2025 年，整個東盟市場汽車銷量 325 萬輛，在全球各區域市場中排名第五，規模遠不及中美歐，但這個整體處於發展中的區域，有龐大的人口紅利，以及仍待釋放的 Demand，亦是中國車企出海最重要的目的地之一。

經過數年的快速增長，比亞迪、吉利、奇瑞、長城、名爵等品牌，已經在多個東盟國家進入主流榜單。接下來我們將基於 7 月份的銷量數據，聚焦印尼、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南等五個東盟國家，看看中國車企在當地都取得了怎樣的好成績。

五個東南亞國家裡，7 月份合計總銷量大約 32 萬輛，其中規模最大的馬來西亞和印尼單月都超過 8 萬輛，越南、泰國位於第二梯隊，單月規模接近 6 萬輛，菲律賓則在 3.7 萬輛左右。

註：本文銷量數據來自外網統計，類似 Omoda/Jaecoo 等中國車企面向海外市場的品牌，都計入中國品牌，另外部分來自寶騰品牌基於吉利平台、架構的貼牌車型，亦擠入中國品牌車型。

01

印尼：比亞迪進入 Top 3，中國品牌份額超兩成

在人口數量、汽車市場規模上，印尼都是東南亞的領頭羊，不過其在汽車市場的地位並不穩固，馬來西亞在身後緊追不捨。

7 月份印尼新車銷量 8.11 萬輛，同比大漲 34%，增速甚至超過了越南，今年前七個月累計銷量 51.8 萬輛，增速亦達到 18.9%。

品牌總榜裡，豐田、大發兩個日系品牌佔據冠亞軍，份額分別達到 26.7% 和 17.4%，再加上後面的品牌，日系陣營在印尼的份額輕輕鬆鬆超過了四分之三，而且大發、三菱、日野、五十鈴等品牌，依然保持著強勁的增長。

比亞迪是目前唯一擠入 Top 5 的中國品牌，而且排名已經進入前三，超越了三菱和鈴木，7 月銷量 6569 輛，同比增幅達到 1.8 倍，在印尼佔據了 8.1% 的份額。另外奇瑞旗下的 Jaecoo 是新加入者，7 月也以 3200 輛的規模位列第八。

再往後看，吉利、五菱、奇瑞、名爵、小鵬、埃安、捷途共 7 個中國品牌集中在 11-20 名區間裡，銷量規模從 300 到將近 2000 輛。

單看中國品牌榜，絕大多數都呈現出遠超當地總體市場的增速，比亞迪貢獻中國品牌總體近四成銷量，前五個中國品牌合計接近九成，奇瑞、埃安、騰勢等品牌亦遭遇了不小的下滑，說明目前中國車企在當地整體大步增長的同時，少部分品牌已經出現了掉隊的迹象。

印尼車型榜反映出了強烈的實用主義，大發 Gran Max Pikap 排名第一，說明小型商用皮卡仍是市場剛需；豐田 Kijang Innova、Avanza、三菱 Xpander、豐田 Rush 等車型，體現了家庭和中小企業對七座、空間、耐用性、轉售價值的長期偏好。鈴木 New Carry、Daihatsu Sigra、Calya 等則對應低成本運輸和首購需求。

這種偏好與印尼的用車環境相關：家庭人口多、跨城和載物需求強，購車決策通常同時考慮座位數、耐用性、融資成本和售後半徑。傳統熱銷車未必技術最先進，但維修便利、保值穩定、家庭與商用兼顧。中國車型要進入主流，必須把這些理性因素與新能源使用成本結合起來，而不能只強調智能配置。

中國車型裡，比亞迪 Atto 1（海鷗）以總榜第二成為最醒目的中國車型，核心原因是把純電門檻壓到約 2 億印尼盾（約 7.6 萬人民幣）級別，同時車身緊湊、適合雅加達等城市通勤。它不是替代 Gran Max 或 Innova，而是給城市家庭第二輛車、年輕用戶和城市的高頻通勤，提供一個低於傳統電動車預期的選擇。

Jaecoo J5 進入總榜第六，說明中國品牌的吸引力並不只靠低價。J5 以 SUV 姿態、較大的電池、完整的安全與舒適配置切入 2.5 億—3.2 億印尼盾（約 9.5-12 萬人民幣）區間，直接面對原本考慮日系緊湊 SUV 的用戶，核心賣點是用接近燃油 SUV 的預算，提供更大的尺寸感、更多配置和新能源身份。

比亞迪 M6（宋 MAX）和吉利 EX2 的風格則另有不同，M6 進入總榜，切入印尼最重要的 MPV 場景，說明電動化開始從個人小車扩展到家庭多人出行；EX2 則以介乎 Atto 1 和 J5 之間的价格與尺寸，滿足對科技配置和空間有更高要求的用戶。

整體講來，中國車型在印尼市場的格局不是單一爆款，而是小型純電、SUV、MPV 三條線都在同時推進。

小結：

中國品牌對印尼原有格局的挑戰，首先落在日系二线和韩系品牌身上。比亞迪已經超過三菱、鈴木的 7 月單品牌銷量，Jaecoo 亦進入總榜前十，傳統格局中豐田之後由日系二線承接的秩序被打破，本田的大幅下滑進一步放大瞭這一眼空檔。

不過對於豐田，中國品牌尚未具備真正的挑戰力，豐田與大發合計份額仍超過四成，且在 MPV、低價車和商用車領域擁有渠道、金融、二手殘值和零部件網絡優勢。Atto 1 與 Jaecoo J5 的突破主要集中在新能源乘用車，尚未進入 Gran Max、Kijang Innova 所代表的高強度商用和大家庭核心場景。

印尼下一階段的關鍵，比亞迪需要避免過度依賴 Atto 1，Jaecoo 需要證明 J5 之後還有第二款穩定車型，吉利要把高增長轉化為渠道與售後能力，五菱則要利用早期積累更新產品。只要這些品牌繼續把價格、尺寸和配置優勢轉化為可靠使用口碑，日系二線所受壓力會明顯大於豐田。

02

馬來西亞：六成份額被本土車企佔據，吉利藉寶騰蠶食日系

馬來西亞和印尼的市場規模非常接近，7 月份銷量 80030 輛，同比增長 6.5%，1-7 月累計 48.9 萬輛，同比增長了 4.4%。

簡單提一下 Perodua，這是馬來西亞第二家國家車企，1993 年成立，最初定位比寶騰明顯要低，透過和日本大發的合作，獲得了平台、動總、製造體系等系統性支持，從低價車起步打開市場，目前已經覆蓋七座車、入門代步車和轎車市場。

如今的 Perodua，佔據馬來西亞市場將近 40% 的份額，7 月銷量 3.18 萬輛，超過之後第二、三名寶騰和豐田的總和。如果依然把寶騰視為馬來西亞本土品牌的話，那麼兩家車企的份額就達到了 61%，留給其它系別的份額就不足四成了。

不過趨勢方面，寶騰 7 月同比大漲 29%，1-7 月累計漲幅 38.7%，Perodua 的單月和累計則都下滑了近 5%，漲跌之下，馬來西亞頭把交椅，是有機會在未來兩年易主的。

整體品牌榜，Omoda Jaecoo、比亞迪、捷途、奇瑞四個品牌擠入 Top 10，唯一新勢力零跑進入了 20 名，特斯拉僅位列第三。馬來西亞留給海外品牌不到四成市場，日系品牌就佔據了近三成。

把所有中國品牌放進來，7 月份銷量破千的有 Omoda、Jaecoo、比亞迪和捷途，增長最強的捷途、極氪和零跑，都在成倍增長。這些所有中國品牌加到一起，在馬來西亞的份額達到了 8.9%。

不過，這並非中國車企在當地的全部成績，馬來西亞與其他市場最大的不同，是除了比亞迪、捷途、Jaecoo 等中國車標直接進入外，吉利也透過對寶騰的入股，將中國的相關平台和产品，轉化成了本土品牌銷量。寶騰品牌的很多熱銷車，其實都是吉利的貼牌產品。

車型方面，馬來西亞消費者最看重價格、使用成本和品牌信任。Perodua Bezza、寶騰 Saga、Perodua Axia、Myvi、Alza 位居前列，說明小型轎車、掀背車和低價 MPV 仍是基本盤。這些車型共同優勢是購置門檻低、油耗可控、維修便利、保值穩定，非常適合首購和家庭第二輛車。

