“今年，中國汽車出口量預計會突破 1000 萬輛，往後可能會進入一個更快嘅軌道。”8 月 20 日，喺新能源汽車全球合作發展論壇（GNEV2026）上，車百國際首席專家張永偉如此表示。

佢提醒，中國汽車向全球發展，已經唔再只係中國自己嘅事，在很大程度上成为全球關注嘅事，把這件事做好一定要內外聯動，“只靠單一一方，這件事做唔好”。

窗口期唔會長，分化早已開始

中國品牌喺海外各主要市場都在快速成長。

要知道，中國汽車出口喺 100 萬輛上下嘅臺階上徘徊了十年左右，其後曲線陡直拉升：2023 年 491 萬輛，2025 年 709.8 萬輛，增長持續提速。

中國汽車工業協會和關稅總署嘅數據顯示，今年上半年，中國整車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。6 月單月出口 103.7 萬輛，歷史上首次突破百萬輛。新能源汽車出口 235.5 萬輛，增速 120%，佔出口总量嘅 46%。

多方預測，2026 全年整車出口將衝擊 1000 萬輛，其中新能源約 500 萬輛。

歐洲市場嘅變化好有說服力。今年 6 月，中國品牌喺歐洲嘅單月市佔率超過 11%，其中純電份額 15%，插混份額 34%，創下歷史新高。

前六個月歐洲註冊量增速榜上，比亞迪增長 145%，奇瑞增長 305%，零跑更是達到 558%。奇瑞 Jaecoo 7 喺 3 月登頂英國月度銷量榜，比亞迪喺德國、法國、西班牙嘅訂單排期拉長。

“一帶一路”國家構成了出口嘅基本盤，上半年出口 338.1 萬輛，增速 48.1%。

東南亞市場，中國品牌喺泰國、印尼電動車市場佔據主導，並且從整車出口轉向本地建廠。

拉美和中東快速上量，巴西已經成為多家中國車企最大嘅海外市場。比亞迪、奇瑞、零跑，喺成熟市場和新興國家都已進入當地熱銷榜單。

面對這種速度，世界嘅態度並唔統一。張永偉把這些反應分成了三類。

一種係限制。有些國家感到恐懼，認為中國汽車進入會形成衝擊，於是用壁壘延緩中國企業進入，手段包括提高本地化要求、增加進口關稅、徵收反補貼稅。

一種係擁抱，把中國汽車嘅崛起當作機遇，吸引中國車企本地建廠、打造區域出口基地，甚至承接中國車企產能做“歐洲橋頭堡”，實現雙贏。

還有一種係焦慮。想合作，又怕被超越。本土車企眼睜睜看著市場被分流，節奏跟不上。政府層面既擔心風險，又確實需要產業鏈合作，焦慮感前所未有。

“這係一個動態嘅態度變化，可能今天限制，明天就開放，現在想唔清楚，好快就想明瞭。”張永偉話。三種態度並存，一套打法走遍天下肯定行唔通嘞，只能因國施策。

圖片來源：比亞迪

唔只係海外態度分化明顯，中國車企自身都站係全球化嘅十字路口。

一類企業多年前就啟動全球化戰略，眼下正在加快海外佈局、推動供應鏈落地，從出口為主轉向本地化經營，目標係成為全球企業。

另一類企業看到咗機會，也意識到只喺國內發展越來越困難，但缺乏國際化基礎，有想法卻難以決策。佢哋擔心外部環境嘅不確定性，擔心一旦國際化能力不足而陷入“國際化嘅陷阱”，甚至一啲已經走出去嘅企業都开始對海外發展感到不安。

張永偉對這種觀望心態有直接嘅提醒：“今次全球化嘅窗口期並唔會長，因為出海嘅企業太多了。遲疑當中，好可能會失去機會。”

從 1.0 到 2.0，中國唔缺硬資本

點解這一輪出海能引發咁大嘅全球反應？張永偉把它概括為“中國機遇 2.0”。

過去四十年係 1.0 時代。中國向跨國企業開放市場，成為世界汽車嘅製造基地，引進來、做好本土產業鏈，全球車企喺中國市場食咗四十年紅利。1.0 嘅本質係“喺中國建廠、喺中國為中國”，唱主角嘅係跨國車企，中國提供嘅係開放嘅大市場。

2.0 正在展開。門仲要繼續開，全球要素仲要繼續引進，但中國都要往外走嘞，把攢下嘅製造、技術和管理經驗帶出去。過去係被動融入世界，而家得主動佈局全球，汽車行業至少可以承擔起全球戰略嘅使命。上場嘅選手也變咗，中國企業和跨國企業一齊行動。典型模式從“喺中國為中國”變為“利用中國能力、喺中國為世界”。

“抓住 1.0，分享中國市場成長；抓住 2.0，分享中國能力紅利。”張永偉咁樣概括兩個階段嘅差異。

這背後，係中國汽車產業過去十幾年攢下嘅一個“資源池”，讓中國有底氣參與全球、佈局全球。

最受關注嘅係供應鏈。中國動力電池及上游材料嘅全球產能份額超過 60%，擁有全球最完整嘅電動化供應鏈。“出海企業感受最深嘅一個問題就係‘我出去了，能不能把中國嘅供應鏈帶出去’。能問出這句話，本身就說明這條供應鏈喺全世界搵唔到第二家。反過嚟，這條供應鏈也要為全球汽車產業做貢獻。”張永偉咁表示。

技術也在往中國聚。電動化、智能化嘅前沿技術越來越多地喺中國誕生、原創並裝車，AI 大模型上車正在從跟隨走向定義方向，智能駕駛和智能座艙快速迭代。用張永偉嘅話話，中國正在成為汽車增量技術嘅“策源地”。

產品開發節奏嘅變化更直觀。國內新車開發周期已經壓縮到 18 到 24 個月，歐洲車企大約需要 45 個月。過去嘅慣例，正在被中國節奏打破。

製造端同樣硬淨。全球 201 家“燈塔工廠”中，中國佔咗 85 家。數位化嘅產線遠程控制和軟件升級、自動化嘅產線機器人和具身機器人，構成咗龐大而高效嘅製造體系。

張永偉強調，2.0 唔係衝擊，而係雙贏。“有人把中國汽車嘅全球化當係衝擊，這係誤讀。”對全球產業而言，用好中國嘅能力、對接好自身發展戰略，就能雙贏，這係 2.0 最緊要嘅一點。用唔好，就可能失去中國機遇，錯過這一輪電動智能化嘅發展紅利。

對中國產業而言，自己都得換個思路，走合作共赢嘅路。佢坦言，過去好多合作共赢往往有合作但不真正雙贏，帶動唔到雙方共同發展。搵唔到一條真正雙贏嘅路，2.0 嘅機遇就會打折扣。外部環境和自身發展嘅關係處理唔好，手上嘅優勢也未必兌現得到。

盘活別人，也成就自己

2.0 係雙向嘅。世界要搵到跟中國產業對接嘅結合點，中國企業也要搵到合作共赢嘅走法。

站喺其他國家嘅角度，張永偉認為搵到戰略結合點並唔難。

前提係先摸透中國汽車產業嘅最新變化，唔能存在信息差，更不能誤判。中國能力嘅深度，也就係成本、速度同技術迭代嘅快慢，得看明白。中國產業嘅寬度，從整車、供應鏈到軟件、生態，也得看全。誤判或者唔了解情況，就容易錯失機遇。

喺此基礎上搵準戰略結合點，把本國嘅市場、區位、產業稟賦與中國能力對接埋嚟。

具體嘅結合點有很多。比如市場層面，可以把兩邊市場打通，喺新興國家已經有好多實踐；產業鏈層面，導入中國供應鏈就能實現本地化製造。仲有啲國家可以發揮區位優勢，做貿易出口和製造嘅中轉樞紐，也可以承接全球產能重塑，打造製造基地。搵對咗結合點，就容易實現雙贏。

放到中國企業自己身上，合作共赢同樣有幾條可走嘅路，而且已經有案例在跑。

整車牽引帶動配套係最直接嘅一條。這一輪出海正好趕上全球製造產能重新洗牌，海外有好多閒置產能，用全球視野盘活這些產能，對兩邊都有利，唔一定新建太多。整車本地建廠、配套跟隨，優先以合資合作盘活當地現有工廠。

吉利與福特喺西班牙嘅合資工廠就係典型，合資盤活歐洲現有整車產能，帶動供應鏈本地化，預計 2027 年投入運營。

零部件企業嘅海外產能也可以直接用起嚟。好多企業多年前就完成咗海外佈局，唔需要過多新建，擴充產能就能跟這一輪整車出海接上軌。中國整車出海與零部件全球化佈局合到一處，一啲中國嘅全球性零部件企業可能就此跑出來。

延鋒就係代表，全球汽车零部件排名第 15 位，海外佈局 220 餘個機構，海外僱員約 2.5 萬人。

跨國零部件企業嘅角色值得重視。幾乎所有跨國零部件企業都已經喺中國實現本地化發展，過去係“由外做內”，而家可以轉身“由內做外”，跟著或者支持中國千萬量級嘅整車走出去。

它們有現成嘅全球網絡和認證渠道，可以實現無縫鏈接。麥格納正在轉型為中國車企嘅全球化作服务商，奧托立夫則實踐緊“喺中國為世界”。

更高一層嘅思路，係賦能改造海外本土企業。用代工盘活閒置工廠，輸出中國製造能力，形成共用配套體系。

張永偉打咗個比方，海外工廠做“手脚工廠”，中國做“大腦工廠”。唔係讓海外夥伴消失，而係幫助它們一方面滿足中國車企嘅要求，另一方面自身轉型升級、原地起跳，深度參與中國汽車產業嘅全球化。“咁樣我哋嘅夥伴會越來越多，喺海外嘅朋友也會越來越多。”

佢最後提咗幾點具體建議。

喺國家層面，要建立汽車產業嘅戰略對接機制，圍繞產業規劃、市場准入、投資政策做好雙邊協同。

喺關稅與本地化率邊界、標準互認、數據跨境、碳足跡這些關鍵點上形成可預期規則，企業先敢投、敢長期投。這件事，最終仲要靠國家層面嘅戰略對接嚟托底。

落到企業層面，得共同扛起中國汽車品牌嘅全球責任。過去大家習慣單打獨鬥，而家要協同出海，而且協同出海唔能只停喺口頭上，得係硬約束。唔要扎堆發展，唔要喺同一市場打惡性價格戰，避免中國企業嘅價值喺內耗中貶值。

企業仲要紮根本地，本地化經營，貢獻當地就業與稅收，做“當地嘅好企業”。喺佢看來，單個企業嘅口碑偏差，影響唔止係自身，而係整個中國汽車嘅產業品牌。

“100-1=0”，佢主張把全球責任落實到每一個出海企業、每一款產品、每一個目的地市場，建立責任約束機制。全球責任剛剛開始，已經冒出一些潛在嘅、局部嘅負面，防患於未然比咩都重要。

喺張永偉睇嚟，中國機遇 2.0 嘅核心落點，就係把先進嘅綠色智能出行技術與產品帶到全球，同當地產業實現雙贏。

2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

作者 | Janson

編輯 | 志豪

車東西 8 月 19 日消息，日前，小馬智行與全球出行平台 Uber 宣佈進一步擴大戰略合作，計劃在歐洲 5 座城市部署超過 2,000 輛小馬智行 Robotaxi，這也是歐洲規模最大的 Robotaxi 部署計劃之一，而由此小馬智行海外部署計劃合計超 4,000 輛。

此次小馬智行與 Uber 的合作將以克羅地亞薩格勒布現有商業化營運為基礎，擴展至包括薩格勒布在內的 5 座歐洲城市。

▲小馬智行創始人兼 CEO 彭軍（右）與 Uber CEO Dara Khosrowshahi（左）

與此同時，薩格勒布 Robotaxi 服務即將接入 Uber 平台，用戶通過 Uber App 即可呼叫小馬智行 Robotaxi。

從薩格勒布單城運營到歐洲 5 城、超過 2,000 輛，小馬智行與 Uber 的合作正在跨過一個關鍵節點。

雙方針對同一套技術、產品和營運模式為何能在多個城市快速複製？

對此，技術、平台、營運被組織進同一套「共建車隊」體系。

小馬智行正與海外合作夥伴一道，把在中國市場驗證過的主動駕駛技術、量產產品和商業化能力複製到更廣闊的海外市場。

01.

從薩格勒布到歐洲五城

小馬智行與 Uber 共建 Robotaxi 車隊

此次擴張，小馬智行與 Uber 合作，探索出一種由技術方和出行平台共同參與的「共建車隊」模式。

與全鏈條自營相比，這種分工可以減少重複建設。

小馬智行無須在每座海外城市從零搭建出行平台和完整的線下營運體系，Uber 也不必自行研發 L4 自動駕駛系統。

雙方可以在各自能力基礎上，引入熟悉當地市場的合作夥伴，推進車輛管理及城市營運，車輛資金投入和資產歸屬也並非採用固定方案。

按照雙方披露的合作框架，各參與方可以根據當地市場條件承擔多重角色，車輛由誰投入、資產由誰持有，可以結合具體城市靈活安排。

這使同一套合作模式能夠適應不同市場，而不是為每座城市重新設計一套業務架構。

當然，共建車隊並不等于繞開本地化工作，Robotaxi 進入新的國家和城市，仍需推進監管溝通、車輛准入、測試驗證和營運許可，而這部分工作正好是當地合作夥伴，特別是 Uber 這樣豐富經驗合作夥伴的優勢，小馬智行再利用自身技術及營運優勢針對當地道路環境、交通規則和用戶需求進行產品適配。

當地合作夥伴的價值，在於補充城市資源和營運經驗，提高項目落地效率。小馬智行仍需負責自動駕駛系統的安全、穩定和持續迭代。

從此前的經驗來看，薩格勒布已經完成了這套模式的前期驗證。

▲小馬智行 Robotaxi 在歐洲

薩格勒布已經完成了這套模式的單城驗證，今年 5 月，小馬智行、Uber 與克羅地亞本地公司 Verne 合作，在當地推出商業化 Robotaxi 服務。

接下來，三方要驗證的，是這套模式能否適應不同城市的道路、監管和營運環境，從單城落地走向區域複製，這正是「共建車隊」的核心價值，各方重新組合已有能力，從而降低進入新市場的資金壓力和執行複雜度，為 Robotaxi 由單點落地走向區域規模營運提供基礎。

02.

