作者：宋家婷

領克「草船借箭」，吉利「智取」歐洲。

2026 年春天，一場石油戰爭令布倫特原油單月飆升 63%，創 1988 年來最大漲幅，意外加速咗全球電動化轉型。

中國車企交出咗一份漂亮嘅答卷：一季度，吉利海外出口 20.3 萬輛，同比上升 126%；上汽 32.5 萬輛，增長 48.3%；比亞迪單月海外銷量 12 萬輛，大增 65.2%；奇瑞出口 14.9 萬輛，打破中國汽車單月出口紀錄。

呢啲數字早就不係簡單嘅「賣車出海」。

過去幾年被關稅壁壘擋住門外嘅中國車企，係點樣衝破高牆嘅？這一輪出海，同 1.0、2.0 有咩本質唔同？

「格局」：四種打法，只有一種瞄準咗高端

中國車企出海已經告別「單點突圍」，形成四大清晰路徑，但格局差異直指長期競爭力：

奇瑞——深耕積澱派：連續 23 年中國品牌出口第一，已經進入歐洲 18 國，連續 11 個月單月出口破 10 萬輛。每出口 5 輛新能源車，就有 1 輛銷往歐洲。「In somewhere, For somewhere, Be somewhere」嘅本地化理念，令產品有咗當地味道。

上汽——品牌槓桿派：MG 呢個百年英國品牌，喺歐洲有天然認知基礎。2024 年歐盟反補貼調查衝擊純電後，迅速轉向混合動力，MG Hybrid+ 系列去年歐洲銷量 13.7 萬輛，翻咗三番。一季度海外銷量保持第一梯隊。

比亞迪——直營衝鋒派：直營為主，促銷開路。喺澳洲，單店月銷近 740 輛，據傳創咗當地單月銷量紀錄；喺泰國，總理改乘海獅前往國會大廈，成咗最佳代言。

吉利——全球協同派：唔同於奇瑞嘅自營、上汽嘅品牌槓桿、比亞迪嘅自建渠道，吉利靠控股併購同資源整合。通過沃爾沃、寶騰、路特斯等資產，編織咗一張「研發—製造—渠道」協同網絡，以更低成本、更快速度、更高起點進入海外市場。

以上模式各有千秋。但如果問：邊個能真正打入歐洲高端市場？邊個嘅出口結構最健康？邊個喺油價上漲中實現「量質齊升」？答案向吉利傾斜。

「借箭」：沃爾沃嘅渠道，唔係「借用」係「繼承」

中國車企闖歐洲，最大嘅壁壘從唔係產品，而係百年積澱嘅渠道同品牌信任。

當多數品牌從零搭建經銷商網絡、耗時耗力啃下高成本難題時，吉利早已手握沃爾沃呢張「王牌」——3 月 30 日，吉利與沃爾沃正式敲定合作，由沃爾沃全面負責領克喺歐洲嘅商業及品牌營運，共享佢成熟渠道同售後體系，唔涉及股權變更卻實現深度協同，正正係吉利「草船借箭」嘅精髓所在。

領克自 2016 年進入歐洲，初期以訂閱模式試水，卻因營運成本高企難以規模化，而沃爾沃喺歐洲深耕百年嘅經銷商網絡、物流體系同售後據點，恰好補上呢一短板。唔同於簡單嘅「渠道借用」，沃爾沃嘅賦能係全維度嘅：從核心零部件採購、研發平台共享，到 Euro NCAP 五星安全認證嘅技術背書，相當於為領克省咗数年嘅市場培育時間同數十億嘅渠道投入——正正係比亞迪等品牌難以企及嘅「時間紅利」。

吉利控股集團 CEO 安聰慧直言，吉利嘅安全技術提升、領克嘅歐洲擴張，均得益於與沃爾沃嘅深度綁定。極氪喺德國嘅順利交付，領克 01、08 等新能源車喺歐洲嘅落地，背後都係呢份協同優勢嘅支撐。

中國車企喺歐洲唔乏「渠道借用」，但吉利嘅「借箭」，係一場深度體系協同——從核心零部件採購到製造資源，從研發平台到安全技術，沃爾沃以百年積澱，為吉利歐洲征程提供咗全方位嘅「能力輸血」。

這就是吉利嘅「借箭」之道：唔係從零開拓，而係站喺巨人肩上。

「嵌入」：64% 新能源佔比，係點煉成嘅

渠道復用係戰術優勢，出口結構質量先係戰略成果。

2026 年一季度，吉利新能源產品佔出口總量 64%，遠高於行業平均。背後係「研發—製造—渠道」全鏈條嵌入全球化嘅定力。

研發協同：吉利控股同英偉達、雷諾、奔馳、沃爾沃等形成能力互補。極氪 9X 連續四個月蟬聯 50 萬級大型 SUV 銷量第一，極氪 8X 預售 48 小時訂單超 3 萬輛——「技術換市場」策略見效。

製造本地化：唔係簡單賣車，而係把產業鏈搬出去。東南亞，吉利星願喺印尼國產化率達 46.5%，泰國經銷網點從 40 家增至 65 家；歐洲，完成西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡五國品牌佈局。「當地造、當地銷」，規避貿易壁壘，提升回應速度。

渠道立體化：2026 年計劃海外累計建成超 1300 家門店，覆蓋東南亞、歐洲、拉美。唔係數量擴張，而係多品牌、多層次網絡協同——極氪高端純電，領克中高端混合動力，吉利銀河主流市場，分工明確，共享後台。品牌基礎架構、核心零部件、採購資源、國際製造資源，都可以同沃爾沃、smart、蓮花等共享。

呢種「全鏈條嵌入」，令吉利新能源產品精準匹配海外需求：歐洲靠極氪高端智能化打開局面，東南亞靠銀河混合動力適應充電設施不足，拉美靠領克運動基因契合駕駛偏好。

對比之下，奇瑞出口量大但新能源佔比仍在提升；比亞迪新能源強勢，但高端化同渠道深度有短板。吉利 64% 嘅新能源佔比，係技術、製造、渠道協同作戰嘅結果，體現咗「一個吉利」戰略喺全球化層面嘅深度整合。

人汽結語：真正嘅全球化，係「融進去」而唔係「走出去」

2026 年一季度，吉利汽車以 70.9 萬輛累計銷量，時隔五年重返中國品牌銷量榜首。股價暴漲近 50%，創歷史新高。

背後係「一個吉利」戰略嘅兌現：2025 年，營收 3452.32 億元，同比增長 25%；核心歸屬母公司淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%；毛利率 16.6%，第四季度提升至 16.9%。

安聰慧喺財報發布會講咗一句說話值得玩味：「由於整合時間較短，2025 年財報仲有完全體現出整合嘅效果。」——吉利真正嘅全球化紅利，可能先至開始釋放。

這就不難理解吉利激進嘅 2026 全球化目標：海外銷量 64 萬輛，內部挑戰 75 萬輛；傾注集團所有資源到國際業務；國內銷量力爭中國第一。

底氣來自多年嘅「協同」積累——從早年收購沃爾沃到整合極氪，從佈局寶騰到技術輸出雷諾，吉利從未忘記最初嘅目標：「讓中國汽車跑遍全世界」。

奇瑞嘅深耕、上汽嘅槓桿、比亞迪嘅衝鋒，都係中國車企出海嘅有益探索，但領克依托吉利體系、借沃爾沃之力破局歐洲嘅路徑，更具普適性——佢為中國車企提供咗一個全新樣本：全球化嘅核心，從來都唔係「走出去」，而係「融進去」，係通過體系協同降低試錯成本，通過資源整合實現高質量突圍，這先至係中國汽車真正走向全球高端市場嘅「捷徑」。

喺今年北京車展期間，長城汽車以「契約」為主題，帶住旗下哈弗、魏牌、坦克 SUV、歐拉、長城炮、長城靈魂摩托等品牌嘅 60 輛展車亮相。佢哋有力嘅產品矩陣同硬核科技，吸引咗廣泛關注。

契約精神，係提速高質量發展嘅關鍵。以此為落腳點，長城汽車秉持實事求是嘅歸元哲學，真誠對待用戶同行業，構建紮實產品力、技術力同全球品牌力。長城汽車總裁穆峰喺發布會上表示，契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。穆峰強調，長城汽車將致力於歐洲市場，並推進「生態出海」，喺當地構建完整嘅業務生態，同當地用戶形成長期信任契約。

多維突破凸顯過硬技術力

產品力係企業競爭力嘅直接體現。本次車展，長城汽車帶來全場景產品矩陣。但更高產品力，離唔開科技實力嘅支點作用。喺人潮湧動中，長城汽車技術展區吸引大批觀眾駐足。

此次車展，長城汽車帶來全新高性能動力架構，包括喺自研大排量高性能動力領域填補空白嘅全新超級 V8 引擎，同躋身世界前列、大量使用碳纖維材質嘅輕量化解決方案，以及首次採用、達致卓越操控性能嘅中置動力佈局。未來從賽用到下放民用，全新高性能動力架構作為關鍵體系化技術儲備，可保證多線產品落地並發力，拓寬長城汽車嘅發展路徑，為中國汽車運動同賽車文化添磚加瓦。

喺智能化領域，長城汽車已經喺數據、算法同算力維度建立「護城河」，其 VLA 輔助駕駛大模型等智能產品深受好評。長城汽車另外兩大核心科技——長城歸元平台同長城 Hi4，同樣係展台熱門話題。

長城歸元平台兼容 PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE 五大動力形式，以原生 AI 為底座，融合雙 VLA 大模型等硬核科技，構建原生全棧智能體，同時以 AI 重構安全邏輯，實現咗主動被動安全嘅深度融合，筑牢安全底線。

長城 Hi4 已成為一套「動力家族」，可基於多樣需求服務唔同場景。其中，新一代 Hi4 技術繼續以「四驅嘅性能、兩驅嘅能耗」推動四驅平權，泛越野超級電混架構 Hi4-Z 則基於功率分流技術詮釋都江堰智慧，同強越野超級電混架構 Hi4-T 形成合力，強化長城汽車喺越野領域嘅優勢地位。此外，長城汽車仲展示咗面向未來嘅縱置柴油混動動力總成，致力提供更多選擇。

「生態出海」打造全球品牌力

近年來，長城汽車不斷加快出海步伐，佢哋嘅全球影響力持續提升。長城汽車展台亦吸引咗大批外國友人造訪交流。

秉持共贏理念，依托「研、產、供、銷、服」全面出海嘅「生態出海」模式，長城汽車不斷提升海外體系力，打造全球品牌，而家擁有全球用戶超 1600 萬、海外銷售渠道超 1500 間，海外累計銷量超 200 萬輛，並喺泰國、巴西等地建立咗 3 間全工藝整車生產基地；喺厄瓜多爾、巴基斯坦等地擁有多家 KD 工廠。

接下來，長城汽車將提速高價值車型出海，唔單止「走出去」，仲要「走上去」。例如坦克 SUV 旗下產品已經銷往 30 多個國家同地區，並成為中東等高勢能市場嘅熱門越野品牌。

可靠產品係對用戶嘅契約，技術普惠係對初心嘅契約，「生態出海」係對融入全球嘅契約。

奮進「十五五」，長城汽車將繼續秉持契約精神，深耕智能新能源，深度發力科技、越野、全球化，為用戶提供更佳體驗，為行業發展創造價值。

隨著最近國內主流車企陸續披露 4 月銷量成績單，一份份亮眼嘅數據背後，係中國汽車出海嘅強勁勢頭。

奇瑞以 17.76 萬輛嘅單月出口量刷新行業紀錄，同比暴漲 102.4%，海外銷量佔比高達 70.6%；比亞迪海外銷量達 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創歷史新高，海外佔比超 42%；吉利海外出口 8.32 萬輛，同比激增 245%，連續 4 個月實現同比翻倍；長安、長城唔甘示弱，4 月海外銷量分別達 7.27 萬輛、5.05 萬輛，同比增幅均接近 70% 同 57%......

然而，在海外銷量飛躍進步嘅繁榮景象下，今年一季度，多家車企財報裏卻開始頻繁出現另一個過去好少被關注嘅詞——“匯兌損失”。

比如比亞迪一季度嘅匯兌損失約 21 億元，直接導致淨利潤同比暴跌 55%；吉利匯兌淨虧損近 5 億元，同去年 30 億元嘅匯兌收益形成 35 億元嘅巨大反差，拖累淨利同比下降 27%；長城、長安、廣汽嘅匯兌損失亦都顯現，匯率變動對現金及現金等价物嘅影響均轉為負值，其中長城達 -3.91 億元，佔淨利下滑近半。

事實上，呢個亦都揭開咗中國車企全球化進程中嘅另一面，就係海外賣得越多，利潤反而越容易受到全球金融波動影響。

而呢或許亦都意味着，中國車企嘅全球化，正在從“規模擴張階段”，進入真正意义上嘅“深水区”。尤其當越來越多車企嘅出海規模即將跨過百萬之際，呢個亦將愈發考驗佢哋嘅全球化經營能力。

（1）出海步入“高風險時代”？

據乘聯會預計，4 月狹義乘用車零售預計 142 萬輛，環比 -13.8%，整體車市淡季遇冷。但呢顯然並冇擋住國產車品牌出海迅猛增長嘅步伐。

2026 年前 4 個月，上汽、比亞迪、奇瑞、吉利嘅海外累計銷量已分別達 45.9 萬輛、45.43 萬輛、48.6 萬輛、28.62 萬輛，均實現同比翻倍式增長；

而像廣汽、長城、長安等車企，同樣喺加速把海外市場從“增量補充”推向“戰略主場”。

尤其係長安 4 月海外銷量達到 7.8 萬輛，長城突破 5 萬輛級別，廣汽國際今年前 4 個月更同比大漲 133.9%，呢啲過去更多被视为“區域型出海”嘅企業，如今亦開始進入規模化擴張階段。

事實上，上汽、奇瑞、比亞迪喺 2025 年其實都已經進入“海外百萬銷量俱樂部”。若按照如此高速嘅增長，2026 年吉利、長安好有機會衝擊呢一門檻。

換句話說，喺中國汽車出海已進入規模化擴張嘅新階段，實際上亦進入咗“高風險時代”。

為此，今年一季度嘅“匯兌損失”，佢好似係中國車企全球化進程中嘅一次提前預警。當海外業務從錦上添花變成利潤支柱，任何外部變量都會被快速放大。

事實上，匯兌損失並唔係中國車企獨有嘅問題，而係所有跨國車企喺全球化過程中都要面對嘅基本課題。

像豐田、大眾、通用呢啲老牌跨國巨頭早已形成一套相對成熟嘅應對機制：一方面通過本地化生產、本地化採購同區域化供應鏈做“自然對沖”；另一方面再用遠期外匯、期權、貨幣互換等金融工具管理剩餘風險。

呢亦意味着，中國車企下一階段嘅全球化競爭，除咗銷量比拼，都要比邊個更識全球財務管理、更識區域供應鏈配置、更識點樣喺唔同貨幣、唔同政策、唔同市場之間管理風險。

換句話講，出海上半場拼嘅係產品力同性價比；下半場拼嘅，就係全球經營能力。

（2）八仙出海，各顯“神通”

面對全球化深水區嘅風險考驗，尤其係匯兌損失帶來嘅利潤波動，唔同車企基於自身戰略定位，喺海外工廠佈局上事實上亦走出咗截然不同嘅路徑。

舉個例，以比亞迪、長城為代表嘅車企，走嘅係更偏“重資產本地化”嘅路線：通過接手海外成熟工廠、改造既有產線、建立區域製造樞紐，盡快把出口模式轉向本地製造模式。

比亞迪近年接手巴西卡馬薩里原福特工廠舊址，並計劃投入約 55 億雷亞爾打造拉美新能源製造綜合體；而長城則先後接手通用泰國羅勇工廠同戴姆勒巴西伊拉塞馬波利斯工廠，快速填補東盟同拉美兩大區域製造支點。