這種偏好背後是強烈的國民品牌信任。Perodua 和寶騰擁有更深的經銷網絡、金融方案與二手車認知，消費者即使關注新能源，也往往先問維修是否方便、二手車是否好賣。中國品牌相關車型藉助寶騰進入榜單，本質上降低了新技術的信任成本。寶騰車型的热銷，亦說明消費者並不排斥中國平台，關鍵在於它是否透過本土品牌完成信任轉換。

e.MAS 5（銀河星願）排名總榜第六，是一款與吉利星願/EX2 同源的入門純電車，切入了年輕用戶和城市通勤；e.MAS 7 則定位更高的純電 SUV。X50 和 S70 長期承擔寶騰在緊湊 SUV 和轎車市場的銷量任務。

把這些吉利貼牌車納入中國車型榜單，會發現前 4 名全部被寶騰品牌佔據，加上之後的寶騰 X70 和 X90，為中國車型額外貢獻了 10.7% 的份額。這樣來看，中國車型在馬來西亞市場的總體份額，已經達到了近 20%。

其它中國品牌裡，捷途 T2 強調方盒子造型和戶外感，與馬來西亞傳統小型車形成鮮明區隔；Jaecoo J7、J5 以 SUV 設計和配置吸引中產用戶；比亞迪 Atto 3 依靠較早進入新能源市場建立認知；極氪 7X、零跑 B10 等則面向更高預算的智能電動車用戶。這些車型銷量尚不算大，但已覆蓋從入門純電到中高端 SUV 的多個價格帶。

可以看出，馬來西亞中國車型靠的不是單純的便宜，設計、屏幕、輔助駕駛、電動化性能製造新鮮感，都起到了相當的作用。

小結：

在馬來西亞市場，中國品牌尚未威脅 Perodua 的第一位置，但已經開始壓縮外資第二梯隊。Omoda Jaecoo、比亞迪、捷途進入第五至第七，使馬自達、三菱等傳統品牌被擠到更靠後的位置；更重要的是，寶騰藉助中國相關車型實現增長，間接削弱豐田、本田在非本土品牌中的優勢。

未來馬來西亞市場的關鍵，是兩條中國路徑如何分工。寶騰可以繼續擴大 e.MAS 系列，中國品牌直接進入的難度會提高，因為消費者可能更愿意選擇擁有本土品牌身份和售後網絡的同類產品。

而如果比亞迪、捷途、Jaecoo 能夠建立清晰標籤，則可以在更年輕、更個性化的用戶中避開與寶騰正面重疊。馬來西亞的競爭本質，不是中國品牌對抗本土品牌，而是中國體系同時進入本土品牌內部和外部市場。

03

泰國：中國品牌合力超豐田，總體份額超三分之一

今年 7 月份，泰國新車銷量 5.92 萬輛，同比大漲了 20.1%，這是該國取得的連續第五個單月增長，其中純電車型的交付量大漲了 1.2 倍，滲透率達到 35%，同期油車動力同比跌幅達到了 34.5%。

泰國市場的第一個特殊性，是其汽車產量要高於本土銷量，各系別的車企都選擇將泰國作為面向東南亞市場的出口基地。7 月份泰國汽車產量達到 11.7 萬輛，幾乎是當地新車銷量的兩倍。

品牌層面，豐田以 33.5% 的份額排名依然穩居第一，之後的二、三名分別是日系的五十鈴和本田，但銷量規模都和豐田差了數倍。不過再往後的 4-9 名，全部都已經被中國品牌所佔據。

7 月份日系品牌在泰國市場的份額達到 55%，這已經是中国品牌加速崛起之後降下來的，除了日系品牌外，歐系、韓系、美系品牌在當地存在感都非常弱，福特、特斯拉銷量都剛剛過千，份額總計不到 4%。

把所有中國品牌都列進來，總體份額已經達到了 36.77%，其中 Omoda Jaecoo、比亞迪、吉利和名爵，份額都達到了 5% 左右，長城、埃安、深藍各約 3%，都已經開始在當地建立辨識度和存在感。

泰國車型榜首先體現的是皮卡和小型車的传统，豐田 Hilux、五十鈴 D-MAX 代表商用、農業、工程和鄉村用戶，對耐用性、載重、維修半徑和二手殘值高度敏感；豐田 Yaris Ativ 則代表城市首購和低成本通勤。前三甲仍由這類傳統強項佔據，說明泰國汽車消費的底層需求還沒有被改写。

Yaris Cross 之後，吉利星願和 Jaecoo 5 EV 直接進入總榜第五、第六，星願的優勢在於小巧、價格門檻相對低、適合城市日常通勤；Jaecoo 5 EV 則把 SUV 造型、配置和純電身份結合在較低價位，滿足泰國年輕家庭對空间和形象的需求。

深藍 S05、歐拉 5、名爵 S5 EV、埃安 UT、名爵 4 EV、iCAR V23 也進入總榜 Top20，說明中國品牌並非只依靠一款產品。它們的共同點是以電動車為切口，提供更鮮明的智能座艙、設計和配置；差異在於，有的強調城市兩廂，有的強調家用 SUV，有的強調個性化外觀。對於尚未完全信任電動車消費者，中國品牌用密集車型供給降低了試錯門檻。

這些中國車型熱銷，還與泰國市場對電動車認知較早有關。名爵、長城等品牌此前已建立了一定渠道和用戶基礎，新進入的吉利、Jaecoo、深藍、埃安則可以藉助已經形成的充電、試駕和口碑環境。

小結：

中國品牌對泰國的衝擊，首先體現在五十鈴、本田和三菱等傳統第二梯隊。7 月中國品牌合計是五十鈴與本田合計的 2.4 倍，第四至第九名又被中國品牌佔滿，這意味著日系品牌在乘用車和新能源交叉市場，已經失去了原來的自然排序優勢。

豐田的第一名仍難撼動，因為 Hilux 和 Yaris Ativ 不僅是銷量車型，更是泰國渠道、金融、二手殘值和社會使用習慣的代表。中國車型尚未在皮卡和高強度商用場景形成同等信任。吉利星願接近 Yaris Cross，是乘用車端的突破；但要真正挑戰豐田，則需要進入皮卡、混動或本地生產主流車等方法進一步深入。

04

菲律賓：日系高度主導，三家中國品牌攻入腰部

菲律賓是一個人口不算少、但經濟欠發達的區域，7 月份新車銷量 3.73 萬輛，同比下滑 2.5%，是五個東南亞市場唯一遭遇下滑，且 1-7 月累計下滑更大的市場，跌幅達到 10.2%，總計 24.2 萬輛。

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我們關於菲律賓市場獲取到的數據比較有限，僅找到了 7 月份覆蓋到第 11 名的品牌榜。從數據能看出，豐田佔 47.69%，三菱佔 16.80%，兩者合計 64.49%。其餘品牌份額均不足 5%，說明菲律賓消費者仍高度依賴豐田、三菱的渠道、可靠性、零部件供應和二手殘值。

與 2025 年全年數據相比，今年以來菲律賓市場頭部格局的變化很小：豐田仍接近五成，三菱仍是第二名，鈴木仍在 4% 左右。而在榜單腰部的位置，福特、日產的份額有所回落，名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 進入了 2%-3% 區間。

也就是說，中國品牌還遠未觸及市場金字塔頂部，但已經讓腰部競爭從傳統品牌內部排序變成新舊品牌混合競爭。

鈴木、本田、福特、五十鈴、日產構成傳統腰部陣營，份額大致在 2.6%—4.5% 之間。這個區間正是中國品牌目前最現實的突破口：名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 分別位列第八至第十，份額約 2.3%-2.6%，已經與日產、五十鈴非常接近。

中國品牌三者合計 2708 輛、佔 7.25%。雖然仍遠低於豐田和三菱，但已超過鈴木，也超過本田與福特合計。菲律賓的變化不是頭部易主，而是腰部品牌開始擁擠：傳統日系二線、福特和中國新品牌正在爭奪同一批對價格、配置和新鮮感更敏感的用戶。另外，越南的 VinFast 也以 2.18% 的份額進入第 11。

小結：

對大量菲律賓家庭用戶而言，車輛既是通勤工具，也是跨城探親、接送和副業資產；可靠性和維修便利往往比配置更重要。豐田、三菱長期投入渠道和零部件體系，使消費者形成了較強的路徑依賴。中國品牌若沒有清晰的車型口碑，即便單月份額上升，也易出現交付後熱度回落。

這也意味著中國品牌在菲律賓不能只依靠配置或價格，如果售後網點、配件供應、金融方案和二手殘值跟不上，消費者即使被車型吸引，也可能在最后決策時回到豐田、三菱。

名爵、吉利、Omoda&Jaecoo 的銷量都在 900 輛上下，說明三者都還沒有形成壓倒性的單品優勢，但也意味著差距很小。任何一個品牌只要出現一款定位清晰的 SUV、跨界車或混動車，並配合核心城市渠道建設，就可能率先突破月銷千輛並拉開與中國同行的差距。

