「電解液係電芯嘅「血液」。電芯要快充、耐低溫、長循環，血液配方就得跟住換。」9 月 16 日傍晚，面對《鳳凰 WEEKLY 汽車》等媒體嘅採訪，新宙邦副總裁錢韞嫻多次提到這個邏輯。據佢介紹，就算係同一款磷酸鋰鐵電芯，十幾年間電解液配方已經調整咗 60% 到 70%，能量密度、快充、低溫、長循環，每一項性能訴求都在推住配方向前推進。                                    

圖/鳳凰 WEEKLY 汽車

十幾個小時後，欣旺達動力喺 9 月 17 日上午開幕嘅 2026 新能源電池產業發展大會上發布咗智能閃充電池系統解決方案，再度推高咗閃充嘅極限。基於 15C 峰值閃充倍率，該方案常溫下 5 分鐘從 10% 充到 70%，充電 1 分鐘續航 100 公里，-30℃低溫下 12 分鐘從 20% 充到 97%。按官方說法，由 2022 年量產 4C 閃充電池算起，欣旺達動力用四年時間將呢個數字推升到近四倍。

同日亮相嘅「全能・無界」光儲閃充開放生態平台，將閃充電池、儲能櫃、充電主機、液冷終端，再加一個 AI 雲平台，打包成一整套面向充電站嘅解決方案，讓充電像加油一樣快，讓電池全生命週期更可靠，讓每一度電更聰明、更高效。欣旺達集團創始人王明旺話，電池正由一塊能量載體，變成連接整車、電網同用戶嘅節點。欣旺達畀呢個平台定嘅落地面目標，係到 2027 年底喺全國建成 10000 個兆瓦級閃充站。

閃充越猛，「血液」越要換得勤

點解電解液能決定一塊電池充得幾快？錢韞嫻嘅解釋係，電解液負責傳導鋰離子，冇咗佢，電芯根本無辦法完成充放電。佢喺電芯成本入面佔比唔高，用嘅係基礎化工原料，卻直接關係到大電流下電池會唔會發熱、產氣、提前衰減。

新宙邦同欣旺達動力嘅合作超過十年，最早由消費類電池起步，陪伴欣旺達動力走出深圳、佈局全國，而家欣旺達動力喺國內嘅各大量產基地基本都有新宙邦配套，旗下消費類子公司鋰威嘅材料配套，新宙邦都深度參與。欣旺達動力同時佈局動力、儲能多品類電芯，唔同產品對電解液嘅訴求各不相通，有嘅側重快充，有嘅側重長循環，有嘅對安全、寬溫域有嚴苛標準。

15C 倍率對各項技術提出咗更高要求。大電流快充意味著發熱、產氣、壽命衰減，要令非營運車喺 10 年 30 萬公里質保期內閃充次數唔設限，電芯、熱管理同材料方案都得跟住上。錢韞嫻畀出嘅判斷係，想要將電池壽命提升 10% 到 20%，調整電解液方案係有效路徑。電解液喺電芯成本中佔比唔高，但對性能改善嘅性價比好高，主要透過溶劑、鋰鹽同成膜添加劑（比如常用嘅 VC）去匹配。

呢種匹配都唔係送樣送檢咁簡單。雙方研發團隊已經深度融合，欣旺達動力將電芯指標拆畀新宙邦，新宙邦再將指標拆成電解液開發目標，做材料創新、配方匹配、樣品驗證，小試、中試、量產一路行落嚟。「如果完全依靠盲測、盲目送樣，研發失敗率會好高。」錢韞嫻話。

放喺十年前，呢種合作不可想象。而而家，電解液同電芯製造正經歷從精緻化工邁向大化工嘅發展階段。過去係簡單嘅買賣關係，而家動力電池、儲能電池年複合增長率超過 40%，彈性交付、工藝一致性、安全管控、回應效率，全部都係新課題。

往前看，技術路線亦開始分叉。錢韞嫻提到，過去以為儲能電池技術門檻簡單，冇諗到行業發展速度遠超預期，電芯尺寸持續做大，磷酸鋰鐵體系內部亦喺創新，包括鈉離子、半固態、磷酸鋰鐵錳等方向，新宙邦內部創新團隊已經喺做研發嘗試。

被問起固態電池會唔會替代液態電池，佢嘅判斷係，未來十年液態電池仍係市場主流，固態只會在特定細分場景發展。另一個新變數係 AIDC 數據中心同 AI 數智化場景，智能裝備嘅痛點往往唔係動作執行，而係電池續航，這對能量密度同閃充都提出咗新要求。

儲罐入面嘅出海課

今年 3 月，新宙邦完成咗對欣旺達動力泰國基地嘅電解液批量交付。錢韞嫻回憶，欣旺達動力泰國基地嘅建廠速度「達到世界一流水平」，遠超佢哋嘅預期。

電解液係一種好難伺候嘅產品。保質期最短四五十日，最長唔超 90 日，多數仲要低溫貯運。這意味著新宙邦唔可能喺國內調好再海運過去，必須喺客戶建廠就同步介入，由儲罐系統規劃、駐場支援到檢測實驗室全流程建設。

儲罐本身就係一道坎。國內團隊按國內標準做嘅儲罐，運到泰國過唔咗當地安環審核，連法蘭、接頭嘅規格都同國內唔一樣，照搬國內設計就冇法投用。泰國廠區亦唔全係中方員工，本地工人對危化品使用嘅認知有限，新宙邦仲要針對危化品使用做培訓，同時研讀當地法規、尊重本土文化。錢韞嫻話，這已經唔係一家公司能搞掂嘅事，佢哋同欣旺達動力組成聯合團隊，對呢個海外大項目做項目化管理。

呢種「結伴」係雙向嘅。新宙邦自己嘅全球化佈局起步好早，波蘭工廠 2021 年投產，擁有 6 萬噸產能；美國項目已經拿地開工；馬來西亞工廠喺規劃中，用來輻射泰國、印尼；公司甚至睇中咗中東嘅環氧乙烷、乙烯、原油成本優勢，喺評估當地嘅電解液項目。電解液上游原料大量集中喺中國，但海外市場嘅本地製造政策要求本地化生產，新宙邦唯有將原料、產能、供應鏈一齊往外搬。

喺佢睇嚟，國內新能源乘用車滲透率已經超過 60%，接近 65%，海外大部分市場仲喺 10% 到 15% 徘徊，唔少發展中國家更低。海外部分地區能源供應穩定性弱，戶儲、便攜儲能需求旺盛。增量喺海外，挑戰亦喺海外，政策環境複雜，唔同国家政策變動風險高。

欣旺達動力喺大會上公布嘅 10000 個閃充站目標，聽落嚟好似係一個基礎建設故事。但喺產業鏈嘅更上游，新宙邦們已經喺儲罐、配方、化工園區同本地合規呢些具體環節入面，將中國電池嘅能力一步一步往海外鋪。由消費電池到動力電池，由 4C 到 15C，由深圳到棗莊再到泰國基地。錢韞嫻嘅觀察係，中國新能源產業嘅競爭力，已經唔再係某一家公司嘅單點技術，而係整條鏈一齊走出去、一齊成長嘅能力。

知嘹汽車/費德

2026 年 9 月，美國交通部長肖恩·達菲致函福特汽車行政總裁吉姆·法利，要求福特放棄同中國企業嘅戰略合作關係。呢封信嘅直接指向福特喺密歇根州馬歇爾工廠使用寧德時代授權嘅磷酸鋰鐵電池技術。

過去幾年，歐美對中國汽車產業嘅限制主要集中喺整車層面。2024 年 10 月，歐盟喺 10% 進口關稅基礎上對中國產電動車加徵反補貼稅，綜合稅率最高達到 45.3%。

但美國嘅做法則係根據《通脹削減法案》下嘅 FEOC 規則，2026 年起電池電芯材料成本中必須超過 60% 來自合規企業先至能夠獲得稅務抵免，呢個比例到 2030 年將升至 75%。

呢啲壁壘以前只係盯着「車從邊度嚟」，而家仲得管「技術從邊度嚟」。

福特喺密歇根工廠聘用咗約 1700 名美國工人，工廠完全由福特所有同運營，但僅僅因為電池技術透過許可協議來自寧德時代，就被美國交通部認定為「令人深感憂慮」。

歐盟嘅反補貼稅同樣俾中國車企帶來咗高昂成本。比亞迪被徵收 17.0% 嘅反補貼稅，吉利為 18.8%，上海汽車集團則達到 35.3%。一輛售價 3.8 萬歐元嘅中國電動車，僅關稅成本就超過 1 萬歐元。

但 2026 年 1 月中歐雙方達成嘅價格承諾機制提供咗一個緩衝通道。中國車企可以透過承諾最低進口價格同年度出口配額，替代高額反補貼稅。

呢種放棄部分定價自由度，換取留喺歐洲市場資格嘅做法，本質上係一種以空間換時間嘅策略，但指標並唔治本。

就拿福特同寧德時代合作呢件事。福特都講咗，呢唔係合資企業，都唔係外資製造業務，寧德時代只提供技術許可同培訓服務，福特擁有工廠並控制運營。但即便咁樣，美國政府都不允許。

當然，從美國政府角度看，呢種擔憂有佢嘅道理。畢竟寧德時代早在 2025 年就被美國國防部列入所謂「中國軍事企業清單」，呢種政策環境，即便只係技術許可都會面臨各種不確定性。

儘管環境如此惡劣，中國汽車出口數據依然強勁。2026 年前 8 個月，乘用車累計出口 609.8 萬輛，同比增長 75.7%，全年出口量有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。

但出口量係一回事，全球化能力又係另一回事。

全球諮詢公司艾睿铂嘅報告顯示，中國車企計劃喺海外至少 16 個國家佈局生產基地，預計到 2030 年海外產量將由 2025 年嘅約 120 萬輛提升至 340 萬輛。比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利等地佈局工廠，其中匈牙利工廠預計 2026 年投產，年產能 15 萬輛。上海汽車泰國工廠嘅本地配套率已突破 80%。

其實唔止中國企業，呢種將核心供應鏈環節盡量本地化嘅做法，係唔少跨國車企應對政策風險嘅通用策略。

白話咗講，中國車企做呢啲，都係俾歐美對中國汽車供應鏈限制逼出來嘅。關稅係一方面，各種技術來源審查、本地化率要求同供應鏈安全規則先至係更深嘅約束。

中國車企喺電池技術、製造成本同產品迭代速度上嘅優勢依然存喺，但而家睇，呢啲優勢要轉化成全球市場份額，唔只係能把車賣出去，仲要將製造、供應鏈同服務體系建到目標市場入面去。

所以話，呢場因中國新動力汽車產業出海引發嘅新一輪競爭，正由產品本身，變成邊個能夠喺更多市場建立完整嘅運營體系。

知嘹汽車原創文章，如需轉載請聯絡我們

*圖片來自網絡，如有侵權請聯絡作者刪除*

       9月22日，全球首款搭载SEP浩瀚超级电混的中国新一代豪华旗舰——极氪9X，从福州港江阴港区扬帆启航，大规模发运阿联酋。作为国内50万以上大型SUV销量、口碑及保值率三冠王，极氪9X在阿联酋售价折合人民币超80万元，直指保时捷Cayenne等国际一线豪华SUV。

      今年1-8月，极氪稳居中国高端品牌出口第一，极氪9X的出海，不仅标志着中国旗舰正式登上全球豪车主赛场，更开启了中国品牌高质量出海的全新征程。

极氪9X 树立中国旗舰价值标杆 成海外最贵中国车

      目前，极氪9X已在国内豪华SUV市场树立了标杆：今年1-8月，极氪9X是50万元以上SUV销量冠军，同时位列50万-100万大型SUV三年保值率第一。杰兰路报告显示，极氪9X以近85的NPS值，位列50万元以上全车型第一，获得超八成用户主动推荐。

      在国外，极氪9X享有“中国旗舰”的美誉，在欧洲，其售价近100万元人民币，极氪9X是全球顶奢品牌迈莎锐改装的首款中国车型，改装定制版海外售价超270万元，是当前海外最贵的中国车。在阿联酋，极氪9X售价超80万元，订单已超700单，从国内销冠到海外高价标杆，极氪9X正推动中国豪华新能源在全球豪车市场获得对等价值定价话语权。

      不止极氪9X，极氪旗下多款车型同样受到全球用户认可。极氪009连续4个月斩获中国大陆40万以上纯电MPV销量、口碑双冠，1-8月登顶中国香港、泰国、马来西亚细分市场销冠，海内外市场全面霸榜。

      极氪7X全球交付已超20万台，在海外多地被誉为“豪华版特斯拉Model Y“，以卓越的操控、极致安全，以及标配的顶级舒适配置，重新定义了豪华SUV的价值标准。极氪7X在多个核心市场的售价，都高于同级别的特斯拉Model Y，并实现了量价反超。1-8月，极氪7X一举拿下中国香港、澳大利亚、埃及、墨西哥、马来西亚多个细分市场销冠，全面领跑中型豪华SUV市场。极氪007GT也稳居2026年全球猎装车市场销量冠军。

获全球高端圈层认可，卡塔尔首相、阿联酋王室成员乘坐9X出行

      极氪始终坚持高价值发展路线，在国内市场，极氪品牌单车均价达37万元，车型最高售价近90万元，销量稳居豪华新能源品牌第一；在海外市场，极氪009落地价超200万元，走出了一条差异化、高溢价、高口碑的高质量出海之路。

      从多国政要到国际名流，从商界精英到顶流明星，极氪正成为全球高端圈层信赖的豪华出行座驾。近日，据阿联酋媒体报道，阿联酋王室家族成员、卡塔尔首相都在公众场合被媒体拍到乘坐极氪9X公务出行。在东南亚市场，极氪009成为马来西亚总理、泰国总理等多国政要公务专属座驾。即便在美国市场面临近130%高额关税，科技巨头谷歌旗下Waymo仍大规模进口极氪车型。极氪正以中国豪华品牌身份，在全球高端汽车市场书写新篇章。

 

以代际性领先技术立科技豪华，极氪真正实现高质量出海

      中国汽车出海的浪潮，正以前所未有的速度席卷全球。谁最有希望成为中国高质量出海的价值样本？答案正在逐渐清晰。

      目前国内市场最成功的3个豪华新能源品牌“ZAN”，ZEEKR极氪、AITO问界、NIO蔚来，已经形成全新市场格局，三条技术路线各有侧重，但放在海外市场的检验尺度下，差异也随之显现：问界以智驾见长，但受合规相关因素影响，出海路径面临较大不确定性；蔚来以换电为差异化优势，但海外基础设施仍较薄弱，短期难以大规模复制。

      相比之下，极氪与各国环保政策导向高度契合，领先中国市场一代、领先海外竞品二代以上的卓越产品力，是极氪9X及其他极氪车型在海外卖得又贵又好的核心支撑。极氪全球首创的SEP浩瀚超级电混，兼顾纯电架构的极致性能以及燃油车型的续航优势，馈电和满电都能带来几乎无差别的极致性能体验，被外媒称为重大技术突破。极氪9X搭载的全栈900V高压架构、2.0T混动专用发动机、6C超快充大电池等极致性能配置，既保留了电驱的平顺与低能耗，又消除了续航焦虑，这对还是以400V为主的海外竞品形成降维打击。此外，海外高端消费者尤其爱好尝鲜汽车科技豪华配置，极氪9X搭载的主动稳定杆、二排旋转座椅和语音助手等智能化功能，更是将传统豪华的配置清单升级为“全感官体验”。

 

吉利全球资源与体系协同，筑牢极氪出海底层支撑

      出海，不只是产品远行，更是品牌价值抵达。汽车全球化竞争，已从产品升级为技术、品牌与生态的综合较量。极氪出海不是单兵作战，背后有吉利沉淀30年的全球资源与体系网络。