雖然呢種模式嘅優勢好明顯，有助降低關稅、物流成本同貿易壁壘影響，亦能增強車企對區域市場嘅控制力。但另一面，佢亦意味着更大嘅海外資產、更複雜嘅外幣結算、更長嘅投資回收週期，同更高嘅匯率敞口。

一季度比亞迪、長城等車企所體現出嘅匯率擾動，某種意義上正係中國車企從“出口出海”轉向“本地化經營”過程中必須面對嘅短期陣痛。

另一方面，同比亞迪、長城更偏重資產本地化嘅打法唔同，吉利近兩年嘅海外擴張更強調“低資本撬動現有資源”。

無論係參股雷諾巴西 26.4% 股權、共享其製造與銷售體系，定係最近據外媒報道接手福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配設施，吉利都唔係簡單複製一座中國式工廠，而係通過平台、產線同本地夥伴，把自身新能源體系嵌入既有產業網絡之中。

呢種打法嘅好處喺前期資本開支相對更輕，進入新市場嘅速度更快，亦有助降低單一市場重資產投入帶來嘅不確定性。但佢同樣唔係冇代價：合作方協調、品牌渠道協同、產能分配同本地治理，都會成為新嘅管理難題。

唔難發現，中國車企嘅海外工廠佈局，已經唔再係簡單嘅“建廠”二字可以概括。比亞迪、長城更看重長期控制力同區域製造主導權；吉利更強調資源整合同資本效率；而奇瑞、長安則喺自主掌控同本地合作之間搵平衡。

當然，唔同模式冇絕對優劣，本質上都係中國車企喺全球化深水區入面，對資金實力、風險偏好同市場目標做出嘅唔同選擇。

而匯兌損失嘅集中出現，亦恰恰提醒行業，車企出海嘅考題，已經從“點可以賣出去”，升級為“點可以管好全球經營風險”。呢新一轮全球化壓力測試，先至開始。

（3）功夫拍案

可以話，今年一季度呢場行業性嘅匯兌“失血”，並非偶然嘅財務波動，而係中國車企出海規模突破臨界點後，全球化進程中諸多風險嘅一個縮影，折射出從“產品出海”向“全球扎根”轉型嘅深層次挑戰。

匯率只係第一個浮出水面嘅變量。往後睇，關稅政策、地緣摩擦、當地勞工體系、本地化率要求、供應鏈安全、庫存周轉、售後服務能力等等因素，都會不斷進入中國車企嘅成本表同利潤表。

呢亦意味着，中國車企全球化嘅競爭維度正在發生變化。邊個能真正穿越呢場出海大考，喺世界市場入面穩穩哋賺錢，我哋持續保持關注。

汽勢 Auto-First｜孫金鳳

旅居泰國三年，日日穿行街巷，感知最明顯嘅變化藏喺川流不息嘅車輪入面。

從前曼谷街頭體面嘅符號，係賓士寶馬嘅星輝與雙腎標，三年光景而已，畫風悄然翻轉：而家曼谷嘅茫茫車流中多係比亞迪、MG、奇瑞、阿維塔同小鵬嘅身影，從容融入市井煙火。

泰國只係一面鏡子，返到國內，情節翻轉更加徹底。

曾經，合資品牌係中國車市嘅絕對主角。加價提车、排隊等車係常態，自主品牌只能夾縫求生。然而風水輪流轉，而家嘅劇情正上演驚天逆轉——合資品牌喺中國市場銷量腰斬、處境艱難，喺拼命追趕中國品牌電動化、智能化腳步嘅同時，殺入海外市場亦成為合資品牌不得已嘅「退路」。呢場從「喺中國生產賣向中國」到「喺中國生產賣向全球」嘅戰略大轉移，正喺重塑全球汽車嘅產業格局。

牆內嘅失意與牆外嘅開花

2026 年 4 月嘅銷量數據，揭開咗合資品牌喺中國市場最真實嘅生存狀態。

起亞係一個好好嘅例子。悅達起亞 4 月銷量 20001 輛，環比增長 11.5%——猛一看數字仲算靚，但細睇之下就會發現玄機：呢間企業 2025 年全年出口量佔總銷量嘅 68%，中國市場銷量只佔 32%。2026 年 1-3 月國內銷量同比增長 6.5%，但出口先至係真係嘅支柱——截至 4 月底，悅達起亞累計出口整車已經超過 58.2 萬輛，覆蓋 90 個國家，發動機累計出口約 51.5 萬臺，出口額高達 63.4 億美元。換句話說，悅達起亞喺中國生產嘅汽車，絕大多數都漂洋過海去咗異國他鄉。

北京現代嘅故事亦具代表性。2025 年全年總銷量 21 萬輛，而出口量則達到 8.2 萬輛，同比增長 48.67%。出口佔比接近四成。這意味著什麼？北京現代喺華嘅工廠，已悄然從「中國生產工廠」轉變為「全球出口基地」。

與之形成對比嘅係那些仍執著於中國市場嘅合資品牌。上汽大眾 4 月銷量只 4 萬輛，同比暴跌 51.53%；廣汽本田更加慘淡，4 月銷量只有 5100 輛，話題直接沖上熱搜。曾經熱銷嘅雅閣、皓影，而家成為配角。至於斯柯達，呢個捷克品牌已經直言「跟唔上中國市場節奏」，選擇體面離場。

自主品牌嘅市場佔有率在 2025 年已逼近 70%，每一份額嘅增長都係從合資品牌口中奪來嘅。喺呢場零和博弈中，合資品牌正經歷前所未有嘅失血。

失守嘅城池與被迫嘅轉身

合資品牌點解從「躺著賺錢」淪落到「靠出口續命」？原因並唔複雜，係多重壓力疊加嘅結果。

價格戰嘅絞殺。 比亞迪、吉利、長安、奇瑞等自主品牌掀起嘅「電比油低」浪潮，將 A 級車價格直接殺到 7 萬區間。軒逸、朗動等合資燃油車嘅價格體系被徹底擊穿，經銷商賣一臺虧一臺，消費者持幣觀望情緒濃厚。合資品牌唔係唔想跟進，而係跟進就意味著賠錢、唔跟進就意味著丟市場，進退兩難。

電動化轉型嘅滯後。當比亞迪、吉利、奇瑞嘅新能源車月銷至少 10 萬輛計；理想、小鵬、蔚來、小米哋月銷動輒三四萬輛時，主流合資品牌嘅電動車卻乏善可陳。大眾 ID.系列雖已國產，但銷量始終唔溫不火；豐田 bZ 系列亦係乏善可陳。燃油車市場份額萎縮，電動車又拿唔出拳頭產品，合資品牌嘅產品矩陣正喺被快速邊緣化。

品牌溢價嘅崩塌。 過去三十年，合資品牌吃盡咗「品牌力」嘅紅利——同等配置比自主品牌貴三五萬，消費者照樣買單。而家呢個邏輯已經唔成立咗。喺 15 萬元以下市場，自主品牌嘅產品力已經實現全面超越；喺 15-25 萬元市場，消費者更願意選擇奇瑞、吉利、比亞迪；喺 25 萬元以上市場，蔚來、小米、理想、問界成為主流熱門；BBA 嘅品牌光環喺豪華車市場亦喺逐漸褪色。合資品牌嘅「面子溢價」，正喺被中國消費者理性地剝除。

渠道與成本嘅困局。 銷量下滑導致單車成本上升，經銷商退網頻發，售後服務網絡萎縮，進一步影響消費者購車意願，形成惡性循環。好多合資品牌發現，喺中國市場投入嘅每一分錢，回報率都遠低於預期。

救命嘅稻草與迷茫嘅未知

面對國內市場嘅持續失血，合資品牌不約而同將目光投向咗海外。而呢一次，佢哋選擇將中國工廠變成全球出口基地。

大眾汽車集團嘅戰略最具代表性。大眾正喺考慮將中國作為出口基地，計劃將中國研發生產嘅車型推向東南亞、墨西哥、北非同南美市場。上汽大眾首批途觀 L Pro、帕薩特 Pro、途昂 Pro 已經搭乘中國 - 歐洲班列駛往烏茲別克斯坦。而唔久前喺北京車展宣布品牌煥新嘅捷達，亦將成為大眾出口嘅先鋒軍，中國製造嘅成本優勢疊加成熟供應鏈，令大眾睇到新嘅利潤增長點。

日產嘅佈局同樣激進。N7 將出口至拉丁美洲同東南亞，鋒坦 Frontier Pro 亦將追隨呢條路線。日產內部甚至有聲音認為，喺華生產嘅車型返銷海外，可能比繼續喺中國市場苦苦掙扎更為明智。

數據印證咗呢一趨勢嘅可行性。2026 年 1-4 月，中國汽車出口量達 93.9 萬輛，同比增長 51%。中國已超越日本，成為全球最大汽車出口國。呢其中，既有自主品牌嘅狂飆突進，也離唔開合資品牌嘅暗中發力。

但出口真能成為合資品牌嘅救命稻草嗎？

北京車展釋放嘅信號頗為微妙。表面上，合資品牌正喺用行动證明對中國市場嘅「不離不棄」：賓士宣布至 2027 年將推出超過 40 款新車，其中 7 款專為中國市場打造；寶馬帶嚟 16 款新車，70% 嘅操作系統代碼由中國團隊開發，並與 Momenta 合作開發全場景領航輔助；奧迪喺燃油版新一代 A6L 中引入咗華為乾崑智駕系統——呢係華為智駕首次進入合資豪華燃油車。

豐田則發布咗「TO YOU」理念同「with China, for China」行動指南，中國首席工程師團隊從 4 人擴充至 7 人，顯示出更深度嘅本土化決心。大眾更係將小鵬汽車嘅底層技術融入電子電氣架構，通用則將 Momenta 嘅智駕大模型嵌入產品核心。

呢啲舉措說明，合資品牌當然唔會放棄中國呢個全球第一大汽車市場。佢哋正喺兩條腿走路：一邊將中國工廠打造為出口基地賺取外匯，一邊試圖用更本地化嘅產品挽回國內消費者。但問題喺度，當大眾需要借助小鵬嘅技術、奧迪需要牽手華為先至保持競爭力時，合資品牌嘅「品牌力」仲剩幾多說服力？

更加重要嘅係，出口市場並唔係藍海。2026 年前 4 個月，奇瑞汽車出口 57.09 萬輛，出口佔總銷量嘅 66.9%；比亞迪出口 45.43 萬輛；吉利汽車出口 28.62 萬輛，同比大副增長 150.9%。自主品牌正喺全球市場與合資品牌正面交鋒，而且攻勢凌厲。相關數據顯示，2026 年 1-4 月，中國品牌已喺俄羅斯、泰國、澳洲等市場超越日系、歐系等傳統外資品牌；同時喺歐洲多國、東南亞、中東、拉美呈現三位數同比爆發式增長。也就是說，合資品牌喺華嘅出口，好可能喺海外市場同樣遭遇中國品牌嘅圍堵。

汽勢觀：失意嘅出海者

合資品牌嘅「牆外香」，係無奈之舉，亦係戰略轉身。作為失意嘅出海者，呢場轉移能持續幾耐？當出口嘅紅利被更激烈嘅競爭稀釋，當中國市場徹底完成新能源轉型，合資品牌又將何去何從？或許，答案唔喺出口嘅數字入面，而喺佢哋能否真正讀懂中國市場嘅遊戲規則——呢度嘅消費者，已經不再係三十年前嗰群只看車標就買單嘅人咗。（部分圖片由 AI 生成）

5 月 13 日至 15 日，亞洲輪胎行業重要展會 TyreXpo Asia 2026 喺泰國曼谷舉行。中國輪胎龍頭企業中策橡膠帶同旗下西湖（WESTLAKE）、好運（GOODRIDE）、朝陽（CHAOYANG）、全諾（TRAZANO）、金冠（GOLDEN CROWN）、歐奈特（ORNATE）六大品牌陣列集中參展，全面展示多品牌、多品類佈局同全球化服務能力，加深東南亞及全球客戶嘅合作。

多品牌協同，精準覆蓋多元需求

中策橡膠展覽攤位圍繞乘用車胎、商用車胎及多元應用場景，精準展示咗針對不同細分市場嘅解決方案。其中，西湖同好運作為全球化核心品牌，憑藉穩定性能同廣泛適應力成為現場熱點；朝陽、全諾、金冠、歐奈特等品牌同步亮相，進一步豐富咗產品生態。多品牌協同發力，有效提升咗佢喺亞洲市場嘅品牌影響力。

X-Elite 系列成焦點，硬核產品贏口碑

2025 年推出嘅 X-Elite 商用車胎系列成為本次展會焦點。推出一年嚟，該系列已在多個海外市場投入使用，憑藉出色嘅耐久性、高里程同對複雜工況嘅強適應能力，贏得咗車隊、經銷商同終端用戶嘅高度認可。面對東南亞複雜多樣嘅運輸場景，中策橡膠繼續以可靠產品力同優化服務，協助當地客戶降低成本、提升效益。

獲泰國能源部肯定，高管闡述深耕戰略

展會期間，泰國能源部相關領導蒞臨中策橡膠展覽攤位參觀，詳細了解佢嘅品牌佈局同亞洲市場發展態勢。此次到訪不僅體現咗當地政府對輪胎產業同供應鏈嘅重視，亦進一步堅定咗中策橡膠深耕東南亞嘅信心。

中策橡膠高級副總經理沈昊昱表示：“亞洲市場係中策全球化佈局嘅關鍵一環。透過國際平台，我哋希望讓全球合作夥伴睇到中策持續向上、深耕市場、引領發展嘅信心同實力。”亞洲銷售總監崔建菲亦指出，東南亞市場充滿活力，中策將會加強本地溝通同夥伴協作，一齊把握增長機會。

未來，中策橡膠將繼續依托多品牌陣列、完善嘅產品體系同全球化服務能力，深耕亞洲，為全球客戶提供高價值輪胎解決方案，攜手夥伴開拓更廣闊空間。

2026 年 4 月份，中國汽車市場進一步增長，但增長率已經大幅放緩，呢其實都係行業進入成熟期之後嘅必经階段，國內市場容量有限，海外市場則係頭部自主品牌嘅“第二增長曲線”。

奇瑞集團、比亞迪、上汽集團同吉利汽車，呢“自主四強”交出一份令人矚目嘅出海成績單，單月合計出口接近 53 萬輛，同比增長勢頭強勁，海外銷量嘅含金量顯著提升。海外市場，將成為中國廠商未來一段時間嘅主要增長點。

奇瑞集團：無可爭議嘅冠軍

奇瑞集團依然係無可爭議嘅“出口一哥”。4 月，奇瑞海外出口達 177,573 輛，同比增長 102.4%，再次刷新咗中國汽车品牌單月出口嘅歷史紀錄。

當月奇瑞集團總銷量 251,386 輛，出口占比高達 70.6%——這意味著奇瑞每賣出 10 輛車，就有 7 輛賣到咗海外市場。

從累計數據睇，1 至 4 月奇瑞集團累計出口 570,884 輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口第一。截至 4 月底，奇瑞全球累計用戶突破 1938 萬，其中海外用戶超過 641 萬。對奇瑞集團嚟講，海外市場嘅強勢表現，將係決勝未來嘅一個關鍵因素。

奇瑞嘅出口爆發有兩大打點，第一係歐洲市場嘅突破。第一季度奇瑞喺英歐地區銷量同比增長 241%，新能源車型銷量同比增長 729%。4 月，奇瑞正式啟用位於巴塞隆拿嘅歐洲運營中心，呢係佢首個海外區域運營中心，顯示出深耕歐洲市場嘅決心。

第二係新能源嘅崛起。4 月奇瑞新能源銷量首度突破 10 萬輛大關，同比增長 63.8%。這意味著長期以燃油車出口為主嘅結構正在轉變，奇瑞嘅電動化產品正逐步為海外市場所認可。

比亞迪：海外占比首次突破四成

作為新能源龍頭，比亞迪 4 月海外銷量同樣創下新高。數據顯示，4 月比亞迪海外銷量達 134,542 輛，同比增長 70.9%，成功突破單月 13 萬輛嘅關鍵關口。喺國內銷量增長逐漸放緩嘅同時，比亞迪急需海外市場提供新鮮血液。

