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知嘹汽車/費德
2026 年 9 月，美國交通部長肖恩·達菲致函福特汽車行政總裁吉姆·法利，要求福特放棄同中國企業嘅戰略合作關係。呢封信嘅直接指向福特喺密歇根州馬歇爾工廠使用寧德時代授權嘅磷酸鋰鐵電池技術。
過去幾年，歐美對中國汽車產業嘅限制主要集中喺整車層面。2024 年 10 月，歐盟喺 10% 進口關稅基礎上對中國產電動車加徵反補貼稅，綜合稅率最高達到 45.3%。
但美國嘅做法則係根據《通脹削減法案》下嘅 FEOC 規則，2026 年起電池電芯材料成本中必須超過 60% 來自合規企業先至能夠獲得稅務抵免，呢個比例到 2030 年將升至 75%。
呢啲壁壘以前只係盯着「車從邊度嚟」，而家仲得管「技術從邊度嚟」。
福特喺密歇根工廠聘用咗約 1700 名美國工人，工廠完全由福特所有同運營，但僅僅因為電池技術透過許可協議來自寧德時代，就被美國交通部認定為「令人深感憂慮」。
歐盟嘅反補貼稅同樣俾中國車企帶來咗高昂成本。比亞迪被徵收 17.0% 嘅反補貼稅，吉利為 18.8%，上海汽車集團則達到 35.3%。一輛售價 3.8 萬歐元嘅中國電動車，僅關稅成本就超過 1 萬歐元。
但 2026 年 1 月中歐雙方達成嘅價格承諾機制提供咗一個緩衝通道。中國車企可以透過承諾最低進口價格同年度出口配額，替代高額反補貼稅。
呢種放棄部分定價自由度，換取留喺歐洲市場資格嘅做法，本質上係一種以空間換時間嘅策略，但指標並唔治本。
就拿福特同寧德時代合作呢件事。福特都講咗，呢唔係合資企業，都唔係外資製造業務，寧德時代只提供技術許可同培訓服務，福特擁有工廠並控制運營。但即便咁樣，美國政府都不允許。
當然，從美國政府角度看，呢種擔憂有佢嘅道理。畢竟寧德時代早在 2025 年就被美國國防部列入所謂「中國軍事企業清單」，呢種政策環境，即便只係技術許可都會面臨各種不確定性。
儘管環境如此惡劣，中國汽車出口數據依然強勁。2026 年前 8 個月，乘用車累計出口 609.8 萬輛，同比增長 75.7%，全年出口量有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。
但出口量係一回事，全球化能力又係另一回事。
全球諮詢公司艾睿铂嘅報告顯示，中國車企計劃喺海外至少 16 個國家佈局生產基地，預計到 2030 年海外產量將由 2025 年嘅約 120 萬輛提升至 340 萬輛。比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利等地佈局工廠，其中匈牙利工廠預計 2026 年投產，年產能 15 萬輛。上海汽車泰國工廠嘅本地配套率已突破 80%。
其實唔止中國企業，呢種將核心供應鏈環節盡量本地化嘅做法，係唔少跨國車企應對政策風險嘅通用策略。
白話咗講，中國車企做呢啲，都係俾歐美對中國汽車供應鏈限制逼出來嘅。關稅係一方面，各種技術來源審查、本地化率要求同供應鏈安全規則先至係更深嘅約束。
中國車企喺電池技術、製造成本同產品迭代速度上嘅優勢依然存喺，但而家睇，呢啲優勢要轉化成全球市場份額，唔只係能把車賣出去，仲要將製造、供應鏈同服務體系建到目標市場入面去。
所以話，呢場因中國新動力汽車產業出海引發嘅新一輪競爭，正由產品本身，變成邊個能夠喺更多市場建立完整嘅運營體系。
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