      截至目前，吉利国际业务覆盖全球六大洲，海外布局11个制造基地，在100多个国家和地区建成超2355家销售及服务网点，形成成熟的全球合规、供应链与本地化运营能力。通过沃尔沃、路特斯、极星等全球品牌协同，吉利积累了深厚海外运营经验，深刻理解不同地区法规、文化与用户需求。多品牌协同与全产业链能力，使其持续位居中国自主品牌出口前列。极氪共享吉利全球体系资源，能快速完成市场准入认证、渠道铺设与本地化服务网络搭建，出海阻力、成本与风险远低于其他品牌。

      今年1-8月，极氪稳居中国高端品牌出口第一，深入欧洲、中东等豪车腹地，布局60多个国家和地区，成为中国唯一实现五大洲交付的全球豪华科技品牌，全球门店近800家。未来，极氪9X出海版图将持续拓展，覆盖中东、中亚、拉美、欧洲等重点市场。

      随着旗舰车型加速全球落地，极氪正以更完整的产品矩阵与本地化体系，持续拓宽中国汽车品牌的海外版图。极氪的全球化步伐，是中国品牌走向世界的缩影，以高价值产品打开高门槛市场，以本地化体系扎根海外用户，为中国汽车品牌高质量出海树立了典范。

9 月 17 日，重慶。第二十四屆中國國際摩托車博覽會開幕前夕，星恒電源搞咗一場局——小動力鋰電池技術成果分享暨 AI 浪潮下技術發展趨勢研討會。中國工程院、復旦、川大、重慶大學、南洋理工大學蘇州研究院嘅院士專家同產業界代表坐埋一齊。

乍睇係一場技術研討會，細睇，呢係中國小動力電池從「製造驅動」向「智能驅動」躍遷嘅一次集體交底。

小動力，係幾大事？

兩輪車，係效率最高嘅短途出行方式。呢唔係情懷，係硬性需求。中國電動摩托車內銷與出口增速持續走高，東南亞、非洲、拉美，呢啲市場嘅需求確定性極強。相較燃油摩托，中國電動兩輪產業喺出海服務上更有優勢——標準化服務體系、成熟嘅供應鏈、極致嘅性價比，呢啲都係硬實力。

而鋰電池，就係支撐呢一切競爭力嘅核心。

星恒電源董事長馮笑講咗一句說話：「小動力，做大事。」呢說話唔誇張。星恒嘅鋰電池已經率先行進東南亞、非洲、拉美，將高性價比嘅中國鋰電產品帶到「一帶一路」沿線。呢唔係簡單嘅產品出口，係「中國技術、當地味道」「中國基因、當地載體」嘅深度融合——去到當地、喺當地、為當地。

電池 + AI，唔係噱頭，係升維

研討會上，技術分享嘅密度好高，但主線清晰：電池技術本身喺進化，AI 正喺加速呢個進程。

星恒 CTO 王正偉講咗「源頭改善 + 系統提升」嘅思路，錳基電池技術迭代路線明確——帶電量更大、動力更強、成本更低、充電更快、智能化同標準化程度更高。呢係從材料基因到系統層面嘅協同創新。

川大王彩虹副教授帶嚟一個好有趣嘅方向：將溫度響應材料「內嵌」到電池體系入面，令電池自己識別早期過熱並主動響應。電池安全從「外部被動監測」變成「本征主動響應」，呢係範式級嘅跨越。

AI 點樣落實？新加坡國立大學蘇州研究院何鵬博士展示咗 AI 點樣推動材料研發從「經驗試錯」走向「數據驅動」。復旦胥正川博士則提出，AI 正從內容生成工具走向科學發現與工程決策嘅智能體，未來喺材料篩選、工藝優化上會大幅縮短產業化週期。

院士嘅定調：技術終極指向係人

中國工程院院士陳清泉嘅分享，畀呢場研討會定咗調。佢話，我哋正處於第三次同第四次工業革命交匯節點，能源革命邁向新能源，交通革命走向電動化智能化，AI 係核心引擎。但佢強調咗一句關鍵說話：技術終極指向係人。無論材料與 AI 如何演進，最終都要令電池更安全、可靠、經濟。

佢仲提咗「三個睇」：向前睇、向後睇、向下睇。前瞻視野洞察趨勢，歷史經驗規避彎路，落地實踐檢驗價值。辯證性創新思維，統籌發展同安全、當下同長遠。

一個產業新生態正喺形成

呢場研討會嘅價值，唔係喺某一項單點技術突破，而係佢呈現咗一個趨勢：高校、科研機構同企業協同共創嘅產業新生態正喺加速形成。

星恒講得清清楚楚：堅持小動力主航道，以客戶需求為導向，將技術創新轉化爲更好嘅產品，呢啲離唔開產學研各方協同。產業協同、模式創新、共推新標準——令中國鋰電池服務全球用戶。

當電池技術創新同 AI 範式變革喺同一個場域激盪碰撞，小動力鋰電池產業正站喺一個新嘅起點上。中國鋰電企業已經喺技術積累與應用規模上形成全球領先優勢，下一步，係要將呢種優勢轉化爲全球市場嘅標準同服務能力。

小動力，做大事。呢唔係口號，係正在發生嘅事實。

唔好將國內嗰套捲法，搬到海外去。

中國汽車出海，正站喺一個微妙嘅拐點上。一邊係出口數據不斷刷新紀錄，另一邊卻係歐美嘅制度性圍堵同國內嘅合規指引同時收緊。兩股力量交匯，指向同一個信號：嗰個靠低價同快速鋪貨就能攻城略地嘅 easy 模式，正走向終結。

回望過去幾年，國內車企捲得天昏地暗，到了海外卻如猛虎下山。2026 年前 8 個月，乘用車出口突破 609.8 萬輛，全年破千萬幾乎板上釘釘。新能源車更是勢如破竹，連續 6 個月出口佔比過半。歐洲市場一度被視為高毛利樂土，比亞迪海外毛利率 28.4%，國內只有 17%。海外利潤高出國內 40% 以上——咁樣嘅誘惑，邊個會唔動心？

但高毛利嘅窗口正在收窄。東方證券嘅數據顯示，比亞迪上半年海外單車收入已同比下降 1.6 萬元。規模化帶嚟均價下探，海外業務正滑向「以價換量」嘅老路。

東南亞、中東、南美，部分中國車企集中湧入 A 級新能源賽道，價格高度重疊喺 10 萬到 15 萬元區間，將國內嗰套打法原封不動平移過去。泰國市場，吉利 EX2 以性價比優勢拿下電動車銷冠，當地媒體話「泰國摸著中國過河」。呢個說話聽落好耳熟，卻讓人笑唔出嚟。

內捲輸出到海外，最先反彈嘅係貿易壁壘。歐盟對中國純電車嘅反補貼稅早已落地，比亞迪 17%、吉利 18.8%、上汽 35.3%。2025 年中國插混對歐出口暴漲 155%，歐盟即刻著手堵漏，計劃將關稅擴圍至插混車型。美國則走得更遠，汽車創新聯盟正推動國會立法，試圖永久禁止中國聯網汽車及其軟件硬件喺美國銷售、進口同製造。這已唔係關稅摩擦，而是從准入源頭進行嘅體系性排除。

正喺呢個節骨眼上，9 月 1 日，商務部、工信部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。文件唔長，四章二十條，但有一句話值得反覆讀：企業喺制定境外建議零售價時，應避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。大白話說就係：唔好喺海外亂咁落價。

呢份指引出台嘅時機好微妙。出口最熱嗰陣，國家出手規範落價，說明問題已經唔係「賣唔賣得出去」，而係「點樣賣」。國內汽車製造業利潤率已跌至 2.4%，價格戰打到呢個份上，無人係贏家。如果將呢套打法複製到海外，換嚟嘅只會係更低嘅利潤、更頻密嘅貿易摩擦同更差嘅品牌形象。

上汽嘅路徑值得細睇。今年 1 至 8 月，上汽海外累計銷售突破百萬輛，達到 101.6 萬輛，同比增長 52.9%，與此同時，歐洲市場累計交付亦達成百萬台。MG 品牌喺歐洲多國躋身主流陣營，法國進入品牌銷量 TOP10，意大利累計用戶突破 15 萬。

但比數字更值得關注嘅，係上汽正推進嘅「Glocal 戰略」——全球視野同本地化運營深度融合。跳出「賣車出海」嘅初級邏輯，完成由「產品出海」到「體系出海」嘅迭代。

布魯塞爾中國文化中心舉辦嘅非遺農民畫展上，MG S6 藝術定制車亮相，中式美學同歐洲城市文明跨界對話。呢唔再係簡單嘅賣車，而係品牌文化嘅扎根。

上汽嘅體系能力亦喺夯實。全球三大創新研發中心、泰國印尼印度三大整車製造基地、百幾家零部件配套基地，今年德國法蘭克福歐洲工程中心啟用，歐洲生產基地建設同步啟動。3000 多個海外營銷服務網點，42 艘自營滾裝船，年運能突破 60 萬輛。同時以文化跨界、屬地適配實現品牌融入，真正落地 Glocal 嘅發展模式。

由「走出去」到「走进去」，呢條路冇捷徑。

出口大戶喺之後嘅核心課題，唔再係點樣把車運出去，而係點樣合規喺目標區域製造、經營、共建利益。歐盟嘅關稅擴圍同供應鏈本地化要求都指向同一個方向：冇本地產能，就冇穩定嘅市場准入。比亞迪匈牙利工廠已啟動試生產，奇瑞同日產簽署備忘錄有望喺桑德蘭工廠代工，上汽喺西班牙投資 2 億歐元建設 MG 歐洲工廠。本地化唔單單係規避關稅嘅手段，更加係滿足數據合規、供應鏈審查同公共採購門檻嘅必要條件。

市場分層亦喺加速。歐美等高壁壘市場，只係具備本地化生產、合資或本地團隊能力嘅頭部企業適合長期投入。中東、拉美、東南亞、非洲等全球南方市場，貿易壁壘更低、新能源滲透曲線更陡峭，係未來 2 至 3 年嘅核心增量主力。但同樣要提前做好本地化定價、配件售後、屬地合規，避免複製歐洲前期嘅低價問題。

出海呢盤棋，到咗換打法嘅時候。量嘅增長已足夠驚嚇，接下來要看嘅係質，更係可持續性。由整車出口到本地化製造，由貿易輸出到體系輸出，由價格競爭到品牌扎根——量、質、Glocal 模式齊頭並進，先係出海應該嘅樣子。

1000 萬輛係里程碑，亦係一個提醒。價格戰打到最後，全行業利潤率 2.4%，無人係贏家。海外市場，唔應該重走呢條老路。

刚结束的汉诺威车展上，上汽商用车摆开了中国车企里最全的参展阵容皮卡、轻客、轻卡、重卡、无人物流车一字排开，能源路线从燃油到纯电再到氢燃料全覆盖。全新星际L皮卡宣布登陆欧洲，40吨级纯电重卡做全球首发，RoboVAN无人车也同台亮相。这不是一次简单的产品展示，而是把一整套中国商用车解决方案直接搬到了欧洲门口。

车展上的底气，来自销售端的真实数据。8月，上汽集团海外市场单月销售13.9万辆，同比增长57.7%；1至8月累计销售101.6万辆，同比增长52.9%。至此，上汽海外累计销量已突破700万辆，欧洲市场累计交付超过100万台。

增速最快的是商用车板块。8月上汽商用车海外销售1.3万辆，同比翻了一倍还多，达到121%，其中新能源车同比增长27%。波兰市场，上汽大通则市占率在中国品牌里排第一；新加坡，轻客拿下细分市场销量冠军；香港，MIFA 7领跑当地MPV市场；智利，T70皮卡预售订单已经排起队。长期深耕下来，上汽商用车稳居欧洲轻型商用车市场中国品牌出口第一。

乘用车这边，MG是绝对主力。作为中国品牌在欧洲的销量冠军，MG今年1至8月在欧洲累计卖出24.1万辆，同比增长22.3%。具体到国家：法国挤进品牌销量前十，爱尔兰纯电细分市场排第四、新车注册量同比暴涨278%，意大利累计用户突破15万——这是继英国之后第二个15万级的核心市场，希腊上半年零售销量第四，比利时稳居品牌销量前十。

产品结构也在变。7月，MG HEV混动车型海外销量超过1.7万辆，同比增长40%；B EV纯电车型超过1万辆，同比增长64%。英国权威汽车媒体《What Car?》年度评选中，MG4 EV Urban拿下最佳纯电小型车，MG HS PHEV获评最佳混动车型，MG S9 PHEV拿下最佳混动七座SUV，一次捧回三座奖杯。

销量数字背后，是一套已经运转起来的全球体系。研发上，上汽在全球布局了三大创新研发中心，今年德国法兰克福欧洲工程中心正式启用，欧洲生产基地和中亚本地化生产同步启动。制造端，泰国、印尼、印度三大整车基地加上百余家零部件配套厂已经落地。渠道方面，海外营销服务网点超过3000个，覆盖170多个国家和地区，印尼还设立了海外金融服务公司。物流上，安吉物流拥有42艘自营滚装船，年运能突破60万辆，“国车国运”不再是一句口号。

从卖产品到建体系，从拼规模到扎品牌，上汽的出海逻辑正在切换，从“走出去”到“走进去”，700万辆是一个节点，不是终点，上汽正加速推进“Glocal”海外战略，将全球视野与本地化运营深度融合。

（2026年9月15日，上海）继7月海外市场销量实现同比高速增长之后，上汽集团8月再次交出亮眼成绩单，单月海外市场销售13.9万辆，同比增长57.7%；1-8月累计销售101.6万辆，同比增长52.9%，稳居中国车企出海头部阵营。

随着海外市场累计销量突破700万辆、欧洲市场累计交付达成百万台规模，上汽全球化布局迎来全新发展阶段。企业加速从“产品输出”向“体系出海”、从“规模增长”向“品牌扎根”迭代升级，全面开启以体系能力为核心的高质量出海新征程。

 

欧洲市场持续领跑 MG品牌跻身多国主流阵营

作为中国品牌欧洲销量冠军，MG持续深耕欧洲市场，销量节节攀升。今年1-8月，MG品牌在欧洲累计销售24.1万辆，同比增长22.3%。MG在欧洲多国市场实现“多点开花”。在法国，MG跻身品牌销量TOP10；在爱尔兰，MG位列纯电细分市场第四，新车注册量同比增长278%，市场份额升至3.5%；在意大利，MG累计用户突破15万，成为继英国之后第二个15万+核心市场；在希腊，MG上半年零售销量位列第四；在比利时，MG稳居汽车品牌销量前十。

海外市场的强劲增长，得益于上汽在智电技术领域的持续深耕。7月，MG HEV混动车型海外销量超过1.7万辆，同比增长40%；BEV纯电车型海外销量超过1万辆，同比增长64%。与此同时，MG品牌的产品硬核实力也收获国际专业媒体的高度认可。在英国权威汽车媒体《What Car?》的年度评选中，MG一举斩获三项大奖，覆盖多个细分市场：MG4 EV Urban获评最佳纯电小型车，MG HS PHEV获评最佳混动车型，MG S9 PHEV获评最佳混动七座SUV，实现销量与口碑双丰收。

在品牌销量稳步向上的基础上，MG也在欧洲探索品牌文化的深度融入。近日，布鲁塞尔中国文化中心举办非遗农民画展，以上海本土非遗金山农民画为载体打造的MG S6艺术定制车在现场亮相，实现中式美学与欧洲城市文明的跨界对话。这场创意展示搭建起中外文化交流桥梁，收获广泛关注，也是上汽“Glocal战略”的具象化落地。