更值得關注嘅係結構變化，4 月比亞迪總銷量 321,123 輛，海外銷量占比首次突破 40%。這意味著比亞迪正加速向全球化車企轉型——當國內市場價格戰不斷壓縮利潤空間時，海外市場正成為比亞迪嘅“利潤奶牛”。

從累計睇，1 至 4 月比亞迪海外累計銷量已達 454,293 輛，同比增長勢頭強勁，全年海外目標已從此前設定嘅 130 萬輛上調至 150 萬輛。

喺市場佈局上，比亞迪呈現多點開花嘅態勢。歐洲同東南亞係佢兩大增長極，泰國、英國等市場銷量持續領跑。西半球市場同樣亮眼，4 月比亞迪沖上巴西汽車零售市場榜首，前四個月喺巴西上牌量超 5.6 萬輛，巴西已經成為比亞迪海外最大單一市場。

比亞迪仲喺巴伊亞州投產咗本地工廠，踐行長期主義戰略。目前，比亞迪新能源汽車已進入全球 120 個國家同地區。

上汽集團：MG 鎮守歐洲橋頭堡

上汽集團 4 月出口交出一份有韌性嘅成績單。根據上汽集團 4 月份產銷快報，當月出口及海外基地銷量 134,301 輛，同比增長 54.96%。1 至 4 月海外累計銷量 459,200 輛，同比增長 50.22%。

上汽最大嘅差異化優勢喺 MG 品牌嘅歐洲護城河，MG 品牌連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，1 至 4 月喺歐洲市場銷售 12 萬輛（同比增長 22%）。4 月落幕嘅曼谷國際車展上，MG 攬下 10,537 張訂單，遠超本田、馬自達、日產等日系品牌，品牌號召力已經唔輸國際大廠。

MG 喺歐洲建立嘅本土品牌認可度，係其他中國品牌短期內難以複製嘅差異化壁壘。

上汽其他品牌亦喺加速出海。上汽大通 4 月海外銷量首破 1 萬輛（同比增長超 35%，其中新能源車型熱銷 7,774 輛，同比增長 112%），新能源轉型與全球化佈局穩步推進。商用車板塊持續拓展海外佈局，新品上市帶動全球業務增長。上汽通用五菱 4 月創下單月海外出口首次突破 3 萬輛嘅紀錄，海外累計銷量突破 150 萬輛。

吉利汽車：增速最猛嘅黑馬

吉利係四強中增速最快嘅車企，4 月吉利汽車出口銷量 83,186 輛，同比勁增 245%，已經連續四個月實現同比翻倍增長。出口佔總銷量比重達 35.4%。1 至 4 月累計出口 28.62 萬輛，同比暴增 150.9%。

吉利嘅高增速背後有幾個關鍵驅動力，其一係新能源加速出海，4 月新能源出口佔比高達 58.8%，遠高於行業平均水平。

其二係高端品牌並進，極氪品牌 4 月交付 31,787 輛，同比增長 132%，全球累計交付突破 75 萬輛。極氪 9X 計劃於第三季度正式進入中東、中亞及歐洲市場，繼續向高端市場進軍。極氪 8X 上市 13 天交付近 3,500 輛，上市 29 分鐘大定破 1 萬輛，市場反饋火熱。

其三係市場版圖嘅擴張，吉利旗下多品牌車型已經進入歐洲、埃及等重点區域，並正式進軍法國、葡萄牙、奧地利等歐洲市場。目前全球經銷商網絡覆蓋 100 多個國家同地區。

吉利過去靠收購積累嘅海外資源正喺加速兌現——領克借助沃爾沃渠道推進歐洲落地，極氪高端新能源承擔住品牌嘅向上突破。當新能源出口成為新變數，吉利展現出自主品牌中咗最凌厉嘅“加速度”。雖然出口規模同另外三家相比偏細，但吉利嘅海外市場前景都係相當唔錯嘅。

2026 年 4 月嘅出口數據，標誌住中國自主品牌出海進入全新階段。奇瑞以 17.76 萬輛斷層領先，比亞迪海外占比突破四成，上汽憑藉 MG 品牌鎮守歐洲，吉利以 245% 嘅增速成為最大黑馬——四強合計出口逼近 53 萬輛嘅成果，折射出中國車企從“走出去”到“紮落根”嘅深刻轉型。

海外市場已經成為中國自主品牌立足全球汽車產業嘅核心競爭壁壘。出海，曾經係部分車企嘅戰略選項，而家已經成為所有頭部玩家嘅必答题。

一晚之間，廣汽國際原有 9 名董事中 7 人全部卸任，僅餘 2 人……

當中國汽車出海由「野蠻生長」進入到「精耕細作」，廣汽集團做出咗令所有人瞠目結舌嘅舉動！

近日，負責廣汽海外業務嘅核心公司——廣汽國際完成咗一次堪比外科手術嘅「大換血」：包括集團總經理閤先慶在內嘅 7 位核心董事集體卸任，以傳祺同埃安兩大自主品牌「一把手」黃堅、張雄為代表嘅新董事走馬上任。

喺呢場看似一晚之間嘅人事交接背後，廣汽正喺度下緊一大盤棋。

呢唔係一場尋常嘅人事調整，而係中國汽車出海轉折點上一次堪稱教科書級別嘅戰略應戰。

呢次撤換，帶嚟嘅核心變化極之明確：從集團總部高高在上嘅「指手畫腳」，轉向深入業務一線嘅近距離決策。

早前，董事會基本畀集團高層包攬，雖然優點喺起步期能迅速調動全集團資源，但隨住海外業務喺 2026 年 1 至 4 月出口同比暴漲 133.9%，常規嘅決策鏈條顯然已經跟唔到廣汽嘅加速度。

而家 5 名新董事中傳祺同埃安領導人雙雙入局，令各個核心品牌嘅產品規劃、研發製造同海外市場需求緊密掛鉤，把「聽得到炮火嘅人」推咗去前面。

呢種魄力源於廣汽出海實打實嘅爆發力。

三年時間，海外銷量實現三次跳躍式增長——由 2023 年嘅 4.5 萬輛，到 2024 年嘅 9 萬輛，再到 2025 年突破 13 萬輛，喺兩年間銷量差唔多翻咗三倍，今年「確保 25 萬輛、衝刺 30 萬輛」嘅目標亦完全有望超額完成。

唔單單係銷量數字喺亮眼，廣汽嘅產品出圈更加係多點開花。大單品 AION UT 唔單單喺泰國席捲超 4500 輛預售訂單，登咗純電掀背車多個市場銷量榜首，甚至喺烏拉圭直接拿下 C 級銷量冠軍，獲評泰國「CAR OF THE YEAR 2026」最佳五門純電掀背車。

隨住埃安喺 2025 年海外銷量增長 172%，遍佈 47 個國家，廣汽嘅硬核智造實力全球有目共睹。

但呢班領導班嘅步伐，遠唔止於把車「賣出去」。

廣汽嘅出海，早已跨越整車上岸嘅初級階段，進階到「全產業鏈齊頭並進」。

今年以來，廣汽唔單止把全渠道覆蓋擴展到 87 個國家同地區，累計自建 630 個銷售服務網點，仲喺奈及利亞、泰國等 5 個國家佈局 KD 工廠，落成 9 大零部件倉庫，喺泰國率先驅動充電基礎設施同公共交通電動化改裝。

到呢，廣汽已經鍛造出一套由生產、供應到銷售同服務嘅全鏈生態化能力，真正實現從「整車貿易」到「全價值鏈體系」嘅全面進階。

呢份高歌猛進嘅成績，喺馮興亞身上尤其清晰可見。

廣汽集團掌門人唔單止喺今年 4 月嘅北京車展全球發布會上明確錨定 2030 年突破年銷量 100 萬輛、進軍 120 個國家同地區嘅宏大目標，仲喺唔久前針對「網約車之王」嘅行業標籤，大大方方坦然回應：網約車作為生產資料，用戶對可靠性同耐用性要求極高，埃安喺運營業內嘅長期數據，反倒成為品牌品質最硬核嘅背書。

呢種唔信「捷徑取勝」、只信實打實耐力跑嘅戰略定力，令廣汽嘅出海之路一直保持住直面現實、精準落地嘅冷靜節奏。

當國內新能源市場由過去嘅藍海變成而家嘅「紅海血拼」，廣汽國際敢用一晚人事變動嚟践行「舉全集團之力支持國際化」嘅決心，呢個本身就係領導人嘅勇氣與遠見。

讓懂產品、懂海外、懂一線嘅高管走嚟台前，令決策放權畀最合適嘅人，廣汽正用一場刀刃向內嘅深層次變革，為中國汽車高質量出海提供可複製嘅「廣汽樣本」。

2026 年北京車展，長城汽車展台上人山人海，哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮、長城靈魂摩托——近 60 輛展車一字排開。但真正令呢間老牌車企喺呢場「內捲」盛宴中脫穎而出嘅，唔止產品陣容咁龐大，而係一個看似質樸卻極具分量嘅主題：契約。「契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。」長城汽車總裁穆峰喺發佈會上面呢句話，成為咗整場車展嘅注腳。

而喺隨後面嘅媒體群訪中，長城汽車首席技術官吳會肖，用咗近一個鐘嘅時間，將呢份「契約」拆解咗成技術、出海、價值觀與長期主義嘅答案。佢唔係一個人喺度講。動力負責人王超、智能化負責人姜海鵬都分別從平台同 AI 嘅角度做咗補充。但貫穿始終嘅，係吳會肖嗰種唔急唔躁，卻擲地有聲嘅風格——唔吹水銷量，唔迴避挑戰，只談底層嘅邏輯同不變嘅堅持。

一、出海唔係「走出去」，而係「走進去」

當畀人問到「產品出海」同「技術出海」嘅區別嗰陣，吳會肖畀出嘅回答，跳咗出多數企業慣用嘅技術參數話術：「任何好技術，都依賴係好產品。但最終，係中國企業價值觀嘅出海。」喺佢睇嚟，長城汽車喺海外最大嘅優勢，唔係某一個動力總成或者智能座艙，而係品類同質量嘅獨特性。由皮卡到 SUV，由越野到純電，長城嘅產品線本身就具備天然嘅全球化基因。但真正決定成敗嘅，係點樣融入當地。

吳會肖舉咗一個好現實嘅例子：東南亞、南非、澳洲嘅用車歷史超過 70 年，用戶對車輛嘅可維修性、保值率、可靠性嘅敏感度，遠高於對「智能炫技」嘅新鮮感。

如果一家車企只用高配置同高聲量撬開市場，卻喺三五年後暴露出質量問題，那就係對當地用戶最大嘅「違約」。 「我哋出海唔係賺快錢，更加唔係去破壞價格體系。」吳會肖特別提到，喺泰國，豐田幾十年從未減價，每一次改款反而加價，當地消費者已經形成咗「汽車就該保值」嘅認知。

長城進入泰國之後，嚴格遵守呢套價格邏輯，絕唔隨意打折。這種看似「吃虧」嘅堅持，反而令長城喺當地積累咗紮實嘅口碑。「出海，唔係走出去，而係走進去。」吳會肖用呢句話總結咗第一個話題。而「走進去」嘅手段，正係長城獨有嘅「生態出海」——研、產、供、銷、服全鏈條落地，而唔係簡單嘅整車出口。

二、技術壁壘：喺別人追逐 AI 嗰陣，長城仲喺死磕柴油機

如果話「價值觀」係長城嘅軟實力，那麼「多動力」就係佢最硬嘅護城河。吳會肖坦率咁指出，國內新能源浪潮洶湧，但海外市場嘅真實需求要複雜得多。充電網絡唔方便、長途駕駛習慣、極端使用環境——呢啲都要求車企提供燃油、混動、插混、柴油嘅多元選擇。

「好多中國車企出海，發現海外用戶追住問柴油機幾時嚟，一下子就懵咗。」吳會肖講，「但長城唔會。我哋喺 2.0、2.4、3.0 柴油機上有深厚積累，接住落仲要推出柴油混動。」佢笑住透露咗一個細節：喺巴西同澳洲嘅媒體訪問中，記者最關心嘅唔係 AI 座艙，而係「你哋嘅 V6、V8 幾時到？」這種反差，恰恰印證咗長城嘅技術路線喺全球市場嘅獨特性。

動力負責人王超則從「歸元平台」嘅角度做咗補充。所謂「歸元」，就係回歸造車本質——一車多動力、一車多姿態、一車多品類。歐拉已經實現咗 HEV、BEV、PHEV 嘅同平台兼容，且冇犧牲安全同空間。

呢種平台化能力，喺海外市場直接轉化喺更高嘅二手車殘值同更低嘅維修成本——這本身就係對用戶長期利益嘅一份「契約」。而喺越野領域，長城更加唔甘示弱。吳會肖提到，喺中東，好多原本開普拉多嘅用戶，試過坦克 300 之後就再也回唔去。「漫山遍野皆坦克」，呢句話正由中國向全球蔓延。

三、AI 同智駕：唔玩噱頭，但要跑贏「含模量」

智能化係避唔開嘅話題。長城冇像某啲新勢力咁高调炫技，但吳會肖同智能化負責人姜海鵬畀出咗更務實嘅判斷。姜海鵬坦言，而家 VLA 大模型上車仲受限於芯片頻寬，「下一代雙 Thor 平台先可以真正釋放潛力」。

但就算如此，長城已經喺量產車上實現咗極高嘅「含模量」——即係系統入面模型代碼嘅比例越高，就代表越少依賴人工規矩兜底，體驗越接近真人駕駛。

吳會肖則從更高維度指出：AI 對汽車產業嘅影響，唔僅喺產品側，更加喺企業營運側。長城已經喺代碼開發、日常辦公中大規模引入 AI Copilot，令工程師從重複勞動中解放出嚟。「我哋唔想令員工日日加班，而係讓人去做更有創造力嘅工作。」至於行業熱議嘅「座艙駕合一」（one chip），吳會肖嘅觀點好清晰：長遠睇係趨勢，但唔能夠為咗集成而犧牲更新速度。

「而家座艙駕分離，各自演進，體驗更好。等到芯片足夠強大，我哋自然會做。」

四、拒絕價格戰：比銷量更重要嘅，係用戶願意再次買單

整場訪問中，吳會肖多次主動提及一個敏感話題——價格戰。

「我哋絕對唔會參與價格戰，更加唔會以犧牲產品質量嚟換取成本優勢。」佢講呢句話嗰陣語氣平靜，但眼神堅定。佢引用咗一個質樸嘅商業邏輯：用戶第一次買單，可能係因為價格、配置或者造型；但第二次買單，或者推薦畀朋友，一定係因為質量、可靠性同保值率。

佢透露，長城海外訂單增速遠超預期，年初公布嘅 60 萬輛目標「好大機會調高」。但佢拒絕用具體嘅數字去迎合市場嘅短期興奮。「去年增長咗 30% 多，今年會比 30% 更多。但更加重要嘅係，我哋要將售後網絡、品牌形象、用戶營運做到位。寧可量行慢少少，都要行得穩。」

呢種「慢就係快」嘅哲學，貫穿咗長城嘅整個海外戰略。喺吳會肖睇嚟，真正嘅契約，唔係寫喺合約入面，而係寫喺用戶每一次啟動車輛、每一次售後維修、每一次轉介紹嗰陣嘅信任入面。

五、結語：長城嘅下一個十年，從「實事求是」開始

訪問臨近結束，有記者問：長城最希望喺邊個維度建立全球認知？吳會肖幾乎冇猶豫：「高質素發展。每個人提到長城汽車，都會話佢嘅質量係最好嘅。」

呢句話聽落去有啲「老派」，甚至唔夠性感。但喺而家呢個浮躁嘅汽車行業入面，佢卻顯得格外珍貴。由歸元平台嘅體系化能力，到多動力嘅全球適配，由 AI 嘅務實落地，到越野嘅技術統治力——長城汽車正用一份沉甸甸嘅「契約」，向用戶、向行業、向世界證明：真正嘅長期主義，從來唔係喊出嚟嘅，而係造出嚟嘅。而吳會肖，正係嗰個站喺技術最前沿，一筆一劃書寫呢份契約嘅人。

