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2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布咗一份名為《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》嘅文件。
文件共四章二十條，核心要求好明確：建立以成本為基礎嘅海外定價策略，避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象；同時要求車企加強產品出海評估，避免唔符合目標市場同使用環境需求嘅產品出海。
中國車走出去，已經係近幾年汽車行業嘅主題之一，2025 年中國汽車出口數量達到咗 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，與此同時，中國車企也已在 80 多個國家同地區投資當地嘅汽車製造業。
但此時，出台咗這樣一個針對汽車海外市場競爭相關嘅文件，或許說明一個問題，規模擴張嘅背後，出海秩序嘅隱憂正浮出水面，點解係呢個時間點？答案可能藏喺一段二十多年前嘅往事入面：中國摩托車喺東南亞從巔峰到潰敗嘅全过程。
#摩托車慘劇：從市佔 80% 到不足 1% 嘅教訓#
上世紀 90 年代末，中國摩托車已經走出国門，並且喺東南亞市場迎來咗一段高光時刻。
此前東南亞嘅摩托車市場被日系品牌牢牢喺佢哋手中，本田、雅馬哈、鈴木呢幾個頭部品牌壟斷東南亞超 90% 嘅摩托車市場，當時嘅單車市場均價喺 2000 美元左右。
1997 年之後，隆鑫、嘉陵、宗申等中國摩托車品牌相繼批量出海，憑藉大幅度低於日系品牌嘅售價，用 500-700 美元嘅極低定價快速搶佔市場，到咗 2002 年左右，中國摩托車喺越南等核心區域市佔率全面壓制日系品牌。
當時嘅摩托車企業喺中國生產零部件，喺越南等當地市場進行組裝，市場份額從 1999 年嘅 23.8% 迅速升至 2000 年嘅 75.2%，2001 年達到 80.5%。2001 年，中國品牌市場佔有率超過 60%；2002 年，出口額達到 19.2 億美元，整體市場份額攀升至 80%。
但咁樣嘅繁榮並冇持續多長時間，透過價格來搶市場，讓呢啲摩托車企業嘗到咗甜頭，短期內節節攀升嘅市場佔有率亦令其認為呢種粗放嘅競爭邏輯會持續生效。
於是去底線嘅價格內捲出現咗，同行之間瘋狂搶奪訂單、持續壓價，單車出口嘅利潤直接被壓縮至美元嘅個位數，摩托車企已經唔再重視品質，只睇重銷量；更有甚者開始搞一錘子買賣，喺當地市場傾銷國內滯銷嘅產品，賣光庫存就跑，完全冇售後。
咁樣嘅競爭結果可想而知，產品質量喺短期內出現咗系統性崩塌，成本倒逼佢哋喺零部件上面偷工減料，車輛普遍出現引擎漏油、車架斷裂、油耗失控等嚴重故障，當時嘅東南亞消費者眼中，中國摩托車返修率極高，小故障頻發，唔到 3 年就需要大修，四五年就報廢。
2004 年，一輛中國製造嘅摩托車喺胡志明市行駛時突然車架斷裂，導致騎手重傷，越南媒體瘋狂報道，全國掀起關於中國產品耐用性嘅討論熱潮。
喺呢種背景下，日系品牌開始咗反擊，本田推出咗平價車型，叠加買斷式售後、深度本土化供應鏈，構建起中國廠商無法抗衡嘅全周期服務壁壘，最終喺 2004 年至 2006 年兩年嘅時間內，中國摩托車市場佔有率從 80% 暴跌至不足 1%，後續日系摩托車憑藉穩定質量重新佔據 95% 嘅市場份額。