 

上汽商用车强势出击 全产品矩阵亮相汉诺威车展

乘用车海外市场捷报频传的同时，上汽商用车在海外市场的表现同样亮眼：8月海外销售1.3万辆，同比增长121%，其中新能源车销量同比增长27%。在波兰市场，上汽大通市占率稳居中国品牌首位；在智利市场，大通T70预售订单火爆；在新加坡市场，轻客产品夺得细分市场销量冠军；在香港市场，大通 MIFA 7同样领跑当地MPV市场。依托长期深耕，上汽商用车稳居欧洲轻型商用车市场中国品牌出口第一，以可靠品质赢得广大欧洲客户的信赖。

近期，上汽商用车携中国车企最全商用车产品矩阵亮相2026汉诺威国际交通运输展，参展阵容覆盖皮卡、轻客、轻卡、重卡、无人驾驶物流车等产品，横跨多能源技术路线，向欧洲输出中国商用车成套解决方案。其中，“全球超高性能大皮卡”全新星际L皮卡正式登陆欧洲市场；40吨级纯电重卡在本届汉诺威车展全球首发，为欧洲大吨位货运市场带来全新可能性；无人车RoboVAN智能物流车也同步登场，展现上汽商用车在智能驾驶领域的前瞻探索。

 

体系能力持续夯实 Glocal战略驱动全球经营

从产品出海到体系出海，上汽已建立起涵盖研发制造、销售服务、金融、物流的全球化经营体系。研发制造方面，上汽在全球布局三大创新研发中心，落地泰国、印尼、印度三大整车制造基地以及百余家零部件配套基地。今年，德国法兰克福欧洲工程中心正式启用，欧洲生产基地建设、中亚本地化生产同步启动，并针对不同区域市场完成产品本地化适配。销售服务方面，上汽拥有超过3000个海外营销服务网点，业务覆盖170多个国家和地区，并在印尼设立海外金融服务公司。同时，上汽安吉物流拥有42艘自营滚装船，自营远洋船队年运能突破60万辆，航线覆盖全球主要市场，为“国车国运”提供坚实运力保障。

从“走出去”到“走进去”，上汽正加速推进“Glocal”海外战略，将全球视野与本地化运营深度融合。持续完善的产品布局与高效运转的全球体系协同共振，让中国智造的品牌形象在世界舞台熠熠生辉。

近日，上汽通用五菱完成咗一次引人注目嘅高層人事調整。原副黨委副書記、副總經理韓德鴻正式接替姚佐平出任公司黨委書記，同時繼續擔任副總經理職務。呢位年僅 44 歲「80 後」嘅高管，由此完成咗從「副書記」到「正書記」嘅關鍵跨越。

此次調整嘅另一面係姚佐平退居二線。姚佐平 1964 年 5 月出生，已滿 62 周歲，超過法定退休年齡。調整後，佢轉任上汽通用五菱總經理顧問、智能島製造體系技術委員會主任，唔再具體負責經營事務，逐步向退休過渡。

值得注意的是，韓德鴻已經為上汽通用五菱效力超過二十年，係一位擁有豐富「出海」經驗嘅老將。根據履歷顯示，韓德鴻 2005 年入上汽通用五菱，2010 年左右被派往印度，擔任印度合資公司總經理助理，參與開拓印度市場。當時嘅直接領導正係姚佐平。

回國後，韓德鴻先後擔任上汽通用五菱行政與公共關係總監、銷售公司副總經理等職務。2016 年 6 月，34 歲嘅佢升任銷售公司副總經理，2019 年新寶駿品牌發布後轉任新寶駿銷售公司副總經理、品牌傳播總監，喺品牌建設方面積累咗豐富經驗。

2021 年，韓德鴻再次赴海外任職，擔任上汽通用五菱印尼分公司總經理助理，後升任印尼汽車有限公司副總經理。這段經歷進一步夯實咗佢喺海外市場嘅管理能力。回到總部後，佢先後擔任副黨委副書記、總經理助理，並於 2024 年 9 月開始以副總經理身份公開露面。

韓德鴻嘅履歷放喺當前中國汽車產業嘅大背景下，今次人事佈局嘅深意不言自明。當國內市場陷入極度內捲、各大車企紛紛將出海視為「第二增長曲線」之際，一位擁有豐富海外市場經驗嘅年輕領導者走上核心崗位，無疑係上汽通用五菱為下一階段戰略轉型投下嘅關鍵一子。

中國汽車產業正經歷一場前所未有嘅出海浪潮。據中汽協數據顯示，2026 年 8 月我國汽車出口達 101 萬輛，同比增長 65.3%，這已係中國汽車出口量連續三個月超過 100 萬輛。乘聯分會負責人崔東樹預測，2026 年全年汽車出口有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。

更值得留意嘅係，新能源汽車已成為出口嘅絕對主力，出口佔比連續三個月超過 50%。這意味著中國汽車產業嘅全球化，唔再係以往「低價走量」嘅初級模式，而係以技術、品牌、智能化能力為核心嘅高質量出海。

然而，出海之路並非坦途。商務部、工信部、市場監管總局近日聯合發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》明確指出，部分中國車企喺海外市場存在競爭失序風險，把國內價格競爭嘅邏輯簡單複製喺海外，不僅損害自身品牌價值，仲會拉低全球市場對中國汽車嘅整體認知。呢個提示我哋：真正嘅全球化能力，遠比出口規模嘅增長更加複雜同艱巨。

喺呢一波出海浪潮中，上汽通用五菱表現搶眼。截至 2026 年 8 月，企業海外市場累計銷量已正式突破 160 萬輛大關，產品銷往全球 110 多個國家同地區。今年 1 至 8 月，五菱出口連續 5 個月單月超 3 萬輛，海外業務已成為品牌增長嘅重要引擎。

當前中國汽車出海正從「產品出海」向「品牌出海」升級，從簡單嘅貿易出口向本地化運營轉變。上汽通用五菱嘅海外戰略同樣喺經歷呢一轉型，依托「印馬泰」一體化戰略及三大品牌渠道佈局，企業正加速從「產品出海」向「品牌出海」升級。

喺呢個關鍵節點，韓德鴻兼具銷售、品牌、海外市場等多重經驗，且有住喺基層成長起來嘅實幹背景，無疑係推動呢一戰略轉型嘅合適人選。佢對海外市場嘅深刻理解，將幫企業喺全球化進程中更好地應對關稅、合規、本地化、供應鏈安全等複雜挑戰。

從更宏觀嘅視角睇，上汽通用五菱今次人事調整亦體現咗企業對年輕化管理人才嘅重視同培養。韓德鴻從基層員工成長為黨委書記，既係個人能力嘅體現，亦反映喺人才梯隊建設上嘅戰略佈局。

出海係一場馬拉松，而非短跑。韓德鴻同佢團隊面對嘅挑戰先至開始。但起碼從人事佈局嚟睇，上汽通用五菱已經為呢場長跑做咗準備。

持續「價格戰」加劇汽車市場內捲，同時也促使中國車企向海外市場佈局。然而，隨著中國汽車出口規模持續擴大，海外市場的競爭秩序與合規經營正成為行業焦點。

近日，商務部、工信部、市場監管總局三個部門聯合發布一份文件——《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。這份文件直指近年來中國車企在海外市場因頻繁減價而引發的一系列爭議，從官方層面首次系統性地對車企境外定價、促銷及本地化經營等行为提出了明確的合規要求。

其中，奇瑞汽車的表態來得又快又穩，明確將在海外市場建立科學定價體系，規範終端價格與促銷行為。廣汽集團也沒落下，聲明里寫著「將合規理念貫穿於研產銷供服全鏈條」。不僅如此，比亞迪、長城汽車、吉利控股集團也相繼發文響應。

從行業頂層呼籲規範良性競爭、杜絕內捲外溢，到車企普遍認知到低價廝殺的無效競爭，全行業已形成統一破局共識。不過，達成共識不代表風險自動消解，反「內捲」外溢的警鐘仍須長鳴。

1

出口加速度，合規迎挑戰

《指引》出台的背景是中國汽車「出海」規模的爆發式增長。數據顯示，今年前 7 個月，中國汽車出口 614 萬輛，同比增長 66.8%，月度出口量今年 6 月首次突破百萬輛大關，7 月延續這一趨勢，實現連續兩月汽車出口量超百萬輛。業內預測，全年有望衝擊 1000 萬輛。

在國內市場競爭加劇的背景下，海外出口已成為眾多中國車企核心的增長引擎。以 8 月銷量為例，比亞迪單月海外銷量突破 18 萬輛，創下歷史新高；奇瑞出口 19.7 萬輛，同比增長 52.1%，累計出口量突破 718 萬輛；吉利 8 月海外出口 11.01 萬輛，同比大增 205%。長城汽車今年上半年海外銷量 28.90 萬輛已反超國內 28.67 萬輛，這是長城歷史上首次海外銷量超過國內。

高速擴張的背後，粗放式出海的隱患逐步顯現。部分出海企業沿用國內「以價換量」打法，頻繁減價、渠道竄貨、對經銷商承諾不兌現等問題時有發生，不僅損害了消費者利益，也對中國汽車的整體品牌形象造成了衝擊。

2

海外市場不能再「任性減價」

定價是本次指引的核心關注點。據悉，文件督促整車及零部件企業，避免在海外市場大打價格戰、大幅減價促銷。要求企業定價要以成本和當地市場供需為基礎，避免多頻次、大幅度減價。不同配置要拉開清晰價格梯度，不能靠低價擾亂當地市場秩序。同時還要規範經銷商渠道，完善海外售後、質量、數據安全整套合規體系。

這段內容「敲打」之意明顯，說的就是這幾年大家都非常熟悉的「內捲」外溢化。不少車企出海後，為了快速搶佔市場份額，採用減價等較為激進的方式，雖是出於市場行為，但對當地市場穩定性產生了一定衝擊。目前已經有了一些負面案例，比如在泰國市場，部分車企在泰國接連減價，讓已購車用戶的不滿情緒高漲，泰國公共機構也曾就此展開調查。

這一幕，讓人不免想起中國摩托車出口東南亞的前車之鑑。如果中國汽車企業依然盲目「內捲」，把國內的價格戰那一套複製過去，只會透支中國品牌的價值，甚至引發當地監管部門的反傾銷、貿易保護調查。這對剛在海外市場嶄露頭角的中國車企來說，是非常危險的信號。

此次國家出相關指導，目的很明確：不再單純鼓勵擴大出口規模，開始對日趨複雜的全球業務佈局進行規範管理。也就是說，中國汽車以前拼的是「能不能走出去」，現在開始拼「能不能留下來」。

海外市場滿是金礦，車企們可別搞砸。中國車企出海，不能只想著把車賣出去，還得學會長期、規矩地做生意。畢竟，長遠競爭的勝負，已不取決於誰的價格更低、出貨更快，而在於本地化運營、全球合規治理、產業鏈協同及品牌建設的綜合能力。

當前中國汽車出海面臨貿易壁壘加劇與內部價格戰外溢的雙重壓力。商務部等三部門聯合發布合規指引，正是為了遏制惡性競爭。當然，指引本質是引導性、非強制性法規。落到實處，還是要看企業能不能達成真正的行業共識，並給出實際行動。

2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布咗一份名為《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》嘅文件。

文件共四章二十條，核心要求好明確：建立以成本為基礎嘅海外定價策略，避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象；同時要求車企加強產品出海評估，避免唔符合目標市場同使用環境需求嘅產品出海。

中國車走出去，已經係近幾年汽車行業嘅主題之一，2025 年中國汽車出口數量達到咗 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，與此同時，中國車企也已在 80 多個國家同地區投資當地嘅汽車製造業。

但此時，出台咗這樣一個針對汽車海外市場競爭相關嘅文件，或許說明一個問題，規模擴張嘅背後，出海秩序嘅隱憂正浮出水面，點解係呢個時間點？答案可能藏喺一段二十多年前嘅往事入面：中國摩托車喺東南亞從巔峰到潰敗嘅全过程。

#摩托車慘劇：從市佔 80% 到不足 1% 嘅教訓#

上世紀 90 年代末，中國摩托車已經走出国門，並且喺東南亞市場迎來咗一段高光時刻。

此前東南亞嘅摩托車市場被日系品牌牢牢喺佢哋手中，本田、雅馬哈、鈴木呢幾個頭部品牌壟斷東南亞超 90% 嘅摩托車市場，當時嘅單車市場均價喺 2000 美元左右。

1997 年之後，隆鑫、嘉陵、宗申等中國摩托車品牌相繼批量出海，憑藉大幅度低於日系品牌嘅售價，用 500-700 美元嘅極低定價快速搶佔市場，到咗 2002 年左右，中國摩托車喺越南等核心區域市佔率全面壓制日系品牌。

當時嘅摩托車企業喺中國生產零部件，喺越南等當地市場進行組裝，市場份額從 1999 年嘅 23.8% 迅速升至 2000 年嘅 75.2%，2001 年達到 80.5%。2001 年，中國品牌市場佔有率超過 60%；2002 年，出口額達到 19.2 億美元，整體市場份額攀升至 80%。

但咁樣嘅繁榮並冇持續多長時間，透過價格來搶市場，讓呢啲摩托車企業嘗到咗甜頭，短期內節節攀升嘅市場佔有率亦令其認為呢種粗放嘅競爭邏輯會持續生效。

於是去底線嘅價格內捲出現咗，同行之間瘋狂搶奪訂單、持續壓價，單車出口嘅利潤直接被壓縮至美元嘅個位數，摩托車企已經唔再重視品質，只睇重銷量；更有甚者開始搞一錘子買賣，喺當地市場傾銷國內滯銷嘅產品，賣光庫存就跑，完全冇售後。

咁樣嘅競爭結果可想而知，產品質量喺短期內出現咗系統性崩塌，成本倒逼佢哋喺零部件上面偷工減料，車輛普遍出現引擎漏油、車架斷裂、油耗失控等嚴重故障，當時嘅東南亞消費者眼中，中國摩托車返修率極高，小故障頻發，唔到 3 年就需要大修，四五年就報廢。

2004 年，一輛中國製造嘅摩托車喺胡志明市行駛時突然車架斷裂，導致騎手重傷，越南媒體瘋狂報道，全國掀起關於中國產品耐用性嘅討論熱潮。

喺呢種背景下，日系品牌開始咗反擊，本田推出咗平價車型，叠加買斷式售後、深度本土化供應鏈，構建起中國廠商無法抗衡嘅全周期服務壁壘，最終喺 2004 年至 2006 年兩年嘅時間內，中國摩托車市場佔有率從 80% 暴跌至不足 1%，後續日系摩托車憑藉穩定質量重新佔據 95% 嘅市場份額。

中國摩托車敗走東南亞，呢度嘅根本原因或許唔係日系品牌喺摩托車領域擁有絕對嘅技術代差，其就係因為無休止嘅內捲，截至 2025 年，泰國摩托車市場全年總銷量 171.18 萬台，本田、雅馬哈等日系品牌市佔率高達 96.2%，中國內地品牌僅留存 0.69%。

二十年嘅時間過去咗，呢個教訓似乎正被遺忘，尤其係而家中國汽車產業似乎就係二十年前摩托車產業嘅鏡像。

#中國汽車：一邊狂奔，一邊埋雷#

近幾年，喺中國汽車開啟咗產業嘅變革之後，來自國內嘅車企喺呢條狂奔嘅路上就冇放緩過腳步，尤其喺出海領域，從 2020 年嘅不足百萬輛起步，中國汽車出口喺短短數年間完成咗驚人嘅跨越。