2026 北京國際車展期間，長安馬自達汽車有限公司執行副總裁王曉玲、長安馬自達汽車銷售分公司執行副總經理吳旭曦出席媒體群訪，圍繞品牌長期發展規劃、新能源全球化出海、產品矩陣佈局、智能化技術落地、品牌定位與營銷運營、軟件生態建設及海內外市場協同等核心話題，進行全面深度解讀。

長安馬自達汽車銷售分公司執行副總經理吳旭曦

本屆長安馬自達車展以「依然馬自達」為主題，品牌將始終堅持「人馬一體」核心靈魂，在守住駕駛本質的同時，緊跟電動化、智能化行業節奏穩步推進長期戰略佈局。目前長安馬自達新能源轉型成果凸顯，一季度新能源銷量佔比已達 47%，在行業新能源浪潮中交出了紮實答卷。在業界看來，電動化只是汽車行業變革的起點，智能化才是下一階段核心競爭賽道，未來汽車硬件與系統層面將逐步走向同質化，品牌真正的競爭力終將回歸自身精髓與核心理念。無論身處燃油、電動還是智能化時代，長安馬自達都不會放棄對方向盤的熱愛與駕駛本質的追求，將依托全新技术方案，為用戶延續線性加速、精準轉向的標誌性駕駛感受。

從長期發展邏輯來看，長安馬自達一方面堅持品牌靈魂內核，主動適配時代變化，以新技術持續為用戶帶來原汁原味的馬自達產品體驗；另一方面依托產業技術優勢夯實發展根基。憑藉長安汽車在電動化、智能化及全產業鏈領域的深厚積累，加上馬自達與長安長達二十餘年的深度戰略合作，長安馬自達已被馬自達定位為立足中國、面向全球的新能源戰略基地，正全力搭建面向全球的新能源產品研發與定義能力。品牌摒棄簡單的技术轉移模式，基於對技术和品牌的双重理解，深度融合雙方母公司優勢實現主動進化。未來長安馬自達將錨定面向全球輸出新能源產品的合資車企核心定位，馬自達也已首次將長安馬自達產品規劃納入全球產品規劃體系，相關戰略正有序制定，後續落地進展將適時對外公布。

全球化出海已成長安馬自達年度核心戰略方向，旗下 EZ-6 作為品牌首款純電車型，登陸歐洲市場後訂單與銷量表現亮眼，上市兩個月便收穫 7000 台訂單，成為合資新能源出海標桿車型。按照規劃，今年除歐洲左舵市場外，EZ-6 右舵版本將正式進入英國，同時陸續佈局東南亞、澳新市場；EZ-60 也將於今年夏季率先登陸歐洲與澳洲，隨后进軍東南亞市場，兩款核心新能源車型將逐步覆蓋全球主要汽車市場。

依托馬自達百年發展積澱，品牌出海具備多重堅實基礎。馬自達擁有全球完善成熟的銷售渠道體系，常年積累了規模龐大的基盤用戶與品牌忠實粉絲，且 EZ-6、EZ-60 從研發之初便深度融入馬自達設計理念、操控調校標準與全球品控體系，也助力車型先後斬獲世界年度設計車大獎、7 項全球頂級設計大獎等榮譽。在行業出海普遍面臨海外法規政策波動、國際貿易環境多變等不確定因素的背景下，新能源與智能化已是不可逆的行業趨勢，而長安馬自達也是合資車企中新能源轉型佈局最為激進的品牌，旗下新能源車型均為原生面向全球市場研發設計，提前適配各國法規標準與用戶需求，深度整合長安與馬自達雙方資源優勢。

長安馬自達佈局海外市場擁有五大核心優勢：一是堅實的品牌優勢，馬自達作為百年車企，保持年銷 150 萬台的穩定體量，擁有全球千萬級用戶基盤，粉絲忠誠度突出，在澳大利亞市場佔有率接近 9%，北美、歐洲等市場也具備深厚用戶口碑；二是佈局速度優勢，整合中國產業鏈、成本優勢與馬自達百年造車底蘊，快速將高品質新能源產品投放到全球多國市場；三是全球統一品質優勢，嚴格執行全球生產工藝、安全標準與設計規範，不因生產屬地調整品控要求；四是產業鏈與成本優勢，依托中國領先的新能源供應鏈，向全球供應高性價比、高品質車型；五是渠道與伙伴體系優勢，馬自達全球經銷商網絡穩定，始終將供應商、經銷商視作長期戰略夥伴，深度綁定共同成長的理念，保障了全球標準化服務與市場穩步增長。

在合資品牌集體加速出海的行業浪潮中，長安馬自達走出了獨具特色的差異化道路。2025 年 EZ-6 全年出口量約 15000 台，隨著今年多款新車海外落地，全年出口規模預計突破 5 萬台，明年伴隨 EZ-60 右舵車型譜系完善，出口銷量將保持持續增長。泰國市場亮相後，EZ-6 與 EZ-60 收穫極高關注度，當地經銷商及市場團隊對車型前景充滿期待。

長安馬自達的出海差異化集中在四大維度：其一，傳承純粹品牌 DNA，延續「近未來·新魂動」設計理念，保留「人馬一體」經典操控，即便新能源車型也能讓馬自達老粉、MX-5 車主感受到原汁原味的駕控質感；其二，全球統一嚴苛品控，南京工廠作為馬自達海外最佳工廠，遵循全球統一製造標準，可實現燃油、增程、純電及左右舵共 8 款車型柔性共線生產，為全球市場供貨提供堅實保障；其三，母公司深度協同賦能，長安汽車毫無保留輸出技術支持，馬自達充分信任長安馬自達生產製造能力，全新車型平台架構、智駕智艙體系具備極強延續性與拓展性，區別於部分合資品牌簡單的技术平台導入；其四，原生全球車開發邏輯，新車研發階段便針對全球各國法規、消費需求完成技術儲備與適配，依托馬自達全球體系統籌產能、出口與法規應對，而非國內上市後再反向適配海外。

南京工廠更是品牌品質出海的重要底氣，不僅能在有限空間內實現多車型高效柔性共線生產，柔性製造能力位居行業前列，一線生產團隊專業素養突出，持續通過工藝優化每年實現可觀成本改善，成為產品獲得全球市場認可的重要支撐，也曾獲央視《超級工廠》欄目專題報導。

在技術迭代與產品更新層面，長安與馬自達進入戰略深度合作新階段，聚焦智駕、整車技術平台、電子電器架構、智能座艙等領域展開全方位協同。今年下半年，EZ-60 將推出搭載城區高階智駕功能的版本，也是長安馬自達首款落地高階智駕能力的車型，同時也能滿足東南亞等海外市場對智能駕駛功能的需求。

在燃油車與經典車型規劃上，即便行業加速新能源轉型，2030 年之前燃油車仍將佔據穩定市場份額，長安馬自達會持續保留燃油車產品陣容。作為馬自達品牌精神圖騰的 MX-5，在北京車展亮相後收穫大量粉絲關注，目前車型引進工作已進入內部研討階段，後續合適時機將正式公布相關消息。海外全新換代 CX-5 完成外觀內飾全面升級，已納入長安馬自達產品規劃，品牌將結合中國燃油車用戶需求，審慎評估引進落地方式，未來產品陣容將形成進口經典車型與長安聯合研發新能源車型並行的格局。

針對大眾市場品牌認知不均衡的問題，長安馬自達明確了清晰的品牌定位與發展方向。馬自達始終堅持「一見傾心、駕乘愉悅、愛不釋手」的核心基因，目標人群鎖定積極擁抱生活、熱愛生活、追求出行質感的消費群體，品牌價值從單純的駕駛樂趣，延伸至為用戶打造美好的生活幸福感。市場層面堅持價值差異化發展路線，不盲目參與低價內捲，聚焦熱愛駕駛、認同馬自達理念的核心用戶，未來也將朝著過往年銷 20 萬台的目標穩步衝刺。

產品端，EZ-60 自上市以來市場表現強勁，連續六個月穩居合資新能源中型 SUV 銷量榜首。馬年特別版的推出，基於精準市場洞察，針對高配車型熱銷、13-14 萬價格帶存在潛在用戶需求的現狀，進一步優化產品譜系。目前 EZ-60 增程 200 版本佈局 11.99 萬、13.99 萬、15.49 萬三款配置，純電 600 版本覆蓋 14.59 萬、16.09 萬兩款車型，全系核心續航與動力規格無縮水，僅通過配置層層覆蓋不同預算用戶。今年第四季度，EZ-60 還將推出搭載城市 NOA 的高階智駕版本，持續完善產品矩陣，鞏固細分市場領先優勢。

品牌營銷層面，長安馬自達與梁家輝的跨界合作成為經典 IP 案例。梁家輝斬獲金像獎影帝與品牌代言官宣時間高度契合，憑藉跨越三十年的「馬自達」經典影視淵源，實現「馬自達塞車」到「馬自達新能源不塞車」的自然破圈。此次梁家輝為長安馬自達全系新能源產品代言，後續品牌將邀請其參與線下粉絲盛典、EZ-60 智駕版上市等重磅活動，持續深化經典 IP 價值，傳遞馬自達運動、好開、高顏值的品牌特質，同時也將聯合媒體共創更多創意營銷內容。

面向智能軟件時代，長安馬自達也已提前佈局差異化軟件體驗建設。品牌將汽車行業發展類比鐘錶行業，機械錶代表燃油時代對精密機械工藝與調校的極致追求，電子錶對應電動智能化的功能升級，而馬自達核心用戶如同鐘情機械錶的群體，看重車輛機械素質、精準操控與人車之間的默契共鳴，這也是眾多高端圈層用戶偏愛馬自達的核心原因。

當前用戶對馬自達軟件層面佈局感知較弱，屬於行業節奏差異帶來的時間差。馬自達正全力構建新品牌核心价值，打造零負擔的「直覺體驗」人車交互理念，對標極簡無感操作邏輯，力求實現用戶自然順暢的智能交互。未來品牌將在下一代產品中，落地軟件層面的差異化體驗，讓用戶除了硬件駕控之外，也能通過智能座艙、人車交互等軟件生態，感知馬自達的品牌靈魂、駕駛樂趣與生活幸福感。

在全球化佈局與海內外市場平衡上，長安馬自達已成熟運營體系。今年品牌出口業務將覆蓋歐洲、東南亞、澳新、中東等多個國家和地區，長安馬自達也正式成為馬自達全球新能源研發、生產、出口核心基地，出口業務將長期作為品牌戰略核心支柱。依托馬自達成熟的全球銷售體系，海外市場預測精準、波動可控，每年年初制定各國年度需求計劃並拆分至月度，打通國內與海外市場滾動生產需求，實現採購、生產全鏈條協同匹配，兼顧兩大市場穩定發展。

同時，長安馬自達也注重全球用戶情感鏈接，堅持設計、安全、操控的品牌核心价值，計劃邀請中國馬粉參與馬自達全球粉絲盛典，持續打造「馬粉故事會」欄目，挖掘用戶真實故事，深化海內外粉絲情感共鳴，進一步強化品牌全球凝聚力。

汽勢 Auto-First丨王一

中國汽車市場以奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城及上汽集團組成嘅自主品牌，憑藉喺新能源轉型同海外市場嘅強勁表現，持續鞏固佢哋喺國內汽車市場嘅主導地位。

4 月銷量數據顯示，上汽集團 4 月整車銷售 32.8 萬輛，連續四個月位居中國車企銷量冠軍，比亞迪以 32.11 萬輛銷量緊隨其後，奇瑞 25.14 萬輛位居第三。

出口銷量呈現爆發式增長，已成為自主品牌增速最顯著特徵。奇瑞以 17.76 萬輛嘅單月出口量刷新記錄，吉利汽車以 245% 嘅增速成為出口增速最快品牌。

海外市場銷量表現上，奇瑞以 17.76 萬輛嘅出口成績獨佔鰲頭，成為連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛嘅品牌，更刷新咗中國汽車品牌單月出口紀錄。

4 月奇瑞總銷量為 25.14 萬輛，出口佔比高達 70.6%，每賣出 10 台車，超 7 台銷往海外。今年第一季度，奇瑞累計出口 39.33 萬輛，同比增長 53.9%。佢累計出口已突破 585 萬輛，連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一。

奇瑞從 2001 年開啟出海征程，25 年海外市場經驗，令佢累積咗對全球 130 多個國家同超 623 萬海外用戶嘅認可，技術上鯤鵬動力、犀牛電池等進一步奠定技術支撐，隨著全球市場嘅佈局完善，奇瑞將實現從產品出海到產能出海，再到品牌出海同生態出海嘅全面進階。

比亞迪 4 月海外銷量達 13.45 萬輛，創歷史新高，同比急增 70.9%，佔總銷量比重首次突破 40%。1-4 月海外累計銷量 45.43 萬輛，已接近去年全年出口量嘅六成。2025 年，比亞迪憑藉刀片電池等核心技術，喺海外市場贏得咗廣泛認可，全年出口 104.96 萬輛，首次突破百萬大關，隨著海外市場份額嘅不斷擴大，正成為佢新嘅利潤增長點。

上汽集團 4 月出口同海外基地銷量達 13.4 萬輛，同比增長 54.96%。今年 1-4 月，上汽海外市場累計銷售 45.9 萬輛，同比增長 50.2%。其中，MG 品牌表現突出，1-4 月喺歐洲市場銷售 12 萬輛，同比增長 22%，連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍。

上汽大通 4 月海外銷量破萬，同比增長超 35%，新能源車型熱銷 7774 輛，同比大增 112%。上汽通用五菱 4 月全球銷量 11.67 萬輛，單月海外出口首次突破 3 萬輛，海外累計銷量已突破 150 萬輛。

吉利汽車 4 月出口 8.32 萬輛，同比激增 245%，喺四強中增速最快，連續 4 個月實現同比翻倍增長。

2025 年吉利汽車全年出口 42.01 萬輛，其中新能源出口銷量為 12.4 萬輛，同比增長 240%，成為新嘅增長點。極氪品牌正式進入法國市場，領克借助沃爾沃渠道加速喺歐洲落地，截至 2025 年底，吉利海外網點已拓展至 88 個國家同地區，覆蓋歐洲、拉美、東盟等多個主流市場。

長安 4 月海外銷售 7.77 萬輛，長城為 5.05 萬輛，雖出口增速整體慢於四強，但守住 5 萬輛門檻。長安推進「海納百川」戰略，深藍、阿維塔、啟源三大品牌協同出海，重點深耕歐洲市場。

長城汽車 4 月再次守住 5 萬輛出口線，連續第二個月海外銷量突破 5 萬輛。1-4 月海外累計銷量突破 18 萬輛，同比增長約 56.93%，海外銷量佔比接近 47.5%。

長城喺海外已建成三座全工藝整車工廠，銷售渠道超 1500 家，累計出口超 200 萬輛。泰國工廠零部件本土化率超 50%，坦克 300 預計今年第二季度喺俄羅斯本地化生產，巴西第二工廠落戶，魏牌 V9X 亦喺年內進入中東等海外市場。

面對國內市場競爭加劇，出海變成咗分散風險、緩解內捲嘅新途徑。從 4 月份自主品牌嘅海外市場表現，亦唔難發現，中國汽車品牌正在從產品出海，升級到技術輸出、工廠出海、品牌出海嘅生態轉變，隨著全球汽車向新能源化、智能化發展，中國品牌喺全球市場上將扮演越來越重要嘅角色。