中國摩托車敗走東南亞，呢度嘅根本原因或許唔係日系品牌喺摩托車領域擁有絕對嘅技術代差，其就係因為無休止嘅內捲，截至 2025 年，泰國摩托車市場全年總銷量 171.18 萬台，本田、雅馬哈等日系品牌市佔率高達 96.2%，中國內地品牌僅留存 0.69%。
二十年嘅時間過去咗，呢個教訓似乎正被遺忘，尤其係而家中國汽車產業似乎就係二十年前摩托車產業嘅鏡像。
#中國汽車：一邊狂奔，一邊埋雷#
近幾年，喺中國汽車開啟咗產業嘅變革之後，來自國內嘅車企喺呢條狂奔嘅路上就冇放緩過腳步，尤其喺出海領域，從 2020 年嘅不足百萬輛起步，中國汽車出口喺短短數年間完成咗驚人嘅跨越。
2025 年全年汽車出口達到 709.8 萬輛（中汽協口徑），同比增長 21.1%，其中新能源汽車出口 261.5 萬輛，同比翻倍；而係以乘聯會更寬泛嘅統計口徑計算，2025 年全年出口量更高達 832 萬輛。
進入 2026 年，呢股勢頭絲毫未減，上半年汽車出口即達 509.6 萬輛，同比猛增 65.3%，首次在半年度內突破 500 萬輛大關；7 月單月出口 91.8 萬輛，同比增長 87.8%。多方預測，2026 年全年中國汽車出口有望首次突破 1000 萬輛。
唔得唔講呢啲數據睇落非常亮眼，但亮眼背後，中國車出海正遇到同當年摩托車慘劇高度相似嘅風險。
中國車企喺國內已經卷到咗極限，2026 年上半年，汽車行業整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低；630 款新車扎堆上市，95% 月銷唔過萬；國內銷量同比下滑 20% 以上，喺國內市場已經卷唔動咗，於是大量車企把目光轉向海外。
海外相對國內市場嚟講無疑係藍海，本應該係一個生存空間更大、前景更廣闊嘅增量市場，但壞就壞在，有啲車企把國內嘅打法也帶咗出去。
「內捲」外溢嘅苗頭已經出現，喺東南亞、中東、南美等增量市場，部分中國車企集中湧入 A 級新能源乘用車賽道，價格高度重疊喺 10 萬 -15 萬元區間，將國內「以價換量、快速鋪貨」嘅打法平移過去，迫使其他車企不得不採取類似應對策略。
部分區域渠道端出現同屬中國品牌嘅經銷商跨區域竄貨、頻繁降价等無序營銷行為；更有個別企業為衝短期銷量排名，大幅壓縮售後備件儲備同用戶服務嘅投入，將海外渠道建設簡化爲「搵代理、行批發」嘅粗放模式。
泰國市場，中國品牌電動車售價已從 2023 年嘅均價約 120 萬泰銖下探至 2026 年嘅 80 萬泰銖區間，比亞迪海豚部分版本價格從 80 萬泰銖跌至 50 多萬泰銖，價格跳水引發連鎖負面效應：車輛二手殘值大幅縮水，大量車主貸款餘額高於車輛估值，部分品牌降价過猛遭當地消費者投訴。
2024 至 2026 年，泰國消費者保護委員會同消費者委員會累計受理電動車相關投訴 1348 宗，投訴集中喺四個方面：頻繁降价摧毀用戶資產預期、重銷售輕售後嘅資源錯配、新勢力經營穩定性引發消費者焦慮、車輛實際表現同宣傳唔符。
泰國正喺推進嘅新版《檸檬法》（《商品瑕疵責任法》草案）已明確將電動車納入重點保護範疇，實行舉證責任倒置，車輛交付 1 年內出現故障，直接推定交付時就存在缺陷，由車企/銷售方舉證瑕疵並非出廠自帶，無需要消費者自行取證。
與此同時，底盤銹蝕、售後缺位等問題同質疑正喺浮現，有國外汽車評測網站歸納咗中國電動車嘅五大高頻問題：軟件唔穩定、售後網絡不足、配件供應延誤、ADAS 標定弱點、殘值快速貶值，底盤兩年銹穿、售後缺位、零部件斷供等質疑聲喺海外社交媒體上持續發酵。