2025 年全年汽車出口達到 709.8 萬輛（中汽協口徑），同比增長 21.1%，其中新能源汽車出口 261.5 萬輛，同比翻倍；而係以乘聯會更寬泛嘅統計口徑計算，2025 年全年出口量更高達 832 萬輛。

進入 2026 年，呢股勢頭絲毫未減，上半年汽車出口即達 509.6 萬輛，同比猛增 65.3%，首次在半年度內突破 500 萬輛大關；7 月單月出口 91.8 萬輛，同比增長 87.8%。多方預測，2026 年全年中國汽車出口有望首次突破 1000 萬輛。

唔得唔講呢啲數據睇落非常亮眼，但亮眼背後，中國車出海正遇到同當年摩托車慘劇高度相似嘅風險。

中國車企喺國內已經卷到咗極限，2026 年上半年，汽車行業整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低；630 款新車扎堆上市，95% 月銷唔過萬；國內銷量同比下滑 20% 以上，喺國內市場已經卷唔動咗，於是大量車企把目光轉向海外。

海外相對國內市場嚟講無疑係藍海，本應該係一個生存空間更大、前景更廣闊嘅增量市場，但壞就壞在，有啲車企把國內嘅打法也帶咗出去。

「內捲」外溢嘅苗頭已經出現，喺東南亞、中東、南美等增量市場，部分中國車企集中湧入 A 級新能源乘用車賽道，價格高度重疊喺 10 萬 -15 萬元區間，將國內「以價換量、快速鋪貨」嘅打法平移過去，迫使其他車企不得不採取類似應對策略。

部分區域渠道端出現同屬中國品牌嘅經銷商跨區域竄貨、頻繁降价等無序營銷行為；更有個別企業為衝短期銷量排名，大幅壓縮售後備件儲備同用戶服務嘅投入，將海外渠道建設簡化爲「搵代理、行批發」嘅粗放模式。

泰國市場，中國品牌電動車售價已從 2023 年嘅均價約 120 萬泰銖下探至 2026 年嘅 80 萬泰銖區間，比亞迪海豚部分版本價格從 80 萬泰銖跌至 50 多萬泰銖，價格跳水引發連鎖負面效應：車輛二手殘值大幅縮水，大量車主貸款餘額高於車輛估值，部分品牌降价過猛遭當地消費者投訴。

2024 至 2026 年，泰國消費者保護委員會同消費者委員會累計受理電動車相關投訴 1348 宗，投訴集中喺四個方面：頻繁降价摧毀用戶資產預期、重銷售輕售後嘅資源錯配、新勢力經營穩定性引發消費者焦慮、車輛實際表現同宣傳唔符。

泰國正喺推進嘅新版《檸檬法》（《商品瑕疵責任法》草案）已明確將電動車納入重點保護範疇，實行舉證責任倒置，車輛交付 1 年內出現故障，直接推定交付時就存在缺陷，由車企/銷售方舉證瑕疵並非出廠自帶，無需要消費者自行取證。

與此同時，底盤銹蝕、售後缺位等問題同質疑正喺浮現，有國外汽車評測網站歸納咗中國電動車嘅五大高頻問題：軟件唔穩定、售後網絡不足、配件供應延誤、ADAS 標定弱點、殘值快速貶值，底盤兩年銹穿、售後缺位、零部件斷供等質疑聲喺海外社交媒體上持續發酵。

#摩托車悲劇嘅訊號，已經顯現#

中國汽車品牌喺海外市場正面臨多重挑戰，隨著出口量喺 2026 年劍指千萬輛大關，一些問題開始集中暴露。

從產品自身嘅角度嚟睇，產品嘅質量隱憂係最直接，同時亦擁有較大影響嘅一個因素，好多出口到海外嘅車型基本上都係喺中國本土進行研發，但係海外市場唔同於中國本土環境，進入海外後會出現一啲水土唔服嘅情況。

例如喺德國不限速高速上電耗過高；喺俄羅斯、北歐等地區，底盤易因融雪劑腐蝕出現銹蝕；喺墨西哥等路況複雜嘅地區，動力同噪音控制表現唔佳，海外用戶投訴嘅問題包括電池故障、續航縮水、軟件唔穩定、智能駕駛輔助系統（ADAS）標定有缺陷等，多家中國車企都喺海外發生過召回。

除此之外，就係中國車跑出去咗，但係整個售後服務體系仲未跟得上。而家海外市場普遍存在售後網點不足、配件供應延誤、維修技師缺乏等問題，而且唔同國家嘅充電標準唔統一、APP 生態割裂，亦增加咗服務難度。

值得一提嘅一點係，售後相關問題跟不上，帶來嘅係一連串嘅連鎖反應。

近期，有幾家海外保險公司收緊甚至拒絕為中國新能源汽車提供保險服務，8 月中旬，荷蘭頭部保險商 Univé（會員超 180 萬）以「零部件短缺、維修網絡唔完善、技術資料匱乏」為由，更新咗承保規則。

像紅旗、長安、嵐圖、零跑、捷途、歐萌達、猛士等中國品牌，該保險公司完全拒保；東風、蔚來、螢火蟲、極氪等品牌僅可購買法定最低限度嘅第三者責任險；比亞迪、MG、領克喺當地有完整嘅本地化服務體系，目前未受影響。

Univé 強調，此舉同車輛質量或原產國無關，根本原因在於部分品牌「售後服務體系建設未跟得上擴張節奏」，比如有維修廠為等一個中國品牌電控單元耗時近 200 日，期間代步車、停車費等額外成本接近 1.8 萬歐元，相當於荷蘭普通全職員工五個幾月嘅薪金。

同樣嘅情況仲有英國，由於缺乏歷史理賠數據、維修成本高昂且供應鏈唔成熟，保險公司普遍對中國品牌車型上險持謹慎態度，有調查顯示，有一半中國品牌嘅保險請求被拒絕，而且可投保嘅保單，價格有時係同級燃油車嘅近兩倍。

像 Jaecoo 7 年均保費 1103 英鎊，而同級斯柯達 Karoq 只得 577 英鎊，原因同樣歸結到售後方面，英國保險業協會報告顯示，部分中國品牌車型維修成本較同級歐洲品牌高出 30%-50%。呢啲問題都係指向一個因素，產品賣出咪係第一關，構建一個完善、可靠嘅本地化服務體系，先至係真正立足海外市場嘅關鍵

#卷完國內卷出海，點解喪失理性？#

中國車企明明知道內捲嘅危害，無論係行業嘅集會，定係國家層面嘅呼籲，其實大家都知內捲百害無一利，但係國內呼籲咗咁多年，冇人停低過，至於點解仲要把戰火引向海外？呢其實係一個值得思考嘅問題。

呢度背後嘅原因不外乎係呢幾點。

首先，國內已經卷唔動咗，國內市場嘅總量基本上已經穩定喺而家嘅數量級上，未來一段時間肯定唔會出現新嘅增量，國內銷量同比下滑超 20% 呢個數據就已經好說明問題，但係喺呢種情況下，國內嘅車企唔敢停低，因為停低就意味着退出，咁就出海就唔係新增量嘅選擇，而係為咗活落去嘅選擇。

其次，海外或許有更高嘅利潤空間，而家中國品牌嘅產品喺海外嘅定價普遍高於國內，而且無論係新能源定係智能化，呢相對海外市場嘅產品嚟講，都仲算係中國車企嘅差異化優勢，咁就喺國內行業利潤率只得 1.5% 嘅而家，海外市場嘅機遇唔得唔使人有賭一把嘅心態。

最後，國內嘅產能需要一個出口，而家國內整車設計總產能係要超過 4000 萬輛嘅，但係而家嘅產能利用率只有唔到 60%，呢啲產能國內已經無空間消耗咗，咁就出海其實就係成咗唯一嘅選擇。

但問題在於，而家好多車企出海係為咗賺錢，係為咗活落去，從人性嘅角度嚟講，我哋都知喺極端條件下，好可能做出一些唔理智嘅事，所以內捲呢個手段自然有人唔會鬆手，不過最关键嘅問題在於海外市場絕非中國市場嘅簡單外化。

但係就似前面所講，「中藥」治唔到嘅內捲，但係「西藥」可有得係手段，中國車出海好不容易有咗依家嘅規模，如果始終記唔住以前嘅歷史教訓，咁好可能會因為某些企業嘅短視行為，而毀咗整個行業多年積累嘅成績同信譽。

#出路喺邊？精細化先至能撬動市場#

三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，正係對呢個問題嘅官方回應。文件強調依法合規、公平競爭、互利共贏嘅基本原則，本質上係喺引導車企從「價格驅動」轉向「價值驅動」。

真正想要實現海外嘅良性擴張，只得一條路：精細化運營配合本土深耕。

比亞迪喺日本嘅做法就係一個值得參考嘅例子，今年 7 月，比亞迪專為日本市場量身打造嘅純電 K-Car「海獺」（RACCO）正式上市，指導價 214.5 萬至 249.7 萬日圓，唔係將中國車型換個名賣去日本，而係一款「由零開始」針對日本消費場景開發嘅車。

右軚、懷檔、四座位、直式雨傘槽、A 柱三角窗減盲點，為咗適應 K-Car 規格，長闊高唔超過 3400/1480/2000mm，比亞迪重新設計咗車身尺寸、電池佈局同空間方案，更重要嘅係，比亞迪喺日本放棄咗中國市場最擅長嘅打法：唔卷價格，卷配置。

海獺搭載 22.4kWh 同 35.84kWh 兩種刀片電池，續航分別達 210 公里同 320 公里，係日本純電 K-Car 中嘅最長續航，全系標配 V2L 對外放電同 V2H 車對家供電，相比之下，日產 Sakura 同三菱 eK XEV 搭載 20kWh 電池，續航 180 公里，起售價 233 萬至 239 萬日圓，海獺入門版不僅價格低咗約 19 萬日圓，續航反而多咗 30 公里。

兩週拿下 1000 張訂單，約八成嚟自頂配版本，喺日本本土市場進口車大市同比下滑 10% 嘅背景下，海獺增長 69%。

再有奇瑞喺西班牙同 EBRO 合資，盤活巴塞羅那前日產工廠；吉利以 2.21 億歐元收購福特西班牙工廠 34% 股權；比亞迪喺巴西巴伊亞州生產基地已正式投產，超 5 萬輛汽車落線，從整車出口到本地化生產，從賣產品到建體系，呢條路雖然比整車出口難，但亦係而家唯一走得通嘅一條路。

無論點講，商務部等三部門發布嘅《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，係呢個行業第一次系統性反思「出海點出」嘅規範性文件，其亦反映出而家中國汽車產業已經意識到唔可以再咁卷落去嘅現實。

不過文件始終都只係文件，真正能阻止「內捲外溢」嘅，仲係要靠每一家出海車企嘅自覺，中國摩托車喺東南亞從 80% 到不足 1% 嘅故事猶喺眼前。

中國汽車出海正喺承前啟後嘅關鍵轉折點，長遠競爭嘅勝負，早已唔取決於邊個嘅價格更低、出貨更快，而在於本地化運營、全球合規治理、產業鏈協同同品牌建設嘅綜合能力，拒絕內捲外溢，唔係一句口號，係中國汽車出海必須守住嘅底線。

今年前 8 個月，上汽集團海外累計銷量達到 101.6 萬輛，按年增長 52.9%。其中，MG 品牌喺歐洲累計銷售 24.1 萬輛，按年增長 22.3%。

當海外業務進入百萬輛規模，衡量一家車企全球化能力嘅標準也開始發生變化。過去，汽車出海更多關注產品點樣先至賣得出去、銷量點樣先至做得起；但當一個區域市場從幾萬輛增長到幾十萬輛，一家車企真正面對嘅已經係一套完整嘅海外經營問題：運輸是否穩定，產品能否適應當地市場，生產同供應鏈是否足夠靠近用戶，銷售、售後同金融體系能否支撐更大嘅規模。呢啲能力並唔會隨住銷量自然出現，而要長期投入同提前佈局。

目前，上汽旗下安吉物流擁有 42 艘自營滾裝船，海外佈局三大創新研發中心、三大設計中心，泰國、印尼、印度三個整車製造基地同巴基斯坦 KD 工廠，以及 100 多個零部件生產研發基地、3000 多個營銷服務網點。

呢啲分散喺研發、製造、物流、銷售等不同業務板塊嘅佈局，構成了上汽全球化不斷夯實嘅“大底座”。佢唔只係某一座工廠、某一支船隊，而係圍繞一輛汽車，將研發、製造、零部件、物流、銷售、服務乃至金融等能力逐步鋪向全球，並最終形成一套可以獨立運轉嘅海外體系。海外累計銷量突破 700 萬輛之後，上汽全球化正由以產品同銷量為核心嘅擴張，進入更依賴體系能力嘅階段。

百萬輛生意背後

物流已經唔係簡單嘅運輸

上汽全球化“大底座”中，最具象嘅一部分，係不斷擴大嘅滾裝船隊。2022 年起，安吉物流投入近百億元，新建 12 艘 7600 車位及以上大型滾裝船。目前，安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，其中外貿、內貿滾裝船各 21 艘，遠洋段自營年運能達到 60 萬輛，海外落地段能力達到 100 萬輛。從依賴外部運力，到自建大型滾裝船隊，呢一變化背後，係上汽海外業務規模不斷擴大之後，對物流穩定性同自主性嘅要求越來越高。

對於年海外銷量達到百萬輛級嘅車企而言，物流已經唔止係採購一項運輸服務。運力是否充足、船期能否穩定、重點市場能否快速補貨，都會直接影響當地銷售節奏。而當船隊擴張到數十艘之後，真正決定物流效率嘅，亦唔再只係單艘船能裝幾多輛車，而係能否形成一張穩定覆蓋核心市場嘅航線網絡。

目前，安吉物流 8 條國際航線已經覆蓋東南亞、波斯灣、地中海、英國、墨西哥—美西、美東、南美西同澳新等主要出口方向。 42 艘滾裝船同 8 條國際航線，令上汽能夠更主動地安排全球市場之間嘅車輛流動。咩時間發船、邊個區域需要增加運力、車輛抵港之後如何銜接倉儲同配送，都開始成為一套可以自主調度嘅體系。

這亦係“強底座”嘅意義所在。佢解決嘅唔係某一次出口，而係點樣讓百萬輛級嘅海外業務長期、穩定地運轉。

從把車運出去

到將研發製造能力放到當地

物流體系解決的係汽車點樣高效連接全球市場，但係隨著一個區域市場逐漸做大，僅僅依靠中國生產、海外銷售嘅模式，亦會越來越接近邊界。上汽喺海外佈局製造基地，好早已經開始。

2012 年，上汽同泰國正大集團簽署合作協議，隨後喺當地建設整車製造同銷售體系；2019 年，印度整車基地建成投產。此後，上汽逐漸形成泰國、印尼、印度三個海外整車製造基地，並喺巴基斯坦佈局 KD 工廠。

過去幾年，呢種本地化又從製造環節繼續向研發、工程同供應鏈延伸。今年，上汽位於德國法蘭克福的歐洲工程中心啟用，歐洲生產基地穩步推進，比利時、盧森堡直屬銷售公司相繼成立，中亞本地化生產已經啟動。 目前，上汽喺海外仲擁有三大創新研發中心、三大設計中心，以及 100 多個零部件生產研發基地。

這種佈局背後，係汽車全球化逐漸從“產品適銷”走向“能力本地化”。不同國家喺法規、道路環境、氣候以及消費者使用習慣上存在明顯差異，海外市場做得越深，一款車型就越難依靠簡單嘅全球統一配置覆蓋所有需求。

例如，上汽針對印度市場嘅使用習慣開發咗本地語音助手；巴西版本 MG ZS EV 則針對當地熱帶氣候，對電池熱管理系統進行咗優化。 呢啲看似細小嘅變化，實際上反映係研發體系同市場之間距離嘅縮短。