從技術驗證到千輛部署

小馬智行為何獲得 Uber 加碼

Uber 擴大與小馬智行的合作，核心原因並不複雜，平台需要能在歐洲路況複雜的老城區提供服務、能在雨天等叫車高峰時段接單、而硬件和營運總成本足夠低的 Robotaxi 運力。

小馬智行已經完成了從技術測試到商業營運的跨越。

目前，小馬智行已在北京、上海、廣州和深圳開展全無人 Robotaxi 商業化營運，擁有 1,975 輛 Robotaxi。

同時，小馬智行全球自動駕駛路測里程超過 1 億公里，其中全無人駕駛路測里程超過 4,000 萬公里。

複雜道路、真實用戶和常態化營運，共同檢驗了其自動駕駛系統的安全性和穩定性。

但對於 Uber 而言，技術能夠跑通只是基礎，將 Robotaxi 接入出行平台，還要保證車輛能夠在打車需求最旺盛的複雜核心城區長期穩定服務、風雨無阻，且乘坐體驗能夠被用戶接受，車隊規模擴大後服務質量不會下降。

小馬智行在國內一線城市積累的用戶體驗和規模車隊營運經驗，滿足了 Uber 在歐洲營運的高要求，從而成為 Uber 在歐洲最大的自動駕駛合作夥伴。

▲小馬智行 Robotaxi 在中國

技術之外，商業化能力同樣關鍵。小馬智行第七代 Robotaxi 已在廣州、深圳實現單車盈利，說明其 Robotaxi 不僅能夠完成全無人駕駛，也開始跑通收入與成本之間的平衡。

對 Uber 來說，只有單車經濟模型成立，自動駕駛運力才可能從少量示範車擴大為持續營運的千輛級車隊。

支撐規模擴張的另一項能力，是車規級量產。

小馬智行第七代 Robotaxi 已經具備規模化生產和部署能力，其技術、安全、用戶體驗及成本控制均經過實際營運檢驗。

相比針對單個項目改裝的測試車輛，標準化、可量產的 Robotaxi 更適合跨城市複製，也為後續車輛補充和車隊營運提供穩定基礎。

在量產能力之外，成本優勢進一步擴大了小馬智行的規模部署空間。

小馬智行創始人兼 CEO 彭軍此前表示，小馬智行的車輛成本約為 Waymo 的四分之一至五分之一，這一差距來自技術研發、供應鏈和工程化能力的共同作用。

更低的車輛投入，意味著海外合作夥伴可以用相同資金部署更多車輛，也為車隊擴大後的投資回報留下更大空間。

對 Uber 而言，小馬智行提供的不僅是 L4 級虛擬司機，還包括車規級量產車型、經過驗證的用戶體驗和可持續的單車經濟模型。

這也是 Uber 選擇與小馬智行合作加碼的關鍵。

由此一來，在海外市場，小馬智行的角色也隨之改變。小馬智行開始向全球出行平台提供能夠批量部署的 Robotaxi 產品和無人駕駛運力能力。

03.

車隊規模擴大

小馬智行「雙引擎」開始轉動

歐洲 5 城、超過 2,000 輛車隊，全球 4,000 輛總規劃規模的規模，意味著小馬智行的海外佈局開始從單一城市落地，轉向區域規模營運。

未來，小馬智行在歐洲形成的將不再係若干分散項目，而是一張覆蓋多座城市的 Robotaxi 營運網絡。

千輛級規模也是 Robotaxi 商業化的重要分水嶺。

車輛數量達到一定規模，才能提高區域覆蓋密度和運力調度效率，讓用戶更容易叫到車，並依靠更多訂單和規模效應進一步改善單車經濟模型。

建立在第七代 Robotaxi 單車盈利和成本優勢之上，小馬智行已經具備將國內驗證過的商業模式放大至歐洲千輛級車隊的基礎。

歐洲則為這一模式提供了更大的價值空間。

歐洲城市密集、共享出行市場成熟，人工及用車成本較高，為 Robotaxi 提供了更大的商業價值空間。

小馬智行已經跑通的單車經濟模型，有望在當地獲得更高收入和更大利潤空間；更好的車輛回報也將增強平台及營運夥伴擴大部署的意願。

規模擴大後，小馬智行獲得的也不只是車輛部署數量。

按照此次共建車隊的商業模式，歐洲車隊營運有望為其帶來技術授權、乘客車費分成等持續性收入。

車輛越多、覆蓋城市越廣，小馬智行的收入來源也將由項目合作，逐步轉向與實際營運規模掛鉤的長期收益。

這正是小馬智行「中國 + 海外」雙引擎戰略的核心。

▲小馬智行 Robotaxi 在中東

中國市場承擔產品驗證和產業化任務。小馬智行依靠國內複雜的城市道路環境打磨技術、驗證商業模式，並借助成熟的汽車供應鏈推進車規級量產和持續降本。

海外市場則承擔規模放大和收入增長任務，將國內跑通的 Robotaxi 產品與商業模式複製到高價值增量市場。

兩個市場由此形成相互增強的循環。

國內把產品做成熟、把成本降下來，為海外部署提供基礎；海外擴大車隊和服務範圍，釋放更大的商業價值，同時帶回不同道路、法規和用戶需求下的營運經驗，推動產品繼續迭代。

歐洲 5 城只是這一全球擴張路徑的重要一步。

目前，小馬智行已在中東、新加坡、韓國、盧森堡和克羅地亞等市場取得自動駕駛測試或營運牌照，並提出 2026 年進入全球超過 20 座城市、車隊規模突破 3,500 輛的目標。

小馬智行向海外輸出的也不再只是一套自動駕駛算法，而是經過中國超大城市驗證的 Robotaxi 產品、供應鏈能力和商業營運方法論。

至此，小馬智行「中國 + 海外」雙引擎開始真正轉動。

04.

結語：Robotaxi 進入「規模營運」階段

Robotaxi 競爭的下一階段，比拼的是誰能將技術、車輛、訂單、資本和線下營運真正組織起來。

Uber 的持續加碼，也使小馬智行在歐洲的共建車隊模式逐漸形成閉環。

超 2,000 輛新增部署，全球 4,000 輛規劃部署預期若能陸續轉化為穩定營運的真實車隊，其所驗證的將不只是一家企業的出海路徑，更是一套源自中國市場、面向全球複製的 Robotaxi 商業化方法。

​從西安大唐西市到泉州古港，從千年駝鈴古道到萬噸滾裝巨輪——2026 年盛夏，一支由比亞迪全系新能源車隊，沿緊古絲綢之路嘅脈絡一路東行南下，最終駛向深圳港口揚帆出海。呢趟旅程有個好響亮名字：「2026 絲路萬里行·啟迪之路」。

絲路交匯：從物產名片到智造名片

古絲綢之路分為陸路同海路兩條通道，陸上絲路自西安啟程向西翻山越嶺直達羅馬，海上絲路則以泉州為起點揚帆南洋抵達羅馬。今日，比亞迪車隊重走呢條千年古道，喺四大非遺節點採集文明印記嘅同時，更加將閃充技術同智能駕駛嘅硬核實力鋪展喺萬里實測路途之上。

目前，比亞迪海外銷量已突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。

出海之路：從產品出海到體系出海

目前，比亞迪已擁有 8 艘定制滾裝船，年運力達 25 萬至 30 萬輛，將有效支撐佢哋嘅海外市場擴張戰略。更緊要嘅係，比亞迪將「出海」從單一產品輸出升級為「技術 + 基建 + 產業」嘅體系化輸出。喺歐洲落地首座閃充站、喺烏茲別克斯坦建設專屬補能網絡、喺泰國同巴西佈局本土化生產基地。呢種「體系出海」嘅模式，令中國新能源技術不再係孤立嘅「商品」，而係融入當地能源結構、產業升級嘅「解決方案」。

閃充實測：5 分鐘補能改寫出行規則

喺呢場橫跨數千公里嘅旅程中，閃充技術成為最受關注嘅焦點。搭載第二代刀片電池嘅比亞迪閃充系統，常溫下電量從 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，充至 97% 僅需唔夠 9 分鐘；即便喺零下 30 攝氏度嘅極寒環境下，充電時長亦僅比常溫多 3 分鐘。

截至 2026 年 6 月底，比亞迪已喺全國累計建成 7018 座閃充站，覆蓋 325 座城市，北至黑龍江雙鴨山、西至新疆喀什、南至海南三亞，真正實現咗「跟住閃充遊中國」嘅出行願景。

萬里智駕：驗證國產硬實力

除咗閃充技術外，比亞迪「天神之眼」高級智能駕駛輔助系統同樣係呢次絲路萬里行嘅核心驗證科目。車隊喺泉州至潮州至深圳嘅跨城高速路段、潮州古城同泉州城區嘅城市通勤路段、沿海高速多風路段等複雜路況下，全程開啟全場景 NOA 智駕功能。呢次絲路萬里行車隊集結咗比亞迪王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望五大產品矩陣，覆蓋從 10 萬級家用到百萬級旗艦嘅全價位、全場景用車需求。

結語

當古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉同以電池、新能源汽車、光儲能為代表嘅出海「新三樣」相遇，我哋見證嘅唔僅係中國從商品輸出到技術、整車、補能體系一體化出海嘅時代躍遷，更加係中國智造以綠色科技為紐帶、重塑全球可持續發展新秩序嘅全新中國名片。

把時間撥回一千年前嘅泉州港。彼時桅牆如林、蕃商雲集，碼頭邊碼放住即將裝船嘅景德鎮瓷器、杭州絲綢與武夷茶葉，佢哋將乘着季風一路向南，穿過南洋，轉戰抵達萬里之外嘅羅馬。

時間來到二零二六年，一支比亞迪車隊從西安大唐西市發車，沿住亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷山茶葉四條千年文脈一路南下，經泉州、潮州，最終抵達深圳完成出海儀式。

瓷器、絲綢、茶葉。這些係一千年前我哋對外貿易嘅「硬通貨」。而來到一千年後，深圳港一艘艘滾裝巨輪緩緩離泊，船艙裏整齊排列嘅不係絲綢瓷器，而係成千上萬輛新能源汽車，目的地同千年前出奇地一致，依舊係歐洲同東南亞。

有些朋友可能會把比亞迪呢場「絲路萬里行」活動認為係一場單純嘅品牌宣發。但如果深挖其內涵，會發現佢實際上係一場跨越咗千年嘅文化接力。點解咁講？讓我哋從千年前嗰條古老商路開始講起。

絲綢之路，一張中國嘅千年名片

提起絲綢之路，好多人腦海裏浮現嘅係駝鈴聲聲、黃沙漫天嘅陸上通道。

但實際上，古絲綢之路從來都係雙線並行。陸上絲路自西安啟程，一路向西翻山越嶺，直抵羅馬；海上絲路則以泉州為起點，揚帆遠航、穿行南洋。這兩條路途迥異嘅通道殊途同歸，成為咗古代中國同世界貿易嘅橋樑。

通讀歷史嘅朋友肯定知道，喺呢條貿易通道上我哋輸出嘅，就係亳州香藥、景德鎮瓷器、杭州絲綢、武夷茶葉等古中國特產。雖然話係「特產」，但這些產品嘅分量喺當時遠比我哋想象中要重。

瓷器就係那個時代嘅「高科技產品」，歐洲人直到十八世紀先破譯出硬質瓷嘅燒製密碼，喺此之前嘅幾百年入面，中國白瓷喺歐洲被視為「白色黃金」。絲綢與茶葉同樣係稀缺嘅「硬通貨」，喺羅馬，絲綢嘅價格幾乎與等重嘅黃金相當。

換句話說，千年前嘅中國產品出海，輸出嘅唔只係商品，而係當時世界頂級嘅工藝同技術。

而來到千年後嘅今天，比亞迪車隊重走嘅唔只係地理意義上嘅古道，而係一條將「中國好產品贏得世界」嘅路徑。只不過，比亞迪嘅貨單上係世界前列嘅新能源汽車、動力電池、仲有一整套補能體系。

從賣產品到建體系，出海嘅含金量正越來越高

看中國車企出海，銷量永遠係最直觀嘅切口。

比亞迪嘅海外銷量已經突破百萬輛，同比增長超過 140%，產品覆蓋全球超過 120 個國家同地區。從開始規模化出海到銷量百萬輛，比亞迪只係用咗短短幾年。呢個速度放喺之前任何一家跨國車企嘅歷史上都唔尋常。即使是豐田同大眾，完成類似嘅全球布局，都用咗幾十年嘅時間。

當然，銷量只係一個片面數據，只盯着銷量看，嗰可能仲把比亞迪出海嘅格局看淺咗。

今日嘅比亞迪出海，最值得注意嘅反而係「體系」二字。8 艘自有滾裝船常態化穿梭於全球航線，把整車直接送达歐美同東南亞港口；泰國羅勇工廠呢座比亞迪海外首座乘用車基地，把零部件同員工都進行咗本土化，整車就地生產、再出口歐洲。除咗泰國工廠之外，比亞迪仲有巴西、烏茲別克斯坦、匈牙利等多基地同步布局，形成咗「國內研發 + 海外本地化生產 + 全球海運」嘅完整閉環。

技術嘅輸出更為重要。第二代刀片電池、閃充補能體系，正隨著整車同步落地海外。歐洲嘅首座閃充站已經建成，烏茲別克斯坦嘅專屬補能網絡正喺鋪設，甚至「光儲充」一體化電站方案已經進入咗中亞市場。

千年前嘅瓷器商船裝嘅係成品，今日嘅滾裝巨輪裝嘅唔只係成品車，仲有工廠、技術同標準。出海嘅載體變咗，出海嘅深度，也完全變咗。

新海上絲路，把最好嘅中國造送去全世界

喺呢次比亞迪「絲綢萬里行」活動入面，其實有一個細節值得玩味，那就係泉州一站嘅分量被明顯加重咗。

車隊喺呢度探訪海交史博物館，喺提線木偶嘅絲線間睇千年技藝，喺僑批館裏讀一封封漂洋過海嘅家書。點解特地選擇泉州呢？因為呢座城市保存住海上絲綢之路最完整嘅記憶。佢既係中國同世界通過海洋深度交往嘅原點，亦係理解今日中國出海邏輯嘅一把鑰匙。

直到今日，全球八成以上嘅貨物貿易依然依賴海運，海上航線就係全球化嘅血管。中國汽車出海嘅主戰場：歐洲、東南亞、拉美，其實全都需要海航先至可以更具經濟效益地到達。比亞迪自建 8 艘滾裝船，本質上就係把呢條「血管」握係自己手裏。