05

越南：VinFast 主導本國市場，中國品牌几近缺席

越南整體市場規模雖然有限，但增長非常強勁。今年 7 月份，越南市場新車銷量 5.9 萬輛，同比大漲了 26.1%，1-7 月累計銷量 38.8 萬輛，同比增幅甚至更高，達到 28.6%。

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越南市場的格局非常奇特，本土品牌 VinFast 一家佔據超過三分之一的份額，是第二名豐田的三倍以上，且 7 月份 Vinfast 銷量同比增幅高達 89.7%，可見這家車企如今不僅佔據了主導，其份額依然在快速增長。

再往後看，豐田和 Thaco-Kia 小幅增長，現代、三菱基本持平，福特明顯下滑。日系品牌在當地份額總計不到 30%，不及 VinFast 一家，韓系的現代、起亞總計拿下了 14% 份額，是日系的一半。外資品牌並沒有全部失去市場，但增長權、話題權和新能源定義權，已經在向 VinFast 集中。

對於我們來說，VinFast 這個名字還很陌生，這是一個 2017 年由越南民企集團 Vingroup 創立的品牌，早期以燃油車切入，2019 年形成整車製造能力，2021 年開始交付電動車，隨後迅速停止燃油車生產並轉向全電動產品，並且在 2023 年登陸納斯達克。

車型榜顯示，目前在越南最受歡迎的，是低門檻、小尺寸、用途清晰的本土電動車。7 月車型前五全部來自 VinFast，VF3 定位城市通勤，VF5/Herio Green 覆蓋小型 SUV 和兩廂代步，Limo Green 偏向 MPV 和多人出行，Minio Green 進一步下探入門市場，VF6 承接更高一級的家用 SUV 需求。

這些車型熱銷的原因，不只是便宜，VF3 的小車身和低價格，降低了首次購車門檻，VF5、VF6 提供更符合家庭使用的空間和坐姿，Limo Green 則適合多人乘坐和高頻運營場景。VinFast 把電動車從少數人的嘗新消費，拆成不同價位、不同用途的日常工具，這正是其銷量能快速放大的關鍵。

相比之下，外資車型仍集中在傳統優勢細分市場。豐田 Yaris Cross 是少數保持高增長的外資品牌車型，馬自達 CX-5、三菱 Xpander、福特 Ranger 和豐田 Vios 則都承受了不小的下滑壓力。

至於中國品牌，基本還沒能在越南形成影響力，7 月進入品牌 Top15 的，只有商用车企 Dothanh-JMC，銷量 248 輛、份額 0.4%，中國乘用車品牌無一上榜，目前越南的熱銷車型邏輯已經被 VinFast 定義，中國品牌目前既不是新能源領導者，也不是本土情緒受益者。

很明顯，針對越南市場，中國車企無法簡單複製在泰國、印尼的打法，中國品牌在其他市場常以新能源先發者切入，但這個位置在越南已經被 VinFast 佔據，中國品牌如果以低價小車進入，也會正面撞上 VF3 和 Minio Green。

短期看，越南市場值得觀察的重點，是中國品牌何時能在當地出現一款月銷千輛以上的車型，這個和毗鄰的東南亞市場，在人口基數、經濟增速上，都有着難以忽視的潛力，如今很多中國企業已經進駐越南，中國車企何時能實現這點，還是个未知。

小結：

短期內，中國品牌難以挑戰豐田和三菱。豐田份額接近五成，領先優勢不僅是銷量，還包括渠道覆蓋、車隊採購、維修體系和消費者信任；三菱也有穩固的 MPV、SUV 和商用車基礎。中國品牌真正的機會，是先超越日產、五十鈴、福特和本田，把第三至第七名變成新的競爭區。

菲律賓更適合集中資源打造少數清晰車型，而不是複製泰國的多品牌擴張。市場規模較小、頭部集中度高，品牌過多容易造成渠道和售後負擔。名爵可依靠較早建立的品牌認知，吉利可強調設計與技術，Omoda&Jaecoo 则可突出 SUV 和新能源形象。誰能先把品牌標籤落在一款穩定熱銷車型上，誰就更可能從第八至第十名進入前五。

06

駕仕總結

東南亞整體市場有限，但各個單一市場的格局都大有不同。

在印尼和泰國，中國品牌已經在日系強勢市場形成直接衝擊；吉利對寶騰的入股，如今在銷量、份額上已經展現出了充分的回報；菲律賓市場依然高度集中，中國品牌需要從腰部陣營慢慢尋找突破口；形成本土產業鏈的越南，有著自己獨特的一套市場邏輯，是最難攻破的市場。

不過，中國車企在東南亞市場成為主流玩家，已經是既定事實，這個始終被日系主導的區域，也會在新勢力的影響下，迎來一段長時間的格局重塑。

（完）

作者 | 郝文

編輯 | 趣解商業資訊組

呢輪車企自研電池，被改寫嘅或許唔止係供應商名單，仲有寧德時代依靠整套電池系統獲取溢價嘅盈利模式。

9 月 18 日晚，小鵬 G9L 上市發布會後，小鵬創辦人何小鵬面對媒體提問會唔會自研電池時表示，「今年開始小鵬電池都自己攬」；此前，理想亦宣佈自研電池將逐步覆蓋全部車型。

車企加速落場做電池嘅表態，迅速喺資本市場形成迴饋。9 月 18 日，寧德時代 A 股收報 301.95 元/股，較 5 月 7 日嘅年內高點 467.34 元回撤超過 35%，港股報收 507 港元/股，係 3 月 10 日以嚟盤中新低，A+H 股總市值較最高點蒸發超過 7,000 億元。

圖片來源：百度截圖

市場普遍將車企自研睇成兩樣嘢：減成本同保供應。但產業正在發生嘅變化遠唔止換供應商，車企謀求收回電池產品定義權，寧德時代過去靠整套電池系統方案賺取溢價嘅盈利路線，正受到衝擊，原有商業模式迎來結構性調整。

1. 定義權下移，製造權留中

先睇清楚車企到底做緊乜。佢哋並冇全面自建電芯工廠，而係將電池配方、快充邏輯、BMS 策略、整車集成標準等產品定義權掌握喺自己手中，電芯製造環節交由電池供應商完成。

例如小米嘅「龍甲電池」，由小米負責產品定義同電池包設計開發，中創新航、欣旺達按小米標準定制電芯；理想嘅電池自研，電池包自研自制，電芯就由欣旺達同中創新航代工生產；小鵬則將電池包全鏈條收回，只保留電芯外購。

這正正擊中寧德時代高毛利嘅核心來源。過去，佢哋交付一整套「電池方案 + 獨家定點供貨」，一份訂單中同時獲取技術、系統方案，以及獨家供貨帶嚟嘅議價紅利。如今車企將配方、結構、整車集成等環節掌握喺自己手中，只向電池廠商採購定制電芯，寧德時代依賴整套電池包賺取溢價嘅業務空間，正面對明顯壓榨。

變化亦反映喺財報數據之上。2026 年上半年，寧德時代最大收入來源——動力電池系統毛利率跌至 20.63%，同比下跌 1.78 個百分點。

圖片來源：年報截圖

二線電池廠嘅崛起邏輯亦隨之清晰，除自身技術迭代之外，更關鍵在於願意配合車企嘅產品定義、承接深度定制開發。理想以 26.5 億人民幣增資欣旺達，成為其第二大股東，中創新航亦成長為小鵬嘅主力供應商。喺當前產業鏈格局下，能夠落實車企定制化電芯方案嘅廠商，有望攞到寧德時代釋放嘅增量份額。

2.“識造車，唔一定識造電池”

車企奪回定義權，本質係一場利潤再分配。

過去幾年，新能源產業鏈嘅利潤大量向電池環節集中。2026 年上半年，寧德時代歸母淨利潤為 432.84 億元，而據統計，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等 15 家主流上市車企嘅淨利潤合計為 210.48 億元，唔夠佢一家一半。早在 2022 年，廣汽集團时任董事局主席曾慶洪就公開抱怨：「電池佔咗整車 60% 嘅成本，咁我唔係喺幫寧德時代打工咩？」

圖片來源：年報截圖

車企呢輪自研加多供並行，目標正正係壓榨電池環節嘅超额利潤，推動利潤向整車端回流。鋰電行業或將從過去階段性嘅高收益，回歸製造業相對公允嘅盈利水平。

但就此推斷「寧德時代將被取代」，仍為時過早。車企電池自研存在天然天花板，何小鵬喺採訪中就明確表示，小鵬唔係要自己落場生產電芯，投資電芯最終都係人家嘅。

車企擅長整車產品定義同系統集成，但喺電芯大規模量產嘅良率、一致性、成本管控上面臨較高嘅門檻；電芯製造屬於重資產行業，只有足夠規模先可以攤薄成本，一旦銷量出現波動，重資產產能會反過來拖累車企嘅資產負債表。寧德時代首席製造官倪軍就曾公開直言：「識造車，唔一定識造電池，仲要專業人士，做專業嘅事。」