過去，汽車全球化更多係“喺中國開發、喺中國製造，再賣到世界各地”；隨著海外研發中心、工廠同零部件基地不斷增加，一部分工程、製造同供應鏈能力開始直接進入目標市場。這亦係上汽全球化“大底座”更深嘅一層：唔只係把產品送出去，而係把支撐產品持續迭代同生產嘅能力一起放出去。

真正嘅“大底座”

係一套全球經營體系

如果只看單個項目，42 艘滾裝船係一項物流投資，歐洲工程中心屬於研發體系，泰國、印尼、印度工廠屬於製造佈局，3000 多個營銷服務網點又屬於銷售體系。但全球化真正嘅競爭力，恰恰來自呢啲能力之間點樣連接埋一齊。

汽車產業本身就係一條長鏈條行業。從產品開發到零部件採購，從整車製造到物流運輸，再到銷售、維修、金融同用戶服務，一個品牌要真正進入當地市場，任何一個環節都好難長期缺位。目前，上汽擁有超過 3000 個海外營銷服務網點，並喺印尼設立咗海外金融服務公司，產品同服務已經進入全球 170 多個國家同地區。

由此再回睇上汽已經鋪開嘅海外體系，其輪廓會更加清晰。海外研發同設計中心承擔產品開發同本地適應，整車工廠、KD 工廠同零部件基地提供製造同供應鏈支撐，42 艘滾裝船同 8 條國際航線承擔全球運輸，3000 多個營銷服務網點以及金融服務體系則面向當地用戶。

呢啲能力共同組成嘅，唔再係一條從中國工廠通向海外經銷商嘅出口鏈路，而係一張越來越完整嘅全球汽車產業網絡。這亦解釋咗點解汽車出海越往後走，企業嘅投入會越來越“重”。

簡單出口可以借助大量外部資源完成，但市場規模越大，企業越需要掌握更多關鍵環節。一旦某個區域市場達到十萬輛、二十萬輛甚至三十萬輛，運力、供應鏈、售後、研發響應速度，都可能成為制約增長嘅新瓶頸。

目前，上汽已經形成歐洲一個"30 萬輛級”市場，以及美洲、中東、澳新、東盟、南亞 5 個"5 萬輛級”海外區域市場，產品同服務遍佈全球 170 多個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。 到咗咁的規模，下一個階段增長越來越難單純依靠增加出口數量來完成。海外業務最終比拼嘅，係能否建立一套同銷量規模相匹配、能夠持續運轉嘅全球底座。

因此，42 艘滾裝船可能係上汽全球化“大底座”中最容易被看到的一部分，但真正重要的，係呢啲船背後而家逐漸形成嘅一整套體系：研發、製造、供應鏈、物流、銷售同服務，從中國向全球市場不斷延伸，並最終連接埋一齊。

過去十幾年，中國汽車出海最顯眼嘅變化，係出口數字不斷刷新紀錄。而當越來越多的中國車企進入海外市場嘅深水区，決定全球化上限嘅因素都在改變——從一款產品有冇競爭力，逐漸擴大到一家企業有冇能力喺全球重新搭建完整的汽車產業體系。

從呢個角度看，上汽持續做強的全球化“大底座”，唔只係為了支撐今天嘅百萬輛海外銷量。佢真正要解決的，係一個更長期嘅問題：當中國汽車從“賣到全球”走向“經營全球”，靠什麼喺不同市場真正扎落去？

9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》（以下簡稱《指引》），對中國汽車企業嘅境外市場競爭行為與合規經營提出系統性要求。這係國內首份專門針對汽車行業境外經營嘅規範性指引，出台於中國汽車出口連續三年領跑全球嘅節點。

過去幾年，中國汽車依靠產品力同供應鏈優勢快速打開全球市場，喺規模增長嘅同時亦出現咗低價競爭外溢、渠道秩序混亂、合規準備不足等問題。呢份指引嘅出台，標誌住中國汽車產業嘅國際化路徑，加速轉向質量同體系競爭嘅深化階段。

▍境外競爭規範嘅出台背景同市場現實

三部門聯合發布嘅呢份指引，核心目標係規範境外市場競爭秩序，引導企業合規經營。《指引》第二章專門針對市場競爭行為作出規定，明確企業應當建立以成本為基礎、以國際市場供求為導向嘅定價策略，唔得為咗獲取不正當競爭優勢擾亂市場秩序。針對終端定價，指引要求企業根據唔同配置設定清晰嘅價格梯度，避免頻繁、大幅度調整價格，同時要尊重境外經銷商嘅自主定價權，合理約定銷售激勵政策。除此以外，指引仲對促銷活動、宣傳推廣嘅合規性提出要求，禁止虛假宣傳，要求企業遵守當地商業慣例同文化習俗。

根據海關總署統計數據，2025 年中國汽車整車出口量達到 832 萬輛，同比增長 29.9%，連續第三年位居全球第一，產品銷往全球 200 多個國家同地區。國內車企嘅出海熱情持續高漲，2026 年前七個月，乘用車出口量繼續保持兩位數增長，其中新能源乘用車出口增速超過 120%。但喺規模快速擴張的同時，部分市場出現咗國內價格戰向外轉移嘅跡象。以泰國等東南亞市場為例，部分中國品牌車款喺上市後短期內多次調低售價，減價幅度達到三成左右。呢種定價策略雖然短期拉動咗銷量，但也打亂咗當地市場嘅價格體系，甚至出現同品牌唔同經銷商之間跨區域串貨、互相壓價嘅情況。

此外，仲有媒體曾報道過嘅「0 公里二手車」問題，都會因為車機系統嘅語言唔匹配、不符合當地信息安全法規、冇官方質保服務等問題，引發消費者投訴。同時呢類低價車輛嘅流入，會衝擊當地正規新車嘅價格體系，令投入大量成本做認證、建渠道嘅整車廠陷入被動。

除咗市場層面嘅問題，無序競爭仲可能引發更多嘅貿易風險。如果中國車企喺海外市場持續以低價策略擴張，好容易觸發當地嘅反傾銷、反補貼調查。近年來歐盟、美國等市場已經針對中國電動車出台咗關稅政策，貿易壁壘嘅風險始終存在。從呢個角度看，《指引》既係對行業競爭秩序嘅規範，亦係對企業嘅風險提示，提醒企業避免用短期嘅價格策略透支長期嘅市場空間。

▍由產品輸出至體系出海：車企嘅本地化合規實踐

面對監管導向嘅變化同海外市場嘅深層要求，中國車企嘅出海邏輯正發生轉變。過去企業嘅核心目標係將產品賣走，而家卻越來越重視體系化能力嘅輸出。從凱睿賽馳聯合車質網對多家車企質量同服務管理層嘅深度對話中亦可睇到，頭部品牌已經喺產品認證、質量體系、渠道佈局、法規適應等多個維度提前佈局，推動出海模式由「產品輸出」向「體系營運」升級。

嵐圖汽車係最早佈局歐洲市場嘅中國品牌之一，其質量範疇高級管理人員李嘉耀喺專訪中提咗，海外市場嘅質量管理同國內有顯著差異。呢種差異唔單單體現在技術標準上，仲包括文化習慣、法律法規、消費訴求等多個層面。為咗應對呢啲差異，嵐圖建立咗雙層響應機制：每日中午召開市場問題專項推進會，每晚召開品情反饋對策會，聯合市場、研發、製造等多個部門快速處理海外市場嘅問題。喺產品准入層面，2022 年嵐圖 FREE 車款喺從武漢發運挪威前，就已經獲得歐盟整車型式認證（EWVTA），可以喺歐盟國家正式上牌註冊。隨後，嵐圖汽車陸續進入芬蘭、丹麥、荷蘭、保加利亞、捷克、意大利、西班牙等國。

上汽大通則係中國商用車出海嘅代表性企業，其產品已銷往全球 100 多個國家同地區。上汽大通汽車有限公司副總經理浦登翔喺採訪中明確提咗出，全球化唔係簡單嘅產品出口，而係品牌、標準同服務嘅全面出海。佢認為中國車企出海面臨三重質量挑戰：質量定義一致性、服務能力本地化、數據閉環跨域。唔同市場嘅用戶使用習慣、道路工況、法規標準存在差異，海外服務網絡能力參差，再加上跨時區、跨語言嘅溝通障礙，好容易令海外市場嘅質量問題變成信息孤島。喺具體實踐中，上汽大通率先喺澳新市場試點供應商駐點支持模式，推動重點供應商駐派技術人員到當地，同時對當地服務網點技術人員開展綜合能力培訓，有效解決咗海外現場響應慢、診斷難、修復週期長嘅痛點，呢套經驗正喺向英國等歐洲核心市場推廣。

吉利汽車則選擇咗另一種體系化出海嘅路徑，透過產能合作融入當地產業生態。吉利控股集團相關負責人喺公開採訪中表示，企業出海唔一定要新建產能，而係可以同當地合作夥伴共享產能、共享市場。吉利同福特達成合作，共同營運福特喺西班牙嘅生產基地，利用當地閒置產能生產吉利旗下嘅車款。呢種模式既可以規避貿易壁壘，亦能帶動當地就業，更加容易獲得東道國嘅政策支持。

體系化出海嘅核心，係將合規意識前置喺產品研發階段。多位高管亦表示，過去好多企業係產品造好咗再諗辦法出口，而家則係喺研發階段就一併考慮唔同市場嘅法規標準。例如針對歐盟嘅碳邊境調節機制、數據隱私法規，仲有東南亞嘅汽車安全標準，所有都需喺產品定義階段就納入考慮。除此以外，體系化能力仲包括海外供應鏈佈局、人力資源本地化、知識產權保護等多個維度。《指引》中亦專門提到，企業應當完善境外質量管理體系、售後服務體系，遵守當地勞動法規，加強知識產權佈局，呢啲都係體系出海嘅核心組成部分。

整體嚟睇，《指引》為中國汽車行業嘅境外經營劃定咗競爭邊界，亦傳遞咗出明確嘅政策導向：中國汽車嘅國際化，唔可以走低價內捲嘅老路，必須轉向高質量、體系化嘅競爭。經過幾年嘅快速擴張，中國汽車已經喺全球市場建立咗初步嘅產品認知，接下來最需要補返係合規營運、品牌建設同生態佈局嘅短板。

唔同車企基於自身嘅規模同戰略，選擇咗唔同嘅體系化出海路徑。有啲企業自建工廠同研發中心，深度滲透成熟市場；有啲企業透過合作模式共享產能，輕資產切入區域市場；亦有嘅企業從服務同質量體系入手，逐步完善本地化能力。但無論選擇咩種路徑，合規經營同長期主義都已經成為行業共識。

2026 年上半年，國內輪胎行業出現咗非常明顯嘅冰火兩重天。

從最新半年報能夠清晰睇到：提前出海建廠嘅龍頭企業，業績一路創新高；死守國內產能出口嘅中小廠家，基本上都在被動承受壓力、流失份額。

邊個提前出海，邊個就食紅利

2026 年中期報數據赤裸裸拉開咗行業差距：企業可唔可以賺錢、可唔可以稳住海外市場，核心就睇海外產能佈局夠唔夠快、夠唔夠大。

賽輪輪胎妥妥嘅行業全球化標竿，交咗史上最好嘅半年成績：半年營收首次突破 200 億元，按年升 13.88%；純利潤 21.60 億元，按年增長 17.97%。公司超六成資產都佈局喺海外（62.88%），越南、柬埔寨兩大基地持續高產穩收，係最核心嘅利潤糧倉。靠住東南亞、美洲、非洲多基地聯動，賽輪完美避開歐美貿易壁壘，歐洲訂單常年供不應求，就算多次調價，客戶需求依舊堅挺，未來三年仲會迎嚟海外產能集中釋放，成長底氣十足。

中策橡膠嘅海外擴產紅利亦徹底兌現。2026 上半年泰國基地半鋼胎產量按年大增 38%，印尼基地全鋼胎產量直接暴漲 249%。歐盟反傾銷落實後，好多內地企業出口受阻，而中策憑藉海外基地正常供貨，唔止穩穩守住歐洲市場，仲承接咗大量溢出訂單。同時依托印尼產能承接美國訂單，成功避開關稅衝擊。目前公司 10.4 億元越南新基地穩步推進，全球產能版圖仲喺持續擴容。

通用股份係本輪出海受益嘅典型代表，業績迎嚟大逆轉。上半年純利潤按年暴漲 114.84%，毛利率提升 3.31 個百分點，盈利質量大幅改善。公司泰國、柬埔寨雙基地產銷火爆，趁住歐盟貿易政策窗口期，半鋼胎訂單直接供不應求，海外非美市場營收穩步上升，成功打開全新增長空間。

除此之外，正道輪胎日前表示，柬埔寨基地順利投產，千萬級規模化產能落地，徹底重構其海外供應鏈，喺壁壘高壓下穩穩站穩國際市場。

全面圍堵，傳統出口行唔通啦

龍頭企業嘅亮眼業績，講到底就係提前避險、提前佈局換嚟嘅。而家輪胎行業嘅貿易限制，唔單止係單一關稅咁簡單，而係關稅、雙反、產地核查、綠色合規多重打壓，全方位鎖死國內出口路徑。

美國唔止維持對華輪胎高額關稅，仲瘋狂嚴查東南亞產地來源，徹底堵死中轉避稅嘅漏洞；歐盟一邊落實半鋼胎反傾銷、推進反補貼調查，一邊疊加 EUDR 零毀林新例，由稅費、環保、合規多方面抬高準入門檻。

唔止歐美，巴西、歐亞經濟聯盟眾多經濟體，亦紛紛加碼貿易保護，貿易摩擦席捲全球。

8 月 31 日加拿大正式入局，對中國卡車客車輪胎發起雙反調查。到而家，美、歐、加三大主流市場全面合圍，國內輪胎出口空間持續受擠壓，企業出海嘅緊迫性直接拉滿。

點解一定要即刻出海？

結合最新財報同全球貿易形勢，已經唔使糾結點解要出海，而係必須盡快出海、盡快落地產能，係行業破局嘅唯一出路。

首先，避開貿易壁壘，保住核心海外市場。而家全球主流市場全部收緊政策，冇海外屬地產能，就等於直接失去出口資格。唯有海外建廠、本地生產，先至可以避開雙反關稅、產地核查同綠色合規限制，守住全球銷路。

其次，搶佔行業空出嚟嘅巨大市場紅利。大量中小輪胎企業因出口受限被迫退出海外市場，全球供應大幅收縮。而賽輪、中策呢類有海外產能嘅龍頭，趁住行業供應缺口，持續承接溢出訂單、提升市場份額，壁壘反而變做龍頭嘅擴產機遇。

再者，降本增效，提升盈利優勢。東南亞基地可以就地採購天然橡膠，大幅壓縮原材料同物流成本；同時越南、泰國屬於 CPTPP 成員國，自帶關稅優勢，出口歐美、東南亞性價比拉滿，比內地出口嘅盈利空間高出一大截。

最後，拉開行業競爭差距。而家行業洗牌已經白熱化：有海外產能嘅企業，持續賺錢、擴份額；冇海外產能嘅企業，只能固守國內、不斷萎縮。未來輪胎行業嘅競爭，拼嘅唔再係價格，而係全球產能佈局同供應鏈抗風險能力。