這也是為咗咩喺之前嘅「雙絲路敘事」入面，海上絲路其實先係重頭戲。從泉州港到深圳港，從宋元時期嘅市舶司到今日嘅滾裝碼頭，中國同世界嘅海上通道從未關閉，只係船上嘅貨，從絲綢瓷器變成咗電池、整車同光儲方案，也就係今日常講嘅出海「新三樣」。

而呢張新名片嘅分量，絲毫不亞於千年前嘅瓷器。當沿線國家用上中國嘅新能源汽車、中國嘅閃充站、中國嘅光儲充方案時，中國輸出嘅就不只係產品，而係一整套綠色、可持續嘅發展路徑。

當比亞迪車隊駛離深圳港嗰一刻，我哋看到嘅唔只係一家車企嘅遠航，而係一次跨越千年嘅交棒。古絲路嘅香藥、瓷器、絲綢、茶葉，同新時代嘅電池、整車、補能體系，喺同一片海域完成交接。載體確實在變，但內核卻冇有改變：把最好嘅中國造，送去全世界。

符蓉 見習生 方煒博 程思語

據全國乘聯會數據，7月國內汽車銷量持續承壓下滑，而海外市場則保持較大增長，尤其係幾家頭部車企嘅海外市場已佔據佢哋總銷量嘅“半壁江山”。汽車出海，已從之前嘅補充渠道躍升為車企消化產能、保持增長嘅核心引擎。

從7月數據睇：奇瑞控股總銷量27.68萬輛，出口20.25萬輛，海外銷量佔比高達73%，係國內市場嘅近3倍；比亞迪總銷量41.92萬輛，出口17.98萬輛，海外佔比42.8%；吉利汽車銷量25.02萬輛，出口10.67萬輛，佔比42.6%；上汽集團銷量33.86萬輛，出口14.17萬輛，佔比41.9%。相比之下，各家車企喺國內市場嘅銷量則出現咗唔同幅度嘅下滑，一升一降，讓海外市場從曾經嘅“小透明”，一躍成為主流車企支撐業績增長嘅支柱。

據中國汽車工業協會數據，7月國內汽車銷量為154.1萬輛，環比下降13.1%，同比下降23.6%。中國汽車流通協會嘅數據則顯示，當月汽車經銷商庫存預警指數攀升至61.1%，遠超50%嘅榮枯線，超六成經銷商對下半年市場走勢難言樂觀，行業去庫存壓力大增。

形成鮮明對比嘅係，同期海外市場一路飄紅，實施咗出海戰略嘅主流車企，海外銷量均出現咗較大幅度增長。同樣係來自中國汽車工業協會嘅數據：7月，中國汽車出口量達104.3萬輛，同比大漲81.3%，連續兩個月突破百萬輛大關。其中，新能源汽車出口55.3萬輛，同比激增145.5%，佢哋佔比已連續兩個月超過50%，成為出口嘅絕對主力。1至7月，中國汽車累計出口614萬輛，同比增長66.8%，其中新能源汽車出口量同比增長1.2倍。

呢一結構性變化嘅背後，係頭部車企全球化戰略嘅深遠佈局。中國車企嘅出海模式正從“整車出口”逐漸向“產業扎根”相結合。比亞迪嘅巴西、泰國工廠已相繼投產；奇瑞喺西班牙、越南等地多基地並行推進；長安汽車嘅巴西工廠也已竣工投產。頭部車企正透過建廠、鋪設渠道、整合供應鏈“三位一體”嘅方式，喺全球核心市場深度扎根。歐洲、東南亞、南美已成為中國車企全球化嘅三大核心支點。展望未來，關稅壁壘同本地化運營能力將成為競爭嘅分水嶺。由滿足內需到驅動全球，一場由“中國製造”向“中國全球化”嘅深刻變革正在上演。

當一臺國民細車走向全球市場，會交出點樣嘅答卷？2026 年，奇瑞全新 QQ3 以海外名稱 Chery Q 正式登陸東南亞，泰國、印尼雙市場接連上市，作為奇瑞 QQ 全球化戰略首個落地陣地，這款承載兩代人記憶嘅細車，再次收穫海量用戶嘅認可。

追溯歷史，早在 2006 年嘅老款 QQ 已經進入泰國、印尼市場，喺當地沉淀咗長達 20 年嘅國民情懷。相隔二十年，全新 QQ3 煥新歸嚟，並唔係簡單復刻經典，而係帶著全球統一造車標準奔赴海外，唔做減配、唔做特供，踐行奇瑞「快樂平權」嘅全球化理念。

市場反饋最能印證產品實力。泰國市場，Chery Q 喺 3 月曼谷國際車展完成東南亞全球首秀並開啟預售，開售十天訂單突破 1000 台；6 月 24 日正式公佈售價 449900‑519900 泰銖，上市累計訂單突破 3000 台，7 月開啟首批交付。印尼市場，5 月 18 日完成定名發布會，7 月 31 日登陸 GIIAS 印尼國際車展正式開售，售價 2.399 億‑2.649 億印尼盾，截至 7 月底訂單突破 6000 台，首批交付預計 9 月啟動。泰國、印尼形成東南亞雙引擎熱銷格局，同時同國內上市首月訂單突破 5.6 萬台嘅數據形成海內外雙向呼應。

好值一提嘅係，泰國市場 62% 訂單來自女性用戶，好多 Z 世代年輕人喺社交平臺自發打卡分享。小巧車身適配曼谷狹窄街巷、百公里僅 5 泰銖嘅低用车成本、IP68 電池防水適配東南亞多雨氣候，加上辨識度拉滿嘅圓方美學外觀，精準擊中當地城市通勤、家庭代步用戶嘅核心需求。泰國 Autolife Thailand、印尼 OtoDriver 等專業汽車媒體，都給到 Chery Q 好高嘅市場評價，認為佢喺對應價位擁有極強嘅產品競爭力。

能夠拿下這樣嘅訂單成績，根源在於實打實嘅產品力。全新 QQ3 擁有高顏值、大格局、強體魄、更識你四大核心產品價值，手握 10 項同級唯一、13 項同級領先嘅越級配置。出自紅點設計雙獎團隊，圓方美學設計，7 種車身配色外加 36 色 DIY 車頂，滿足年輕人個性化審美；2700mm 超長軸距，85% 得房率，實現 B 級空間體驗，70L 智能電動前備箱、全車 38 處儲物空間，把空間想像力拉滿。

安全層面，五縱八橫籠式車身，高強度鋼佔比 82%，1300MPa 一體式熱成型門環，搭配犀牛電池擁有 IP68 最高防水等級，完成六維電安全認證，6 安全氣囊加持，給用戶足夠嘅出行底氣。靈犀座艙搭載高通 8155 晶片、Carmind 大模型，車外語音、車外喊話、獵鷹 L2 級智駕、100+ 場景自動泊車，把豐富智能配置給到海外普通消費者。

而家全新 QQ3 同 MINI、SMART 共同組成「世界三小只」，中國精品細車再唔只係主打性價比，而係以完整產品力輸出中國汽車文化。老 QQ 係一代人嘅青春回憶，全新 Chery Q，則係面向全球年輕用戶嘅全球化精品細車，情懷同硬實力兼備，讓世界看見中國細車嘅力量。

8 月 12 日，奇瑞風雲 T7 正式開放預訂，3 款型號，10.99 萬元 -12.99 萬元。發布會主題有點意思——「慢工造好車，久等咗」。喺而家恨不得 12 個月推一款新車嘅業界入面，「慢」呢個字多少顯得唔啱時。但這台車嘅「慢」，恰恰係佢最值得講嘅地方。

一台先出國再返國嘅車

風雲 T7 最特殊嘅身份在於：佢唔係先喺國內造好再諗住賣去國外，而係同源車型 Lepas L6 已經先喺南非開啟預訂、泰國 7 月 24 日上市，接下來 8 月印尼、9 月歐盟、10 月澳新同英國。別人係先國內再出口，佢走嘅係「反向出海」嘅路子。

呢套節奏嘅邏輯唔難理解——一台車要同時滿足歐洲嘅碰撞法規、中東 50 幾度高溫、東南亞嘅雨季水浸、北歐零下 40 度嘅極寒，研發同驗證周期唔可能短。風雲 T7 用咗 2 年策劃、3 年研發，對標嘅係仲未正式實施嘅 2026 版 E-NCAP 五星安全標準。81 台專屬耐久車同步路試，整車累計測試超 600 萬公里。呢啲唔係實驗室數據，係巴西嘅高減速坎、墨西哥嘅鵝卵石路、南非嘅非鋪裝泥路，一輛輛實車跑咗出嚟嘅。

全系 600km 續航 入門即滿配

風雲 T7 最反常規嘅決策係：全系標配 600 公里 CLTC 續航，實測能夠跑出 667 公里 +。搞唔到嗰種低配削減續航嘅套路，三個配置電池都係 65.05 度磷酸鋰鐵犀牛電池。30% 充到 80% 只要 20 分鐘，一杯咖啡嘅工夫。

安全方面肯落本——80% 高強度鋼 +18.84% 熱成型鋼，九橫五縱籠式車身，全系 9 個安全氣囊，後排側氣囊同 48L 雙腔遠端氣囊都有畀。犀牛電池 IP68 防水係國標嘅 96 倍。智能座艙用咗 4nm 製程嘅 8775 芯片，72TOPS 算力，15.6 英寸 2.5K 大屏。智駕方面 22 顆傳感器，支持 300+ 場景自動泊車。

底盤調校係隱藏嘅加分項

風雲 T7 專門搵咗前馬莎拉蒂嘅底盤專家團隊嚟調校。50.8:49.2 嘅前後配重，過彎唔推頭、變道唔甩尾。呢種調校工夫唔係一日練出嚟嘅，奇瑞喺底盤試驗台呢塊已經摸爬滾打咗 26 年。後驅佈局加多連桿獨立懸掛，喺呢個價位唔多見。空間方面軸距 2700mm，後排摺疊能形成 1955mm 純平大床。

優惠把後顧之憂堵晒

最讓人安心嘅反而係優惠——動力電池因自身原因熱失控損毀，直接賠同款新車；買車一年內因智駕系統原因出事故，最高賠 500 萬。再加上整車終身質保（含三電），基本把後顧之憂堵晒。

10.99 萬嘅起步價喺呢個級別嘅純電 SUV 入面唔係最平，但全系 600km 續航唔加價、全球車型嘅品質背書、再加上呢套安全配置同底盤功底，競爭力係實打實嘅。競爭對手方面，深藍 S05 有市場口碑，長安啟源 Q05 喺智駕上更進取。風雲 T7 嘅差異化喺：別人係先國內再出海，佢係先讓全球市場驗證過再返國——呢套「反向輸入」嘅邏輯，喺 10 萬級純電 SUV 入面確實唔多見。

一台車好唔好，開過先至知。但至少從帳面上睇，風雲 T7 把「慢工造好車」呢件事，做到咗睇到摸到嘅產品力。

8 月 8 日，第二十屆中國品牌節在北京開幕。中國輪胎商務網（Tirechina.net）獲悉，玲瓏輪胎總裁周令坤受邀出席開幕式高峰對話，圍繞「生態出海：從單打獨鬥到‘雁陣’共贏」展開交流。

當全球產業鏈深度重構，中國企業的全球化正步入全新階段——不再是單一嘅產品輸出，而是一場涉及技術、標準、品牌與生態嘅系統性進化。玲瓏作為行業最早出海嘅先行者，其近二十年嘅全球化歷程，正是這一進程嘅生動注腳。

從拓荒到生態升維

回顧玲瓏輪胎嘅出海之路，周令坤總裁在現場將其總結為四個階段。

第一階段係拓荒。從 2009 年起，玲瓏連續 13 年位居中國內資輪胎企業出口第一名，但彼時係「一個人扛着樣品滿世界跑」，渠道、標準、品牌掌握喺別人手中。第二階段係跨洋建廠。2014 年泰國工廠投產，玲瓏成為最早到海外建廠嘅中國輪胎企業之一；2024 年 9 月塞爾維亞工廠正式量產，被武契奇總統讚賞為「塞爾維亞最大的綠地投資項目」，玲瓏從「賣產品」邁入「建產能」。

第三階段係體系制勝。在「三國八地」建立研發中心，定義自己嘅技術和產品標準。第四階段係生態升維——在每一個海外市場扎根融入，並以 ESG 為內核，從能力輸出走向系統輸出。

「四個階段走落嚟，我哋最深嘅體會係——單打獨鬥能活落嚟，但要贏，必須靠生態。」周令坤話。各生態協同作戰，先至走得更遠、打得更穩。

玲瓏輪胎嘅「雁陣組合」

當主持問及玲瓏最希望邊個嚟「帶飛」時，周令坤總裁表示，並非指向某一家企業，而係一個完整嘅生態組合。

喺佢看來，生態出海唔係一家企業嘅單打獨鬥，而係唔同角色各司其職、協同共進。主機廠係「領航雁」，玲瓏與主機廠深度參與、聯合攻關，主機廠開拓邊度，玲瓏就跟進邊度、支撐邊度；專業服務商係「托底雁」，金融、法律、合規、物流等軟基礎設施，單靠玲瓏無法完成，需要專業夥伴共同托舉；行業協會、智庫與檢測機構則係「護航雁」，中國標準要擁有同等嘅全球話語權，需要整個生態嘅共同努力。

一齊飛，先至飛得更遠

會上，玲瓏獲頒中國品牌 500 強價值證書

行業評論

玲瓏輪胎提出嘅「雁陣式」生態出海，不僅係一家企業嘅發展經驗總結，更折射出中國輪胎行業全球化進程嘅集體轉向。

過去數十年，中國輪胎產業憑藉製造成本優勢完成咗全球市場嘅初步滲透，出口規模長期領跑全球，但始終面臨貿易壁壘頻發、品牌溢價偏低、海外本土化運營能力不足等行業共性難題。多數中小輪胎企業嘅出海仍停留在產品貿易層面，單打獨鬥嘅模式既難以應對海外複雜嘅政策、合規與供應鏈風險，也很难支撐品牌向高端市場突破。

隨著頭部企業紛紛完成海外產能落地、搭建起全球研發網絡，中國輪胎嘅全球化已經進入深水區。「中國品牌出海，唔係比邊個飛得快，而係比邊個飛得遠、飛得穩、飛成一隊。」周令坤喺對話中表示，雁陣入面沒有配角，每一個參與者都有自身嘅價值，同時朝着共同嘅目標前行。

