只付咗 5%」。
佢用優衣庫對比傑尼亞——傑尼亞毛利好高，但要放喺最頂級城市嘅最好商場，營運成本高、賣得少；優衣庫毛利低但周轉快、規模大。「傑尼亞同優衣庫邊個攞錢？答案係優衣庫。」
呢唔係「賠本賺吆喝」，而係透過全域自研把供應鏈上原本該別人攞嘅錢，重新分配畀用戶同自己。
打破盈利魔咒，但單車只賺 589 元
喺汽車行業，月銷 10 萬輛嘅企業往往面臨巨大嘅利潤考驗。零跑卻打破咗新勢力「賣得越多、虧得越慘」嘅魔咒。
2026 年上半年，零跑實現營業收入 381.1 億元、同比增長 57.2%，創同期歷史新高；淨利潤 2.1 億元、同比增長約 600%，連續三個半年度保持盈利。二季度毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，顯示規模效應正在釋放。
費用端嘅數據更能說明問題：上半年銷售費用增 41.1%、管理費用增 27.8%、研發費用增 22.8%，三項費用增速全線低於營收 57.2% 嘅增幅——研發、產線折舊、管理呢啲固定成本被快速放大嘅產銷量體攤薄咗，全域自研嘅重投入開始進入回報週期。
但把財報拆開睇，光環之下有三道裂縫。
第一，賺錢能力遠唔如賣車能力。按淨利潤除以銷量計算，上半年單車淨利潤僅約 589 元。更加值得注意的是結構：上半年其他收入達 10.8 億元、財務收入淨額 1.31 億元，而經營利潤僅 1.28 億元——扣除其他收入後，主业經營層面實際處於虧損狀態。
毛利率從去年同期嘅 14.1% 降至 11.7%，公司歸因於原材料成本上漲同整車產品組合變動（低價 A 系列放量）。管理層已將全年淨利潤目標由 50 億元下調至 30 億元，李騰飛直言，即使下半年毛利率修復，也只係「基本回到去年同期水平」，「呢唔可以話係一個特別優異嘅表現」。
第二，質量與售後嘅欠賬正在追上來。2025 年零跑投訴指數同比增長 37%，喺新勢力投訴榜排第三，C11、C10、C16 三款車佔總投訴數嘅 64%。車質網數據顯示，2026 年 C11、B10、C16 嘅廠家回覆率分別為 72%、81.7%、86.9%，而同榜單多家品牌達 100%；C11 同 C16 用戶滿意度僅 2.0 分同 1.9 分。
月銷 10 萬輛係銷量里程碑，亦係售後體系嘅壓力測試。維修工位、配件儲備同服務響應，跑得贏訂單嗎？ 呢筆帳，零跑必須盡快補上。
第三，出海嘅結構性依賴。歐洲一地佔零跑海外量嘅絕大部分，市場高度單一。而德國汽車評估機構 DAT 數據顯示，2026 年 4 月中國品牌純電及插混車型喺德國三年二手車殘值僅剩原價嘅 47%，較 2024 年初嘅 61% 下降 14 個百分點——中國品牌嘅貶值速度係行業平均水平嘅兩倍。喺歐洲以貸款購車、長期租賃、二手置換為主嘅市場裡，殘值每降一點都係真金白銀嘅成本。
此外，碳積分係一筆唔可忽視嘅「政策紅利」：2025 年零跑向 Stellantis 轉讓歐盟碳積分，全年收入達 11.1 億元，相當於零跑全年利潤嘅兩倍；2026 年交易金額上限已提升至 28 億元。呢係合作紅利，唔係可持續利潤——一旦合作關係生變，呢條利潤來源隨時可能被掐斷。
下一關：從「性價比」向「技術普惠」進階
面對行業轉型期嘅新挑戰——增程紅利逐步褪去、低價位產品佔比擴大、原材料成本上漲、海外擴張高投入，零跑並未滿足於「性價比」嘅單一標籤。
9 月 16 日，零跑將喺浙江湖州舉辦 2026 年度技術發佈會，發布被官方預告為「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域嘅新電池、新電機成果。
零跑喺智能化上一直係「晚到者」。朱江明嘅判斷係：路線未穩時唔貿然重投——從高精地圖到無圖，再到具身模型、大模型，方向幾次變化，零跑選擇等到方向明確，2025 年下半年先加大投入。
佢押注嘅係自研 VLA 世界模型路線：多模態輸入，唔只靠文字，仲透過視覺、聲音等多種感知理解世界；代碼入面冇 if-else 規則，但又唔同於完全不可解釋嘅端到端「黑盒」。
佢嘅產品目標唔係做最強嘅智駕，而係把夠用嘅智駕做到最便宜——把四五十萬豪華車上嘅世界模型方案，下放至 10 萬元以內嘅入門車型。呢條路要跑通，靠嘅係累計 160 萬輛交付積累嘅數據閉環。
再往後，零跑已確認規劃定位 30 萬元以上嘅第二品牌，計劃 2027 年推出、採用獨立銷售渠道，角色類似雷克薩斯之於豐田、騰勢之於比亞迪；品牌預熱預計 2026 年底啟動。朱江明嘅長期目標係十年內年銷 400 萬輛。
結語：規模係門票，唔係終局
零跑嘅故事，本質上係一個製造業邏輯戰勝互聯網敘事嘅樣本。喺一個融資規模、創始人光環主導話語權嘅行業裡，零跑揀咗最笨嘅一條路：自己造零件、自己建工廠、把毛利率壓到最低，用規模換生存。佢嘅成功證明咗一件事：喺充分競爭嘅製造業裡，成本結構差異比品牌溢價更可靠。
但也必須看清，全球第四呢個位置，目前係靠「銷量」坐上去嘅，仲唔係靠「利潤」或「品牌」坐穩嘅。589 元嘅單車利潤、跑輸同行嘅售後滿意度、高度集中嘅海外市場、尚未被驗證嘅智駕能力——呢四道題，任何一道做砸，都會讓「開掛」嘅敘事戛然而止。
真正嘅分水嶺可能喺 9 月 16 日，當省落嚟嘅成本開始轉化為看得見嘅技術，而唔係只係看得見嘅配置，零跑先算從「性價比之王」變成「技術型選手」。到嗰時，全球第四先唔係終點，而係新嘅起跑線。