海外產能，已成行業終極護城河

2026 年，係中國輪胎全球化嘅決戰之年。

喺全球多國合圍嘅貿易格局下，「國內生產、全球出口」嘅舊模式徹底落幕，屬地化生產、區域化供貨成為唯一破局途徑。

半年報數據已經實打實證明：提前出海佈局嘅企業，而家正持續吃盡政策紅利、市場紅利、成本紅利。

接下來，行業集中度會持續提升，擁有完善全球產能網絡嘅頭部企業，會持續收割全球市場份額，中國輪胎行業嘅全球化時代，已經全面到來。

官方點名「頻繁降價」，警醒境外市場過度價格競爭，背後算嘅唔僅係利潤賬，更係中國汽車工業嘅海外形象賬。

具體到政策落地，2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。其中關於定價嘅內容值得注意，文件指出，企業喺制定境外建議零售價時，應針對唔同車輛配置設定清晰嘅價格梯度，避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。

呢句說話「敲打」之意好明顯，講嘅正係呢幾年大家都好熟悉嘅「降價動作」。至於點解官方需要如此嚴肅地點名呢種行為，或許我哋可以從相關數據中睇到端倪。相關數據顯示，2025 年我國汽車出口 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，連續多年穩居全球第一。今年頭 7 個月，海關總署統計嘅出口量達到 639.9 萬輛，同比增長 53.7%，全年突破千萬輛似乎已經冇咩懸念咗。

規模嘅天花板喺肉眼可見地抬高，但利潤情況卻如同一盆冷水。據萬得數據顯示，289 間汽車製造業上市企業上半年歸母淨利潤合計 565.31 億元，同比下跌 25.74%，整車製造利潤率跌到 1.5%，創下近十年新低。

當行業開始出現賣得多，賺得少嘅情況時，說明有啲嘢已經偏離正常軌道。簡單講，呢已經唔係簡單嘅匯率同關稅因素可以解釋嘅情況咗。三個部門點名「頻繁降價」，說明官方已經睇到賬面問題，其本質上都係對中國車企海外長期生存嘅一個指引。

海外降價嘅「利潤賬」，三個部門算得清清楚楚

三個部門點名「頻繁降價」，大概率係算清楚咗一筆財務賬，就係銷量同利潤之間正越走越遠。即使係自主品牌中利潤較為豐厚嘅頭部代表比亞迪，都存在呢種情況。我哋不妨睇一組數據，2026 年上半年，比亞迪喺海外賣咗 78.94 萬輛，同比大增 67.9%，海外銷量佔比從去年同期嘅約 24% 躍升到 44%。據東方證券測算，比亞迪上半年海外業務毛利率 28.4%，內地只有 17%。作為出海嘅樣本車企，比亞迪呢個銷量同利潤測算數據都算得靚。

但另外一層現實係，比亞迪嘅單車收入亦喺下跌。同樣係東方證券嘅統計，同 2025 年上半年相比，比亞迪海外單車收入下跌咗 1.6 萬元。呢兩組數據看似矛盾，其實存在一啲「邏輯合理性」。點解咁講呢？

中國汽車市場嘅「內捲」，並冇因為出海而消失。呢種現象導致咗一種情況：一邊係海外銷量佔比猛增，一邊係單車收入下滑。一啲發展得唔錯嘅車企出海，用高價車型撐住咗毛利率。但越來越低價車型俾推向海外，亦導致咗平均價往下行嘅情況。當出口嘅主力從海豚、元 PLUS 呢類中高端車型，擴大到更低價嘅產品線，海外市場嗰層本應屬於品牌嘅高溢價，正係俾一步一步攤薄。

當然，呢並唔係某間車企遇到嘅問題。翻看上半年財報，好多大力出海嘅車企都喺經歷呢種情況。奇瑞嘅匯兌淨損失係 20.92 億元；吉利從去年同期嘅 26.4 億元匯兌淨收益，直接轉成今年嘅 5.5 億元淨損失；長城去年上半年仲有 14.93 億元匯兌收益，今年扣掉鎖匯對沖後反而蝕咗 2.66 億元；零跑半年交付 35.6 萬輛，同比增 60.8%，坐上新勢力銷量榜首，但折算落嚟單車純利潤唔夠 600 元，全年利潤指引從 50 億元下調到 30 億元。

呢啲數據意味著，海外市場競爭問題已經初現端倪。嗰啲靠價格換嚟嘅海外份額，正係以利潤嘅形式俾讓渡出去。售價往下行，毛利往下行，再疊加上匯率波動，賬面利潤遲早成大問題。「避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」呢句說話，折射嘅正係相關部門嘅擔憂。

降價背後嘅影響，全行業都得跟住買單

往更深層次諗下，三個部門嘅擔憂，或許唔僅因為算咗利潤賬。如果從行業長期發展嘅角度嚟睇，「頻繁降價」「海外內捲」嘅波及面，遠比我哋想像嘅更廣。汽車同普通消費品唔一樣，中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會原秘書長孫曉紅解釋得好清楚：「海外市場十分睇重汽車殘值以及車輛全生命週期嘅使用成本。頻繁、過度降價會令消費者對車輛未來嘅殘值保值產生顧慮，帶來一連串負面效應。」

前腳剛提車嘅用戶，後腳見到官方掛出更低嘅價格，保值率隨之縮水，呢好容易引發用戶嘅負面情緒。如果演變成投訴、維權同差評，最終都可能反噬品牌。呢並唔係杞人憂天，而家已經有咗一啲負面案例。例如喺泰國市場，內地一啲車企喺泰國接連降價，令已購車用戶嘅唔滿情緒高漲，泰國公共機構都曾經就此展開調查。

呢仲只係輿論層面嘅反噬，如果唔滿情緒加劇，呢可能會造成更壞嘅結果。而家，泰國、印尼、馬來西亞三國正喺各自以本地化生產、技術轉移為條件，同步收緊電動車進口門檻。顯然，呢種連鎖反應，影響嘅唔會係某間車企。已購用戶唔滿、當地輿論發酵、公共機構調查、政府收緊進口政策，從而會導致整個行業嘅準入門槛抬高。最終為呢間企業嘅降價買單嘅，係所有喺當地經營嘅中國品牌。

正如中國機電產品進出口商會副會長石永紅所講：「海外市場法規分散，涉及安全、環保、數據、碳排放、供應鏈盡職調查等，《指引》嘅出台，有幫引導企業理性選擇目標市場，避免低價競爭、渠道衝突、灰色操作，維護中國汽車整體形象。」

商務部對外投資同經濟合作司負責人喺解讀時，將呢份指引嘅用意歸納為三點：突出公共服務屬性、突出實踐應用導向、突出合作共贏理念。落喺政策意圖上，三部會真正擔心嘅，唔係某間企業賣貴定係賣平，而係無序嘅價格競爭會唔會把「中國汽車」呢四個字喺國際上變成一個「負面標籤」。點樣先可以令競爭不再無序呢？呢個問題當然仲要搵「高質量」三個字嚟回答。

長城汽車董事長魏建軍講過，「高質量走出去係高質量開放嘅一部分，要畀海外消費者帶來長期穩定、可信任嘅產品同服務」。佢認為，走出去嘅企業要尊重佢國法律文化，為當地帶來稅收同就業。提到價格，佢喺人民日報客戶端《問道》欄目入面曾經直言：「如果我唔斷地降本，我冇辦法保證車嘅質量。」

如今中國汽車工業嘅發展已經今非昔比，當出口規模衝上千萬輛，任何個別嘅失序都會被成倍放大，官方必須喺信用受損之前，先將規矩立起嚟。

冇價格底線，拿唔到真正嘅份額

當然，我哋並唔係要傳達「降價即係錯誤」嘅觀點。客觀嚟講，降價本身唔係錯，但如果把降價當做唯一嘅競爭手段，嗰海外之路就走唔遠，亦拿唔到真正嘅份額。講得再簡單一啲，中國車企出海想要長久，擁有定價能力好重要。點樣先至可以有呢個能力呢？呢就搵邊個嘅產品有過人之處啦。

想將價格穩定，靠價格之外嘅嘢去贏，有三個維度嘅表現好關鍵。一係技術差異，技術係能夠被用戶直接感知嘅壁壘，如果能夠以強大嘅技術實力，喺續航、安全、智能化等等方面拉開差距，就可以守住價格底線，而唔係跟住對手一齊向下卷。

二係價格嘅穩定，喺海外都係一種信用印象。中國車企出海，需要用「契約精神」同「長期主義」打開局面。落喺經營上，就係穩定嘅價格、穩定嘅產品、穩定嘅服務、穩定嘅預期。一個頻繁調價嘅品牌，用戶唔敢而家買，經銷商唔敢而家備貨，呢種不確定性本身就係成本。

三係本地化嘅服務網絡，呢決定咗海外用戶能否對品牌放心，亦係車企能否守住價格底線嘅決定性因素。如果可以把賣車之後嘅維修、配件、保值率、二手流通等等方面都做好，大家對品牌嘅黏性會更高。當售後體系鋪得足夠密，價格就唔會係唯一嘅賣點。

內地嗰套喺激烈內捲入面形成嘅「以價換量」肌肉記憶，到咗海外總歸要重新學一遍規矩。畢竟，嗰邊冇補貼托底，亦冇無窮盡嘅價格戰空間，喺海外擁有將價格立住嘅定力，先至係長久生存嘅核心策略。

結語

低價換嚟嘅市場，其實並唔穩固，「中國製造」呢四個字唔可以被貼上「傾銷」「廉價」嘅標籤。三個部門呢份指引嘅目的唔係禁止降價，亦唔係喊停出海，佢只係將一個長期被忽略嘅事實擺上檯面。如今，政策劃出清晰嘅邊界畀中國車企，習慣咗「價格內捲」嘅車企，都係時候做出更符合指引嘅選擇啦。

9 月 1 日，一份文件攪動咗成個汽車出海圈子。

商務部、工信部、市監總局聯合出台《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，這係國內第一次，專門畀車企海外經營立下行為標尺。講白啲：中國汽車出海野蛮搶規模嘅時代，要畫上句号。

過去呢幾年，國內市場捲得好勁，價格戰一輪接一輪。唔少車廠將套打法直接搬去海外市場：不惜虧本壓低售價，靠低价快速搶訂單、沖出口報表。短期睇銷量數據好靚，但隱患亦跟住埋低咗。

一方面，頻繁大起大落嘅售價，坑咗當地經銷商，亦將二手車殘值搞到一塌糊塗，品牌越賣越平；另一方面，唔計成本嘅低价厮杀，好容易畀海外監管留下口實，反補貼、反傾銷調查隨時可能搵上門，最後成個行業都要為之買單。

呢份指引唔係唔想讓車企出海賺錢，而係畀无序競爭踩剎車。

劃幾個最實際嘅重點： 海外定價唔可以亂打虧本價，要以成本同當地市場供需為基礎；唔可以成日大幅調價，避免價格大起大落；要管好唔同國家之間嘅價差，防止跨區域串貨；同時經銷商返利、宣傳營銷，都要遵守當地法律。除此之外，海外建廠生產、勞工保障、智能汽車嘅數據跨境、知識產權風險，全部納入規範範圍。需要說明緊嘅係，呢係一份指引文件，並唔係硬性法律，但三部門聯合發聲，釋放嘅行業導向好明確：出海，唔可以只睇賣咗幾多台。

千萬出口關口，各家車廠活法好唔同

幾年前，中國汽車出口仲只係配角。而家我哋已經穩穩坐係全球汽車出口第一嘅位置。

回顧數據：2023 年出口 491 萬輛，正式超過日本；2024 年衝到 585.9 萬輛；2025 年去到 709.8 萬輛。到 2026 年，勢頭更勁，17 月累計出口 614 萬輛，7 月單月直接突破 104 萬輛，連續兩個月單月破百萬。業界普遍預判，今年全年出口有望摸到 1000 萬輛嘅里程碑。

更關鍵嘅係結構變咗。早幾年出口大都係燃油車賣去發展中國家，而家新能源扛起半壁江山，新能源出口佔比已經突破 50%。中國車唔再只銷往東南亞、俄羅斯、拉美，開始大批量殺入歐洲、澳洲呢啲高門檻發達市場。

但光鮮嘅出口數字之下，拆開財報睇，各家嘅日子千差萬別。

第一梯隊，海外已經成為企業嘅半條命。奇瑞，常年自主品牌出口冠軍，海外營收佔比過半，新興市場根基紮得好深，燃油新能源雙線跑，一邊守基本盤，一邊強攻歐洲。比亞迪海外增長勢頭迅猛，2026 年上半年海外交付接近 79 萬輛，海外銷量佔總銷量四成以上。難得嘅係，佢海外板塊毛利率甚至高於國內，屬於真正賣一台賺一台。泰國、印尼、匈牙利、巴西工廠陸續落地，新興市場同發達市場雙線佈局。上汽 MG 扎根歐洲；長城汽車海外收入已經超過國內，大手筆喺巴西佈局重資產工廠。

第二梯隊，海外係重要增量，仲喺爬坡。吉利盤活海外閒置工廠，向歐洲高端市場衝擊；廣汽把印尼工廠作為東盟跳板，埃安透過代工模式打入歐洲；長安深耕俄羅斯、拉美，巴西工廠落地帶動出口快速上漲。

新勢力就係另一套玩法。

零跑靠同 Stellantis 代工合作，輕資產切入歐洲；小鵬、蔚來直接瞄準歐洲高端市場。佢哋普遍唔願意參與低价厮杀，優先保證海外毛利，只係整體出口基數仲比較細。

現實好殘酷：同樣出口幾萬、十幾萬輛，有啲車廠靠規模實現盈利；有啲只係換嚟紙面銷量，海外毛利率持續承壓，屬於“賣得多，賺得薄”，呢個正係政策想約束嘅現狀。

出海嘅機遇擺喺眼前，但坑都同樣多。

電動化浪潮，真係畀中國汽車打開咗扇全球大門。

燃油車時代，歐美日牢牢攥住品牌同技術壁壘，我好難突圍。但換咗去新能源賽道，國內完整嘅三電產業鏈、800V 高壓平台、智能座艙同智駕能力，成為我哋手上嘅底牌。由電池、零部件到整車，完整嘅產業集群，可以快速響應各國嘅差異化需求。

國內市場內捲加劇，存量競爭愈演愈烈，海外自然就係車廠嘅第二增長曲線。東南亞、拉美汽車消費仲喺上升週期，歐洲新能源替換需求旺盛。出海亦唔僅止係把車運出去賣，建廠、供應鏈、充電生態整套體系，跟住一齊走出去。

但風光背後，現實嘅挑戰一點都唔少。

貿易壁壘越嚟越密。歐盟反補貼調查、碳關稅、電池法規層層加碼，北美、拉美唔少國家調高關稅，要求本地生產，單純把國內整車運出去賣嘅路數，越嚟越窄。地緣環境一變，匯率波動帶嚟嘅匯兌損益，隨時會吞噬企業利潤。

國內嘅內捲，正向外溢出。部分市場低价搶份額嘅現象屢見不鮮，出口數據好看，利潤卻上唔到。頻繁調價傷害二手車殘值，亦持續放大外部監管風險。

好多車廠仲停喺“產品出海”，距離真正嘅全球化仲差好遠。海外售後網絡、零部件配套跟唔上用戶需求；建廠重資產投入大，週期漫長，仲要適應當地勞工、法規環境。

品牌短板更加係避唔開嘅難題。唔少海外消費者對中國車嘅固有印象依舊係平價，想衝擊高端，行嘅路仲好長。智能汽車出海，數據合規、隱私、知識產權，每一項都係無形嘅門檻，踩錯就會直接丟掉一個區域市場。

千萬出口時代已經近在咫尺。過去衡量出海成敗，睇係出口幾多萬輛。而接下來，銷量只係起點。點樣平衡規模、利潤、合規同品牌，先係擺喺所有出海車廠面前真正嘅考題。

來源：車觀察

8 月 25 日，2026 絲綢之路萬里行·啟迪之路喺新加坡正式圓滿結束。作為活動全程出行合作夥伴，比亞迪旗下王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望組成新能源車隊，歷時 33 天、行駛上萬公里，從西安出發橫跨中國六省，並穿越泰國、馬來西亞，最終抵達新加坡。