定義權可以爭奪，但規模化製造嘅壁壘卻好難快速轉移。今年上半年，寧德時代電池系統產能利用率達到 94.86%，在建產能為 764GWh；德國工廠已實現盈利，匈牙利、西班牙、印尼基地相繼落地。據韓國市場研究機構 SNE Research 發布嘅數據，2026 年 1 至 5 月，寧德時代全球動力電池市場份額首次突破 40%，達到 40.2%。

圖片來源：年報截圖

寧德時代甚至開始反向爭奪定義權，佢推出面向重型卡車嘅 75 號標準化換電組，佈局乘用車一體化智能底盤，將「電池＋底盤」打包成整車廠可採購嘅標準化方案，試圖將自己重新變做「訂標準嘅人」。喺 30 萬以上嘅高端車型上，麒麟、神行超充依舊係性能同安全層面嘅主流技術方案。車企雖然普遍引入二供、三供供應商，進行供應鏈多元化佈局，但主銷高端旗艦車型，多數仍將寧德時代保留喺供應商名單入面。

所以行業大抵唔會走向簡單取代，喺內地動力電池賽道更可能形成雙向制衡嘅格局：車企爭取產品定義權，推動更多產業鏈利潤回流整車端；寧德時代守住高端製造嘅核心能力。

不過挑戰依然客觀存在。如果其後更多高端車型深度主導電池定義，頭部電池企業嘅產品性能優勢逐步轉為行業通用能力，寧德時代現有嘅產品溢價仍存喺被持續壓縮嘅可能。

面對內地市場嘅博弈壓力，寧德時代亦冇將全部籌碼押喺內地車企動力電池業務上，海外巿場同儲能業務成為重要嘅增長支柱。上半年儲能業務實現收入 532.61 億元，同比增長 87.54%；境外收入 871.29 億元，同比增長 42.35%，境外業務毛利率為 29.97%，明顯高於內地業務嘅 21.16%。

對寧德時代嚟講，真正嘅風險並唔係喺被車企徹底取代，而在於能夠唔能夠適應內地市場趨於變薄嘅毛利率，依托製造優勢、全球化佈局同儲能業務，持續獲取合理收益。

2026 年以來，中國車市新品投放密集，數百款新品湧入，消費者選擇空間空前擴大。但新品越多，行業越需要回答一個核心問題：上市期熱度退去後，銷量能否延續？較短期爆發，持續熱銷正成為衡量產品成色嘅更重要標尺。

喺呢個標尺下，上汽旗下 MG4、MG 07、尚界 Z7/Z7T、華境 S 等多款智電新品嘅熱銷跨越上市期與平銷期，構成更具含金量嘅爆款樣本：MG4 上市一年熱銷 15 萬輛，連續 11 個月月銷穩態破萬；MG 07 上市 20 天鎖單 4.2 萬台；尚界 Z7/Z7T 上市兩個月交付破 2 萬，用戶淨推薦值（NPS）登頂中大型純電轎跑口碑榜首；華境 S 月銷四連增，累計交付 2.5 萬台，NPS 位居 25 萬以內新能源 SUV 第一梯隊。

這些產品分屬不同品牌、不同品類、不同價位，卻共享同一套方法論：以用戶需求為導向，喺紅海中尋找藍海。拆解來看，呢套方法論有一個前提與三個支點——前提係掌握核心技術，支點係整零協同、規模化與國際化。

核心技術：精準洞察用戶需求嘅前提

科技普惠嘅底層邏輯，係讓領先技術以更具誠意嘅價格惠及更廣泛用戶。

上汽嘅底氣，來自近十年喺電動化、智能化領域近 1900 億元研發投入和超過 24000 項有效專利。由此形成“智慧腦、健壯身、強勁心”嘅技術底座，一批核心技術陸續量產落地，構筑起堅實嘅護城河：半固態電池率先實現量產裝車，DMH 混動熱效率達 46.3%，線控底盤首批量產應用，並持有乘用車/商用車

L4 雙牌照。

正因為有呢些儲備，普惠才唔係口號，而係一份可逐條兌現嘅清單：6 萬級榮威 i6 標配 8155 芯片和豆包大模型；9 萬級 MG4X 全系標配半固態電池和後驅五連桿；15 萬級市場 MG 07 將 800V 高壓平台、5C 超充、845km 續航和 Momenta R7 高級智駕一並帶入，家越 07 把 AI 原生座艙送進主流家庭 SUV 市場；20 萬級市場，全新一代智己 L6 標配上汽新一代 NEO 三電架構、全線控底盤、IM Claw 龍蝦智能體，让用户先享未來三年嘅下一代科技；尚界 Z7/Z7T 系列則標配華為乾崑智駕和 896 線激光雷達，為用戶帶來“入門即滿配”嘅智能出行體驗。

對用戶需求與使用場景嘅精準洞察，則係技術普惠與精準產品定義嘅前提。以尚界 Z7/Z7T 為例，據傑蘭路首批用戶調研顯示，尚界 Z7 系列車主呈現年輕化、高學歷特徵，以都市年輕用戶為主，女性用戶占比達 42.3%，遠高於行業平均。其中，Z7 更吸引年輕未婚女性用戶，係喜歡健身、聚會、城市社交嘅都市玩家；Z7T 更受都市高知家庭青睞，車主熱衷旅行、露營、釣魚爬山，獵裝造型、大空間和車載冰箱因此接住更大嘅出行半徑。華境 S 則讀懂咗另一群人：首批車主中近九成係有娃家庭，六成來自合資置換，佢哋需要的唔係新鮮噱頭，而是大六座空間、全系華為乾崑智駕和喺預算範圍內嘅“確定性”。產品定義精度，決定熱銷長度。

整零協同：以產業鏈協同兌現用戶需求

精準洞察需求之後，如何快速規模化兌現？上汽嘅答案係七十年建立嘅全產業鏈垂直整合體系。

依托華域、延鋒、清陶等體系內行業領先嘅零部件企業，從底盤、內外飾到三電，上汽乘用車與零部件體系建立前置綁定、聯合開發嘅整零協同關係。供應商喺項目前期深度綁定，共同定義產品和用戶需求，共同評估競爭力，共同優化設計和成本。這係上汽爆款方法論嘅第一塊基石，亦係傳統車企最難被新勢力複製嘅優勢。

協同半徑亦向外延伸。與華為合作，使乾崑智駕和鴻蒙座艙成為尚界、華境 S 全系標配；與 Momenta 嘅合作則更深入，形成雙向持股、戰略互嵌：上汽係 Momenta 第一大機構股東，Momenta 反向持股智己，數據、場景與研發節奏保持同頻。更重要係，Momenta 高級智駕方案已落地上榮威、MG、大衆、AUDI、別克、凱迪拉克等自主及合資品牌，形成跨品牌、跨體系嘅規模化應用。對上汽體系品牌而言，呢一協同能夠加快智能化技術量產落地，形成差異化市場競爭優勢；對 Momenta 而言，方案喺多款車型上應用，可迅速放大規模，加快數據閉環，促進技術迭代，構建技術護城河，並提升營收與盈利水平，從而形成良性正向循環。這種“資本 + 產業 + 數據”嘅雙向奔赴，保證最前沿智駕模型第一時間喺上汽產品上量產落地。

整零協同嘅本質，係讓整個產業鏈成為需求翻譯器：用戶嘅一句抱怨，能以最短路徑轉化為下一次 OTA 升級，或下一代產品上嘅一項標配。

規模化：讓科技平權成為可持續嘅生意

將高配做成標配，最易招致質疑之處喺喺盈利能否跟上。

上汽嘅解法係按百萬級體量做預判，讓核心模塊跨車型共用，用規模攤薄研發和製造成本，做到高配平價唔減配。同一套 Momenta 智駕模型，從智己到 MG、榮威，再到別克至境、大衆 ID.ERA、奧迪，隨著規模擴大，成本攤銷越低；同一項半固態電池技術，從國內 MG4 家族鋪到海外混動車型，規模效應讓前沿技術快速量產應用。

用戶口碑證明，業務模式成立且健康：85% 用戶選擇華境 S 高配版本，真正讓用戶買單嘅唔係低價，而係價值；其新車 NPS 達到 86 分，口碑傳播成為驅動銷量四連增嘅核心。更關鍵係，科技普惠並未以犧牲經營質量為代價。