#摩托車悲劇嘅訊號，已經顯現#
中國汽車品牌喺海外市場正面臨多重挑戰，隨著出口量喺 2026 年劍指千萬輛大關，一些問題開始集中暴露。
從產品自身嘅角度嚟睇，產品嘅質量隱憂係最直接，同時亦擁有較大影響嘅一個因素，好多出口到海外嘅車型基本上都係喺中國本土進行研發，但係海外市場唔同於中國本土環境，進入海外後會出現一啲水土唔服嘅情況。
例如喺德國不限速高速上電耗過高；喺俄羅斯、北歐等地區，底盤易因融雪劑腐蝕出現銹蝕；喺墨西哥等路況複雜嘅地區，動力同噪音控制表現唔佳，海外用戶投訴嘅問題包括電池故障、續航縮水、軟件唔穩定、智能駕駛輔助系統（ADAS）標定有缺陷等，多家中國車企都喺海外發生過召回。
除此之外，就係中國車跑出去咗，但係整個售後服務體系仲未跟得上。而家海外市場普遍存在售後網點不足、配件供應延誤、維修技師缺乏等問題，而且唔同國家嘅充電標準唔統一、APP 生態割裂，亦增加咗服務難度。
值得一提嘅一點係，售後相關問題跟不上，帶來嘅係一連串嘅連鎖反應。
近期，有幾家海外保險公司收緊甚至拒絕為中國新能源汽車提供保險服務，8 月中旬，荷蘭頭部保險商 Univé（會員超 180 萬）以「零部件短缺、維修網絡唔完善、技術資料匱乏」為由，更新咗承保規則。
像紅旗、長安、嵐圖、零跑、捷途、歐萌達、猛士等中國品牌，該保險公司完全拒保；東風、蔚來、螢火蟲、極氪等品牌僅可購買法定最低限度嘅第三者責任險；比亞迪、MG、領克喺當地有完整嘅本地化服務體系，目前未受影響。
Univé 強調，此舉同車輛質量或原產國無關，根本原因在於部分品牌「售後服務體系建設未跟得上擴張節奏」，比如有維修廠為等一個中國品牌電控單元耗時近 200 日，期間代步車、停車費等額外成本接近 1.8 萬歐元，相當於荷蘭普通全職員工五個幾月嘅薪金。
同樣嘅情況仲有英國，由於缺乏歷史理賠數據、維修成本高昂且供應鏈唔成熟，保險公司普遍對中國品牌車型上險持謹慎態度，有調查顯示，有一半中國品牌嘅保險請求被拒絕，而且可投保嘅保單，價格有時係同級燃油車嘅近兩倍。
像 Jaecoo 7 年均保費 1103 英鎊，而同級斯柯達 Karoq 只得 577 英鎊，原因同樣歸結到售後方面，英國保險業協會報告顯示，部分中國品牌車型維修成本較同級歐洲品牌高出 30%-50%。呢啲問題都係指向一個因素，產品賣出咪係第一關，構建一個完善、可靠嘅本地化服務體系，先至係真正立足海外市場嘅關鍵
#卷完國內卷出海，點解喪失理性？#
中國車企明明知道內捲嘅危害，無論係行業嘅集會，定係國家層面嘅呼籲，其實大家都知內捲百害無一利，但係國內呼籲咗咁多年，冇人停低過，至於點解仲要把戰火引向海外？呢其實係一個值得思考嘅問題。
呢度背後嘅原因不外乎係呢幾點。
首先，國內已經卷唔動咗，國內市場嘅總量基本上已經穩定喺而家嘅數量級上，未來一段時間肯定唔會出現新嘅增量，國內銷量同比下滑超 20% 呢個數據就已經好說明問題，但係喺呢種情況下，國內嘅車企唔敢停低，因為停低就意味着退出，咁就出海就唔係新增量嘅選擇，而係為咗活落去嘅選擇。
其次，海外或許有更高嘅利潤空間，而家中國品牌嘅產品喺海外嘅定價普遍高於國內，而且無論係新能源定係智能化，呢相對海外市場嘅產品嚟講，都仲算係中國車企嘅差異化優勢，咁就喺國內行業利潤率只得 1.5% 嘅而家，海外市場嘅機遇唔得唔使人有賭一把嘅心態。