最近車圈嘅瓜同乾貨有點密集，總結落嚟就兩件事：國內新能源集體唔捲低價咗，國產技術開始大批量出海搶單。我哋傾下呢波操作到底係咩信號。

先講下大家最關心嘅價錢。最近半個月，比亞迪、長安啟源等超過 10 間主流車廠，部分車款悄悄漲價，幅度大概 2000 至 10000 元不等。好多車友懵晒了：之前日日減價，點解突然反轉嚟？其實好易明，原材料成本加咗，之前靠低價換量，利潤薄過紙，再捲下去大家都係虧。而家明顯係想由拼價格轉去拼技術、拼服務，唔再搞無腦價格戰。對我哋消費者嚟講，短期買車可能少咗少抄底快感，但長期睇，車廠有錢搞研發，車質量同配置反而更穩，唔算壞事。

再睇更加有睇頭嘅 —— 國產技術出海開掛。昨日最大嘅消息，禾賽科技官宣成咗奔馳 L3 級自動駕駛嘅激光雷達供應商，訂單覆蓋歐洲同中國，產能仲要靠泰國新工廠支撐。簡單嚟講，奔馳呢種頂級豪華車，以後自動駕駛嘅核心硬件，用嘅係我哋中國公司嘅產品。唔好以為呢件小事，之前高端激光雷達基本被外國壟斷，而家我哋唔單止打入供應鏈，仲係全球點定，實打實嘅技術突破。

仲有億咖通，昨日同美國公司簽咗 7.5 億美金嘅大單子，一齊研發無人駕駛出租車，計劃 2028 年將成本削返一半。講白啲，就係我哋幫老外造更平、更智能嘅無人車，技術輸出越來越硬淨。

當然都有降溫嘅消息，例如斯巴魯推遲純電車款上市，轉頭去搞混合動力同燃油車。呢都好正常，全球電動車需求冇之前咁猛，唔係所有品牌都能硬頂電動化轉型壓力。

總結一吓：國內告別無腦價格戰，回歸理性；國產技術唔再係裝貨，開始站到全球舞臺中央。對我哋普通人嚟講，買車唔使只瞓著平，技術同品質先係長期可靠嘅選擇；對行業嚟講，呢波調整雖然陣痛，但行得更穩。

東風汽車公布嘅一季度產銷數據顯示，除咗總銷量外，你都會發現海外銷售 9.6 萬輛，同比上升 75.6%，增長速度遠超業界平均水平。9.6 萬輛放喺業界頭部或許算唔到最高，但 75.6% 嘅同比上升速度、加埋 3 月份市場佔有率達 8.23% 嘅靚麗表現，都喺向市場釋放一個明確訊號—東風海外業務正加速駛入快車道。呢個背後，東風究竟做咗啲乜？

回顧東風出海路線，早期更多係「貿易型出海」——將國內生產嘅整車銷往海外，依賴商用車板塊支撐規模。2025 年，東風全年出口約 11.9 萬輛，同比上升超過 80%。而入咗 2026 年，出海邏輯正在發生質變。

最典型嘅一個註腳來自泰國市場。2026 年 3 月，喺第 47 屆曼谷國際車展上，東風風行攜新能源 SUV FRIDAY 與旗艦 MPV 星海 V9 重磅亮相，並宣佈將泰國定位為「右軚車嘅全球戰略基地、技術本地化嘅樣板間，以及品牌出海嘅試金石」。FRIDAY 並非簡單將左軚車型右置，而係圍繞泰國用戶進行深度適配——針對泰國雨季長、內澇頻繁，強化整車水密性與涉水能力；針對擁堵與多變路況，底盤轉向靈敏度提升 21%。呢種「為泰國造車」嘅深度本土化策略，標誌住東風出海正在從「賣車」轉向「扎根」。

同時，東風計劃未來三年喺泰國新建最少 100 間銷售與服務網絡，將曼谷地區服務半徑縮短至 10 公里，並加速本地化團隊建設，推動關鍵崗位由泰國本地人才主導。從「產品出海」到「體系輸出」，東風風行喺東盟嘅實踐，堪稱中國品牌出海嘅新範本。

歐洲市場同樣動作頻頻。今年 1 月，東風進出口公司攜手比利時經銷商，喺布魯塞爾車展期間正式宣佈 DONGFENG、VOYAH、MHERO 三大品牌進入比利時市場，集中展示覆蓋主流、電動高端及個性化細分市場嘅全新新能源產品陣容。目前已經喺比利時北部建成 8 間核心經銷商網點，全年預計建成超過 15 間，覆蓋主要城市同核心市場。比利時唔單止係歐盟總部所在地，更係連接西歐多國嘅重要樞紐，東風以比利時為支點輻射歐洲嘅意圖不言而喻。按照規劃，東風 2026 年將喺歐洲擴至 40 間經銷商。

喺更大範圍內，東風已設立 7 間海外營銷子公司，產品出口 150 多個國家同地區。從東南亞到歐洲，從右軚車基地到西歐橋頭堡，東風嘅海外版圖正加速鋪開。

東風出海嘅產品結構正在發生深刻變化。2025 年之前，東風嘅出口多靠商用車撐場面，乘用車存在感唔強。但進入 2026 年，乘用車板塊迅速跟上節奏，形成「商乘並舉、雙輪驅動」嘅新格局。

喺乘用車領域，東風已構建起 DONGFENG、VOYAH、MHERO 三大品牌海外陣容。喺比利時市場亮相嘅產品矩陣中，DONGFENG BOX（納米 01 海外版）憑藉小巧靈活嘅車身設計，喺歐洲備受青睞，曾連續兩個月登頂荷蘭電動車市場中國品牌銷量榜。DONGFENG VIGO（納米 06 海外版）作為 BOX 嘅「進階之作」，其獨特嘅分體式尾門設計喺同級車型中極為少見。DONGFENG MAGE PHEV 則係東風喺歐洲推出嘅首款插電式混合動力車型，兼顧長續航與現代設計，係對純電產品線嘅重要補充。

商用車板塊同樣表現穩健。東風柳汽旗下「乘龍」品牌深耕東盟三十餘載，2025 年喺東盟市場銷量達 11057 輛，位居中國品牌中重卡銷量第 2 名。東風商用車 2026 年目標錨定 17.6 萬輛以上，海外重點開拓 18 個市場，同步推動數碼化與智能化融合應用。商乘並舉嘅均衡結構，讓東風出海擁有了更強嘅抗風險能力同持續增長後勁。

值得注意的是，新能源已成為東風出海嘅絕對增長極。2025 年前 9 個月，東風喺歐洲銷售 4.8 萬輛，其中新能源汽車佔比超過 58%。喺海外市場，東風新能源產品正從「價格優勢」向「價值認同」轉變——無論係喺泰國市場強調嘅 EMA 模塊化平台與馬赫混動技術，還係喺歐洲市場主推嘅智能電動高端車型，都喺逐步塑造東風新能源嘅全球品牌認知度。

橫向對比來看，東風一季度海外銷量 9.6 萬輛、同比上升 75.6%，喺自主品牌出海陣營中增速相當靚眼。同期，奇瑞海外出口 39.33 萬輛、同比上升 53.9%，吉利出口 20.3 萬輛、同比上升 126%，比亞迪出口約 32 萬輛、同比上升 65.2%。從絕對規模看，東風與頭部梯隊尚有差距，但 75.6% 嘅增速高於奇瑞同比亞迪，展現出強勁嘅追趕勢頭。

高速增長嘅核心原因可歸結為三點。首先，品牌與產品嘅「全譜系」出海。東風並非單一品牌單打獨鬥，而係三大品牌同步推進、多車型協同覆蓋。從 DONGFENG BOX 這樣嘅小型代步車，到嵐圖知音、夢想家這樣嘅高端新能源，再到猛士 M917 這樣嘅豪華越野，產品線覆蓋咗不同價位、不同場景嘅海外用戶需求。

其次，全球渠道網絡嘅加速擴張。東風 2026 年計劃全球經銷商網點衝擊 2000+，同時推進海外智能工廠建設同本地化裝配。喺商用車領域，東風已經構建起覆蓋 120 多個國家同地區嘅銷售服務網絡，海外智能工廠達 9 間。渠道網絡嘅深度下沉，為海外銷量嘅持續放量提供咗堅實支撐。

最後，本地化戰略嘅深度落地。無論係以泰國為右軚車全球戰略基地，還係以比利時為西歐市場支點，東風喺海外嘅佈局已從「賣車」轉向「造生態」。本地化團隊嘅組建、本地化生產嘅推進、本地化產品嘅研發，讓東風能夠更精準地理解並滿足當地用戶需求，從而在激烈嘅全球競爭中佔有一席之地。

汽車網評：

從產品出海到體系輸出，從「悶聲發大財」到「全面開花」，東風出海嘅呢條「隱形增長線」正加速顯形。隨著嵐圖、奕派、猛士等品牌喺歐洲、東南亞市場嘅持續深耕，以及東風商用車喺全球 18 個重點市場嘅戰略發力，東風嘅全球化故事先至係剛剛開始。

文 字 | 汽車品評內容中心

設 計 | 張博君

東風攜多方 80 億注資神龍 Jeep 國產化借道出海

5 月 15 日，東風汽車聯合長江產業投資集團有限公司、武漢金融控股（集團）有限公司、武漢經開產業投資集團有限公司、Stellantis 集團、神龍汽車有限公司簽署戰略協議。

根據協議，本次合作投資總額超 80 億人民幣，全面推動神龍公司面向智能化、國際化、綠色化進行轉型升級，計劃於 2027 年起陸續投放多款全新新能源車型，同步導入 Jeep 品牌在神龍公司生產，並在全球範圍內進行銷售。

品評觀點：

神龍汽車在沉寂多年後迎來一次真正的「重啟動」，超 80 億元投資、多款新能源車型、Jeep 品牌導入、全球銷售佈局，每一項都指向一個清晰信號，那就是東風與 Stellantis 終於下定決心，不再讓神龍成為「包袱」，而要將其打造成雙方在中國及全球市場的戰略棋子。

吉利 2.18 億全資收購雷達汽車 新能源皮卡板塊正式 「歸位」

2026 年 5 月 15 日，吉利汽車在港交所公告，斥資約 2.18 億元完成對雷達汽車（山東）有限公司、雷達汽車銷售有限公司及泰國分銷公司 Radar Thailand 的全資收購，三家公司正式納入上市公司財務報表。

雷達汽車是國內新能源皮卡市場連續三年市佔率第一的品牌，2025 年銷量達 1.3 萬輛，純電皮卡市佔率最高達 98%。

此次收購後，雷達將共享吉利研發體系與供應鏈資源，吉利則完成從高端電動（極氪）、主流新能源（銀河）、全球化高端（領克）到新能源皮卡（雷達）的多品牌矩陣閉環。

品評觀點：

放眼吉利系整體，極氪 + 領克主攻 25 萬元以上高端市場，銀河擔綱 10-20 萬元主流區間，中國星固守燃油基盤，雷達如今正式補上了「新能源個性細分」這一塊拼圖。

吉利正在用一種「聯邦制」的方式，在品牌差異化與體系協同之間尋求動態平衡。這對於日益內捲的中國汽車市場，無疑是一種更具戰略耐心的進攻姿態，不是用一款車打天下，而是用一個多品牌「聯隊」去覆蓋所有縫隙。

嵐圖汽車盧放： 2026 年將是新能源車與燃油車的決戰之年

5 月 14 日，嵐圖汽車科技股份有限公司董事長盧放透過個人微博發文。

他稱：「2026 年將是新能源車與燃油車的決戰之年，新能源車加速替代燃油車，已成為不可逆轉的趨勢。與此同時，原材料價格上漲帶來的成本壓力，終將傳導至終端市場並對產品價格產生實質性影響，這是產業週期演進的必然規律。」

品評觀點：

盧放高喊「2026 決戰之年」，氣勢如虹，但仔細推敲，這場「決戰」的勝負手或許並不在車企之間，而在消費者的充電焦慮與錢包投票之間。

原材料漲價不可避免，但誰能在漲價潮中保持定價權，誰就掌握了決戰的主動權。嵐圖選擇此時亮明態度，既是給自己加壓，也是向對手施壓。決戰之年，沒有旁觀者，只有倖存者。

蓮花發布 「Focus 2030」 混合動力超跑將於 2028 年推出

5 月 13 日，蓮花汽車在倫敦發布「Focus 2030」戰略計劃，正式放棄了「2027 年實現全面純電動化」的激進目標，轉而採取多動力總成策略，短期目標是實現約 60% 插電式混合動力車與 40% 純電動車的產量組合。

同時蓮花宣布將於 2028 年推出搭載全新開發的 V8 混合動力系統的超級跑車 Type 135。

品評觀點：

蓮花放棄「2027 年全面純電」的激進目標，轉投 V8 混動懷抱，這不是對電動化的退縮，而是對品牌靈魂的清醒回歸。作為以「輕量化、極致操控」為信仰的跑車品牌，蓮花曾試圖通過純電化一步跨入未來，卻險些在沉重的電池包和激進的轉型時間表中迷失自我。

「Focus 2030」戰略的本質，是用混動技術為駕駛樂趣續命，V8 混合動力發動機的聲浪與響應，配上電機輔助的低扭與排放合規，恰恰是當下超級跑車最成熟的「快樂配方」。

啟境汽車完成超 10 億元增資 寧德時代等參投

據互聯網消息，由廣汽集團與華為乾崑聯合打造的獨立高端智能新能源汽車品牌啟境汽車，目前完成超 10 億元增資，由寧德時代、博世旗下投資平台以及國央企資本等投資。

今年 1 月，華望汽車增資項目掛牌；3 月 24 日，原華望汽車技術（廣州）有限公司工商變更為啟境智能汽車科技（廣州）有限公司，完成公司與品牌名稱的統一。

另據廣州開發區投資集團 5 月 11 日披露，該集團通過旗下穗開投資管理的開投工融基金，完成對啟境汽車的戰略投資。

品評觀點：

啟境汽車完成超 10 億元增資，引入寧德時代、博世等頭部產業資本，這遠不止是一輪簡單的融資，而是新品牌在起跑線上完成的一次關鍵戰略集結。

在尚未交付一輛車之前，啟境已率先將主機廠、科技巨頭、頂級供應商和「國家隊」資本拉入同一陣營，試圖用資源密度對沖市場競爭的激烈程度。

 

每隔幾年，北京車展就會出現一家令人眼前一亮甚至倍感驚喜嘅中國品牌。今年嘅呢間，係長城。

4 月 24 日北京車展媒體日，長城汽車以「契約」為主題，帶住哈弗、魏牌、坦克 SUV、歐拉、長城炮、長城靈魂摩托六大品牌近60 輛展車重磅登場。一系列覆蓋全場景、全動力、全價位嘅重磅新品，令長城展台擠滿咗來自海內外嘅專業觀眾同媒體。

但長城今次唔單止係秀肌肉，更係立字據。

「契約精神所代表嘅信任，係商業世界最堅固嘅基石。」

長城汽車總裁穆峰喺發佈會咁樣講。佢同時仲宣布咗兩個重要方向：一係長城將致力歐洲市場，構建完整業務生態；二係繼續力推「生態出海」，基於尊重與深耕，與全球用戶形成長期信任契約。

呢啲說話唔係白講。

本屆車展上，哈弗猛龍 PLUS 及七座版相繼開啟預售——前者 18.98 萬元起，後者 19.38 萬元起，直擊多人口家庭嘅出行痛點。

魏牌 V9X 作為歸元 S 平台首款大六座旗艦 SUV，已於 4 月 17 日開啟預售，售價 37.18 萬元起；該平台支持一車多尺寸、一車多動力，搭載超級 Hi4、超級智慧底盤、超級原生 AI 艙駕智能體。

當然，真正嘅炸場係全新坦克 700。呢款 42.8 萬元起售嘅中式豪華越野 SUV，以麒麟為核心設計語言，將東方祥瑞嘅尊貴意象與硬派越野嘅力量感深度融合，首次以非承載車身搭載 VLA 大模型，實現咗全場景 NOA 全路護航。喺坦克品牌五週年之際，呢款起售價 42.8 萬、擁有敦煌青專屬配色嘅「全域豪華 SUV 新旗艦」，將坦克品牌推向咗一個新高地。