從產品輸出到產能佈局，再到技術標準與生態體系嘅輸出，中國輪胎品牌嘅全球化正在經歷從量到質嘅關鍵躍遷。當產業鏈上下游形成合力、以「雁陣」姿態協同出海，中國輪胎產業才能真正喺全球市場建立長效競爭力，實現從「走出去」到「走上去」嘅品牌升級，喺全球舞臺贏得更多認可與尊重。

2026 年上半年，中國汽車市場嘅本地銷量同出口數據，指向咗兩個截然不同嘅方向。

國內，汽車本地銷量為 992.1 萬輛，同比大幅下跌 21.1%，量嘅收縮己經係實打實嘅經營壓力；海外卻呈現出另一番景象——上半年汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，首次實現半年度出口突破 500 萬輛大關。

一冷一熱之間，一個清晰嘅信號已經發出：中國汽車市場嘅增長引擎，正從依賴國內單一市場切換到「國內 + 海外」雙輪驅動。相關預測指出，2026 年中國汽車出口量有望達到 1000 萬輛，將成為全球首個突破千萬輛出口大關嘅國家。

但比呢個數字本身更值得追問嘅係：這種增長態勢能夠持續？中國汽車未來幾年喺出海呢條線上嘅增量空間仲有幾多？要回答呢個問題，得先理解一個更根本嘅命題——中國汽車點憑能夠喺人哋嘅主場入面持續拿到增量？

國內「地獄級」競爭，煉咗啲咩？

中國車廠點憑可以打入人哋嘅主場？係因為價格平嗎？唔完全，真正嘅答案仲要喺本地市場搵。

歐洲車廠一款新車嘅研發週期通常係 5 至 7 年，一代平台嘅使用週期長達 10 年；而中國車廠 2 至 3 年就可以完成一款新車嘅研發，3 至 5 年完成平台換代。這意味著，喺海外對手研發一款車嘅時間內，中國車已經完成咗 2 至 3 輪產品迭代。這種時間維度上嘅碾壓，唔係「快」咁簡單——技術代差就係喺呢個節奏差異下被一步步拉開嘅。

其次係成本效率。中國動力電池嘅成本比歐洲低 30% 以上，這唔係靠補貼堆出嚟嘅，而係千萬輛級產量攤薄後嘅結果，係全球任何其他市場無法複製嘅結構性優勢。

反過嚟講，一旦脫離呢個群組，成本優勢就會迅速消失——以寧德時代喺德國圖林根嘅工廠為例，其生產成本明顯高於國內——這唔係管理問題，而係產業集群差距嘅直接體現。

圖片來源：花瓣網

此外，可以話中國消費者有著全球最高嘅智能化、網聯化要求，本地市場嘅競爭烈度倒逼車廠把車機流暢度、語音交互、高級智駕做到極致。歐洲消費者對中國新能源車最普遍嘅評價係：「車機好似智能手機，歐洲車好似功能機。」中國汽車工業協會副秘書長陳士華對此亦作此類比：「好產品自然會受全球消費者青睞，這與當年蘋果手機、日本相機喺中國市場嘅邏輯係一致。」

呢三重代差——更快嘅迭代、更低嘅成本、更好嘅體驗——加埋，構成了中國汽車出海可持續增長嘅能力底座。只要本地「地獄級」嘅競爭唔結束，產業效率就會唔停，出海就有源源不斷嘅彈藥。

能力之後，增長空間喺邊？

有咗能力，仲要睇空間。中國汽車喺海外未來嘅增量，唔會係一條直線，唔同市場、唔同打法，所釋放出來嘅增長曲線都會有所不同。

睇下數據。據蓋世汽車研究院數據，2026 年上半年中國乘用車出口目的國 TOP10 發生咗顯著變動。

俄羅斯以 432,698 輛、同比上升 154.2% 嘅成績重回第一大出口市場，超越巴西位居榜首。歐美日韓車廠退出後留下嘅市場真空，正被中國車廠迅速填補。加埋長城圖拉工廠、吉利白俄羅斯合資廠、奇瑞 KD 裝配線等本土化產能逐步釋放，出口進一步反彈。

巴西以 394,410 輛、同比上升 158.6% 位列第二。上半年中國車廠搶喺 7 月巴西整車進口關稅調高至 35% 前集铺貨，係出口暴漲嘅直接原因。當然，呢種「搶跑」之所以成立，係巴西市場客觀存在嘅長期需求，今年上半年，巴西新能源銷量同比上升 125%，滲透率已達 18%。隨著 2027 年 KD 裝配關稅亦會調高至 35%，比亞迪、長城、長安等車廠嘅巴西本地工廠已陸續投產或啟動建設，出口模式正由整車轉向本土化生產。

歐洲市場始終係中國乘用車出口嘅核心增長極。英國以 251,290 輛穩居第三，比利時 215,184 輛、意大利 146,769 輛、西班牙 115,264 輛均進入前十。其中意大利同比上升 141.9%，延續高速增長態勢。

拉美市場則出現明顯分化。巴西雖強勁增長，但墨西哥出口 148,154 輛，同比下降 33.7%，受關稅政策調整及北美貿易環境收緊影響。中東市場同樣進入調整期，阿聯酋出口 135,713 輛，同比下降 36.4%。相比之下，亞太市場保持穩健擴張，澳洲 211,965 輛、同比上升 84.2%，馬來西亞 103,745 輛、首次突破 10 萬輛。

蓋世汽車研究院對此判斷表示：增長動能正由單一市場驅動轉向多區域協同發展。歐洲嘅高價值、拉美嘅規模、東南亞嘅替代效應——三者加埋，構成咗出海增量嘅多層次空間。

正如 Mobility Global 中國輕型車銷售預測總監林懷濱嘅預判，中國汽車海外生產重心將由俄白轉向巴西南歐——2025 年海外生產約 100 萬輛，2030 年接近 400 萬輛，並直言「歐洲嘅西班牙包括匈牙利、英國總之加埋會超過俄羅斯嘅生產體量。」

睇企業出海，唔能只盯著銷量，仲要睇背後嘅戰略邏輯。其實剝開表象，大家嘅共性係要「本土化」，但具體點落地，卻走出咗唔同嘅路徑。

以比亞迪為代表嘅，可以歸類為「重資產自建派」。唔單止自己造滾裝船解決物流，仲喺巴西、匈牙利等地砸重金建廠。呢種打法雖然前期投入大，但一旦產能爬坡完成，就能規避關稅壁壘，實現由電池到整車嘅全成本自主可控，把出海嘅話語權同抗風險能力牢牢攞落自己手裏。

圖片來源：吉利汽車

當然，唔係所有車廠都要走呢條重資產路線。吉利同奇瑞就摸索出咗另一套「產業共生」嘅解法。佢哋唔鍾意「從零重建」，而係擅長借力打力：吉利偏向資本同技術輸出，比如入股福特西班牙工廠、聯合雷諾喺巴西投產，用極低嘅輕資產投入換取歐洲製造身份，落地快同抗風險能力強；奇瑞就透過「技術入股」復活西班牙埃布羅品牌，既規避咗貿易摩擦，又贏得咗當地嘅文化認同。

正如吉利汽車集團首席產品戰略官唐黎明所言：「唔係自己一個人出去，而係夥伴一齊出去」。吉利同雷諾合作 Horse 動力公司，同賓馳共建 Smart 合資公司，喺馬來西亞以寶騰品牌實現產業出海——「我行嘅唔係零和博弈，而係讓合作夥伴參與生態合作中，共享價值。」 

圖片來源：零跑汽車

而對於零跑呢類新勢力嚟講，資金同體量決定咗佢必須走「輕資產借船」嘅路子。佢直接令 Stellantis 持股成立合資公司，全面復用巨頭喺全球嘅成熟網絡同產能。呢種「四兩撥千斤」嘅打法令零跑迅速喺歐洲、東南亞鋪開超千家網點，唔單止拿下咗意大利純電市場銷冠，更以極低嘅試錯成本實現咗海外業務嘅快速盈利。

總之，無論係重金自建、資本借力仲係合資借道，大家殊途同歸，都喺由單純「賣車」向深度「生態出海」進階。

但出海並唔係無隱憂。林懷濱提醒，中國新能源車喺英國、德國等成熟市場正面對二手車貶值率過高嘅風險——「雖然車賣得好，但有激烈嘅價格競爭，導致二手市場貶值率較高。」

整車出海觸頂，供應鏈「集體搬家」

整車出口嘅數量增長總究係有天花板，貿易壁壘同關稅政策隨時可能掐斷增量。但產業鏈出海一旦形成，就係不可逆。中國汽車幾年後嘅出海上限，唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深、幾廣。

而家，零部件企業正跟住主機廠集體「搬家」。

寧德時代喺匈牙利德布勒森投資 73.4 億歐元嘅電池工廠，規劃總產能 100GWh，服務半徑覆蓋中東歐同西欧核心汽車生產區。梅賽德斯 - 奔馳已被確認係該工廠嘅首個主要客戶，寶馬亦會成為客戶之一。

圖片來源：欣旺達

國軒高科嘅德國、越南、印尼、泰國四大海外基地已陸續投產。欣旺達位於匈牙利嘅首座歐洲電池工廠亦已進入施工關鍵階段，預計 2026 年下半年投產。呢已唔係簡單嘅「配套」，而係整個供應鏈體系喺集體搬遷。

但這唔夠。唐黎明強調，「唔單止企業『走出去』，仲要幫手供應鏈『走出去』。」吉利為此成立咗 10 億元供應鏈出海專項基金，為中小企業提供融資擔保同低息貸款——「如果係自己走出去，可能競爭力係唔強，把產業鏈優勢帶出去，先係中國企業未來海外發展嘅競爭力所在。」呢一判斷同零部件企業集體「搬家」嘅趨勢相互印證：出海嘅上限唔取決於賣咗幾多車，而係取決於產業鏈出去幾深。

與此同時，智能化方案亦正喺反向輸出。華為乾崑已同超過 25 個品牌嘅 50 多款車型展開合作，包括奧迪、豐田等國際品牌，智駕總搭載量突破 190 萬輛。

圖片來源：地平線

燃油車時代，中國車廠買博世、大陸嘅底盤方案；到咗智能汽車時代，海外車廠開始買中國嘅智能駕駛方案。地平線嘅征程系列芯片已獲超 25 家車廠、超 100 款車型點定，連采埃孚呢類國際 Tier1 巨頭都開始點定國產芯片方案，只係為咗縮短開發週期、降低成本。 

呢種「反向輸出」嘅意義喺，出海嘅增量正由「整車出口」延伸至「技術出口」，後者嘅增長天花板遠高於前者。正如陳士華喺 2026 中國汽車論壇上所講：「中國製造嘅新能源智能網聯汽車喺海外市場展現出強勁競爭力。」

更深層嘅爭奪，係標準。上汽集團總裁賈健旭喺 2026 中國汽車論壇上提出咗一個鮮明嘅判斷：中國汽車正由簡單嘅產品輸出轉向全產業鏈協同出海，由貿易型出口升級為全價值鏈本地化深耕。佢用一句話概括咗呢個轉變：「中國汽車要由走出去變成走進去。真正要走到呢個國家去深耕呢個市場，扎根要扎得深。」

賈健旭仲特別強調咗本地化運營中嘅合規意識。佢打咗一個比方：「到人哋屋企去當客人，客人要講主人家嘅規矩。如果進到主人家，唔講主人家嘅規矩，嗰早晚會俾主人趕出去。」呢背後係一個更深層嘅判斷：出海嘅終點唔係「賣更多車」，而係中國汽車產業由「規則接受者」變為「規則制定者」。

結語

半年出口 509 萬輛，唔過係這場產業大出海嘅冰山一角。

中國汽車幾年後喺出海呢條線上嘅增長動能，唔係線性嘅，而係疊加上升嘅——由整車到品牌，由品牌到技術，由技術到標準。每一層躍升，都會把增長嘅天花板推高一截。

當然，呢條路並非坦途，但方向已經清晰。

當本地市場陷入存量博弈，出海已成最具確定性嘅增量方向。呢份增量唔係靠低價傾銷換取，而係中國汽車產業能力溢出嘅自然結果。2026 年出口突破千萬輛大機率會成為現實，但比數字更值得關注嘅，係中國汽車喺出海浪潮中，真正完成咗由「量」到「質」嘅躍遷。

8 月初，車企照例「晒成績」。比亞迪 7 月銷量 419,211 輛，其中海外銷售 179,841 輛，同比增長 124.3%，佔總銷量 43%；奇瑞集團銷售 276,820 輛，出口 202,533 輛，同比增長 70.1%，成為中國首個單月出口突破 20 萬輛嘅車企；吉利汽車 7 月銷量 250,161 輛，海外出口 106,663 輛，同比增長 202%。

三組數據、三個具代表性嘅車企放埋一齊睇，我哋好難唔發現，出海已經佔到頭部車企銷量嘅四成以上。

從過往各家車企嘅表現上看，呢次數據折射出嘅出海特徵唔係意外情況，比亞迪董事長王傳福喺多個場合講過，比亞迪嘅目標係成為「全球性新能源企業」。7 月海外 43% 嘅佔比，只不過係讓呢個目標從口號開始向現實轉變咗而已。奇瑞控股董事長尹同躍亦講：「奇瑞唔係唔想喺國內瞓住賺，但中國汽車如果只喺自家院子跑，永遠跑唔出世界級嘅企業。」

至於原因，有幾個值得關注嘅點，或許可以對此做出解釋。7 月 64.5% 嘅新能源滲透率創歷史新高，但 152 萬輛嘅零售規模本身處於淡季低位。燃油車仍然有約 54 萬輛月銷，佔比達到咗 35.5%。另外，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。國內市場嘅增量空間，正在收窄。

結合大背景去看，頭部對出海外嘅重視算得上係未雨綢繆。而到了而家呢個時候，出海喺更多中國車企而言，也已經唔再係一個「選擇題」了。

體量背後，主戰場改變係大勢所趨

頭部車企嘅數據，拉高咗出海體量，這也意味著，海外已經係「主戰場」無疑。比亞迪 7 月海外 179,841 輛，佔總銷量 43%。1-7 月海外累計 96.9 萬輛，距離百萬輛僅一步之遙。8 艘滾裝船全部投運、年運力 100 萬輛，泰國、巴西、匈牙利工廠陸續投產，西班牙第二座歐洲工廠正喺度考察中。比亞迪嘅出海計劃夠龐大，大有「全面押注」嘅意思。