最後，國內嘅產能需要一個出口，而家國內整車設計總產能係要超過 4000 萬輛嘅，但係而家嘅產能利用率只有唔到 60%，呢啲產能國內已經無空間消耗咗，咁就出海其實就係成咗唯一嘅選擇。
但問題在於，而家好多車企出海係為咗賺錢，係為咗活落去，從人性嘅角度嚟講，我哋都知喺極端條件下，好可能做出一些唔理智嘅事，所以內捲呢個手段自然有人唔會鬆手，不過最关键嘅問題在於海外市場絕非中國市場嘅簡單外化。
但係就似前面所講，「中藥」治唔到嘅內捲，但係「西藥」可有得係手段，中國車出海好不容易有咗依家嘅規模，如果始終記唔住以前嘅歷史教訓，咁好可能會因為某些企業嘅短視行為，而毀咗整個行業多年積累嘅成績同信譽。
#出路喺邊？精細化先至能撬動市場#
三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，正係對呢個問題嘅官方回應。文件強調依法合規、公平競爭、互利共贏嘅基本原則，本質上係喺引導車企從「價格驅動」轉向「價值驅動」。
真正想要實現海外嘅良性擴張，只得一條路：精細化運營配合本土深耕。
比亞迪喺日本嘅做法就係一個值得參考嘅例子，今年 7 月，比亞迪專為日本市場量身打造嘅純電 K-Car「海獺」（RACCO）正式上市，指導價 214.5 萬至 249.7 萬日圓，唔係將中國車型換個名賣去日本，而係一款「由零開始」針對日本消費場景開發嘅車。
右軚、懷檔、四座位、直式雨傘槽、A 柱三角窗減盲點，為咗適應 K-Car 規格，長闊高唔超過 3400/1480/2000mm，比亞迪重新設計咗車身尺寸、電池佈局同空間方案，更重要嘅係，比亞迪喺日本放棄咗中國市場最擅長嘅打法：唔卷價格，卷配置。
海獺搭載 22.4kWh 同 35.84kWh 兩種刀片電池，續航分別達 210 公里同 320 公里，係日本純電 K-Car 中嘅最長續航，全系標配 V2L 對外放電同 V2H 車對家供電，相比之下，日產 Sakura 同三菱 eK XEV 搭載 20kWh 電池，續航 180 公里，起售價 233 萬至 239 萬日圓，海獺入門版不僅價格低咗約 19 萬日圓，續航反而多咗 30 公里。
兩週拿下 1000 張訂單，約八成嚟自頂配版本，喺日本本土市場進口車大市同比下滑 10% 嘅背景下，海獺增長 69%。
再有奇瑞喺西班牙同 EBRO 合資，盤活巴塞羅那前日產工廠；吉利以 2.21 億歐元收購福特西班牙工廠 34% 股權；比亞迪喺巴西巴伊亞州生產基地已正式投產，超 5 萬輛汽車落線，從整車出口到本地化生產，從賣產品到建體系，呢條路雖然比整車出口難，但亦係而家唯一走得通嘅一條路。
無論點講，商務部等三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，係呢個行業第一次系統性反思「出海點出」嘅規範性文件，其亦反映出而家中國汽車產業已經意識到唔可以再咁卷落去嘅現實。
不過文件始終都只係文件，真正能阻止「內捲外溢」嘅，仲係要靠每一家出海車企嘅自覺，中國摩托車喺東南亞從 80% 到不足 1% 嘅故事猶喺眼前。
中國汽車出海正喺承前啟後嘅關鍵轉折點，長遠競爭嘅勝負，早已唔取決於邊個嘅價格更低、出貨更快，而在於本地化運營、全球合規治理、產業鏈協同同品牌建設嘅綜合能力，拒絕內捲外溢，唔係一句口號，係中國汽車出海必須守住嘅底線。