歐拉 5 以多動力版同多姿態運動款滿足個性化需求，長城炮 Hi4-T 基於強越野超級電混架構 Hi4-T 開啟預售，14.98 萬元起，搭配大功率外放電。長城靈魂 S2000C 巡航經典版更係憑藉八缸八檔動力、690mm 超低座高同輕盈操控，成為更有趣嘅移動藝術品。

技術展區同樣不留力。長城汽車首次公開咗全新嘅高性能動力架構，包括國內首款自研賽道級 4.0T V8 發動機、大量碳纖維材質打造嘅輕量化方案，以及首次採用嘅中置動力佈局。未來從賽用到下放民用，呢套體系化技術儲備，將為中國汽車運動同賽車文化提供硬核支撐。

喺智能化層面，歸元平台、VLA 大模型與 Hi4 動力家族構成咗長城嘅硬核護城河：歸元平台兼容五大動力形式，以原生 AI 融合雙 VLA 大模型，用 AI 重構咗主被動安全嘅融合邏輯；新一代 Hi4 推動四驅平權，Hi4-Z 與 Hi4-T 強化越野優勢——呢就係長城面向智能新能源時代嘅硬實力部署。

出海嘅底氣則藏喺數字入面：全球用戶超 1600 萬，海外銷售渠道超 1500 間，海外累計銷量超 200 萬輛，喺泰國、巴西等地建立 3 個全工藝整車生產基地。坦克 SUV 更已遠銷 30 多個國家同地區。今年一季度海外銷量佔總銷量比重已接近一半。

從賽道級 V8 到全球 30 多國嘅銷量版圖，從百萬級底盤到深鑽 AI 安全紅線嘅歸元平台，長城汽車喺北京車展展示嘅唔單止係全明星陣容嘅產品同技術，更係一份覆蓋國內與海外、當下與未來嘅長期契約。

可靠產品係對用戶嘅契約，技術普及係對造车初心嘅契約，「生態出海」係對融入全球嘅契約。長城而家正係跳出流量驅動嘅浮躁比拼，用紮實嘅技術同全球化嘅腳步，令用戶看到中國品牌喺 L4 時代前嘅另一種可能。

各位，2026 年第一季度，全球汽車圈發生一件足以載入史冊的大事：中國汽車出口量首次超過日本，終結咗佢哋維持 40 幾年嘅全球第一地位！

而喺呢場改寫世界汽車版圖嘅歷史性變革之中，吉利絕對係最亮眼嘅黑馬之一。20.3 萬輛嘅出口量，同比暴漲 126%，直接由去年年底嘅行業第五沖到第三。最嚇人嘅係新能源，單季度賣咗 12.5 萬輛，同比瘋漲 572%，比 2025 年全年賣嘅仲多，佔出口量嘅 62%！

這已經唔係簡單嘅「賣得多」咗，呢係中國汽車出海從「低價走量」到「技術賺錢」嘅徹底翻身。

新能源直接幹成主力，利潤比國內仲高

以前我哋總話中國汽車出海係「蝕本賺吆喝」，靠低價燃油車搶市場。但係吉利呢波直接將呢個舊黃曆撕到粉碎。

你敢信咩？吉利而家出口嘅車，62% 都係新能源車，呢個比例唔單止比國內 52% 嘅滲透率高，甚至比整個中國汽車出口行業 43% 嘅平均水平高出一大截。而且賣嘅都唔係便宜貨，都係高端車型。

俾大家報幾個具體車型嘅數據：

-極氪品牌：一季度喺歐洲賣咗 1.2 萬多輛，其中極氪 9X 單車型就賣咗 7000 多台。呢款車喺歐洲賣 6 萬歐元，折合人民幣差唔多 46 萬，比國內貴咗 15% 仲多，毛利率比國內高出 5-8 個百分點

-領克品牌：新能源佔比已經達到 62%，喺歐洲同東南亞都賣得好唔錯，領克 08 喺馬來西亞上市首月訂單就破咗 5000 台

-吉利銀河：銀河 E8 喺印尼同泰國剛交付就火咗，一季度喺東南亞賣咗超過 2.3 萬輛，直接將豐田卡羅拉嘅市場份額擠走咗一塊

呢係乜嘅概念？以前係我哋買外國嘅高價車，而家係外國人排隊買我哋嘅高價中國車。據里昂證券估算，今年出口業務可能會貢獻吉利整個集團 20% 嘅淨利潤。呢先係真正嘅高質量出海。

而且吉利嘅市場佈局特別健康，唔係將雞蛋放喺同一個籃度。俄羅斯仲係最大嘅單一市場，一季度賣咗差唔多 3 萬輛；東南亞依托寶騰基地，市佔率已經幹到 30%；最猛嘅係歐洲，同比增長接近 400%，3 月一氣呵成進咗西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡五個國家，4 月又正式進入法國。

西班牙工廠呢步棋，行得太絕咗

如果話產品力係吉利嘅矛，嗰本地化佈局就係佢嘅盾。最近吉利收購福特西班牙瓦倫西亞工廠嘅消息，好多人可能冇太在意，但我同你講，呢絕對係一步改變戰局嘅棋。

我俾大家算筆最直白嘅賬：而家歐盟對中國電動車徵收嘅關稅，標準關稅 10%+ 反補貼關稅 18.8%，加埋係 28.8%。一輛喺國內賣 20 萬嘅車，運到歐洲光關稅就要多交近 6 萬，呢仲未計運費同經銷商利潤。本來我哋嘅成本優勢係 20%-30%，呢一下幾乎全俾人食咗。

嗰吉利點算？直接買個歐洲工廠，喺當地生產。咁樣車嘅身份就從「中國製造」變成咗「西班牙製造」，一分錢關稅都唔使交。按呢個工廠滿產 30 萬輛算，一年就能省出 120 幾億嘅關稅錢，呢簡直係印鈔機啊！

更絕係速度。別人從零開始建個工廠，起碼要 3-5 年，投資 15-20 億歐元。吉利直接買福特現成嘅產線，改造只係 1-2 年，投資先 3-5 億歐元。喺歐盟關稅越來越嚴嘅今日，時間就係金錢，就係市場份額。

吉利計劃 2027 年第一季度就喺呢個工廠投產全新車型，到時候別人仲為緊建廠選址扯皮，吉利已經喺歐洲本土生產賣車咗。而且呢筆交易仲係個多方共贏：福特甩咗虧損嘅包袱，保住咗 4000 多個工作崗位；吉利拿到咗現成嘅工廠同熟練工人，仲可以借福特嘅供應鏈快速提升本地化率。

甚至有消息講，福特以後可能會用吉利嘅平台造車。你想下，未來歐洲人買嘅福特車，用緊中國嘅技術，喺十年前邊個敢諗？

結語：當然，吉利都唔係冇挑戰。歐盟嘅關稅壁壘、歐美消費者對中國品牌嘅固有印象、仲有比亞迪、奇瑞呢啲國內同行嘅激烈競爭，都係擺喺面前嘅坎。

但你唔得唔承認，吉利呢波操作真係太穩咗。佢唔係靠一款爆款車突然爆發，而係靠多年嚟一點點搭建嘅全球化體系。由收購寶騰到入股沃爾沃，由極氪衝高端到而家嘅歐洲建廠，每一步都走喺前頭。

基於一季度嘅表現，吉利已經將今年嘅出口目標從 64 萬輛上調到咗挑戰 75 萬輛，CEO 淦家閱更加係直接講「呢個目標應該好容易做到」。

以前我哋話中國汽車出海，總覺得係去外國撿漏。而家唔一樣咗，我哋賣係技術，係品牌，係標準。吉利用實際行動證明，中國汽車唔僅能造好車，仲喺全球市場同嗰啲百年巨頭掰手腕。

中國汽車嘅全球化時代，真係嚟咗。

2026 年嘅中國汽車市場，正在經歷一場從「內捲」到「外擴」嘅深刻變局。5 月 1 日，吉利汽車交出嘅 4 月成績單顯示：單月總銷量 235,164 輛，而喺備受關注嘅海外板塊，出口銷量達到 83,186 輛，連續兩個月穩穩站上 8 萬輛大關。這唔單止係一個數字嘅躍升，更加係中國車企全球化出海嘅質變。

技術底座：從「秀肌肉」走向「真落地」

銷量背後永遠係技術話語權嘅支撐。喺剛剛舉行嘅北京車展上，吉利用半館嘅規模展示咗佢技術儲備嘅厚度。呢啲尖端技術不再係車展上嘅「花瓶」，而係加速向底層架構同量產車滲透。

例如，吉利發布嘅國內首款原生開發「Robotaxi」原型車，搭載咗「量子級 AI 電子電氣架構」；而近期上市嘅銀河 M7 遠航家，則集成咗神盾金磚電池同雷神 AI 電混 2.0，底層技術成為吉利通用。當一套技術架構既能應對國內市場嘅內捲，又能無縫適應歐洲嚴苛嘅法規同東南亞複雜嘅路況，先至係中國汽車實現真正「全球化」嘅堅實底座。

出海邏輯：重資產退場，「輕模式」成破局利器

中國企業出海，重資產建廠係一大模式。而吉利 4 月嘅數據揭示咗另一種破局思路：高效協同嘅「全價值鏈輸出」。

從數據上看，4 月新能源出口佔比已經超過 58%，星願、銀河 E5 等車型喺海外表現搶眼。支撐呢個數據嘅，係佢極其靈活嘅「輕量化」合作模式。無論係巴西同雷諾嘅聯合投資，定係埃及、印尼嘅本土化 KD 工廠，亦或係哈薩克斯坦首創嘅「雙總代、雙工廠」模式，都喺表明：吉利正用「借船出海」代替「造船出海」。呢種模式唔單止有效規避咗地緣政治風險，更極大提升咗落地效率，令佢喺短時間內迅速完成極氪入法國、領克交付埃及嘅全球化落子。

品牌矩陣：多線並進，構築抗風險嘅「金字塔」防線

拆解 4 月嘅銷量結構，吉利已經構築起一個極為穩固同分工明確嘅「品牌金字塔」，亦係佢能夠應對複雜市場環境嘅核心護城河：

吉利品牌（180,622 輛）作為銷量基石，扛起咗走量同突圍嘅重任。其中，銀河系列勢如破竹，單月售出 91,001 輛。尤其係吉利星願（41,938 輛）同銀河星艦 7 EM-i（17,765 輛），精準擊中咗主流家庭嘅痛點，喺各自細分市場形成碾壓之勢。

領克品牌（22,755 輛）展現咗上佳嘅轉型成效，新能源車型佔比達到 55.1%，成功喺中高端市場站穩腳跟，佢運動同個性嘅品牌標籤越發鮮明。

極氪品牌（31,787 輛）同比勁增 132%，創下歷史新高。喺突破 75 萬輛累計交付的同時，近 35 萬元嘅單車均價證明咗中國品牌喺高端純電車市場同樣擁有定價權。

呢種多品牌協同嘅優勢在於極強嘅抗風險能力。當極氪 7X 作為高端代表打入發達國家市場時，吉利品牌正依托全球夥伴資源喺新興經濟市場型市場快速複製經驗。

啟示：出口數據背後嘅拐點意義

連續兩個月出口破 8 萬輛，呢個數字嘅意義，遠大於短期嘅環比增長。佢意味著中國汽車嘅全球化已經進入「穩態增長期」。一個重要嘅轉折點就係，依靠低價傾銷換取市場嘅時代正在結束，取而代之嘅係以技術、品牌同服務為核心嘅體系化競爭。正如同吉利喺 ESG 領域嘅亮眼表現，呢樣為中國汽車突破發達國家嘅綠色壁壘提供咗關鍵通行證。

張觀評述：吉利出海嘅「陣地戰」

從「讓中國嘅汽車跑遍全世界」嘅願景，到如今連續兩月出口破 8 萬嘅現實，吉利嘅實踐表明，中國汽車嘅出海之路正從「游擊戰」轉向「陣地戰」。喺呢個結構性拐點上，誰掌握咗底層核心技術，誰構築咗靈活嘅全球合作朋友圈，邊就能喺下半場嘅競爭中掌握主動權。

作者：劉咸一

每日內地少賣9000台，每日出海25000台：中國汽車正在「精神分裂」

2026年春天，中國汽車工業迎來咗一場極其割裂嘅「轉折點」。

中汽協喺4月10日發佈嘅數據，像一把尖刀，切開市場嘅表皮：一季，國內汽車銷量482.3萬輛，同比暴跌20.3%；與此同時，中國汽車出口222.6萬輛，同比暴增56.7%。

這唔係簡單嘅「此消彼長」，而係兩個時代嘅錯身而過。

國內市場嘅「冷」，冷到骨底——這係近十年來（剔除2020年疫情特殊時期）最差嘅一次開年；

海外戰場嘅「熱」，熱到發燙——平均每天有2.5萬輛中國車駛向海外，碾碎咗無數老牌巨頭嘅護城河。

當比亞迪嘅工程師開始批量飛往德國狼堡「反向技術輸出」，當奇瑞嘅滾裝船擠滿咗歐洲港口，當美國政客驚恐地試圖用關稅鐵幕擋住中國車輪——我哋必須承認：那個靠合資「以市場換技術」嘅時代劇本，已經翻篇咗。

內銷暴跌：唔係飽和，係內捲與需求重構嘅陣痛

一季國內汽車銷量482.3萬輛，同比下降20.3%，這意味著喺2026年嘅前三個月，中國車市呢個全球最大嘅單一市場，每日比去年少賣咗近9000台車。

拆開來看，乘用車國內銷量401.3萬輛，同比下降23.4%，新能源汽車國內銷量200.6萬輛，同比下降23.8%——冇任何細分市場能夠獨善其身。

表面嘅解釋係「政策透支」。2025年底，新能源購置稅減免政策嘅調整引發咗搶購潮，提前消耗咗今年嘅訂單。但將一切歸咎於政策，往往係思考嘅懶惰。

更深层嘅痛點係：「內捲嘅邊際效應歸零」。

過去兩年，為了喺存量市場搶地盤，從「價格戰」打咗到「配置戰」，從「冰箱電視沙發」卷到咗「城區智駕免費」。車企把成本壓到咗地板價，把配置堆到咗天花板。但結果呢？數據顯示，一季國內上市嘅全新車型僅18款，遠低於去年嘅28款。因為大家都發現，喺呢個極度同質化嘅市場，推出一款「驚世駭俗」嘅新車，已經好難激起水花。

消費者嘅心理賬戶更喺發生變化。當內存、芯片價格飆升導致成本上漲，當車企唔再願意無底線降价，當所有人都預感「仲會更平」時，觀望就係最理性嘅選擇。一季經銷商端嘅庫存壓力非但冇有緩解，反而因為終端流速放緩而再度緊繃。

這唔僅僅係消費降級，呢係消費信心嘅休眠。對於一個已經習慣喺「價格戰」中獲利嘅消費者來說，一旦優惠幅度停滯，購買欲就像斷咗電嘅引擎，再都無法啟動。

出口井噴：中國車企嘅全球「搶灘戰」已見成效

就喺國內哀鴻遍野時，海外嘅炮火聲卻異常猛烈。

一季222.6萬輛嘅出口數據，同比增長56.7%，呢個增速喺全球主要汽車出口國中一騎絕塵。更值得注意嘅係結構：新能源車出口增速（116.2%）係傳統燃油車（29.9%）嘅4倍。

絲毫冇有水分，中國汽車正喺印證一個事實：中國車企已經具備與全球巨頭同台競技嘅實力，且正喺加速收割海外市場份額。呢場出口狂潮，唔係單一企業嘅突圍，而係全行業嘅集體發力，背後係一系列標誌性事件嘅持續發酵，勾勒出中國汽車全球化嘅清晰路徑，中國正喺用「未來定義權」去置換舊時代嘅市場份額。