上半年，上汽核心歸屬凈利潤同比增長 72%，毛利率提升 3 個百分點，經營性現金流淨額大增 158%。喺行業競爭加劇、國內需求承壓背景下，呢組核心經營指標勾勒出一家穩健而有韌性嘅企業。高配變標配嘅同時，上汽經營基本盤同樣紮實。這係規模化給技術平權上嘅一道保險：科技普惠並非一次性嘅價格讓利，而係一種可持續嘅經營模式。

國際化：喺全球市場驗證並反哺產品迭代

藍海唔止於國內，上汽喺海外亦找到突破口。

MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，歐洲累計交付突破百萬輛；1-8 月上汽海外銷售 101.6 萬輛，同比大漲 52.9%。比數字更重要係姿態變化：7 月，MG 將技術大會開到品牌發源地倫敦，將概念車帶上古德伍德速度節，從賣車出海升級為技術、產能、服務生態嘅“走進去”，從產品輸出升級為標準輸出。

百萬輛級海外規模，比拼嘅早已唔係某一款車能否賣動，而係一套體系能否長期運轉。上汽為此鋪設體系化網絡：安吉物流 42 艘自營滾裝船、8 條國際航線，遠洋年運能 60 萬輛，將運力主動權握喺自己手中；泰國、印尼、印度三大整車製造基地同巴基斯坦 KD 工廠，加上法蘭克福歐洲工程中心、三大海外研發中心同三大設計中心，讓研發製造能力貼近當地市場；3000 多個海外營銷服務網點同印尼金融服務公司，將銷售、售後、金融一並落地。從賣到全球到經營全球，靠嘅正係呢套體系喺背後支撐運轉。

產品要真正扎根當地市場，離唔開本地化嘅適配與開發。上汽針對印度市場開發本地語音助手，為巴西版 MG ZS EV 熱帶氣候專門優化電池熱管理系統。呢些細節背後，係研發體系同市場之間距離嘅縮短，亦係“全球 + 本土”Glocal 3.0 戰略最具體嘅模樣。目前，上汽已形成歐洲一個 30 萬輛級同美洲、中東、澳新、東盟、南亞五個 5 萬輛級區域市場，產品同服務遍布 170 多個國家同地區。

國際化對爆款方法論嘅反哺隱蔽而關鍵：全球 170 多個國家同地區嘅複雜路況、嚴苛法規同差異化用戶需求，構成最嚴苛嘅產品驗證場；海外累計銷量突破 700 萬輛嘅用戶基盤，又為產品定義提供更大樣本嘅需求洞察。一台喺歐洲街頭立足嘅車，參與國內市場競爭，天然多一分從容。

由懂車到懂你：重新定義價值標準

回看“上汽爆款方法論”，邏輯閉環清晰：前沿技術讓普惠成為可能，整零協同讓需求快速落地，規模化讓“物美價優”可持續，國際化讓產品喺更大坐標系入面接受檢驗，而呢一切嘅起點，係對用戶需求嘅精準洞察。

過去，汽車行業競爭核心係“懂車”，把動力、底盤、安全做到極致；今日，決勝關鍵則係“更懂你”，讓每一項前沿科技落地為用戶可感知嘅美好出行。當前沿科技唔再只係百萬豪車嘅專屬，細分市場嘅價值標準正在被重新定義。

若將視線從一家企業嘅經營表現投向中國汽車工業嘅整體躍遷，技術平權嘅意義得以真正顯現。今年 5 月，上汽成為中國首個累計產銷突破一億輛嘅汽車集團。一億輛背後，係一億位真實用戶對美好出行嘅嚮往同選擇。上汽通過科技普惠回答咗一個時代命題：技術進步嘅紅利，應該屬於少數人，定係屬於更廣泛嘅主流群體？中國汽車工業用幾十年走完從造出車到造好車嘅路，如今正喺回答第三個問題——造人人都享受得起嘅好車。

從桑塔納時代嘅市場換技術，到把技術大會開回百年汽車品牌發源地，再到今天把半固態電池、線控底盤、高級智駕做成主流市場標配，中國汽車嘅角色已從技術追隨者變為標準定義者，以技術普惠重塑全球競爭格局，正係以上汽為代表嘅中國品牌嘅時代使命與擔當。

9 月 1 日，國內十餘家主流車企陸續公布了 8 月銷量成績單。從數據以及各家車企嘅銷量海報重點嚟睇，一個鮮明嘅信號正在浮出水面：海外市場正喺由曾經嘅第二戰場升級爲主戰場，中國車企嘅全球佈局終於苦盡甘來，進入到新一輪“質變”嘅新階段。

跳出存量博弈，海外扛起增長大旗

從銷量數據嚟睇，8 月份，中國車企跳出國內市場“存量博弈”嘅跡象越來越明顯。

其中，以“中國車企出口冠軍”奇瑞最爲突出。

8 月，奇瑞集團總銷量達到 28 萬輛，而海外市場就貢獻了 19.7 萬輛，同比增長 52.1%，出口佔比再次達到 70% 以上，也就是說每賣出 10 輛車就有 7 輛銷嚟海外。而截至 8 月份，奇瑞累計出口已經突破 700 萬輛，成爲中國首家達成呢一里程碑嘅車企。

比亞迪嘅海外銷量直逼奇瑞。8 月份，比亞迪總量達到 44 萬輛，係唯一一家月銷超 40 萬輛嘅車企。海外市場嘅增長係最大嘅驅動力，比亞迪 8 月海外銷量達到 18.87 萬輛，同比暴漲 134.6%，創品牌海外單月銷量歷史新高。而作爲對比，兩年前，比亞迪海外市場嘅月銷量仲基本徘徊喺 3 萬台出頭。

同比亞迪一樣再次創下歷史新紀錄嘅仲有吉利汽車，8 月吉利汽車總銷量 27 萬輛，海外佔據 11 萬輛，同比暴漲 205%，這已經係吉利連續三個月突破 10 萬輛。而喺呢 11 萬台之中，新能源出口超 7 萬輛，同比翻了四倍，喺海外出口中嘅佔比達到咗 64%。

得益於今年来海外市場屢創佳績，吉利此前已經將全年海外銷量目標從 64 萬輛上調至 92 萬輛，並將衝刺 100 萬輛。

除咗上述車企，上汽集團 8 月海外銷量達到咗 13.9 萬輛，同比增長 57.67%，佔總銷量比重近四成。長安汽車 8 月海外交付 9.24 萬輛，同比增長 78.6%，海外已連續七個月實現同比增長，長城汽車 8 月海外銷量超過 6 萬輛，同比增長 38.42%，佔比達到咗 55.1%……

喺國內市場存量博弈越來越激烈，終端消費越來越低迷嘅背景之下，“出口驅動型”嘅增長，正成爲主流車企們最顯著、亦係最拿得出手嘅銷量特徵同亮點。

業績新著力點，體系佈局“苦盡甘來”

比銷量數字更讓中國主流車企們充滿“揚帆海外”鬥志嘅，係業績。

如果話銷量只係過程，那麼業績便係結果。多家主流車企嘅上半年財報業績，都呈現出咗歷史性嘅收入結構反轉。其中，比亞迪上半年海外收入首次超過國內，1812.68 億元嘅海外營收佔據集團總營收 52.57%。

也就是說，比亞迪上半年賺嘅錢，更多係來自於海外市場。值得注意嘅係，儘管海外市場並未能完全對沖國內嘅下滑，但由於海外市場定價更高，價格相對更加穩定，更高嘅利潤空間亦直接推動咗比亞迪淨利潤同毛利率嘅提升。

目前，隨著海外本地產能嘅陸續釋放同渠道體系嘅持續完善，比亞迪海外市場正處於大幅增長嘅週期中，也就是說，海外仲會進一步成爲比亞迪業績增長嘅關鍵著力點。

當然，喺海外市場較高嘅利潤同規模增長嘅共同推動下，業績結構發生歷史性轉折嘅，比亞迪唔係個例。長城汽車上半年總營收首次破千億，海外市場收入佔總收入比重達到 55.13%，達到 562.88 億元，這亦係海外收入首次超過國內收入。

奇瑞方面，上半年總營收 1432.8 億元，海外收入 989.68 億元，同比增長 51.0%，佔總收入比重高達 69.07%。呢一比例喺主流中國車企中位居第一，而得益於海外銷售嘅高毛利率，奇瑞上半年嘅整體毛利率亦迎來咗提升，上半年淨利潤率達到 6.3%。

長安汽車上半年收入 656.34 億元，境外收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，佔總收入比重升至 33.43%，海外毛利率保持喺 20% 以上。吉利汽車喺財報會議上直言，上半年業績增長嘅兩大核心驅動因素，一個係高端化，另一個就係全球化。