奇瑞集團 7 月出口 202,533 輛，佔總銷量 73%。連續五個月刷新單月出口紀錄，1-7 月累計出口 114.6 萬輛，同比增長 71.2%。據海關總署數據，奇瑞同樣係出海「大戶」，2025 年全年中國汽車出口總量約 832 萬輛，奇瑞一家就貢獻咗 134.4 萬輛，佔比超過 16%。

今年 7 月嘅數據更有指向性，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）7 月銷售 261,876 輛，同比增長 24.1%，首次以上市公司身份進入《財富》世界 500 強，位列第 383 位，淨資產收益率（ROE）36.5%，喺全球上榜企業中位居第 30 位，喺中國企業中排名第一。呢個說明，出海已經成為奇瑞立足全球嘅關鍵一環。

吉利嘅攤子也夠大，吉利汽車 7 月出口 106,663 輛，同比增長 202%，連續兩個月突破 10 萬輛，海外佔比 42%。新能源出口 62,604 輛，同比激增 616%，佔出口總量嘅 59%。極氪品牌 7 月交付 35,837 輛，同比增長 111%，喺澳洲、馬來西亞、墨西哥等市場拿下豪華純電銷冠。

三家頭部車企合計出海約 49 萬輛，而國內整個狹義乘用車市場 7 月零售亦不過 152 萬輛。呢個說明出海對頭部車企而言，已經唔係「補充」，而係「重中之重」了。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，但 L9 還喺哈薩克斯坦啟動咗本地化生產。呢係佢喺海外邁出嘅第一步，說明即使係新勢力，也感受到咗「不出海就出局」嘅壓力。

當然，趨勢係一回事，現實問題都唔可忽略。體量上嘅「半边天」，是否等於質量上嘅「主戰場」？呢個係一個值得到進一步思考嘅問題。比如奇瑞出口佔比 73%，但國內月銷僅 7.4 萬輛，海外係國內數據嘅三倍。呢度存在一個風險，一旦海外市場出現政策突變，衝擊將係巨大嘅。

出海係真賺錢，定係換個地方「卷」？

體量係顯性嘅，看銷量佔比就能知道。而利潤係隱性嘅，無論喺邊個戰場上，都係一個無可避免嘅問題。從定價空間來看，海外市場的確比國內更有優勢。國內車市嘅價格戰已經打咗幾年，7 月終端平均優惠雖環比收窄咗，但整體都係喺價格內卷。比亞迪王朝同海洋系列喺國內主銷 10-20 萬元區間，價格壓力極大，而喺國外卻賣出咗好價錢。

奇瑞上市後嘅首份完整財報也顯示，奇瑞喺海外一台車嘅平均售價比國內貴 1.5 萬元。喺中東，捷途旅行者嘅高配版賣到 45 萬元人民幣，比國內貴出佢一倍。比亞迪嘅方程豹、騰勢等高端品牌也喺度加速出海，海外單車均價遠高於國內。

吉利嘅情況也差不多，極氪品牌均價超 30 萬元，喺澳洲、馬來西亞等市場定位豪華品牌，溢價能力遠高於國內。新能源出口同比暴增 616% 嘅背後，係高附加值產品喺支撐，而唔係低價走量。呢個說明，其實優質車款喺海外，仲有獲利空間嘅。

不過，隱性成本都好犀利。歐盟對中國電動車加徵反補貼稅，美國市場基本對中國車企關閉咗，關稅壁壘嘅成本應該計算喺內。睇落來，海外嘅確值得到去拼一拼，而而家喺海外佈局，可能會變得更難，成本亦會更高。

畢竟，出海嘅投入唔係小數目。比亞迪自建 8 艘滾裝船、三大洲建廠，投入係百億級嘅。奇瑞南非羅斯林工廠啟用、西班牙合作復產 EBRO 品牌；吉利與福特達成西班牙瓦倫西亞工廠合資協議等操作背後，都係錢喺鋪路。

而家主流車企嘗試過嘅三種出海模式，收益與風險表現截然不同。比如早期嘅奇瑞係純產品出口模式，利潤率中等，前期投入低，但風險高，關稅同政策波動隨時可能打亂節奏。比亞迪行係產品 + 產能本地化模式，長遠睇利潤率較高，但前期投入極高，考驗嘅係全球供應鏈管理同跨文化運營能力。吉利用係技術合作 + 產能共享模式，路線最輕，但控制力亦相應會減弱。

新勢力而家有自己嘅理解，蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，同比增長 71%，喺歐洲嘅換電站網絡持續佈局。零跑汽車 7 月交付 101,267 輛，同比增長 102%，首次突破 10 萬輛大關，上半年海外出口近 10 萬輛，已超去年全年。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，同比增長僅 4%，但喺德國完成咗小鵬圖靈 AI 智駕嘅本地化驗收測試。總體嚟講，新勢力行嘅大多係差異化路線。

只能講，出海有「利」可圖，但絕非坦途。海外都係要「卷」，不過，值唔值就得睇利潤啦。

「主戰場」轉換背後，或係國內市場增量「唔夠分」

出海之所以被推到「主戰場」嘅位置，國內市場嘅增量空間正在收窄係根本因素。7 月新能源零售約 98 萬輛，其中純電佔比約六成，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。呢個意味著，「可油可電」嘅市場份額正係被純電快速擠壓，純電嘅接受度喺持续提升。

新勢力嘅分化也喺度印證呢一點。零跑汽車 7 月交付突破 10 萬輛，成為國內首個單月交付超 10 萬輛嘅新勢力品牌。佢嘅成功靠係覆蓋 6 萬 -30 萬元嘅全價位產品陣列，以及海外市場嘅同步爆發。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，環比下降 1.4%，係頭部新勢力中唯一雙降嘅品牌。呢度確有 i6 因供應鏈問題少排產約 4,000 輛嘅特殊情況，說明品牌對單一車款嘅依賴仍係風險。蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，環比下降 11.5%，即便三品牌協同發力，卻都未係實現品牌間嘅有效互補。

另一個方面，燃油車嘅韌性仲喺。7 月燃油車零售約 54 萬輛，市場份額 35.5%。軒逸、朗逸依然穩居轎車前三，日系 SUV 同比下滑超 10%，但並非「斷崖式下跌」。燃油車存量用戶嘅置換週期仲喺，短期內唔會消失。呢一切喺度指向一個核心矛盾：國內市場嘅「蛋糕」喺變大，但搶蛋糕嘅車企互不相讓，競爭喺持續加劇。

比亞迪國內月銷 23.9 萬輛，已接近單一車企喺國內嘅份額極限。零跑喺 10 萬輛級別嘅體量上要繼續爬升，面臨嘅將會係產能瓶頸同供應鏈壓力。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，新車款 MONA L03 訂單火爆但產能爬坡係佢接下來嘅最大考驗。小米汽車 7 月交付超 30,000 輛，連續第四個月卡喺呢個門檻上，澎程系列 9 月先至上市交付，真正衝量要到第四季。

國內汽車市場增量空間收窄，存量競爭新階段來臨，如今嘅中國汽車市場，「內需承壓、外貿強勁」嘅結構或係未來較長時間嘅趨勢。講白點，國內市場呢塊蛋糕，已經唔夠分咗。不出海，等死；出海，或許仲有活路。

結語

由 7 月銷量嘅海外數據睇，出海而家已係車企「主戰場」了。國內市場增速放緩，燃油車唔會速死，存量競爭加劇，出海係必然選擇。但海外定價空間更大係事實，但關稅、建廠、物流成本唔低，唔同模式嘅利潤結構差異巨大。邊個喺呢個「主戰場」打勝仗，而家唔好講。無論接下來戰況點點，中國車企必須清醒嘅係，出海唔係去撿錢，更唔代表國內市場可以放鬆警惕，點樣平衡內外關係，選擇适合自己嘅出海模式，先至係關鍵所在。

2026 年上半年已過，正係總結、復盤與回顧嘅時點。喺全球經濟波動嘅過程中，中國汽車嘅出海卻並未減速，增長反而越來越猛烈。

今年上半年，中國汽車整車出口量接近 500 萬輛，按年增長超過 60%。

根據顧問公司艾睿铂嘅預測，2026 年中國汽車出口量將突破 1000 萬輛，這將係人類歷史上單一國家汽車年度出口嘅最高紀錄。但這 1000 萬輛嘅海外征程，絕非一帆風順，全球各個區域市場正呈現出截然不同嘅格局與政策。

美國三道防火牆

美國係全球最大嘅消費市場，但接下來好長一段時間，可能中國汽車與之無緣了。

好多人都以為中國車進唔到美國係因為關稅高，但實際情況比呢樣更複雜。美國已經事實意義上構建咗三道封鎖體系，幾乎徹底斷絕咗與中國汽車產業嘅關聯。

第一層係關稅壁壘。美國對進口汽車徵收 25% 嘅普通關稅，疊加此前對中國產電動車 100% 嘅 301 條款關稅，綜合稅率高達 125% 以上。舉個例子，假設理想 i8 要出口美國，離岸價 4 萬美元，到岸後需繳納 5 萬美元關稅，僅呢兩項成本起碼就達 9 萬美元，而喺美國市場，呢個價格已足夠購買 Cybertruck 嘅頂配車型。

除咗關稅仲有技術禁令。2025 年 1 月美國發佈嘅《智能網聯汽車規則》要求，從 2027 年款開始，禁止中國或俄羅斯「擁有、控制或管轄」實體設計、開發或供應嘅網聯汽車軟件；2030 年款開始，進一步禁止網聯汽車硬件。呢套規則唔單只看車輛喺邊處組裝，更穿透至軟件同資本嘅源頭。

唔久前，極星成為首個受此影響嘅汽車品牌。美國商務部以「擁有中國相關網聯技術嘅車輛可能收集車主嘅敏感信息，存在國家安全風險」為由，拒絕給予極星銷售授權。因此，極星不得不宣佈從 2027 年款起，全面停止喺美國銷售新車，呢幾等同於退出美國市場。

最後仲有立法限制。今年 5 月，美國國會仲喺推動更嚴厲嘅《網聯車輛安全法案》，計劃將呢項臨時禁令上升為永久法理，同時把「通過墨西哥、加拿大轉口或喺美國建廠」等傳統規避制裁嘅路線全部封堵。

因此，喺中美大國博弈嘅背景下，美國市場好可能係中國車企出海挑戰最大嘅市場。

歐盟大門半開

歐盟係全球第二大新能源汽車市場，亦係中國車企必須拿低嘅戰略高地。

雖然此前嘅反補貼調查與加稅法案引發廣泛關注，但歐盟嘅策略並未採取「一棍子打死」，而是採取咗較為緩和嘅漸進手段，本質上亦係一種自我產業保護。

2026 年初，經過中歐兩年多嘅談判，歐盟落地咗針對中國進口電動車嘅最低價格承諾機制。即係話中國純電汽車進入歐洲無需額外繳納高昂稅費，但要根据歐盟嘅規則嚟定價，不能以過低價格進入市場。

表面上看，係中國企業唔使再交納高昂嘅反補貼稅，將利潤留咗喺自己手中；但實質上，歐盟係喺用行政手段抹平中國電動車嘅價格優勢，限制中國電動車喺歐洲市場發動價格戰。這亦就意味著，每一款車型、每一種配置都要單獨核算最低價，極大地拉高咗合規成本。

所以，中國車企接下來想喺歐洲發展，就唔再能單純依賴價格優勢，必須要推進深度本地化。

未來嘅歐洲市場，單純嘅「整車貿易出口」模式已難有生存空間，奇瑞喺西班牙建合資公司、比亞迪匈牙利工廠投產，都係喺用實體投資換取入場券，這與中國早年引入外企嘅思路其實係一致嘅。

門檻雖然抬高咗，但只要企業願意喺當地分擔價值、創造收益，市場大門依舊敞開——不過，係一扇「半開」嘅大門。

東南亞構建後花園

東南亞係中國車企投資最密集、戰果最顯著嘅區域市場。泰國就係典型嘅風向標。

2026 年 1 月，泰國汽車市場迎嚟歷史性轉折。根據泰國工業聯合會數據，當月中國品牌純電車銷量達 31,860 輛，按年增長 354%，佔泰國純電市場份額嘅 75% 以上。品牌銷量榜上，豐田以 19,113 輛排第一，比亞迪以 12,812 輛穩居第二，奇瑞以 9,714 輛躋身前三，六家中國品牌集體進入前十。中國品牌喺泰國嘅合計市場份額達 47.34%，首次歷史性超越日系品牌嘅 47.338%。

印尼係另一個重點市場。截至 2025 年底，中國品牌喺印尼市場份額已按年翻倍至 14%，比亞迪銷量躍升至第三位。2026 年 1 月，印尼新車批發銷量 66,447 輛，按年增長 7%。喺電動車領域，中系車市占率高達 91.7%。

放眼整個東南亞，日系車主導咗六十年嘅市場格局正面臨四面衝擊。2025 年日系車喺印尼、泰國、越南等六個主要國家嘅銷量較 2019 年下滑 22%，喺泰國更係驟降至 68%。與此同時，中國車企 2025 年喺東南亞銷量超 80 萬輛，按年增長超 120%，平均市佔率突破 35%。截至 2025 年底，已有 7 家中國車企喺泰國投資建廠，累計投資額超 30 億美元。

唔過，中國品牌喺東盟嘅供應鏈仍有約 80% 從中國進口。日系車企亦並未有退出，而係轉換賽道——豐田投資 550 億泰銖擴產混動，當地政策正從專注純電轉向技術中立。點樣喺本地化供應鏈同產品多元化上建立護城河，係中國車企喺東南亞下一場硬仗。

中東意外嘅機遇

中國汽車喺中東市場，正經歷戲劇性嘅變化。

2026 年頭兩個月，阿聯酋已經躍居中國汽車出口目的國嘅第二位，進口量達 10.39 萬輛，按年增長 53%。2025 年中國對中東區域汽車出口達 140 萬輛，其中阿聯酋 57 萬輛與沙特 30 萬輛合計貢獻超六成份額。沙特媒體發佈嘅 2026 年經濟報告顯示，中國汽車品牌喺沙特市場嘅年銷量預計超過 12 萬輛。

既然如此，中國品牌喺中東嘅市場份額已升至 20% 以上，喺沙特同阿聯酋等核心市場占比突破 25%，其中奇瑞同比亞迪係占比最大嘅兩家中國企業。

促成呢一增長嘅關鍵變量，正係近期中東地區嘅局勢變化。荷爾木茲海峽嘅緊張局勢讓呢條傳統黃金航線近乎癱瘓，船舶通行量從 2 月份嘅每天約 130 艘驟降至 3 月份嘅僅 6 艘。豐田已經計劃削減面向中東嘅出口產量 2.4 萬輛，日產延續減產措施，馬自達亦證實 5 月底之前將停止面向中東出口。