標誌性事件喺2026年一季密集爆發：

1. 泰國市場嘅「淪陷」。

喺剛剛過去嘅曼谷國際車展上，一個令日本車企夜唔能寐嘅事實發生咗：中國品牌嘅預訂量首次超過咗日系品牌。喺預訂量前十嘅席位中，中國品牌佔咗七席。長久以來，東南亞被視為日系車嘅「後花園」，係任凭風浪起、穩坐釣魚台嘅存在。但呢一次，喺高油價同電動化轉型嘅雙重絞殺下，豐田同本田嘅護城河被比亞迪、哪吒同長安深藍填平咗。泰國消費者發現，一輛中國電動車唔單止比日本車平，智能體驗更係領先一個時代。

2. 歐洲市場嘅突破更具含金量。

奇瑞喺英國市場登頂，成為首個喺歐洲主流市場拿下銷量冠軍嘅中國車企，與此同時，奇瑞喺歐洲建立區域總部，完成從「產品出口」到「本地化運營」嘅升級；領克借道沃爾沃嘅渠道優勢，快速滲透歐洲高端市場，打破咗中國車「低端廉價」嘅刻板印象；比亞迪則走出咗另一條路徑——大舉收割歐洲車業高端人才，從奔馳、寶馬等車企挖嚟核心技术同管理人才，為其歐洲工廠嘅落地同高端車型嘅推出鋪路。

呢唔僅僅係為咗賣車，更係為咗本地化研發。過去係中國買生產線，而家係歐洲買人才。

3. 美國市場嘅「恐慌」。

大洋彼岸嘅焦慮感從未如此強烈。一季，美國政界同車企罕見地站喺咗同一條戰壕入面，聯名呼籲將中國車拒之門外。呢唔僅僅係出於地緣政治嘅考量，更係源於對競爭力嘅恐懼。底特律嘅巨頭們心知肚明，一旦冇有54%甚至更高嘅關稅壁壘，中國製造嘅電動車將像洪水一樣沖垮佢哋嘅定價體系。

大象分化：頭部易主，新勢力後繼乏力

喺呢一轮劇烈波動中，傳統車企嘅排名劇變揭示咗另一個真相：過去嘅存量係包袱，過去嘅資產可能係負債。

曾連續18年稱王嘅「老大哥」上汽集團，一季以97.3萬輛嘅成績重奪第一，同比增長3%。佢嘅回暖極其諷刺——靠嘅唔係曾經利潤豐厚嘅合資品牌（上海大眾依然下滑），而係自主品牌（同比增長9.3%）同海外業務（同比增長48.3%）。

比亞迪雖然屈居第三（70萬輛），同比下滑30%，但這更像係一場主動嘅「技術換血」。隨住第二代刀片電池同兆瓦閃充技術嘅落地，比亞迪正喺經歷舊款清庫同新品嘅痛苦交替。與其係掉隊，不如係喺深蹲。

危險嘅信號來自長安。長安一季銷量下滑超過20%，過度依賴深藍同啟源嘅中低端走量，阿維塔喺高端市場依然乏力。而奇瑞雖然整體微降，但佢嘅出口佔比已經高達65.5%。奇瑞正喺變成一家「中國血統嘅全球公司」，國內嘅下滑對佢嚟講，似乎只係皮外傷。

如果講過去年新勢力嘅競爭係「融資能力」嘅比拼，那麼2026年一季，呢場遊戲進入咗殘酷嘅「造血能力」對決。

零跑汽車以11.02萬輛嘅交付量守咗住新勢力頭名，依靠嘅還係極致嘅性價比。但所有人都知道，低毛利走量模式喺價格戰中係懸崖邊走鋼絲。

真正令市場意外嘅係蔚來。一季同比增長92.3%，增速位居新勢力第一。呢一轮增長得益於蔚來ES8換代同樂道、螢火蟲品牌嘅放量。經歷咗組織架構調整同成本控制嘅陣痛後，蔚來似乎喺商業化同高端調性之間搵到咗一個微妙嘅平衡點。

有人得意就有人失意。去年風光無限嘅小鵬汽車，一季銷量同比暴跌33.3%。當G6同X9嘅熱度退潮後，曾經作為銷量支柱嘅MONA M03啞火，月銷跌至5000輛左右。呢暴露咗小鵬嘅一個致命傷：爆款車型嘅生命週期太短，缺乏持續嘅「彈藥庫」。

理想汽車雖然重回正軌（9.5萬輛），但曾經嘅「純電焦慮」並未消散。i6雖然撐起咗銷量，但理想依然喺巨額投入純電平台同維持增程基本盤之間左右互搏。

小米汽車係最大嘅變數。一季估算交付約8萬輛，但呢個數字背後係巨大嘅危機——全年55萬輛嘅目標意味著接下來9個月月均交付要超過5.2萬輛，而SU7嘅熱度正喺不可逆轉地消退。雷軍嘅「賭命」時刻到咗，如果冇有第二款爆款（比如傳說中嘅SUV），小米汽車嘅年終答卷可能會好難睇。

新勢力嘅後繼乏力，本質上係「同質化競爭」同「盈利壓力」嘅雙重擠壓。隨著傳統車企加速新能源轉型，新勢力嘅先發優勢逐漸消失，而價格戰嘅常態化，進一步壓縮咗新勢力嘅盈利空間，好多新勢力陷入「賣一輛虧一輛」嘅困境，缺乏持續嘅技術投入同資金支持，後續增長動力不足。

人汽結語：中國汽車產業嘅長期邏輯已變

2026年一季嘅中國車市，其實係喺講述一個關於「地理大發現」嘅故事。

國內市場雖然依然係最大嘅單一市場，但佢嘅容量已經觸及咗物理天花板。當「內捲」無法再卷出增量時，全球化就成為咗唯一嘅解藥。

呢種出海唔再係過去嘅低端傾銷，而係帶著技術、帶著標準、帶著產業鏈嘅全體系輸出。從比亞迪喺匈牙利建廠，到奇瑞喺利物浦設立研發中心，再到吉利通過沃爾沃渠道喺歐洲「借船出海」——中國車企正喺用一種前所未有嘅高姿態，重新劃分世界汽車版圖。

但風險同樣觸目驚心。國內市場嘅萎縮意味著淘汰賽喺加速。今年一季，好多車企嘅年度目標完成率甚至唔到15%。如果國內嘅基本盤守唔住，光靠海外嘅利潤係無法支撐龐大嘅研發開支嘅。

呢係一場關於再平衡嘅極限運動。一邊係內需嘅疲軟，一邊係外需嘅狂熱。邊個可以喺呢個冰與火交織嘅週期入面，既不丟掉本土嘅根，又能摘下海外嘅果，邊個先係下個時代嘅真正霸主。

至於嗰啲仲窩喺屋企打價格戰、出唔到海嘅企業——歷史已經畀佢哋寫好咗墓誌銘。

2026 年以來，國內汽車行業正經歷一場深刻嘅結構性調整，一邊係利潤率跌至近五年同期新低嘅行業陣痛，一邊係出海升溫、技術迭代嘅破局希望，多重熱點交織下，中國汽車產業正從「內捲博弈」向「價值競爭」加速轉型，喺陣痛中孕育新生。

近期最引人關注嘅行業警報，莫過於汽車利潤率嘅持續承壓。數據顯示，2026 年初國內汽車行業前兩個月銷售利潤率僅為 2.9%，遠低於下游工業 5.8% 嘅平均水準，「增產唔增效、增收唔增利」成為行業常態。利潤流失嘅背後，係內外因素嘅雙重擠壓：上游供應鏈持續「抽血」，碳酸鋰價格一年漲幅超 100%，車規級存儲芯片成本季度翻倍，疊加鋁、銅等基礎金屬漲價，大幅推高單車製造成本；下游市場則陷入「以價換量」嘅惡性循環，2025 年 177 款車型官宣降價，新能源汽車均價降幅達 11%，直接導致比亞迪、吉利等頭部車企單車利潤大幅下滑。此外，單一嘅「賣硬件」盈利模式同高額研發投入，進一步壓縮咗利潤空間，令行業陷入發展困境。

喺行業普遍承壓嘅同時，出海成為最亮眼嘅增長亮點，成為車企突圍嘅重要路徑。2026 年前兩個月，國內汽車出口達 155 萬輛，同比增長 61%，3 月更係迎嚟爆發式增長，奇瑞、比亞迪等車企出口量創下新高，其中奇瑞單月出口超 14.87 萬輛，刷新中國車企單月出口紀錄。中國車企嘅海外版圖不斷擴大，比亞迪 Atto 3 喺德國售價約為國內兩倍，奇瑞海外收入佔比過半，東南亞、歐洲、拉美成為核心市場，泰國、巴西等地嘅本地化工廠加速落地，中國汽車正從「產品輸出」向「技術輸出、品牌輸出」升級。國際油價持續高位運行，更令中國新能源汽車嘅成本優勢凸顯，泰國總理更換比亞迪通勤座駕、曼谷車展中國車企預訂量超越日系品牌，正正係中國汽車全球競爭力提升嘅生動體現。

值得警惕嘅係，行業競爭加劇亦催生咗不良現象，車圈「拉踩」亂象頻發，部分車企陷入流量博弈，忽視技術研發同產品質量，甚至出現惡意造謠、抹黑競爭對手嘅情況，不僅擾亂行業秩序，亦可能畀消費者帶來安全風險。與此同時，政策正持續發力規範市場，《汽車行業價格行為合規指南》嘅實施為惡性價格戰劃紅線，以舊換新政策則有效刺激消費，為行業健康發展保駕護航。

陣痛之下，變革叢生。2026 年嘅中國汽車行業，既係利潤率承壓嘅調整期，亦係高質量發展嘅轉型期。價格戰嘅退潮、技術嘅迭代、出海嘅提速，正喺重塑行業格局。對於車企而言，唯有摒棄內捲思維，聚焦核心技術自研，挖掘用戶全生命週期價值，深耕海外市場，先至能穿越行業週期。相信喺技術創新同政策引導嘅雙重助力下，中國汽車產業終將告別「薄利困境」，實現從「汽車大國」向「汽車強國」嘅跨越，喺全球舞臺上展現更強競爭力。

中國汽車出海進入「深水区」：本土化係必答題？

中國汽車出海正站喺一道分水嶺上。

過去幾年，憑藉新能源產業鏈嘅先發優勢同產品力嘅快速提升，中國品牌汽車已經駛入全球大部分國家同地區，從智利嘅安第斯山脉到比利時嘅安特衛普港，從泰國嘅曼谷車展到挪威嘅奧斯陸展廳，中國造汽車嘅身影係越來越密集咗。不過，表面嘅繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國嘅反補貼調查劍嘅高懸，部分市場對中國品牌嘅接受度依然停留喺性價比嘅刻板印象入面，生產、服務體系嘅本土化缺失，亦都會導致用戶口碑嘅參差唔齊。

這些問題嘅根源在於，部分企業嘅出海仍停留喺貿易思維層面——把國內生產嘅產品運出去賣掉，而未能真正融入目標市場嘅產業生態，要突破這一困局，就需要重新理解全球化嘅內涵，企業需要喺全球範圍內重新配置研發、製造、營銷資源，構建一套能夠自我循環、持續進化嘅生態系統。這也就意味着：產品要適配不同市場嘅能源條件同消費習慣，製造要扎根以實現政策避險同供應鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對於中國車企而言，這既是必須跨越嘅門檻，亦係從出口大國邁向汽車強國嘅必經之路。

喺這樣嘅背景下，零跑汽車 26 年一季度嘅海外表現成為一個值得剖析嘅樣本，同 Stellantis 嘅合資公司快速鋪開渠道，針對不同區域市場、不同使用場景進行精準嘅產品適配，開闢了一條區別於傳統整車出口嘅路徑——以合資為紐帶、以本地化製造同產品適配為支撐嘅全球化新模式。

出海為什麼係必答題？

理解中國車企出海嘅緊迫性，需要先睇清國內市場嘅真實狀況。

蓋世汽車研究院整理嘅相關數據顯示，2025 年國內在售嘅汽車企業有 78 家，在售嘅汽車品牌有 125 個，在售嘅車型更是高達 953 個，而這一係列數字嘅背後，係一個正在進入存量競爭嘅市場——總量不再快速增長，但參與競爭嘅主體並未減少，市場供給側嘅擁擠程度喺全球主要汽車市場中都堪稱係名列前茅。

更關鍵嘅問題在於產能同需求嘅錯配，近年來，國內汽車行業嘅產能利用率長期徘徊喺警戒線以下，大量同質化產品喺同一價格帶內擠壓，導致價格戰從階段性促銷演變為常态化生存策略。中國汽車流通協會發布嘅《2025 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，超半數經銷商未能完成年度銷量目標，55.7% 嘅經銷商陷入虧損，盈利面收窄至 23.5%，創近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價格戰越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道嘅持續失血，最終勢必會侵蝕品牌價值同用戶信任。

與國內市場嘅內捲形成鮮明對照嘅係海外市場提供嘅結構性增量空間。中國汽車工業協會發布嘅出口數據顯示，2026 年一季度，國內汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，其中新能源汽車已經成為拉動出口嘅主要動力，一季度國內新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。

更關鍵嘅係，多數海外市場嘅新能源車滲透率仍處於爬升期，消費者對價格敏感度相對較低，品牌溢價空間亦明顯大於國內。對於中國車企而言，海外市場不僅係銷量嘅「第二增長曲線」，更係改善利潤結構、分散單一市場風險嘅必經之路。

而喺所有海外區域中，歐洲市場嘅戰略地位尤為特殊。呢片全球傳統工業汽車嘅腹地，既係品牌含金量嘅試金石，亦係當前貿易博弈嘅最前沿。歐洲消費者對車輛品質、安全標準、售後服務嘅苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高嘅產品標準同更完善嘅運營體系。

同時，歐洲亦係全球碳減排政策較積極嘅地區之一，電動化轉型嘅方向相對明確。能否喺歐洲市場逐步站穩腳跟，不僅關乎中國車企嘅全球品牌高度，亦喺一定程度上檢驗住大家嘅技術、製造、渠道、售後等綜合能力是否達到全球一流水準。

而綜合實力嘅差異，最終會體喺終端表現上。

2026 年一季度，零跑海外出口銷量超 4 萬輛，創歷史新高。其中歐洲市場貢獻突出——歐洲 16 國上牌量為 2.33 萬輛，同比增長 726.5%，喺歐盟 12 國嘅純電銷量約為 1.7 萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

喺意大利純電動車市場上，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更是高達 44.6%。喺德國，德國聯邦機動車運輸管理局公布嘅數據顯示，零跑一季度喺德國嘅上牌量為 3168 輛，同比增長 370.7%，剛剛過去嘅 3 月，零跑喺德國迎來第 10000 輛汽車嘅交付。

能夠喺歐洲最核心嘅市場站穩腳跟，不僅意味著零跑嘅產品力獲得咗最嚴苛市場嘅認可，更代表咗中國汽車品牌喺品質感知同品牌形象上嘅實質性躍升。

出海是一個系統化工程

國內競爭加劇同價格戰常态化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確咗國內車企點解一定要出海之後，真正決定成敗嘅問題便轉向咗：以咩樣嘅方式出海？

過去幾年，中國汽車出口嘅爆發式增長掩蓋咗一個深層隱憂：大量出口仍停留喺貿易思維階段，即將國內生產嘅整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。這種模式嘅脆弱性，喺 2025 年以來全球貿易保護主義抬頭嘅背景下暴露無遺，歐盟反補貼調查、美國加徵關稅、土耳其同巴西等國嘅本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內整車出口嘅政策成本。更致命嘅係，單純嘅貿易出口好難真正構建起品牌忠誠度，售後服務網絡嘅缺失更會持續侵蝕用戶口碑。

本土化，已經成為中國車企出海必須跨越嘅核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當然，本土化嘅挑戰同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規、文化差異、供應鏈配套不足等現實障礙。更關鍵嘅係，本土化不能簡單複製國內模式——不同市場嘅能源基礎設施、消費偏好、法規標準差異巨大，要求車企喺產品定義階段就具備全球化開發能力，而非事後「打補丁」。