新勢力方面，零跑汽車上半年營業收入達到 381.1 億元，其中歐洲市場就貢獻咗 88.75 億元……呢啲數據同案例不斷證明：海外市場唔只係中國車企嘅“第二增長曲線”，更係實實在在嘅“業績引擎”，當規模放量同高毛利共振，出海無疑就成為一道“必做功課”。

海外市場掘金，但挑戰仍存

從數據嚟睇，可以非常明確嘅係，海外市場唔只正成爲對抗國內下行週期嘅“對沖器”，而且仲正成爲中國車企們嘅掘金場。

而呢輪掘金，唔係將產品賣出去就得㗎，奇瑞、比亞迪、吉利、長安、長城等主流車企嘅全球化均從 1.0 時代邁向咗 2.0 時代嘅體系出海、生態出海新階段。比亞迪喺泰國、巴西、匈牙利等地嘅工廠陸續投產；吉利加速推進巴西、西班牙等海外本地化項目；奇瑞到 2025 年就已經喺全球建立超過 10 個生產基地；長安計劃擴產泰國工廠產能至 20 萬台……

呢啲海外工廠，正成爲中國車企們衝擊全球目標嘅推進器。

格外值得注意嘅係，喺呢輪出海浪潮中，新能源嘅比重越來越高，比亞迪超 18 萬台，吉利新能源出口佔比達到 64%，奇瑞 8 月新能源出口将近 4 萬台……而喺智能化上，小鵬汽車 8 月份正式宣佈正推進第二代 VLA 嘅全球化部署，計劃喺明年上半年陸續嚟海外用戶交付第二代 VLA。

喺電動化轉型嘅全球浪潮下，中國車企們喺新能源同智能化維度嘅先發優勢，亦決定咗中國車企們嘅本輪出海，唔只具有先發優勢，而且仲擁有可持續性。

前景係明朗嘅，但挑戰同樣隨行。上半年多家車企淨利潤出現下滑，都共同提到咗匯率損益。也就是說，當海外業務佔比從“補充”變爲“半壁江山”時，匯率波動就唔再係財報中一個無關緊要嘅細枝末節，而係直接關係到數千億營收實際價值嘅系統性變量。

匯率波動嘅風險，亦喺某種程度上加重咗車企們“掘金”嘅不確定性。而除咗匯率波動，本土化建設嘅鉅額投入，海外品牌建設同營銷等財務費用嘅支出，亦會畀車企們喺財務業績上帶來唔少壓力。如何構建一個穩定、健康嘅投入產出比，顯然是畀中國車企們喺全球化過程中不可避免嘅思考。

紅點觀察：

當然，無論如何，8 月嘅數據同上半年嘅財報都共同指向一個結論，那就係：中國車企們正邁入全球化佈局嘅“收穫期”。而喺呢個收穫期內，中國車企們正以一個集體嘅姿態，嚟全球市場證明，中國汽車有實力，亦都有底氣喺全球市場上角逐。

官方點名「頻繁降價」，警醒境外市場過度價格競爭，背後算嘅唔僅係利潤賬，更係中國汽車工業嘅海外形象賬。

具體到政策落地，2026 年 9 月 1 日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局聯合發布《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》。其中關於定價嘅內容值得注意，文件指出，企業喺制定境外建議零售價時，應針對唔同車輛配置設定清晰嘅價格梯度，避免因「多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」。

呢句說話「敲打」之意好明顯，講嘅正係呢幾年大家都好熟悉嘅「降價動作」。至於點解官方需要如此嚴肅地點名呢種行為，或許我哋可以從相關數據中睇到端倪。相關數據顯示，2025 年我國汽車出口 832 萬輛，銷往 200 多個國家同地區，連續多年穩居全球第一。今年頭 7 個月，海關總署統計嘅出口量達到 639.9 萬輛，同比增長 53.7%，全年突破千萬輛似乎已經冇咩懸念咗。

規模嘅天花板喺肉眼可見地抬高，但利潤情況卻如同一盆冷水。據萬得數據顯示，289 間汽車製造業上市企業上半年歸母淨利潤合計 565.31 億元，同比下跌 25.74%，整車製造利潤率跌到 1.5%，創下近十年新低。

當行業開始出現賣得多，賺得少嘅情況時，說明有啲嘢已經偏離正常軌道。簡單講，呢已經唔係簡單嘅匯率同關稅因素可以解釋嘅情況咗。三個部門點名「頻繁降價」，說明官方已經睇到賬面問題，其本質上都係對中國車企海外長期生存嘅一個指引。

海外降價嘅「利潤賬」，三個部門算得清清楚楚

三個部門點名「頻繁降價」，大概率係算清楚咗一筆財務賬，就係銷量同利潤之間正越走越遠。即使係自主品牌中利潤較為豐厚嘅頭部代表比亞迪，都存在呢種情況。我哋不妨睇一組數據，2026 年上半年，比亞迪喺海外賣咗 78.94 萬輛，同比大增 67.9%，海外銷量佔比從去年同期嘅約 24% 躍升到 44%。據東方證券測算，比亞迪上半年海外業務毛利率 28.4%，內地只有 17%。作為出海嘅樣本車企，比亞迪呢個銷量同利潤測算數據都算得靚。

但另外一層現實係，比亞迪嘅單車收入亦喺下跌。同樣係東方證券嘅統計，同 2025 年上半年相比，比亞迪海外單車收入下跌咗 1.6 萬元。呢兩組數據看似矛盾，其實存在一啲「邏輯合理性」。點解咁講呢？

中國汽車市場嘅「內捲」，並冇因為出海而消失。呢種現象導致咗一種情況：一邊係海外銷量佔比猛增，一邊係單車收入下滑。一啲發展得唔錯嘅車企出海，用高價車型撐住咗毛利率。但越來越低價車型俾推向海外，亦導致咗平均價往下行嘅情況。當出口嘅主力從海豚、元 PLUS 呢類中高端車型，擴大到更低價嘅產品線，海外市場嗰層本應屬於品牌嘅高溢價，正係俾一步一步攤薄。

當然，呢並唔係某間車企遇到嘅問題。翻看上半年財報，好多大力出海嘅車企都喺經歷呢種情況。奇瑞嘅匯兌淨損失係 20.92 億元；吉利從去年同期嘅 26.4 億元匯兌淨收益，直接轉成今年嘅 5.5 億元淨損失；長城去年上半年仲有 14.93 億元匯兌收益，今年扣掉鎖匯對沖後反而蝕咗 2.66 億元；零跑半年交付 35.6 萬輛，同比增 60.8%，坐上新勢力銷量榜首，但折算落嚟單車純利潤唔夠 600 元，全年利潤指引從 50 億元下調到 30 億元。

呢啲數據意味著，海外市場競爭問題已經初現端倪。嗰啲靠價格換嚟嘅海外份額，正係以利潤嘅形式俾讓渡出去。售價往下行，毛利往下行，再疊加上匯率波動，賬面利潤遲早成大問題。「避免因多頻次、大幅度價格波動影響境外消費者利益同品牌形象」呢句說話，折射嘅正係相關部門嘅擔憂。

降價背後嘅影響，全行業都得跟住買單

往更深層次諗下，三個部門嘅擔憂，或許唔僅因為算咗利潤賬。如果從行業長期發展嘅角度嚟睇，「頻繁降價」「海外內捲」嘅波及面，遠比我哋想像嘅更廣。汽車同普通消費品唔一樣，中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會原秘書長孫曉紅解釋得好清楚：「海外市場十分睇重汽車殘值以及車輛全生命週期嘅使用成本。頻繁、過度降價會令消費者對車輛未來嘅殘值保值產生顧慮，帶來一連串負面效應。」

前腳剛提車嘅用戶，後腳見到官方掛出更低嘅價格，保值率隨之縮水，呢好容易引發用戶嘅負面情緒。如果演變成投訴、維權同差評，最終都可能反噬品牌。呢並唔係杞人憂天，而家已經有咗一啲負面案例。例如喺泰國市場，內地一啲車企喺泰國接連降價，令已購車用戶嘅唔滿情緒高漲，泰國公共機構都曾經就此展開調查。

呢仲只係輿論層面嘅反噬，如果唔滿情緒加劇，呢可能會造成更壞嘅結果。而家，泰國、印尼、馬來西亞三國正喺各自以本地化生產、技術轉移為條件，同步收緊電動車進口門檻。顯然，呢種連鎖反應，影響嘅唔會係某間車企。已購用戶唔滿、當地輿論發酵、公共機構調查、政府收緊進口政策，從而會導致整個行業嘅準入門槛抬高。最終為呢間企業嘅降價買單嘅，係所有喺當地經營嘅中國品牌。

正如中國機電產品進出口商會副會長石永紅所講：「海外市場法規分散，涉及安全、環保、數據、碳排放、供應鏈盡職調查等，《指引》嘅出台，有幫引導企業理性選擇目標市場，避免低價競爭、渠道衝突、灰色操作，維護中國汽車整體形象。」