日系車企嘅交付期大幅延長，中國車企則憑藉穩定嘅供應鏈同更具競爭力嘅產品，迅速填補咗市場空白。中東市場嘅另一顯著優勢在於資金充裕、對中國品牌認知客觀，並且地理位置可輻射非洲同歐洲。呢亦係今年中國汽車出海嘅一大意外之喜。

拉美跳板定係新市場？

拉美市場正成為中國車企增長最快嘅區域之一。

2026 年上半年，中國品牌喺南美 7 國市場嘅銷量大約喺 65-75 萬輛之間，按年增長超過 80%，市佔率亦正式超過咗美國同德國品牌，成為市場第三大車系。

今年 3 月，中國品牌汽車喺墨西哥單月銷量達 15,698 輛，市佔率 11.9%，首次超越德國品牌。名爵銷量大漲 54.2% 至 6,166 輛，排名升至第 7 位；吉利銷量激增 245.3%。巴西係增長最快嘅單一市場，整個一季度，中國向巴西出口乘用車 166,787 輛，累計按年增長 242.8%。巴西已成中國新能源汽車出口量最大嘅國家。

但拉美市場面對嘅唔確定性亦喺上升。美國正喺施壓墨西哥，要求其限制中國汽車通過美加墨貿易協定進入北美。比亞迪喺巴西、墨西哥已建立銷售網絡並計劃喺墨西哥建廠，但「墨西哥跳板」仲能發揮幾多嘅作用，很大程度上將取決於美國同墨西哥之間嘅政策博弈。

非洲被忽視嘅大陸

非洲擁有 14 億人口，但目前嘅汽車滲透率較低，多數車企曾因消費力限制而未有充分重視。但從 2026 年上半年嘅數據嚟看，南非同北非正出現重要趨勢變化。

埃及、南非等核心國家嘅產業導向非常明確，佢哋大力鼓勵本地組裝模式，整車進口嘅關稅壁壘高企，但散件進口卻能享受極大嘅稅收優惠。所以佈局非洲，同樣唔能指望單純依賴整車出口實現盈利，核心邏輯依然係「產業換市場」。

企業若能深入當地投資建廠、以散件組裝帶動本地就業，便更有希望獲得長期嘅市場入場券。雖然眼下溢價空間有限，目前願意喺此進行長遠佈局嘅中國車企依舊較少。

俄羅斯中國汽車嘅特殊戰場

中國汽車出口最大嘅國別市場邊個？就係俄羅斯。

2026 年第一季，中國向俄羅斯出口乘用車 186,765 輛，累計按年增長 97.1%。2026 年 1 至 5 月，俄羅斯以 94,301 輛嘅單月進口量位居中國汽車出口目的國首位。2025 年，中國自主品牌喺俄羅斯嘅市場份額回升至 57.2%，佔比過半。

俄羅斯市場嘅特殊性喺於，西方車企嘅大規模退出留下咗巨大嘅市場空白，中國品牌迅速填補咗呢個缺口。但客觀而言，地緣政治風險始終係中國同俄羅斯貿易中嘅「達摩克利斯之劍」。

最後嘅話

有人預測，2026 年中國汽車出口將跨過 1000 萬輛嘅門檻，這喺人個工業史上，絕對係里程碑式嘅成就。

不過我哋認為，呢一數字並非越高越好，因為數字越高，前行嘅道路就更具挑戰性。中國汽車出海，需要正式從單純追求銷量嘅 1.0 階段，邁入體系輸出、產業鏈輸出嘅 2.0 時代。而到咗呢個更成熟嘅階段，中國車企之間嘅競爭戰火，亦將全面延伸至海外市場。

環顧當下嘅全球格局，汽車產業正喺不可逆轉地分化為「中國生態」同「非中國生態」兩個陣營。喺海外市場，我哋最大嘅對手，或許已唔再係豐田或者特斯拉，而係嗰啲一同出海競爭嘅中國同行們。

8月1日，香港启德体育园迎来一场万众瞩目的足球盛宴。在42826名现场观众的见证下，英超曼城队与意甲国际米兰队展开激烈角逐。作为两支欧洲豪门的官方合作伙伴，比亚迪以“新能源全球销冠”的身份与足坛劲旅同台，不仅呈现了一场跨越体育竞技与中国制造领域的“冠军对话”，更通过邀请偏远山区足球少年现场观赛，生动诠释了中国品牌在推进全球化布局中兼顾产业实力与社会责任的担当。

三冠同台，硬核实力印证中国智造全球竞争力

当晚的启德球场座无虚席。常规时间内两队1比1战平，最终国际米兰在点球大战中以3比1胜出，总比分4比2捧杯。两支参赛球队均拥有极具含金量的赛季战绩：曼城包揽英格兰联赛杯与足总杯，创下英超史无前例的四连冠纪录；国际米兰则斩获意甲与意大利杯本土双冠，作为意甲历史上唯一从未降级的传统豪门，底蕴深厚。

这场被业内称为“比亚迪德比”的焦点战，本质是三大“冠军”实力的同框。作为全球新能源汽车销量冠军，比亚迪2025年整车销量跻身全球车企前五，全年海外销量突破104.9万辆，同比增长145%；2026年上半年海外销量达78.94万辆，同比涨幅约70%。

在英国、意大利等欧洲核心市场，比亚迪多款车型销量持续超越特斯拉，占据当地新能源细分市场榜首。在香港本地，比亚迪更是打破外资品牌长期主导的格局，登顶全品牌年度销量冠军。依托自研三电核心技术与全产业链优势，比亚迪在全球新能源赛道实现了从“跟跑”到“领跑”的跨越，与欧洲顶级豪门的合作，正是中国高端制造与全球顶级体育IP的价值共鸣。

绿茵筑梦，以顶级IP反哺基层青少年体育

赛场之内是巅峰对决，看台之上则是一抹温情的中国色彩。数十名身着统一队服的青少年球员成为现场一道独特的风景线。他们中既有国内专业青训的小将，也有来自新疆伊犁、陕西宁陕、贵州兴仁、普安、元宝等偏远县域的山区足球少年。比亚迪统一组织这批孩子赴港，让他们近距离感受国际顶级赛事的战术博弈与足球魅力。

扶持青少年足球并非单次活动，而是比亚迪长期坚持的公益实践。依托欧洲杯、意甲等全球顶级足球资源，企业持续组织青少年走出国门交流比拼，累计覆盖超200人次，组织海外正式交流赛事超30场，交手对手涵盖巴塞罗那、马德里竞技等国际知名俱乐部青训梯队。

这不仅为山区孩子搭建了接轨国际的通道，拓宽了基层青少年的视野，也向世界展示了中国基层足球的发展面貌，以实际行动助力体育强国建设。

矩阵成型，探索品牌出海与社会责任新路径

足球作为全球受众最广的体育运动，已成为比亚迪开拓海外市场、塑造国际化品牌形象的重要抓手。自2024年成为欧洲杯官方赞助商以来，比亚迪在短短两年间搭建起覆盖洲际大赛、欧洲豪门俱乐部及多国本土联赛的完整体育营销矩阵。目前，其合作版图已囊括英超曼城、意甲国米、法甲巴黎圣日耳曼等顶级强队，以及美洲杯、泰国联赛等多元赛事资源。

这种“商业出海+公益反哺”的模式，标志着中国车企的体育营销已脱离简单的品牌曝光，转向深度的价值协同。一方面借助顶级赛事流量渗透海外市场，带动终端销量提升；另一方面联动国内青训公益，将商业资源转化为正向社会口碑。

据悉，比亚迪正积极拓展欧洲足球合作版图，其足球IP矩阵仍有进一步扩容空间。从产品输出迈向价值输出，这种将企业全球化战略与本土社会责任有机统一的发展路径，不仅让新能源赛道上的“中国冠军”在世界绿茵场上传递声音，也为中国自主品牌走向世界提供了可借鉴的样本。

观察

车企赞助国际足球赛事已是行业常态，但像比亚迪这样同时签约同场对战的两支豪门，并兼顾海外市场拓展与国内基层青少年体育扶持的运营模式，在国产车企中尚属少见。其“冠军对标冠军”的合作逻辑，根基在于持续走高的海外销量与自主可控的核心三电技术；而长年投入基层青训公益，则让品牌全球化之路不止停留于商业推广，更承载起本土企业的社会责任。未来，随着足球IP矩阵的持续扩容，中国制造与全球体育文化交流的桥梁将更加稳固。

7 月 30 日上午，「出海突破 2000·插旗 60 國」墨甲機器人全球交付儀式喺安徽蕪湖舉行。活動現場，墨甲機器人宣布全球累計交付突破 2000 台，產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區，並同步舉行全球交付里程碑點亮同出海發車啟運儀式。這不僅意味著企業全球化發展邁入新嘅階段，亦反映中國機器人正依托真實商業場景，加快從產品出口邁向規模化、體系化出海。

機器人工列同揮萬國旗，全球交付突破 2000 台

上午 8 時 30 分，奇瑞國際園區內，墨甲機器人列隊整齊，同步揮舞住嚟自 60 多個國家同地區嘅旗幟，運輸車隊蓄勢待發。隨著全球交付里程碑正式點亮、發車指令下達，滿載墨甲機器人產品嘅運輸車輛緩緩駛出園區，駛向蕪湖港。呢一刻，墨甲機器人全球累計交付正式突破 2000 台，產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區。「出海突破 2000·插旗 60 國」，從一組數字，成為中國機器人全球化發展嘅又一個重要座標。

活動現場，嚟自蕪湖經開區、奇瑞集團、海外合作夥伴同媒體代表共同見證呢個重要時刻。從第一台機器人出口海外，到今天累計出海交付突破 2000 台，墨甲機器人用兩年多時間完成咗從產品驗證到規模化商業落地嘅跨越，成為國內較早實現機器人規模化海外交付嘅企業之一。

對於機器人產業而言，2000 台不僅意味着交付規模嘅突破，更意味著中國機器人開始在全球真實商業場景中形成持續運營能力，商業化應用邁向新嘅發展階段。

由馬來西亞起步 喺真實場景中打開全球市場

墨甲機器人嘅全球化故事，始於馬來西亞。

2025 年，墨甲機器人首次進入馬來西亞汽車營銷服務場景，邁出咗海外市场「從 0 到 1」嘅關鍵一步。從最初一台台樣機展示，到首批訂單交付；從產品輸出，到本地化運營體系建設，企業不斷探索海外市場嘅發展路徑，亦逐步完成咗從「走出去」到「落喺實」嘅轉變。

以馬來西亞為起點，墨甲機器人持續拓展東南亞、中東、歐洲、非洲、拉美等區域市場。今年以來，企業全球化佈局進一步提速：3 月亮相 Automation Thailand 2026，展示機器人在工業製造、智能服務等領域嘅應用能力；7 月，越南首個 AI 體驗中心正式投入營運，進一步推動機器人在汽車營銷服務場景嘅商業化應用，為當地消費者帶來智能交互新體驗。

截至目前，墨甲機器人已廣泛應用於汽車營銷服務、公共空間導覽、智慧警務、醫療導診、商業接待等多個場景，並獲得歐盟 CE、美國 FCC 等國際認證，為持續拓展國際市場提供咗有力支撐。從一個國家到 60 多個國家，從一次產品展示到長期穩定運營，中國機器人正不斷探索具有中國特色嘅全球化發展路徑。

依托產業體系優勢 探索機器人出海新路線

現時，機器人產業競爭正從產品競爭加速邁向體系競爭。「機器人出海，比拼嘅不僅係產品能力，仲係研發、製造、供應鏈、渠道、交付、服務同本地化運營等全鏈條能力。」奇瑞汽車執行副總裁、國際業務事業部總經理、墨甲機器人總經理張貴兵表示，只有真正融入當地市場，先至能夠實現長期發展。

作為奇瑞智能化戰略嘅重要組成部分，墨甲機器人依托奇瑞深耕全球近 30 年嘅產業積累，共享覆蓋全球嘅研發、製造、供應鏈、物流、渠道同服務體系，實現汽車產業同機器人產業互補優勢，為機器人規模化出海提供堅實支撐。

與此同時，墨甲機器人國內商業化應用亦持續取得突破。今年上半年，110 台墨甲智警機器人陸續喺多個城市投入使用，喺交通指揮、秩序引導、安全宣傳等場景開展常態化服務；醫療導診、智慧展館、公共服務等多元應用場景亦持續拓展，進一步驗證咗機器人在真實場景中嘅運營能力。

從產品出海邁向能力出海 中國機器人加速融入全球市場

隨著人工智能、具身智能等技術持續發展，機器人產業正迎來規模化應用嘅重要窗口期。全球市場不僅係產業發展嘅新空間，亦係檢驗產品競爭力同商業化能力嘅重要舞臺。

從累計交付突破 2000 台，到產品同服務覆蓋 60 多個國家同地區；從汽車營銷服務場景嘅持續深耕，到智慧警務、醫療導診、公共服務等多元場景加速落地，墨甲機器人正以真實場景驗證產品能力，以全球市場檢驗創新成果，不斷探索「場景驅動、體系支撐、生態協同」嘅發展路徑。從汽車產業全球化，到機器人產業全球化，中國智能製造正不斷拓展全球市場。隨著越來越中國機器人走進海外真實應用場景，中國機器人產業正加快實現從技術創新到產業價值、從產品出海到能力出海嘅跨越，為全球智能產業發展貢獻更多中國智慧同中國方案。

國內汽車市場競爭日趨內捲，車企盈利空間持續承壓，開拓海外市場已經從可選佈局轉變為生存發展嘅必經之路。最新行業數據顯示，2026 年上半年我國汽車出口迎來爆發式增長，出口量、出口總額雙雙創新高，但海外貿易壁壘持續增多，本土化生產成為車企突圍核心方案。

出口數據持續走高，海外市場扛起增長大旗

根據中汽協相關統計，2026 年 6 月國內汽車出口 104 萬輛，同比上漲 75%，首次實現單月出口破百萬。上半年汽車累計出口 510 萬輛，同比增長 65%，半年出口量首次突破 500 萬輛；整車出口金額折合人民幣超 6000 億元。如今汽車出口佔國內總銷量比重提升至 35%。對比國內微薄利潤，海外市場擁有更高毛利率，眾多車企依靠海外盈利反哺國內業務，對沖本土低價競爭帶來嘅盈利壓力。