真正嘅本土化競爭，本質上係體系能力嘅競爭：誰能喺研發、製造、供應鏈、營銷、售後等环节實現全球協同，誰才能真正扎根海外市场。

喺呢一維度上，零跑嘅表現同樣具有代表性。其全球化戰略嘅核心，唔係孤立嘅海外工廠，而係一套以「合資合作 + 本地研發製造 + 產品適配」為支柱嘅系統化框架。

與 Stellantis 嘅合資模式係最具差異化嘅起點。喺過去，中國汽車出口嘅品牌溢價能力有限，售後服務網絡建設滯後，難以真正融入海外主流市場。而零跑透過同 Stellantis 集團成立合資公司零跑國際，將產品、製造同渠道能力進行系統性整合，構建咗可持續嘅本地化運營能力。這種模式既保留咗中國品牌嘅自主性同產品優勢，又充分利用咗合作夥伴嘅本地化資源同市場經驗，形成咗一種更高維度嘅全球化競爭能力。截至 2026 年一季度，零跑已進入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超 40 個國際市場，建成海外銷售同服務網點約 950 家。

本地化研發、製造係零跑系統化能力嘅第二個支點。2026 年 3 月，零跑緬甸 SKD 工廠首輛 B10 下线，項目從簽約到產品交付僅用時 16 個月。同一時間段，零跑喺德國慕尼黑設立歐洲創新中心，構建咗以慕尼黑、杭州、上海為樞紐嘅全球化設計網絡，讓產品定義一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產品適配則係零跑本土化戰略嘅第三個維度，亦係直接面向消費者嘅重要一環。

零跑嘅海外產品策略體現出兩個特點：一係多動力覆蓋，純電同增程並行，適應不同市場嘅能源基礎設施差異；二係精準嘅價值錨定，T03 喺歐洲切入入門級市場，B10 同 C10 則佔據主流價格帶，形成咗明顯嘅價格階梯，既保證咗走量能力，又為品牌向上留出咗空間。接下來，喺 2026 年內，零跑還喺海外推出 B05（國內 Lafe5）同 B03X（國內 A10）兩款新車型，進一步豐富喺海外市場上嘅產品矩陣，覆蓋更多細分市場。

本地化製造同產品適配帶來嘅不僅係成本優化同關稅規避，更係一系列獨特嘅競爭壁壘。

首先係響應速度。隨著本地工廠投產，企業可以更靈活地調整生產計劃，快速響應區域市場嘅需求變化。其次係政策紅利。多數國家對本地化生產嘅新能源汽車都會提供額外嘅稅收減免、購車補貼、政府採購傾斜或有利嘅市場准入條件。第三係供應鏈韌性。喺全球物流波動加劇嘅背景下，擁有區域化產能，意味著降低咗對遠洋航運嘅依賴，「區域製造、區域銷售」嘅模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風險能力。最後係品牌信任。本地化製造本身就有種承諾——消費者看到品牌喺當地建廠、僱傭當地員工、融入當地經濟，會自然產生更高嘅信任感。

小結：零跑嘅全球化路徑，為中國汽車行業提供咗一個重要啟示：真正嘅出海，唔係把國內嘅產品搬到海外銷售，而係喺全球範圍內構建一套能夠持續進化嘅生態系統。零跑正用住一個個具體嘅落子，編織一張覆蓋全球嘅價值網絡，呢張網絡嘅價值，不僅喺於銷量嘅增長，更喺於佢構建咗一套應對貿易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任嘅系統性能力。

3 月，內地私家車銷量下降 17.5%，出口卻激增 124%。一跌一漲之間似乎透露出，2026 年中國汽車市場嘅增長重心發生咗轉移。

點，2026 年車巿仲能保持增長嗎？喺 2026 智能電動汽車發展高層論壇上，多位專家畀咗肯定答案：

國家信息中心原副主任徐長明用“內地穩，國際漲”概括全年基調。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，市場長期增長邏輯冇變。乘聯分會秘書長崔東樹嘅判斷更為直接：2026 年內地車巿勉強企穩，真正嘅增量睇海外。

內地放緩

2025 年，內地汽車銷量達到 2700 餘萬輛，以同比增長 6.7% 完滿結束。但 2026 年增長勢頭冇保住，一季度內地私家車零售銷量為 422 萬輛，較去年同期減少 90 萬輛，令業界始料未及。

內地市場銷量下滑，與需求端階段性透支有一定關係。2026 年後，政策邊際退坡疊加需求前移，一季度市場出現明顯回落。王青以此比喻，“只要你一直走，唔可能只有上坡冇下坡。”

利潤體系嘅變化，亦喺一定程度抑制咗市場嘅活躍度。喺原材料價格上漲、供應鏈成本壓力加大嘅背景下，整車企業利潤空間被大幅壓縮。當前汽車行業利潤率已從此前約 8% 下降至唔足 3%。

與此同時，喺“反內卷”嘅行業共識下，促銷力度維持喺約 10% 嘅穩定水平，未再出現大規模降價刺激。價格穩定有助於行業長期健康，但短期削弱咗銷量彈性。

2026 年，各地以舊換新補貼政策落地節奏滯後，令“等等黨”觀望情緒變重。數據顯示，1 月上旬全國只有 6 個省份相關政策落地，直到 2 月中旬先基本完成。徐長明調查發現，僅燃油車用戶中有 38% 推遲咗購車計劃，還有 4% 取消咗購車計劃。呢種集中等待，直接壓低咗一季度成交數據。

圖片來源：車百會研究院

結構性因素亦喺擾動車巿。崔東樹指出，2026 年車購稅免稅政策調整至 5%，補貼方式由定額改為按車價比例且無下限，低價小型微電動車因此受到嚴重衝擊。同時傳統燃油車喺高油價嘅持續壓制下，3 月環比增長幾乎為零。

而更深层嘅問題在於，當前車巿嘅核心驅動已從首次購車轉向置換升級。呢部分“有車開、可換可不換”嘅用戶，喺經濟預期唔明朗時，容易推遲甚至放棄購車。王青對此直言，“相比之下，首次購車嘅剛性反而更強，波動更小。”

顯然，一邊係新能源入門車型“踩煞車”，一邊係燃油車“難以爬坡”，內地市場承受雙重壓力。

出海大增

與內地市場形成鮮明對比嘅係，中國汽車出口正經歷高速增長。數據顯示，今年 1-3 月，汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%；其中新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。從呢度睇得出，出口尤其是新能源出口，已係當前中國汽車市場最強大嘅增長極。

點解喺內地降溫嘅情況下，海外市場能夠逆市爆發？

呢與全球市場本身仍有增長空間有關。徐長明指出，過去 60 年全球汽車銷量每十年增加 1000 萬輛，近二十年增量更大。

圖片來源：比亞迪

尤其係新興市場，像東南亞、南美、非洲等地區汽車普及率仍然較低，市場處於發展初期，需求增長空間較大。目前，上述新興市場年銷量已從 900 多萬輛躍升至 4000 多萬輛，超越成熟市場，但仍有增長潛力。佢以東盟為例：7 億人口嘅市場年銷量僅 300 萬輛，而中國 14 億人口對應 2400 萬輛，差距意味著巨大潛力。

中系品牌競爭力快速提升，係出口增長嘅另一個重要支撐。徐長明給予數據：全球每賣出 100 輛汽車，就有 6.5 輛係中系品牌，而五年前仲唔夠 1 輛。

喺新興市場，呢一比例更高，達到 13.6%。電動車領域優勢尤為突出——新興市場每賣出 100 輛電動車，就有 18.7 輛來自中國。喺泰國，去年 12.6 萬輛電動車銷量中，中系車佔咗 10.9 萬輛；喺印尼，中系電動車市場佔有率高達 91.7%。

消費者口碑亦喺同步跟進。當地用戶評價中國電動車“安全係數做得好”，燃油車則被認為“價格接近本土品牌，但配置遠超”。從性價比認可到品質認可嘅轉變，係出口持續增長嘅根本支撐。

從產品邏輯睇，新能源汽車嘅結構優勢同樣關鍵。崔東樹指出，電動車“結構更簡單、成本更低”，以低成本推動汽車普及。呢種“低成本 + 可接受技術”嘅組合，令中國汽車喺發展中國家具備更強嘅滲透能力。

內地市場嘅壓力亦喺一定程度上“倒逼”企業加快出海步伐。喺利潤收窄、競爭加劇嘅背景下，海外市場成為重要嘅增長出口。比如奇瑞，2025 年海外業務收入佔比已超五成，長城汽車亦喺四成左右。

所以，從奇瑞、比亞迪到上汽、吉利、長安、長城，大批整車企業加速出海，零部件、物流、經銷商、汽車金融機構乃至售後服務亦喺協同跟進，部分經銷商已開始喺海外建設 4S 店。徐長明認為，呢種全產業鏈協同出擊，形成咗系統性競爭優勢。

賽力斯集團副總裁康波將車企出海歸納為三步：第一步“走進去”——透過貿易建立業務基礎；第二步“走上去”——推進本地化生產同研發；第三步“走出嚟”——實現技術標準同品牌價值嘅全球輸出。佢指出，當前中國車企正處於由第一階段向第二階段跨越嘅關鍵時期。

內地車巿到頂咗？

一季度內地市場嘅深度下滑，係唔係代表住，內地汽車市場已經觸及增長天花？

王青、崔東樹等專家嘅回答係：遠遠未夠。當前車巿嘅疲態並非源於需求飽和，而係短期嘅結構性失衡。問題唔喺“有無需求”，而係“需求如何釋放、結構如何匹配”。

從總量空間嚟睇，崔東樹給予對比：全球 80 億人口，按正常水平年銷量應達到 4 億輛，目前只有 9000 萬輛；中國 14 億人口，理論上應達到 1.8 億輛，實際上只有 3000 萬輛。佢直言，“冇量嘅增長就無乜一切增長。”

王青亦由發展階段佐證：當前中國正處於每千人汽車擁有量 200 至 400 輛嘅中低速增長區間，到 2030 年國內銷量潛在年增長率仍喺 2% 左右。市場嘅基礎增長邏輯並冇動搖。

圖片來源：車百會研究院

人口結構嘅變化說明需求並冇消失，只係喺轉移。當前中國汽車消費嘅主力正從年輕群體向中老年群體轉變——60 至 70 歲人群（13%）佔比已超過 20 至 30 歲群體（10%）。呢個變化意味著傳統以年輕人為核心嘅消費假設正被打破，消費邏輯發生改變，需要新嘅產品同服務體系去承接。

區域結構嘅唔均衡，則係“放緩”表象嘅重要原因之一。一線城市汽車保有量已接近較高水平，而中西部及縣鄉地區普及率仍偏低。崔東樹指出，推動中西部同農村地區嘅汽車普及，尤其係中老年群體購車需求嘅釋放，將係未來增長嘅重要來源。增長重心需要由一線城市向更廣泛區域轉移。

從需求類型嚟睇，中國汽車市場已進入以置換為主導嘅新階段。報廢更新喺 2025 年嘅銷售結構中已成重要組成部分，標誌住市場由“增量驅動”轉向“存量驅動”。呢種轉變增強咗市場嘅可持續性，但也提高咗增長嘅複雜性——置換需求更容易受到經濟預期同收入變化嘅影響。

喺呢個背景下，政策嘅作用尤為關鍵。崔東樹提出，汽車消費需要“長效政策穩增長”，並給予兩個具體建議：將購車支出納入個稅專項扣稅，以及汽車消費信貸利息稅前扣稅。

市場結構嘅調整，同樣需要企業層面嘅主動適應。王青指出，未來消費將更加個性化、圈層化，情緒消費同場景消費日益凸顯——消費者唔再只關注馬力同扭矩等硬指標，更在意“帶細路仔出街唔暈嘅車”“落雨落雪日行車唔打滑嘅車”。

圖片來源：車百會研究院

小紅書商業交通出行行業平台專家朱舜杰分享嘅數據亦印證咗呢點：超過 62% 嘅用戶透過生活場景類筆記完成搜尋同轉化。車廠嘅營銷邏輯，必須由“參數比拼”轉向“生活方式提案”。

嵐圖汽車 CEO 蔣燾認為，未來好車嘅標準正被重新定義，邊個能提供更懂用戶、更安全、更便捷嘅智能化體驗，邊個就贏得市場。佢特別強調要堅持“聽勸”文化，將用戶聲音直接轉化做研發同服務嘅改進。

不過，汽車後市場嘅短板亟需填補。電驢時代 CEO 張斌直言，當前新能源車後市場存在四大“卡頸頸”難題：三電維修壁壘高、授權體系未開放、行業“只換唔修”造成巨大浪費、服務網絡下沉唔到。

與此同時，深藍汽車全球市場總經理彭錢磊同嵐圖汽車 CEO 盧放則異口同聲地強調，行業應拋棄低水平價格戰，轉向價值競爭——技術投入同品牌建設先至係穿越周期嘅根本。

2026 年，靠出海

2026 年車巿可以用徐長明一句說話概括——“內地穩，國際漲”。

徐長明對內地市場保持相對穩健嘅預期。佢認為，中國汽車市場尚未進入收縮週期，而係處於“波動式緩慢增長”階段，年均增速大致喺 2% 至 3%。支撐邏輯係：約 4.8% 嘅 GDP 增速能夠維持 2300 萬至 2400 萬輛嘅國內需求規模，鼓勵汽車消費嘅政策仍持續，並透過優化方式持續釋放置換需求。

佢預判，隨著各地政策逐步落地，加之二季度 60 多款新車集中上市，市場有望出現修復性回升。佢同時坦言，喺多重因素影响下，全年國內銷量仍存在小幅下降嘅可能。

崔東樹嘅判斷更為審慎。佢透露，乘聯分會透過 50 家企業參與嘅專家預測體系持續修正全年預期：年初判斷為“零增長”，隨後逐月下調至負 1%、負 4%、負 5%，到 4 月份已進一步調整至負 7.6%。

需求恢復節奏慢於預期，調整壓力喺持續加大。佢同時指出，出口嘅增速預期卻喺同步上調：由年初 18%，逐步提高至 21%、25%，再到目前嘅 35%。正係呢種“內降外升”嘅對沖，直接重塑咗全年總量嘅判斷邏輯。

崔東樹據此測算，儘管國內需求波動較大，但喺出口快速增長嘅支撐下，全年廠家批發同比增速仍有望維持喺 0 至 1% 之間。換句話說，總量層面嘅“穩定”，並非來自內需回暖，而係出口擴張對沖嘅結果。

王青則認為，汽車消費嘅長期表現，根本上取決於經濟增長、就業狀況以及居民收入預期。喺當前階段，相關修復仍需要時間；而出口已經成為唔可以忽視嘅增量來源，對穩定行業規模發揮住現實作用。內需決定長期趨勢，出口決定短期表現。

出口能夠承擔“穩大市”角色，首先來自規模基礎與增长速度嘅雙重優勢。2025 年中國汽車出口規模已達 800 萬輛，2026 年一季度仍保持超過 57% 嘅增長，對總量嘅拉動效應十分顯著。

更深層嘅原因，在於全球市場空間同中國產業能力嘅匹配——呢種能力唔單體現喺整車產品上，仲體現喺零部件、物流、金融等全產業鏈嘅協同輸出上。隨著越多企業主動佈局海外市場，出口已從單一產品輸出轉向系統性能力輸出。

如崔東樹所總結嘅，“總量都係唔錯嘅，好平穩喺 0 至 1 增長，但係 0 至 1 嘅增長，係出口暴增同國內需求兩大波動帶出嚟嘅。”

由係咁睇，2026 年嘅中國汽車市場，已進入新嘅發展階段。內地市場唔再承擔高速增長嘅主要任務，而係轉向提供穩定基礎；出口則成為驅動規模擴張嘅關鍵變數。呢種“靠出海”嘅格局喺短期內仍會持續，並對行業運行產生決定性影響。

但呢一個階段並非終點，而係過渡。崔東樹說得直接，“中國汽車未來國內消費有望達到 4000 萬輛規模，到 2030 年前後實現呢個目標具有較大可能性。”眼前嘅波動終將過去，由 3000 萬至 4000 萬嘅跨越，先至係中國汽車產業真正嘅方向。