商務部對外投資同經濟合作司負責人喺解讀時，將呢份指引嘅用意歸納為三點：突出公共服務屬性、突出實踐應用導向、突出合作共贏理念。落喺政策意圖上，三部會真正擔心嘅，唔係某間企業賣貴定係賣平，而係無序嘅價格競爭會唔會把「中國汽車」呢四個字喺國際上變成一個「負面標籤」。點樣先可以令競爭不再無序呢？呢個問題當然仲要搵「高質量」三個字嚟回答。

長城汽車董事長魏建軍講過，「高質量走出去係高質量開放嘅一部分，要畀海外消費者帶來長期穩定、可信任嘅產品同服務」。佢認為，走出去嘅企業要尊重佢國法律文化，為當地帶來稅收同就業。提到價格，佢喺人民日報客戶端《問道》欄目入面曾經直言：「如果我唔斷地降本，我冇辦法保證車嘅質量。」

如今中國汽車工業嘅發展已經今非昔比，當出口規模衝上千萬輛，任何個別嘅失序都會被成倍放大，官方必須喺信用受損之前，先將規矩立起嚟。

冇價格底線，拿唔到真正嘅份額

當然，我哋並唔係要傳達「降價即係錯誤」嘅觀點。客觀嚟講，降價本身唔係錯，但如果把降價當做唯一嘅競爭手段，嗰海外之路就走唔遠，亦拿唔到真正嘅份額。講得再簡單一啲，中國車企出海想要長久，擁有定價能力好重要。點樣先至可以有呢個能力呢？呢就搵邊個嘅產品有過人之處啦。

想將價格穩定，靠價格之外嘅嘢去贏，有三個維度嘅表現好關鍵。一係技術差異，技術係能夠被用戶直接感知嘅壁壘，如果能夠以強大嘅技術實力，喺續航、安全、智能化等等方面拉開差距，就可以守住價格底線，而唔係跟住對手一齊向下卷。

二係價格嘅穩定，喺海外都係一種信用印象。中國車企出海，需要用「契約精神」同「長期主義」打開局面。落喺經營上，就係穩定嘅價格、穩定嘅產品、穩定嘅服務、穩定嘅預期。一個頻繁調價嘅品牌，用戶唔敢而家買，經銷商唔敢而家備貨，呢種不確定性本身就係成本。

三係本地化嘅服務網絡，呢決定咗海外用戶能否對品牌放心，亦係車企能否守住價格底線嘅決定性因素。如果可以把賣車之後嘅維修、配件、保值率、二手流通等等方面都做好，大家對品牌嘅黏性會更高。當售後體系鋪得足夠密，價格就唔會係唯一嘅賣點。

內地嗰套喺激烈內捲入面形成嘅「以價換量」肌肉記憶，到咗海外總歸要重新學一遍規矩。畢竟，嗰邊冇補貼托底，亦冇無窮盡嘅價格戰空間，喺海外擁有將價格立住嘅定力，先至係長久生存嘅核心策略。

結語

低價換嚟嘅市場，其實並唔穩固，「中國製造」呢四個字唔可以被貼上「傾銷」「廉價」嘅標籤。三個部門呢份指引嘅目的唔係禁止降價，亦唔係喊停出海，佢只係將一個長期被忽略嘅事實擺上檯面。如今，政策劃出清晰嘅邊界畀中國車企，習慣咗「價格內捲」嘅車企，都係時候做出更符合指引嘅選擇啦。

你有冇算過一筆賬：一台賣 20 萬嘅新能源車，車企自己最後能揣進兜裏多少錢？

答案係可能唔到過一萬塊。而畀台車供電池嘅廠家，從呢 20 萬裏又能攞走幾多？超過 6 萬。呢個仲唔係最傷心。真正令行業坐唔住係，寧德時代今年一季度賺咗 207 個億，而國內好好幾家頭部車企加埋一齊，賺嘅錢仲唔到佢嘅零頭。有人講笑話話，而家造車嘅唔係喺畀寧德時代打工，係喺畀寧德時代打白工。呢句說話聽落有啲誇張，但睇下剛出爐嘅一季報，估計大部分車企都笑唔出嚟。

造車嘅利潤，全部跑咗進電池工廠嘅口袋

寧德時代 2026 年一季度的數字實係亮麗，實現咗 1291.31 億嘅營收，歸屬股東嘅淨利潤為 207.38 億，同比增長 48.52%，每日淨賺 2.3 億。這係咩概念？嚟睇下各家公司交咗咩成績單就明白晒。

比亞迪一季度實現營收 1502.25 億，歸屬股東嘅淨利潤為 40.85 億。吉利汽車一季度營收 837.76 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤只得 41.66 億。長城汽車嘅情況都似，一季度營收 451.09 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤卻只得 9.45 億。再看長安汽車，一季度營收約 327.06 億，歸屬股東嘅淨利潤只得 3.51 億。

也就是說，比亞迪三個月嘅利潤唔到 41 億，吉利唔到 42 億，長城唔到 10 億，長安更加只得 3.5 億。而寧德時代一個季度嘅淨利潤，係比亞迪嘅五倍，係吉利同長城加埋嘅兩倍多，把長安甩咗出一個數量級。

呢啲數字放大咗睇，更直觀嘅對比來自行業整體。乘聯會秘書長崔東樹之前畀出嘅數據顯示，2026 年一季度，我國汽車行業收入 24128 億，利潤為 784 億，同比下降 18%，銷售利潤率進一步降至 3.2%。而一年前，整個國內汽車行業上半年嘅利潤率已經被壓縮到咗 4.8% 左右，而家不但冇改善，反而更糟咗。

根據行業數據，動力電池喺整車成本中嘅占比已經達到咗 30% 到 40%。如果遇上鋰價高企嘅時期，呢個比例可能會更高。考慮到而家新能源車市場價格戰打得熱火朝天，平均降幅達到 3.8 萬元，車企嘅利潤空間被壓縮到極致。

亦都係因為好多消費者都會發現，同級別嘅新能源車價格差距唔大，配置卻越來越卷。因為真正能做出差異化嘅，只剩下智能化、座艙體驗呢啲層面，而最值錢嘅電池，大家基本上都係向同一間供應商攞貨。一個電池供應商嘅單季利潤，比幾家頭部車企加埋仲高，呢種真係一種健康嘅行業生態嗎？

一輛車裝嘅係電池，更係別人嘅利潤

廣汽集團曾慶洪喺 2022 年嘅世界動力電池大會上講過，動力電池成本佔整車成本嘅 40% 到 60%，佢自嘲話「我而家唔係畀寧德時代打工嗎」。快 4 年過去，呢句說話依舊係整個行業嘅真實寫照。

一位普通車主買車時當然最關心嘅係續航同可靠性，而寧德時代喺呢兩件事上嘅口碑確係過硬。但口碑越大，車企就越難擺脫依賴。當一間供應商佔到國內 43% 以上嘅動力電池裝機份額，任何一家車企想要切換供應方案，都得掂量掂量消費者認唔認。與此同時，電池企業亦喺唔知不覺間掌握咗定價權同話語權，車企唔單止要畀錢，仲要排隊打預付款鎖定產能，呢種供應鏈關係喺傳統汽車工業時代幾乎不可想像。

如果畀寧德時代同做引擎嘅企業做個對比，呢種反差就更清楚晒。就拿潍柴動力嚟講，作為國內引擎領域嘅龍頭企業，2025 年全年營收 2318 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤 109 億。而寧德時代僅 2026 年一個季度嘅淨利潤就超過 200 億，接近潍柴全年利潤嘅兩倍。

如果話潍柴代表嘅傳統內燃機時代仲保持住整車廠同零部件供應商之間嘅平衡，那麼喺動力電池領域，呢種平衡已經被徹底打破。一位車主喺買車時可能很少會去問這車裝嘅係咩品牌嘅引擎，但越來越多嘅人會主動去查呢輛車用嘅係咪寧德時代嘅電池，呢就係消費端認知嘅力量，而呢種力量反而畀咗電池廠更大嘅議價底氣。

當電池廠掌握咗行業嘅「方向盤」，消費者感受到咗咩

對於普通消費者嚟講，行業上游嘅利潤格局變化，最終會落到現實嘅揀車同用車體驗上。最直接嘅表現就係電池品牌嘅「出圈」。幾年前，好少人會關注一台電動車用邊家電芯，但而家好多潛在揀車客喺逛論壇、刷車評時，會主動去查某款車嘅電池供應商係邊間，甚至會把「寧德時代」作為一個重要嘅揀車決策因素。呢種認知嘅遷移，客觀上畀咗寧德時代更大嘅市場號召力，亦都令車企喺供應商揀選上更加謹慎。