同一般道路測試相比，呢次行程最大睇點，係喺車輛真正經歷長距離、跨區域、多路況嘅連續使用。高速公路、山區道路、城市擠塞等場景輪流出現，亦令閃充同天神之眼輔助駕駛等技術有更接近日常長途出行嘅檢驗環境。

其中，閃充技術主打5 分鐘充好、9 分鐘充飽，進一步降低長途純電出行對補能時間嘅敏感度；天神之眼輔助駕駛系統則基於大量真實道路數據持續迭代，喺長距離駕駛過程中幫助降低駕駛負擔。對新能源汽車嚟講，參數係一方面，係咪能夠喺複雜真實場景下穩定使用，顯然更加重要。

而此次活動最終選擇新加坡圓滿結束，同樣具現實意義。截至 2026 年 7 月，比亞迪已經連續 19 個月位居新加坡乘用車全品牌銷量第一。今年 1 至 7 月，比亞迪喺當地乘用車市場份額達到 24.7%，純電市場份額達到 40.3%。目前，比亞迪已經喺新加坡佈局 16 處零售觸點，部分門店進入核心購物中心。

呢亦反映出中國汽車出海正發生變化。過往更多強調產品出口同銷量增長，而家則越嚟越重視渠道建設、本地服務以及品牌長期經營。

2026 年前 7 個月，比亞迪海外累計銷量已經超過 97 萬輛，同比增長約 76%，新能源汽車業務進入全球超過 120 個國家同地區。由東南亞至歐洲、南美、中東，中國新能源汽車喺愈來愈多市場建立自家產品同品牌認知。

由西安到新加坡，呢趟萬里行就係一次跨國新能源出行實踐，亦反映中國汽車全球化正進入更深階段。真正走進海外市場，最終仲要靠長期經營、技術適應同本地服務。深耕本地共創綠色未來，或者都正正係下個階段中國汽車出海嘅關鍵詞。

中國汽車嘅未來，就係全球車。

作者 | 牛莉

出品 | 車旅人

2026 成都國際車展開幕，於 8 月 21 日正式揭開序幕。

奇瑞同比亞迪成為本屆車展唯二包館嘅車企，因此而被人津津樂道。

喺奇瑞包嘅 5 號館門楣上，“中國汽車 全球冠軍”呢個主題好顯著，乍一看，唔明白咩意思，但當你走進展覽館，仔細看完奇瑞帶來嘅品牌、展車同技術展品後，就會對呢個主題有更深刻嘅理解。

呢次車展，奇瑞集團帶住奇瑞、星途、縱橫、捷途、iCAR 五大品牌合共 38 款車型集中亮相。

由風雲 T7、艾瑞澤 7 等全球車型，到犀牛電池、鯤鵬動力技術展區，再到覆蓋生活模式嘅瑞享生態空間，可話係奇瑞二十幾年全球化積澱嘅一次全景呈現。

當“出海”變成中國汽車行業嘅集體關鍵詞，當多數車企仲喺研究“點樣把車賣到國外”時，奇瑞已經喺探索更深層嘅答案：

真正嘅全球化，從來都唔係將中國車簡單銷到海外，而係打造由研發、設計到品質、生態都面向全球嘅“原生全球車”。

由連續 23 年蟬聯中國品牌乘用車出口第一，到躋身全球車企銷量前十，奇瑞嘅全球化路徑，為中國汽車出海提供咗一份可參考嘅長期主義樣本。

01

原生全球車：由研發第一日就錨定全球標準

“真正嘅全球車，一定係由研發起始就錨定全球，而唔係國內開發完成後再改出去。”

本屆車展發布會上，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用闡述奇瑞對於全球車嘅理解。

呢句話，恰恰點破咗奇瑞全球化同行業普遍模式嘅核心差異。

過去好長一段時間，中國車企出海多採用“國內車型本地化改款”嘅路徑：先針對中國市場完成整車研發，上市後再針對出口市場做法規適應、配置調整。

呢種模式研發成本低、節奏快，但天然存在“適應妥協”嘅問題——底盤調校、安全標準、功能設計都以國內需求為核心，海外用戶嘅差異化需求難以被充分滿足。

而奇瑞正喺推進嘅“原生全球車”戰略，由根源上重構咗研發邏輯。

作為智電時代首款原生全球車型，風雲 T7 由產品定義階段就站喺全球市場角度思考同佈局。

舉例嚟講，喺法規層面，團隊提前 2 年預研全球各地安全同排放法規，整車直接對標 2026 版 E-NCAP 標準設計，由源頭規避後期合規風險；

用戶需求層面，奇瑞調研咗全球 5000 餘名用戶、覆蓋 15 個典型國家嘅用車場景，將唔同地區嘅身材差異、駕駛習慣、使用偏好前置融入產品定義。

為咗適應全球複雜多樣嘅用車環境，風雲 T7 完成咗覆蓋 7 大類極限環境嘅嚴苛驗證：東南亞雨季嘅 500mm 越野級涉水、中東高溫暴曬下嘅電子設備熱保護、印尼高濕環境嘅異味控制、西伯利亞極寒天氣嘅雨刮壽命強化、北歐極夜嘅車內照明優化、巴西砂石路嘅電池插接件防護、墨西哥鵝卵石路嘅耐久異響驗證。

奇瑞投入咗 81 台專屬耐久試驗車同步路試，整車累計測試里程超 600 萬公里，其中耐久專項實測達 145 萬公里，覆蓋歐盟、澳新、中東、南非等 100 餘個極限路況環境。

正係因為如此，風雲 T7 先至能夠實現全球同步上市嘅節奏：南非、泰國已率先上市，8 月登陸中國同印尼市場，9 月進入歐盟，10 月將陸續覆蓋澳新、英國、馬來西亞等地區。預售階段，呢款車僅 9 天訂單就突破 16787 台，其中 35 歲以下用戶佔比 65.2%，女性用戶佔比 35.7%，印證咗全球原生設計對唔同市場用戶嘅普適吸引力。

同樣遵循原生全球車邏輯嘅，仲有本屆車展全球首秀嘅艾瑞澤 7。

作為奇瑞正向研發嘅標誌性車型，艾瑞澤系列自 2013 年誕生出就承載住奇瑞嘅全球化轎車夢想，初代艾瑞澤 7 係國內首個採用國際通用"V 字型”正向開發流程嘅自主車型。

如今全新一代艾瑞澤 7 再度出發，由立項第一日就定位全球開發、全球適應，圍繞全球七十多個國家嘅道路、氣候同用車需求同步研發。

設計上以“動水之勢”為核心語言，將東方“上善若水”嘅哲思轉化做全球用戶都能共情嘅美學表達；

動力上提供鯤鵬燃油同 C-DM 超能電混兩種選擇，一車雙能適應唔同國家嘅能源結構；

安全上按照全球五星標準設計，覆蓋多地評價體系。

艾瑞澤 7 嘅回歸，既係奇瑞正向研發基因嘅傳承，亦係其原生全球車戰略向轎車品類嘅延伸。

02

東方設計破圈：全球審美入面嘅中國文化表達

如果話原生研發係全球車嘅底層骨架，咁設計同文化認同就係全球車嘅靈魂。

一款真正嘅全球車，唔單止要滿足全球嘅法規同品質標準，仲要喺審美同情感層面引發全球用戶嘅共鳴。喺呢一點上，奇瑞走咗一條“東方原創、全球共鳴”嘅設計路徑。

本屆車展同台亮相嘅風雲 A9，就係呢一條路徑嘅典型代表。

呢款定位長續航智美轎跑嘅車型，以“凌風美學”為設計核心，將東方美學嘅內斂同張力融入整車造型，憑藉高度原創嘅設計語言斬獲 2026 年德國紅點產品設計獎。

喺行業普遍跟風套娃、過度追求誇張造型嘅當下，風雲 A9 用高度自信嘅東方原創設計，拿到咗國際頂級設計權威嘅背書。

呢背後，係中國汽車產業角色嘅轉變：過去我哋係全球製造嘅參與者，跟住海外嘅設計標準走；而而家，奇瑞正喺成為全球設計潮流嘅定義者之一，用東方美學嘅現代表達，影響全球汽車審美。

如果話風雲 A9 係高端設計嘅向上突破，咁全新 QQ3 就係大眾文化嘅全球共鳴。

喺全球汽車工業史上，細車從來都唔只係代步工具，更係承載年輕群體情感表達嘅文化符號——歐洲有甲殼蟲、Mini Cooper，佢哋都超越咗產品本身，成為一個時代年輕人嘅精神標籤。而喺中國汽車走向全球嘅過程中，QQ 系列正喺承擔起呢樣角色。

早喺全新 QQ3 上市發布會上，奇瑞集團董事長尹同躍表示，希望 QQ 能夠成為“中國嘅甲殼蟲、Mini Cooper”。

自誕生出嚟，QQ 系列累計收穫全球 160 萬用戶，憑藉親民嘅價格、個性嘅造型，成為好多年輕人嘅第一台車。

全新 QQ3 上市後，國內連續四個月銷量破萬，登陸印尼、泰國市場後首月訂單即破萬，展現出跨越地域嘅強大吸引力。

為咗滿足用戶嘅個性化改裝需求，奇瑞本屆車展推出 QQ3 摩登版，以復古未來主義為理念，將汽車工業百年嘅經典元素同智電時代嘅科技感融合，千鳥格內飾、鏡面鍍鉻輪轂、復古撞色拉花，呢種對細車文化嘅理解、對年輕用戶嘅共情唔分國界。

由風雲 A9 嘅東方美學斬獲國際大獎，到 QQ 系列成為全球年輕人嘅文化符號，奇瑞正喺證明：好嘅設計從來唔需要刻意迎合某一方市場，立足本土文化、挖掘人類共通嘅審美同情感，自然能夠贏得全球用戶嘅認可。

03

由“走出去”到“扎落去”：23 年出口冠軍嘅本土化哲學

衡量一家車企嘅全球化程度，唔單止睇出口咗幾多台車，仲要看佢有冇真正融入當地市場，成為當地產業同社會嘅一部分。

奇瑞連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一，靠嘅唔單止係產品力，更係“喺邊度，為邊度，成為當地一份子”嘅本土化經營哲學。

最新數據顯示，2026 年 7 月奇瑞集團出口 202533 輛，同比增長 70.1%，成為中國首個單月出口突破 20 萬輛嘅車企，相當於平均每 16 秒就有一輛奇瑞車駛向海外。2026 年 1-7 月，奇瑞累計出口 1146350 輛，同比增長 71.2%，快速突破百萬量級。截至 7 月底，奇瑞全球累計汽車用戶突破 2016 萬，其中海外用戶超 699 萬，產品銷往全球 130 多個國家同地區。

亮眼嘅銷量數字背後，係奇瑞“扎落去”嘅全球化策略。

同好多車企以整車出口為主嘅模式唔同，奇瑞早已完成咗由“產品出海”到“產業出海”嘅升級。

目前奇瑞海外僱員已超 2 萬人，海外工廠本土員工佔比高達 85%，實現咗人才、供應鏈、生產嘅全面本土化。

喺西班牙，奇瑞透過合資工廠煥新當地國民汽車品牌，創造一千多個本地就業崗位；

喺南非，新工廠正式啟用後完整保留原有 690 餘名員工，並帶動上下游 3000 多個就業機會。

呢種深度融入當地經濟社會嘅模式，令奇瑞唔只係一個“賣車嘅外國品牌”，更係當地產業發展嘅參與者、貢獻者。

正係因為依托呢種扎實嘅本土化佈局，奇瑞喺全球高端市場持續實現突破。

2026 年 1-6 月，奇瑞喺歐洲累計銷量突破 17.4 萬輛，同比增長 212%，其中新能源車型銷售 8.6 萬輛，同比大增 385%，新能源佔比接近五成。

喺西班牙，奇瑞旗下品牌累計銷量突破 5 萬輛，2026 年上半年同比增長超 90%，位居中國品牌前三；

喺英國，奇瑞自 3 月起連續三個月穩居單月銷量總榜亞軍；

喺澳大利亞，奇瑞已連續 22 個月保持銷量正增長，部分純電車型銷量僅次於特斯拉 Model Y；

2026 年 5 月，奇瑞正式進入加拿大市場，成為首批佈局北美市場嘅中國車企之一。

由新興市場到歐美澳發達市場，由整車出口到本土化生產，奇瑞用 23 年嘅時間，走出一條穩紮穩打嘅全球化之路。

04

品質同技術雙支撐：全球化嘅長期主義底氣

當然啦，全球化之路點樣走得長久，最終始終都要回到產品同技術本身。

全球市場競爭，歸根結底係品質同技術嘅競爭。奇瑞能夠喺 130 多個國家站穩腳跟，靠嘅唔係低價策略，而係經得起全球市場檢驗嘅產品品質同技術實力。

品質層面，奇瑞嘅全球品質已經得到權威機構嘅反覆驗證。

2026 年 6-8 月，喺 J.D. Power 發布嘅新車質量、產品魅力、購車體驗、售後服務同車輛可靠性五項核心研究中，奇瑞全部斬獲自主品牌第一，成為年內唯一拿下“五滿貫”嘅自主品牌。

安全層面，奇瑞累計已有 71 款車型獲得中國、歐洲、澳洲、東盟等全球市場嘅五星安全認證，五星安全車型數量位居中國品牌首位。

不積跬步，無以至千里。

呢啲成績，可唔係靠營銷吹嚟㗎，係靠一款又一款車嘅實地測試、驗證，靠全球統一嘅研發同驗證標準一点一点磨出來㗎，積累出來㗎。

奇瑞目前已經喺全球佈局咗 8 大研發中心，搭建起咗覆蓋全球嘅研發體系，每一款全球車型都要經過高溫、高寒、高原、高濕等極限環境驗證，用統一嘅標準保障全球用戶都能獲得一致嘅品質體驗。

技術層面，奇瑞亦喺持續為全球化輸送彈藥。

本屆車展展出嘅犀牛電池、鯤鵬動力、飛魚數智底盤等技術成果，就係奇瑞技術體系嘅集中呈現。

以犀牛電池為例，透過高焓變隔膜、主動防禦電解液、複合集流體等技術創新，喺安全、能量密度上實現突破，400Wh/kg 固態電池也已進入展品階段。

鯤鵬動力體系覆蓋燃油、混動、純電多種技術路線，可变磁通電機、軸向磁通雙電機等前沿技術持續落地。呢啲底層技術嘅持續迭代，為奇瑞全球車型嘅產品力提供咗堅實支撐。

正係依托品質同技術嘅雙重打底，奇瑞喺全球市場嘅行業地位持續攀升。

2026 年 1-6 月，奇瑞集團全球銷量份額達 4.1%，位列全球第九。全球車企銷量前十嘅榜單中，首次出現咗比亞迪、吉利、奇瑞三家中國車企嘅身影，而奇瑞正係其中全球化程度最高、海外佈局最深嘅一家。

觀點：

中國汽車嘅未來，就係全球車

站喺 2016 萬全球用戶嘅新起點回望，奇瑞嘅二十幾年全球化之路，恰恰係中國汽車工業出海嘅一個縮影。

由最初嘅整車出口賺外匯，到後建廠本土化運營，再到如今嘅原生全球車、全球統一標準，中國汽車嘅出海，正喺由“產品輸出”邁向“品牌輸出、標準輸出、文化輸出”嘅新階段。

而奇瑞已經率先長成咗全球化企業嘅完整模樣：

覆蓋全球嘅 8 大研發中心，有扎根當地嘅生產同供應鏈體系，有銷往 130 多個國家嘅產品矩陣，有超過 2000 萬嘅全球用戶。

佢唔單止係一家中國車企，更係一家真正嘅全球化車企。

“中國車，更係全球車”，呢句話擺喺今日嘅奇瑞身上，已經唔係一句口號，而係正在發生嘅事實。

可以預見，隨著中國汽車產業整體實力嘅持續提升，隨著奇瑞全球化體系嘅持續完善，未來會有更多像風雲 T7、艾瑞澤 7 樣嘅原生全球車駛向世界各地，而奇瑞作為呢條路上嘅先行者，亦必將喺全球汽車產業嘅新格局中，佔據更重要嘅位置。