頭部車企出海競速，各家佈局路線分化

上半年各大車企海外銷量梯隊清晰。奇瑞以 93.9 萬輛出口量位居首位，海外銷量佔總銷量 74%；比亞迪 79.2 萬輛緊隨其後，海外工廠本地化生產能夠有效提升單車利潤；上汽、吉利分別位列第三、四名。其中吉利新能源出口增長迅猛，新能源車佔到其出口總量六成。長安、長城同樣保持穩定海外輸出。各大車企持續加碼海外產能建設，透過海外建廠鞏固市場份額，應對持續變化嘅海外政策環境。

海外壁壘不斷加碼，貿易限制範圍持續擴大

亮眼出口成績背後，外部挑戰接踵而至。歐盟對中國電動車徵收反補貼稅，還計劃將限制範圍延伸至插混車型，同時推出相關法案抬高外資投資門檻。巴西上調進口電動車關稅，泰國推行產能對賭政策，多重規則大幅抬高整車直接出口成本。單純依靠整車出口嘅模式風險越來越高。

加速本土化建廠，車企探寻破局之路

面對貿易壁壘，國內車企選擇加速海外本地化生產，形成兩種發展途徑。奇瑞採用反向合資模式，藉助本土品牌獲取生產資質，降低市場抵觸；比亞迪選擇全資自建工廠，完整掌控供應鏈與生產環節。不少企業緊抓窗口期收購歐洲工廠，規避政策限制。

、中國汽車出海迎來高速增長週期，但前路挑戰長期存在。海外市場既是增量藍海，也是博弈賽場。各大車企持續完善海外產業佈局，依靠本土化生產化解貿易阻礙。未來，誰能更好扎根海外市場、平衡政策與經營，有望在全球汽車競爭中搶佔更多席位。

7 月 22 日，2026 泰中合作博覽會喺曼谷 IMPACT 會展中心舉行，本屆博覽會以「投資未來，共同成長」為主題，旨在貫徹泰中兩國領導人達成嘅重要共識，把握雙邊經貿合作持續深化嘅新機遇。中國輪胎商務網（Tirechina.net）獲悉，浦林成山借此寶貴機會積極融入泰中雙邊貿易體系，深度探索產業對接、市場拓展等合作機會，助力泰中產業高質量協同發展。

政企深度交流

本土化運營成果獲多方認可

博覽會期間，中國駐泰國大使館經濟商務處公使銜參贊江偉先生、泰國中華總商會主席林楚欽先生、泰國中國企業總商會主席劉全雷先生、泰國工業園區管理局（IEAT）局長素梅·當巴瑟先生等政商代表一併與浦林成山輪胎（泰國）有限公司總經理胥建剛先生就公司本土化深耕、智能化生產、全球化佈局、可持續發展等進行討論交流。

參會政商代表們高度肯定咗浦林成山自 2019 年扎根泰國以來嘅發展成果，對浦林成山泰國智能工廠（以下簡稱「泰國工廠」）嘅智能化生產水平、綠色化發展理念同促進泰中文化交流同當地經濟發展等方面嘅貢獻給予高度認可同讚譽，為後續合作奠定咗良好基礎。

智造 + 綠色雙賦能

泰國工廠築牢海外戰略支點

泰國工廠作為浦林成山嘅首個海外生產基地，係公司全球化戰略佈局嘅關鍵支點，有力助推咗泰中製造業經貿往來、產業協作與友好交流。喺生產端，工廠配備國際領先嘅壓延機及五複合新工藝，實現半成品、物流、分揀等工序嘅自動化、智能化營運。

喺綠色低碳發展方面，工廠深入踐行節能環保理念，堅持走可持續發展道路，建成東南亞最大嘅單體屋頂太陽能項目。喺社會責任方面，工廠積極投身泰國本地教育扶持、災害救援等公益事業，拉動地方就業、賦能青年發展，並主動搭建文化溝通橋樑，推動泰中民間文化互動交融，以務實行動深化兩國民心相通。

旗艦產品亮相

東南亞配套版圖持續擴容

浦林 AQUILA PRO 等節能、舒適、靜音等核心性能突出嘅泰國工廠旗艦產品一併亮相博覽會。目前，該輪胎已成功配套上汽名爵 MG5 PRO 泰國版、MG S5 EV 泰國版、長安啟源 NEVO Q05 等多款海外中高端車型。浦林成山喺東南亞配套市場持續深耕、穩步突破，與名爵、啟源等多家主流主機廠建立穩固深厚嘅戰略合作關係，攜手打造適配當地市場嘅優質出行解決方案，配套業務版圖持續擴容，合作生態邁向更高质量發展。

深化產業鏈協同

共繪出海發展新藍圖

此外，公司還與上游合作夥伴簽署咗合作備忘錄（Memorandum of Understanding，MOU），有助於進一步深化公司同泰國本地橡膠等上下游產業嘅深度融合與資源互補，推動區域輪胎產業鏈上下游協同發展。

未來，浦林成山將持續升級產品矩陣，強化本土化經營同產業鏈上下游協同佈局，依托泰中經貿合作平台，積極把握區域產業升級等寶貴嘅時代新機遇，以「中國智造」為泰中經貿共贏共榮添磚加瓦，書寫中國輪胎企業出海成長、互利共生嘅嶄新新篇章。

最近網絡上面關於比亞迪海外兩條消息傳得沸沸揚揚，澳洲被罚5000萬歐元、土耳其銷量近乎崩盤，好多網民睇完都紛紛感慨，比亞迪海外之路越走越艱難。但將整件事掰開嚟睇，網傳內容摻雜唔少誇張成分。不過透過這兩件事，能實實在在睇到國產車企出海，遠冇我哋想像咁輕鬆。

講先澳洲呢件事，網上流傳被罚5000萬歐元本身就係誤傳，真實上限係5000萬澳元。整件事起因講起嚟讓人無奈，純粹係比亞迪澳洲本地團隊犯咗低級錯誤。工作人員錄入資料時，錯咗將車輛出廠時間當成整車生產時間，1265台2025年生產嘅車，登記成咗2026款新車。

平心而論，呢批車硬件配置、安全標準全冇問題，車本身唔存在質量缺陷。可澳洲呢邊買車環境同國內唔一樣，生產年份直接決定二手車殘值同保險定價。年款標註搞錯，車主幾年之後賣車肯定要吃虧。事件剛爆發嘅時候，比亞迪只畀到每台車1100澳元補償，車主們全都唔同意，當地媒體輪番報道，輿論壓力劈面而來。迫於形勢比亞迪調整方案，車主可以全額退車、更換新款車型，或者拿補償繼續用車。

只有全部車主都選擇退車，比亞迪先會產生折合人民幣2.4‑2.8億元嘅開支。現實情況係唔少車主選擇拿錢留車，最後實際花費遠冇網傳咁誇張，呢筆錢係比亞迪主動補償車主，當地監管部門暫時仲冇開出罰單。就算鬧出呢場風波，比亞迪依舊係澳洲新能源銷量第二名，僅次於豐田，基本盤並冇動搖。

再講土耳其市場。前兩年比亞迪喺當地風頭十足，2024年比亞迪承諾畀出10億美金喺土耳其建廠，土耳其政府畀到優厚福利，免除40%附加關稅同7000美金單車稅費。靠住巨大價格優勢，2026年1月比亞迪單月賣出3866台車。之後比亞迪優先落地匈牙利工廠，暫緩土耳其建廠計劃。按照当初簽好嘅協議，土耳其直接取消關稅優待，甚至仲可以追繳之前減免嘅稅款。紅利消失之後銷量斷崖式下跌，6月僅僅賣出83台，同比暴跌98.8%。

大家唔好誤以為土耳其專門針對比亞迪，2026上半年土耳其整體車市下滑11.44%，所有中國品牌整體銷量下滑39.6%。奇瑞早早完成本土化佈局，受嘅衝擊就好細。明講比亞迪銷量大跌，就係關稅優惠冇咗，車售價漲上去導致嘅。

但各位，千祈唔好憑住兩件事就唱衰比亞迪海外佈局。

以前我哋總天真地認為，車造得結實、配置畀得足，賣到國外就唔愁銷路。經過這兩件事我先明白，海外市場到処都係睇唔見嘅套路。國外嘅福利政策從來都唔係白畀嘅，土耳其就係活生生例子，優惠綁定建廠任務，只要你嘅落地進度達唔到約定條件，到手嘅政策說收走就收走，一點情面都唔講。

澳洲呢件事更加給我哋敲咗警鐘，國外當地法規真的太嚴格了。一個簡簡單單嘅日期錄入失誤，並唔係車質量唔得，就有可能讓車企掏出上億資金買單。往後歐洲碳關稅、反傾銷陸續落地，我哋國產車出海嘅成本只會越來越高。

客觀嚟講比亞迪海外整體成績並唔差，東南亞、巴西、匈牙利、泰國市場銷量一路走高，歐洲大部分國家市場發展勢頭亦都幾唔錯。澳洲這次翻車，問題根源還係海外本地團隊做事馬虎，國內總部對海外分公司監管不到位，管理磨合出現漏洞，並唔係車本身唔得。

而喺我睇嚟而家國產車出海已經告別低價走量嘅時代。造車我哋而家有十足底氣，但係營運海外市場，我哋始終都係新手。往後比拼嘅唔止係三大件、智能化呢啲硬件實力，讀明當地政策法规、管好海外員工、食透當地人嘅消費習慣，樣樣都係必選課。

比亞迪而家踩過嘅虧，都俾長城、吉利、蔚來呢啲準備深耕海外嘅國產車企提咗醒。走出國門唔能只顧埋頭造車，千祈唔好忽視細節管理。只有沉落去熟悉當地規則，把海外營運做紮實，我哋國產汽車喺海外先能站穩腳跟，呢條路急唔嚟。

7 月 16 日，雷霆 16 合 1 智能電驅的發佈，讓吉利再次站到了全球電驅技術的聚光燈下。但在熱鬧背後，一條更遠深的主線正在浮現：中國電驅正在從「跟隨者」轉變為「規則制定者」。星驅科技的產品不僅服務國內品牌，更已滲透進捷豹路虎、雷諾、蓮花等國際巨頭，並與歐洲頭部車企簽下長期訂單。當外國車企開始主動採購中國電驅系統時，這場由吉利引領的「動力輸出」革命，已經悄然改寫了全球汽車零部件的競爭地圖。

一、技術輸出，體系先行

中國電驅要走向全球，靠的不是某一款產品，而是一套能夠適配全球標準的產研體系。星驅科技在這方面已先行一步。它在瑞典哥德堡設立研發與售後服務中心，形成亞歐聯動的 24 小時研發網絡。從軟件到硬件，所有開發都遵循全球標準，確保產品能夠滿足各個市場的法規和性能要求。這種「本地化研發 + 全球協同」的模式，讓中國電驅不再只是「拿到海外賣」，而是深深嵌入到全球創新鏈條之中。

製造層面，星驅科技規劃在馬來西亞建設海外製造基地，與國內無錫、杭州、寧波、衢州、嘉興五大基地形成輻射亞洲、歐洲的產能網絡。年產能 300 萬台電驅的體量，意味著它可以同時承接國內外多個品牌的訂單，並能靈活應對市場需求波動。最高自動化率超過 95% 的產線，加上微米級的加工精度，保證了規模化量產與高品質的一致性。當「中國智造」變得可複製、可輸出，海外客戶自然願意打開合作大門。

驗證體系同樣是技術輸出的重要信任基石。星驅科技實驗中心已獲 CNAS 認證，擁有全球首個 30000rpm 單電機直驅試驗台架，能夠覆蓋電驅 95% 以上的測試項目。中汽中心的「高品質電驅」認證、吉尼斯世界紀錄的背書，都為海外客戶提供了可量化的驗證依據。在與捷豹路虎、雷諾等品牌的合作中，這種「硬核驗證」成為消除信任鴻溝的關鍵要素。體系力才是最硬核的通行證。

二、品牌背書，價值共生

吉利電驅的全球化之路，得益於品牌內部多維度相互賦能的「生態效應」。雷神 AI 電混 2.0、神盾金磚電池、浩瀚超級電混等核心技術矩陣共同構成了一個強大的技術背書網絡。當國際車企看到吉利旗下極氪、領克等品牌在性能與能耗方面的出色表現，再來看星驅科技提供的電驅產品，信任度自然提升。這是一種「兄弟品牌打樣、技術底座供血」的共生模式，也是單一電驅企業難以複製的競爭優勢。

更關鍵的是，星驅科技通過服務沃爾沃、蓮花、捷豹路虎等高端品牌，積累了「豪華基因」。這些品牌對供應鏈的要求極其嚴格，能夠長期穩定供貨本身就意味著星驅科技在品質、交付和服務能力上已經達到了全球頂級水準。這種「朋友圈效應」會進一步吸引其他車企的加入。當一家中國電驅企業出現在全球頭部車企的採購名單中，它就不再是簡單的供應商，而是技術生態的關鍵一環。

從訂單規模來看，星驅科技與英國、法國、德國等歐洲頭部車企簽訂的長期訂單，已經證明了中國電驅在全球市場的接受度在快速攀升。2026 年上半年電機裝機量穩居行業 TOP3，這一成績背後是 G2G（Gear to Global）戰略的穩健執行。從東亞到東南亞，從歐洲到非洲，服務網絡正在全面鋪開。中國電驅不再躲在幕後代工，而是站到了台前，以自主品牌的身份參與全球競爭。

三、話語重構，格局顛覆

雷霆 16 合 1 智能電驅的全球影響力正在重塑行業話語權。過去，電驅系統的核心技術和專利多掌握在博世、采埃孚、電裝等外資巨頭手中，中國品牌只能圍繞中低端市場打轉。但現在，星驅科技憑藉超 1000 項專利，在 400V 到 900V 全電壓平台形成了完整的技術覆蓋。從全球首個 900V 鎂合金電驅到雷霆 16 合 1，每一款產品都是自主研發的成果。中國品牌終於在電驅這一核心賽道實現了從「跟跑」到「領跑」的里程碑式跨越。

競爭格局的顛覆還體現在標準制定層面。當吉利銀河 TT 以 8.20kWh/100km 的電耗和 45.6 公里的雙車漂移刷新吉尼斯世界紀錄時，它實際上設立了一個新的行業參照系。未來的電驅產品想被認定為「標杆」，可能需要同時滿足極低能耗和極限性能的雙重標準。這種由吉利發起的「考試」，倒逼所有參賽者加大投入，縮短研發週期。而率先完成這場考試並交出高分的吉利，自然佔據了定義賽道的主動權。