2026 年曼谷國際車展，中國品牌再次成為主角。比亞迪、上汽 MG、長安深藍帶領中國軍團「霸榜」，銷量前十榜單之中，日本品牌只有豐田同本田。日本《DiamondOnline》嘅報導，標題直接用「震驚」嚟形容呢場發生喺日系車傳統腹地嘅變化。

單睇銷量，呢似乎又係一個中國新能源汽車攻破日系車護城河嘅故仔。但當中國品牌仲喺刷新訂單紀錄嗰陣，泰國市場嘅難題，已經換咗方向。

蜜月過後，開始講「柴米油鹽」

幾年前，泰國新能源汽車產業嘅首要命題係「邊個願意嚟」。為撬動新能源汽車產業，泰國政府先後推出 EV3.0、EV3.5 扶植政策，喺進口關稅、消費稅、購車補貼上畀出大幅優惠。上汽、比亞迪、長城、長安、廣汽等中國車企隨之密集入局，先後完成銷售渠道建設同本土化產能佈局。

而家，當產業導入嘅「蜜月期」結束，雙方嘅相處開始落返嚟「柴米油鹽」嘅實處。泰國關心起另一個問題：嚟咗之後，究竟能夠留下啲乜？

照住 EV3.5 政策，享受相關進口優惠嘅企業需要用本地生產做補償：2026 年每進口 1 輛汽車，需要喺泰國生產 2 輛汽車；如果拖到 2027 年完成，比例提高至 1∶3。泰國投資促進委員會今年進一步推動本地零部件使用，純電動汽車項目若要獲得額外稅收優惠，本地零部件價值比例至少要達到 40%，並獲得「泰國製造」認證。

唔只係生產端嘅本地化要求，監管嘅觸角都喺向售後延伸。

6 月份，泰國內閣批准咗被當地稱為「檸檬法」嘅《缺陷商品責任法》，旨在降低消費者喺產品質量糾紛中嘅舉證門檻。草案明確，車輛交付一年內發現缺陷，可推定車輛交付嗰時即存在問題，消費者有權要求維修、更換乃至退款。

「檸檬法」雖非專門針對汽車行業，更唔針對中國品牌，但中國新能源汽車恰恰係此次立法中最受關注嘅範疇。

泰國並非突然改變咗對中國新能源汽車嘅態度，正正係因為第一階段嘅招商同市場培育已見效，佢先至開始要求下一階段嘅回報——唔只係銷量數字，仲有工廠、供應鏈、就業，同埋長期經營嘅責任。

呢種焦慮並非無中生有。今年 8 月，泰國發展研究院研討電動車消費者權益保護時，哪吒汽車嘅案例被特別提及。品牌母公司陷入經營危機後，泰國車主陸續遇到零部件短缺、維修週期拉長、部分服務網點停運、保修責任模糊等問題。泰國市場大概有 2.5 萬輛哪吒汽車，截至今年 6 月，已有超過 220 名消費者向當地維權組織投訴。

哪吒汽車嘅情況當然唔能夠代表所有中國車企，但佢令所有泰國消費者喺選購中國新能源汽車嗰陣平添一份焦慮。當中國汽車品牌擴張速度跑贏咗售後、零部件同渠道體系嘅成熟度，風險往往唔喺購車嗰時爆發，而係喺用車嘅漫長週期入面逐步顯現。

日本車最難複製嘅

係賣出去之後嘅十年

正正就係日系車企喺泰國最難以被超越嘅壁壘——從來唔係某一款車型嘅產品力。

中國車最擅長嘅，係迅速造出一輛有競爭力嘅新車。憑藉價格、配置同智能化體驗，中國車正喺重新定義泰國市場嘅購車標準。

日本品牌喺泰國經營數十年後留下嘅，係「一輛車賣咗出去之後十年嘅生活」：出事有維修網點，零部件有穩定供應渠道，幾年後進入二手車市場有相對成熟嘅估值，經銷商、金融機構同供應商都圍繞呢啲車輛形成咗長期商業網絡。

日本業界對呢場中日競爭嘅判斷都轉向咗。日本財經商業媒體 THAIBIZ 於今年 5 月討論「日本勢能否反攻」時提出，中國品牌喺產品開發速度同價格競爭力上仍然領先，但泰國汽車市場接下來嘅競爭，仲包括喺本地生產、供應鏈同政策適應等長期能力，而呢啲正正就係日系企業多年積累嘅優勢。

呢並唔代表中國品牌無法填補短板。作為最早深耕泰國市場嘅中國車企，上汽 MG 入泰十幾年，已建成分布喺全國嘅銷售服務體系，目前授權經銷同服務網點數量達 126 家，春武里府生產基地實現多款純電車型本地化量產，工廠、門店、售後中心都係隨住市場規模同步擴容。

呢可能係中國車企進入泰國下一階段後真正面對嘅挑戰：唔再係只係證明產品夠好、價格夠低，而係要令消費者相信，幾年之後，車壞咗仲有人修，零件仲搵到，車輛進入二手車市場仲有人願意接手，而家遍地開出嘅門店唔會隨著市場起伏迅速消失。

泰國都喺問一個「十年問題」

更深層睇落嚟，泰國政府真正在意嘅，唔只係一輛車十年後有冇人修，更係喺新能源汽車銷量高速增長之後，相關產業能力能有多少真正留喺泰國。

今年 5 月，泰國電動汽車協會、汽車零部件製造商協會等 10 家產業機構聯合呼籲調整電動車扶植政策，核心顧慮之一，就係中國電動車企業進場速度快，但對本土供應鏈嘅帶動作用有限。

本土化生產都遠唔係把工廠搬過去咁簡單。日本貿易振興機構（JETRO）今年對喺泰中國電動車企業嘅調研結果顯示，泰國本土生產電動車嘅成本比中國高出約 20%，根源喺於本地供應鏈成熟度不足，核心零部件仍高度依賴中國進口。

呢先係泰國近期一系列政策調整嘅深層邏輯。佢並唔係喺中日車企之間揀邊站，而係要喺新能源汽車產業換道嘅關口，守住自己「東南亞底特律」嘅產業地位。

喺某種程度上，泰國嘅思路好似以產業招商著稱嘅合肥：抓住技術迭代嘅窗口，唔滿足於企業落地、產品熱銷，而是要把下一代汽車嘅產業能力真正沉淀落嚟。

因此，過去幾年中國汽車顯現出世界級嘅「走出去」能力，只係全球化嘅一部分。泰國而家考核嘅係，中國汽車有冇世界級嘅「留喺落嚟」能力。

曼谷車展嘅訂單榜，喺車展最後一日就會揭曉，邊個能夠躋身前十，當場就會揭曉。

但另一張成績單嘅週期要長好多：今日被訂走嘅新車，幾年後維修是否方便？殘值是否穩定？服務網絡是否依然穩固？再往長遠睇，下已完成本地化佈局嘅工廠同產能，能有多少真正融入本地產業生態？

呢張慢成績單，更能檢驗一家中國車企真正嘅全球化能力。

近日2026絲綢之路萬里行啟迪之路國內段於深圳圓滿收官，由比亞迪全程護航的新能源車隊歷經數千公里長途跋涉，順利完成陸上絲路探訪征程，並由此揚帆啟航，銜接海上絲綢之路，開啟海外全新征程。

古絲路駱鈴悠悠，見證東西方文明交融互鑑，而今新能源車輪接續歷史使命，開啟屬於中國智造的全新篇章。

本次絲路萬里行以文化、科技、經貿為主線，比亞迪車隊從絲路起點西安出發，輾轉多座歷史名城，尋訪香藥、瓷器、絲綢、茶葉四大東方文化符號，把千年非遺底蘊與現代汽車科技融為一體易車。

長途跋涉之中，複雜路況、多樣氣候輪番考驗車輛實力，比亞迪全矩陣車型憑藉穩定的整車性能、閃充補能技術與智能駕駛能力，從容應對各類出行場景，圓滿完成國內段全部行程，用實際表現印證中國新能源汽車過硬的產品實力。

深圳既是國內段的終點，更是駛向海外的起點。完成國內行程後，車隊將接續海上絲綢之路，奔赴海外多處開展品牌展示與產品體驗系列活動，把中國新能源的實力帶向世界。馳騁山海綠色遠航，比亞迪正以里程丈量可靠，讓更多國際消費者了解並認可中國新能源汽車產品。

如今中國新能源汽車正在加速走向全球，成為了中國高端製造的又一張名片，它輸出的不止是整車產品，還有完整的補能體系與低碳發展理念。

當下全球新能源汽車競爭日趨激烈，出海早已不是簡單的產品外銷，更考驗品牌的綜合實力與文化溝通能力。

從數據來看，比亞迪的全球化版圖正加速擴張。截至目前，其新能源汽車已覆蓋全球121個國家和地區，2025年海外銷量首次突破100萬輛，2026年1至7月海外累計銷量已達97萬輛，增長勢頭強勁。

更關鍵的是，比亞迪的出海早已超越單純的整車出口，正向本地化生產、技術輸出和產業協同多維延伸。在歐洲落地首座閃充站，在烏茲別克斯坦建設專屬補能網絡，在泰國與巴西佈局本土化生產基地，甚至將"光儲充"一體化方案帶到中亞。

比亞迪全程護航絲路萬里行，不僅是一次品牌遠征，更是中國汽車從"產品出海"到"生態出海"時代躍遷的生動縮影。古老絲路的文明交流從未中斷，而比亞迪正以綠色科技為筆，為這條綿延千年的交流之路書寫屬於新時代的嶄新篇章。

中國輪胎嘅出海征程，已從單點突破到全域爆發。

自 2012 年賽輪集團落子越南，建成中國輪胎第一家海外工廠，正式拉開出海大幕，如今已然形成規模化、全球化產業格局。

近日中國橡膠工業協會披露嘅一組重磅營收數據，直觀印證呢場跨越十餘年嘅出海浪潮：14 家重點輪胎企業，2026 年海外基地總營收達到 799.13 億元，對比上一年 540.82 億元，同比大漲 47.76%；海外基地營收占全企業整體營收嘅平均占比達到 40.24%。

2025~2026 年度海外輪胎基地營收情況

接近四成收入來自海外本土工廠，近 800 億規模嘅核心產業增長，海外產能徹底坐穩中國輪胎行業嘅業績主引擎位置，成為企業對沖國內內捲、抵禦全球貿易風險嘅核心支柱。

頭部拉開差距，梯隊分化明顯

從行業營收榜單來看，率先出海嘅頭部企業，憑藉先發優勢完成全球化佈局，與中小品牌拉開顯著差距，行業梯隊分化愈來愈清晰。

賽輪集團以 282.26 億元海外營收遙遙領跑，同比增幅高達 104.54%，海外基地營收占企業總營收 77.54%，全球化產能佈局嘅紅利充分釋放，成為行業出海標桿。

玲瓏輪胎、中策橡膠分別以 119.3 億元、103.80 億元位列第二、第三位。江蘇通用、森麒麟緊隨其後，海外營收雙雙突破 63 億元，營收占比均超 73%，深度綁定海外基地，全球化佈局持續加深。

除老牌頭部企業穩紮穩打外，行業第二梯隊爆發力十足。昌豐輪胎海外營收同比暴漲 126.87%；昊華輪胎、福麥斯輪胎實現海外營收從 0 到 1 嘅突破，新一批企業緊跟行業出海浪潮，完成海外產能落地，正式躋身全球化賽場，令中國輪胎出海矩阵愈來愈壯大。

營收狂飆背後：全球遍地開花

如今近 800 億嘅海外營收規模，絕非一日之功。

目前國內共計 26 家輪胎企業佈局海外建廠，全部建成後海外基地數量將突破 40 餘個，生產基地遍佈東南亞、北非、中東歐、拉美等全球核心市場，徹底告別過去單一嘅出口貿易模式。

東南亞依舊係建廠核心熱土：泰國聚集中策、玲瓏、森麒麟、通用等一眾巨頭；越南依托早期產業基礎，成為賽輪、貴州輪胎等企業嘅核心利潤重鎮；柬埔寨更係成為行業新晉投資窪地，已有 10 家企業扎堆落地。

與此同時，墨西哥、埃及、摩洛哥、塞爾維亞、俄羅斯等多國，都已落地中國輪胎工廠，全球化產能版圖全面鋪開。

出海邏輯徹底迭代：從過去“國內生產、全球售賣”嘅產品輸出，升級為“產能 + 市場”雙輸出嘅全球化佈局，就地建廠、就地生產、就近供貨，成為行業主流經營模式，亦係海外營收持續爆發嘅核心底氣。

海外基地，扛起利潤基本盤

當下，海外工廠徹底扭轉角色，從初期嘅成本投入項，變身扛起企業利潤嘅壓艙石。

翻看 2025 年上市公司財報，11 家樣本輪胎中，僅 2 家實現淨利潤同比正增長，國內市場內捲加劇、利潤持續承壓，多數企業本土業務增收不增利。

而逆勢增長嘅核心突破口，全部來自海外產能：7 家企業海外工廠對母公司淨利潤貢獻率超過 25%，盈利價值愈來愈凸顯。

其中，賽輪越南兩大基地以 43% 嘅營收占比，貢獻集團 67% 嘅利潤；貴輪越南基地僅 21% 營收占比，就撬動 56% 嘅利潤，海外產能嘅盈利效率遠超國內生產線。

資產占比數據同樣印證呢一深度蛻變：通用股份、賽輪輪胎海外資產占比分別達到 68.44%、63.46%，森麒麟、玲瓏緊隨其後，行業平均海外資產占比超 20%。

歷經十餘年發展，海外基地徹底完成從“成本中心”向“價值創造中心”嘅蛻變，成為穿越行業週期嘅底氣。

800 億之後：出海紅利見頂

但亮眼成績背後，行業野蠻生長嘅時代已然落幕，潛藏嘅風險與挑戰持續凸顯。

大量企業扎堆東南亞等核心區域擴產，同質化產能集中釋放，海外基地早期嘅關稅、成本超額收益正逐步回落，藍海市場逐步變紅，行業內捲從國內蔓延至海外。

同時，產地轉移無法永久規避貿易壁壘，曾經嘅避稅天堂，如今亦面臨愈來愈嚴格嘅貿易調查，出海風險持續攀升。

此外，海外重資產建廠模式，對企業資金實力、地緣風控、供應鏈管理、本地化運營能力提出極高要求，盲目擴產、粗放佈局嘅弊端逐步顯現，行業洗牌加速。

下半場：從跑馬圈地到高質出海

800 億海外營收，標誌著中國輪胎出海進入下半場。隨著出海門檻不斷提高，馬太效應加劇，頭部優勢持續擴大，中小品牌愈來愈承壓，行業將告別野蠻擴產嘅跑馬圈地模式，轉向精細化高質量運營。

跳出低價產能內捲，行業競爭將升級為渠道、品牌嘅綜合實力較量。

未來行業破局嘅唯一出路，就係掙脫規模內捲，從粗放嘅產能出海，向高附加值嘅品牌出海跨越式突圍，徹底告別體量堆砌，實現真正嘅高質量價值增長。