從國家戰略層面看，中國提出培育「隱形冠軍」企業的號召，吉利星驅科技正是這一政策的典型成果。它補齊了中國汽車在電機技術、高端材料、電控方案上長期依賴海外的短板。當這項核心技術實現完全自主可控，整個中國汽車產業「卡脖子」風險大幅降低。更重要的是，它向全球證明：中國不僅能夠造出最好的電池，也能造出最好的電驅系統。在新能源大勢不可逆轉的今天，這種「中國智慧」的全面輸出，將加速全球汽車產業向東轉移的進程。

結語：

從歐洲車企的長約訂單到吉尼斯世界紀錄的全球認證，星驅科技用體系力打破了國際壟斷，為中國電驅贏得了世界認同。「長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。」吉利正以雷霆之勢，將中國動力技術送向全球大洋的每一個角落。當中國電驅不再只是「中國製造」的標籤，而成為全球標準的一部分，這場出海之戰才算真正贏得未來。

6 月，新動力科技發動機銷量達到 17966 臺，按年增長 26.9%，連續 6 個月維持兩位數增長；1—6 月累計銷量 110533 臺，按年增長 28.1%。當中，自營出口按年增長 121.6%，成為拉動增長最明顯嘅板塊之一。

但對於一家發動機企業嚟講，更多產品運去海外，唔止係銷量數字嘅變化。

一台發動機裝進發電組、工程機械或船舶之後，真正面對係當地複雜嘅工況、分散嘅客戶同漫長嘅供應鏈。設備發生故障嗰陣，配件幾耐先攞到？維修人員喺邊度？當地合作夥伴有無能力處理？呢啲問題，往往比產品本身更能決定一個品牌有無喺海外市場長期留落嚟。

這亦係新動力科技過去幾年加快建設海外辦事處、服務站同備件前置體系嘅原因。出口跑得更快之後，呢間傳統動力企業開始補海外經營中最需要時間嘅一環：服務。

由賣發動機，到跟住主機廠走向海外

新動力科技嘅海外業務並非近年先至開始。新動力國際銷售事業部總經埋秦衛衛表示，新動力科技早在上世紀 90 年代便開始從事進出口業務，初期更偏貿易型。

真正推動新動力科技海外業務進入新階段嘅，係搭上中國主機廠集體出海嘅東風。

過去幾年，工程機械、商用車同發電設備企業開始更大規模咁進入東南亞、非洲、中東、拉美等市場。作為動力配套供應商，新動力科技嘅發動機亦跟隨整機一齊走出去。按企業提供嘅數據，2026 年上半年，海外業務已覆蓋全球 100 多個國家，擁有近 70 家長年客戶同 15 家核心 OEM。

目前，企業出口產品仍以發電組用發動機為主，佔比約 90%；船機、泵機同工程機械用發動機約佔 10%。呢啲產品普遍應用於電信基站、醫院、酒店、港口、石油探勘、畜牧物流、風電同數據中心等場景。

發動機係典型嘅中間工業品，客戶買嘅唔止係一個動力總成，而係一整套持續運作嘅能力。特別係喺基礎設施相對薄弱嘅市場，一台設備停機，可能意味著通訊、醫院供電、港口作業或礦區生產都要受到影響。

因此，海外客戶對產品嘅要求，亦係由「可以交付」轉向「可以長期保障」。

由項目制支援，到將服務能力前置

2024 年以前，新動力科技海外服務主要採取兩種模式：一種係 OEM 買斷服務費用後自行負責出口產品嘅售後；另一種係喺海外重大項目入面，由企業派人駐點支援。隨著產品進入更多國家，呢種偏項目制嘅服務方式開始難以適應越嚟越分散嘅市場。

2024 年，企業喺原海外銷售事業部下設立海外服務科。成立之初，團隊只有 4 人，海外辦事處僅 2 間，主要依靠經銷商網絡開展服務；到 2026 年 6 月，海外辦事處已增至 20 間，海外常住人員達到 17 人，海外銷售服務網絡達到 211 間。

這並唔意味著新動力科技喺海外完全照搬國內嘅自建網絡模式。更多情況係，企業負責提供技術、培訓、配件同服務標準，由當地合作方承擔現場服務同客戶連接。對於發動機企業嚟講，呢種係更現實嘅方式：要快啲形成服務能力，又要令服務真正融入當地市場。

由 2024 年至 2026 年上半年，企業累計新建 120 間服務站，並持續擴大海外培訓規模。2024 年，開展培訓 32 期，2025 年 36 期，2026 年上半年已完成 21 期。與此同時，海外 7 天修復率由 2024 年嘅 77% 提升至 2025 年嘅 88%，到 2026 年 6 月進一步升至 90%。

服務能力提升背後，仲有更加基礎嘅配件問題。

新動力國際銷售事業部高級經理馮春表示，喺國內，一啲常用件可能兩三日就嚟得及送達；但喺非洲、拉美等市場，海運週期可能長達數月，緊急空運仲會受到通關、航班同當地基礎設施條件影響。採訪中，相關海外服務人員提到，面對跨境物流嘅不確定性，企業唔得唔增加備件冗餘，將常用配件同部分整機提前放喺海外節點。

目前，企業已喺印尼、越南、尼日利亞、巴西、哈薩克斯坦、土耳其等國家同地區市場進行配件同整機前置佈局。20 個海外市場節點嘅現有配件前置金額已超過 270 萬元，並規劃繼續補充；同時，海外已有 46 臺整機前置庫存。

對於海外客戶嚟講，呢啲庫存看似並唔起眼，卻直接決定設備故障之後，係要等待數週、數月，定係可以喺較短時間內恢復運作。

喺土耳其，一位當地長期合作經銷商曾表示，佢將呢間新動力科技當做「屋企嘅一員」。喺佢睇嚟，新動力科技產品嘅口碑唔只關係到單次銷售，亦關係到當地客戶有無願意持續選擇呢一品牌。即使部分終端用戶並非佢直接銷售對象，只要涉及產品使用體驗同品牌聲譽，佢亦願意主動協助溝通。

經過長期嘅產品使用同市場積累，新動力科技喺海外已擁有一批認可佢可靠性、願意共同維護口碑嘅忠實合作夥伴。對於發動機呢類工業產品嚟講，呢種信任並唔來自單純嘅交易行為，而係來自長期穩定嘅產品表現，以及持續兌現嘅服務承諾。

海外經營，拼嘅唔止係產品同價格

隨著服務網絡不斷鋪開，新動力科技面對嘅挑戰亦變得更加複雜。

海外市場並唔係將國內經驗簡單複製出去。唔同國家嘅氣候、海拔、油品、操作習慣同語言環境各不相同。即便維修工程師具備豐富嘅國內經驗，到咗當地市場之後，都需要重新適應用戶需求同現場工況。特別係喺終端客戶主要使用本地語言嘅地區，單靠英語同臨時翻譯，好難真正完成服務下沉。

因此，產品本身亦需要針對海外場景做適應性開發。新動力科技提供嘅發電組用發動機覆蓋 10—3000kW 功率段，均經過 5000 米高原測試，並標配適應 50 攝氏度環境溫度嘅散熱器；針對高粉塵同特殊油品工況，仲提供相應嘅選配方案。

喺傳統工程機械同發電組市場之外，數據中心亦正在成為新嘅增量方向。隨著 AI 算力基礎設施建設升溫，數據中心對於穩定供電同備用電源嘅需求不斷提升。新動力科技正開拓 12VK、16VK 等 1.8—2.4MW 嘅中壓電机组喺海外數據中心領域嘅機會。2026 年上半年，企業發電組銷售額達到 329 萬美元，按年增長 21%。

不過，無論係傳統電站動力產品，定係面向數據中心嘅大功率產品，海外市場競爭嘅底層邏輯並冇改變：產品賣出出去只係開始，後續嘅服務、配件、培訓同本地合作能力，先至決定品牌有無可以形成長期口碑。

對於新動力科技嚟講，出口增長帶來咗新嘅市場空間，亦逼佢要補足海外服務呢門「慢功夫」。當越來越多中國製造進入海外市場，競爭亦將唔再只係價格、性能同交付速度，而係邊個能將服務能力真正留喺當地。

汽勢 Auto-First ｜ 孫金鳳

今年上半年，中國車企同時抵達咗三個歷史節點——單月出口首破百萬輛、歐洲銷量首超日系、歐盟對插混嘅反補貼稅終案落地。規模嘅「高光」與規則嘅「暗礁」同時張開，這唔係出海故事嘅終章，而係由「搶增量」轉向「守規則」嘅分水嶺。

百萬輛唔係靠低價搶嚟嘅

中國汽車工業協會7月9日披露嘅6月產銷數據顯示，6月汽車出口103.7萬輛，環比增長11.6%，同比增長75.1%，中國汽車工業歷史上第一次單月出口突破百萬輛。1至6月，累計出口509.6萬輛，同比增長65.3%。中汽協副秘書長陳士華嘅判斷好有底氣——全年汽車出口有望突破1000萬輛。呢個意味住中國正變成全球第一個年出口量突破千萬輛嘅國家。

比數字更值得留意嘅，係數字背後嘅結構。乘聯會同一天披露嘅口徑顯示，6月新能源乘用車出口49.9萬輛，同比增長152.7%，佔乘用車出口56.9%，比去年同季高出近16個百分點。中國車出海嘅主力，已經從早年嘅油車過剩產能，切換為新能源正規軍。

出口對頭部車企嘅意義亦喺變。比亞迪上半年銷量180.85萬輛，其中出口79萬輛，佔比接近44%；奇瑞上半年出口94萬輛，佔其總銷量74.3%。對呢兩間嚟講，海外市場已經唔係補充，係主戰場。

值得單獨一提嘅係合資陣營。6月合資與豪華品牌出口11.4萬輛，同比增長61%。大眾、豐田、日產等外資品牌正將中國工廠當作全球電動化嘅供給中心，反向出口俾歐洲同東南亞市場。

破百萬只係量嘅註腳。真正嘅轉折，喺歐洲。

喺日系嘅主場贏咗一次，然後撞上㗎一堵牆

今年5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五間中國車企喺歐洲31國合計銷售13.84萬輛，同比增長65%，首次超過豐田等六間日系車企喺該地區嘅合計銷量。中國品牌歐洲市占率，從2025年5月嘅5.6%，升至2026年5月嘅10.7%——一年翻倍。

呢個反轉嘅分量並唔輕。日系品牌喺歐洲已經耕耘超過40年，中國品牌大規模進入歐洲唔到5年，就完成咗曾經需要一代人時間先可以实现嘅份額切換。這係二戰以來歐洲汽車市場少見嘅格局重構。奔馳同期發布嘅Q2數據形成對照——全球銷量下滑6%，中國市場下滑30%，而純電車型全球增長50%。一進一退之間，全球汽車產業嘅重心正喺被重新稱量。

但歐洲唔會坐視份額被拿走。歐盟對中國產純電動車加徵嘅最終反補貼稅，由2024年10月起正式生效，為期五年；2026年6月嘅歐盟峰會又敲定咗對中國插電式混合動力車嘅反補貼稅終案。呢個意味住中國車企過去一年集體加碼嘅插混出海路線，亦都係直接抬高咗門檻。

呢道關稅牆嘅殺傷力，並唔在於均勻施壓，而係在於分層：比亞迪綜合稅率27%、吉利28.8%、蔚來小鵬30.7%、上汽最高45.3%，而早喺上海本地化生產嘅特斯拉僅7.8%。配合過歐盟調查，以及本地化程度更高嘅企業稅率相對較低，未配合嘅企業被頂到高位。規則本身對頭部同本地化程度更高者有利，中小玩家會俾擠出。中國「油車—插混過渡—純電升級」嘅三步走出海路線，都可能俾壓縮成兩步。

作為回應，中國商務部已對原產地喺歐盟嘅豬肉產品作出反傾銷終裁，徵收4.9% 至 19.8% 嘅關稅，為期五年，並喺籌備對白蘭地、乳製品等產品嘅進一步反制。雙方都用農產品同輕工業品做籌碼——精準拿捏、避免全面失控——但呢係長期博弈嘅開始。

繞過關稅牆嘅三種活法

關稅一旦落地，本地化就唔再係選擇題。而家三間頭部中國車企，畀咗三點解法。

比亞迪型，本地重資產。匈牙利工廠建設中，預計2027年投產，直接喺歐盟境內完成生產與銷售閉環。呢條路抗關稅最徹底，但投資週期長、政治敏感度咁高，需要企業有足夠耐力同現金流支撐。

奇瑞型，第三地跳板。奇瑞已喺巴西設廠，歐洲側則佈局西班牙。用一個非歐盟或者歐盟邊緣市場作為跳板，兼顧拉美增量與歐洲入口，靈活性高，但依賴東道國政策嘅長期穩定。

上車型，多市場深耕、本地化並進。上汽係三間入面成建制、體系化出海最完整嘅一間，歐洲係佢嘅核心戰場——MG連續11年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，累計銷量已破百萬輛。佢嘅應對邏輯係「全係統+本地化」兩條腿走路：歐洲同時供應燃油、混動、插混、純電，避開單一路徑嘅政策風險；西班牙工廠2028年底投產後可直接喺歐盟境內規避高關稅；泰國、印尼工廠已量產，作為東南亞、澳新、南美嘅輻射基座。風險分散度最高，但對全球化協作能力嘅要求都最高。

我喺泰國旅居三年，清楚感受到呢條路嘅落地質感。MG嘅門市從曼谷市中心一路開到咗清邁老城。東南亞唔係歐洲嘅替代方案，係歐洲之外嘅另一個戰場。中國車企喺東南亞形成嘅規模底座，會成為下一輪全球博弈嘅後手。

需要提一提係，歐盟關稅只係「第一堵牆」。北美潛在嘅封鎖風險、東南亞日系品牌嘅反攻，都喺路上。

汽勢觀：千萬輛只係起點

破百萬，係中國汽車工業嘅一次「成人禮」。但成人禮之後，就要面對成年世界嘅規則——反補貼、反傾銷、本地化、用工人手合規同環保法規等。數據上嘅勝利可以喺幾個月內完成，規則上嘅勝利可能係需要幾十年。

千萬輛唔係終點，係中國車企由「賣車」到「經營全球」嘅起跑線。可唔可以站得住、留得落、行得遠，答案唔係喺中汽協嘅數據入面，而係喺匈牙利工廠嘅流水線上，喺慕尼黑晚高峰嘅中國車尾燈裡，喺里斯本經銷商嘅賬本上。