從更現實嘅用車場景嚟睇，呢種上游利潤集中化嘅趨勢亦喺影響住產品定義同定價策略。電池佔整車成本超過 30%，意味著車企想要推出一款價格親切嘅車型，就必須喺電池容量上做取捨。亦都係因為呢個原因，市場上會出現一些續航里程偏短、但電池品牌有保障嘅入門級車型。唔係車企唔想畀大電池，而係電池本身實在太貴咗。對於預算有限嘅家庭用戶嚟講，有陣時就係一個兩難嘅揀選：要長續航，就得接受更高嘅車價；要平啲，續航同電池品牌可能就得要妥協。

另一個值得注意嘅現象係，車企為了應對電池成本壓力，正喺扎堆自建電池產線。唔管係比亞迪呢種本來就有電池自供能力嘅車企，仲係其他已經或正喺入場嘅車企，都喺試圖把電池呢門生意掌握喺自己手裏。但呢種做法邊能從根本上改變利潤分配格局，而家都仲好難講。畢竟建造一條完整嘅電池產線需要砸上百億入去，技術積累同良率爬坡又需要漫長嘅周期，唔係每家車企都能承受得起。而喺呢個過程中，車企嘅研發費用持續攀升，終端售價卻一降再降，利潤就被擠壓得更加稀薄。

呢種電池廠同車企之間嘅利潤倒掛現象，短期內恐怕好難逆轉。寧德時代嘅國內裝車份額喺 2026 年一季度已經升至 47.7%，同比又增加咗 3.4 個百分點，市場集中度仲喺進一步提升。對於想買新能源車嘅消費者嚟講，呢意味著電池品牌喺未來好長一段時間裏，仍然係揀車時必須面對嘅一道現實命題。而當一台車最主要嘅成本項掌握喺一間供應商手中之時，整個產業鏈嘅話語權亦喺悄然轉移。呢種轉移，最終會以價格、配置、用車體驗等方式，反映喺每一個揀車人嘅揀選入面。

明言嘅話，而家國內新能源車市場嘅增長已經唔似前兩年咁瘋狂，新車上險量嘅增速喺放緩，一二線城市嘅滲透率逐漸摸到天花板，三四線市場嘅消費力又需要時間培育。喺呢種局面下，無論係車企仲係電池廠，都要喺存量市場裏面搶肉食，價格戰必然越打越兇，利潤自然越來越薄。寧德時代一季度 207 億嘅淨利潤固然亮麗，但呢背後係不斷被擠壓嘅中小電池企業同整車廠嘅生存空間。如果只睇國內呢塊蛋糕，早遲有一天大家都會搶唔到。

所以，出海先係解決問題嘅出路。歐洲、東南亞、中東、南美，呢啲地方嘅新能源汽車滲透率仲好低，市場空間遠比國內要大。寧德時代已經喺德國、匈牙利建咗工廠，近期又傳出要喺西班牙或印尼進一步佈局嘅消息。車企呢邊，比亞迪、上汽、吉利等亦喺加速海外工廠同銷售網絡嘅落地。把產品同技術賣到全球去，把全球嘅市場容量做大，整個產業鏈就有機會從「卷利潤」走向「分增量」。

如果中國嘅新能源車同電池能夠喺海外站穩腳跟，規模效應會進一步拉低成本，國內嘅車價也有望變得更合理。同時，海外市場嘅競爭環境倒逼企業提升產品品質同服務標準，最終受益嘅都係普通揀車人。與其喺國內紅海入面互相消耗，不如合力把蛋糕做大。電池廠吃肉、車企喝湯嘅格局唔會一日改變，但當大家都把目光投向更廣闊嘅世界時，至少呢鍋湯裏嘅肉，會比而家多咗多。

8%就好似一扇門，大多數人推唔開，但每 100 個人入面，總有 8 個人能夠推開佢。

8%嘅機率有幾大？

如果說明日落雨機率係 8%，相信多數人都唔會帶傘。但如果話中獎機率係 8%，相信唔少人都會參與一下，畢竟相較於泡泡瑪特隱藏款 1% 唔到嘅機率嚟講，8% 仲係值得參與一番。

而家嘅國內汽車市場都係咁，眾多個車企喺市場入面尋求破局，只為爭奪呢 8% 嘅成功機率。

據唔完全統計，而家國內市場在售新動力汽車大約有 700 款，但月銷量達到 5000 輛以上嘅產品只得 56 款，行業整體產品成功率只得 8%。

點樣打造一款熱賣單品對於車企嚟講已經係頭等大事，喺爆款之後，點樣持續維持熱賣，更成為重點，曇花一現，係多數新車嘅命運，三個月花期一過，就泯然眾人。

面對市場競爭嘅壓力，傳統車企嘅轉型難度要比充滿關注嘅新勢力更難，喺即將進入“金九銀十”嘅銷售月前，車企嘅年中財報亦紛紛出爐，轉型嘅答案就寫喺財報之中。

出口同向上

首先係比亞迪嘅半年報，上半年新動力汽車累計銷量約 180.85 萬輛，同比下跌 15.72%。汽車業務收入約 2753.41 億元，同比下降 8.98%。

乍一睇，唔少人只見到營收同歸母淨利潤嘅下跌，然後直接給呢位新動力行業一哥戴上一頂“下跌”嘅帽子。

但如果仔細拆解比亞迪嘅財報，就能睇得明呢位行業大哥嘅變化。

喺半年報之中，比亞迪展現咗前所未有嘅供應鏈實力，毛利率 18.85%，第二季嘅毛利率更加上漲到 18.88%，同比增長 2.61%。

要知道，2026 年上半年，國內汽車行業面臨原材料脹價、匯率波動、價格戰三重壓力，整車製造環節平均利潤率跌至 1.5%，創近十年新低，不過比亞迪卻交出一份向上嘅中期答案。

呢度背後藏住比亞迪嘅轉型，根據銷量數據嚟睇，方程豹、騰勢、仰望三大品牌合計銷量 22.8 萬輛，同比增長 61%，佔總銷量比重升至 12.6%，並且國內全品牌 ASP（單車平均售價）由 3 月嘅 13.31 萬元提升至 6 月嘅 14.87 萬元。

喺國內市場想要提升單車價格，背後基本就代表要畀用戶更多嘅配置，而比亞迪正係靠住技術令消費級原因為呢部分增值買單。

僅上半年，比亞迪就亮相多項新技術，由年初嘅第二代刀片電池加兆瓦閃充，到自研 4nm 智駕芯片璇玑 A3 同天神之眼 5.0 輔助駕駛系統兜底，比亞迪展現出大廠應有嘅研發底氣同技術兜底能力。

特別係第二代刀片電池同兆瓦閃充，令比亞迪實現咗單車價格嘅上浮，喺之前嘅財報會，董事長王傳福表示而家第二代刀片電池供不應求，今年嘅銷量完全受限於電池嘅產能。

另一方面，比亞迪嘅閃充站建設得極為迅速，喺 8 月 28 日就完成咗第 10000 座閃充站嘅建設，雖然相比年初制定嘅 20000 座進度從時間上看略慢，不過比亞迪保證年內一定完成目標。

由電池到儲能，比亞迪靠住鋰電技術實現咗新動力汽車嘅突破，更靠住自研自產電池，令比亞迪喺上游原材料脹價嘅不利影響下，仲可以實現毛利率嘅上升，何況，比亞迪嘅自產除咗電池仲涵蓋芯片等一係列喺脹價嘅零部件，核心零部件自供率超過 80%，係一般車企難以快速學到嘅。

呢啲技術背後，冇其他捷徑，所有係比亞迪用真金白銀投資出嚟嘅，財報顯示，比亞迪上半年研發投入 289 億元，累計研發投入突破 2700 億元，賺 1 塊錢，花超過 2 塊錢喺研發上。

當然這唔係一筆糊塗賬，背後係比亞迪嘅長期投資，而且而家呢啲投資已經實現咗回報。

除咗以 21.1% 嘅市佔率穩居國內新動力零售銷量冠軍外，比亞迪仲以 79.2 萬輛嘅出口規模奪得新動力出口第一嘅位置。

出口增長係比亞迪今年銷量嘅主要貢獻，出口銷量佔比超過 40%，增速超過 60%，而營收佔比更加超過一半，去到 52.7%，可以話比亞迪賺嘅一半以上嘅錢都來自海外市場。

根據數據顯示，比亞迪海外單車利潤係國內嘅三倍，亦即係 2 塊錢嘅研發，喺海外攞回嚟 3 塊錢。

至於比亞迪嘅海外規模，增速同閃充站一樣快，業務覆蓋全球 120 多個國家同地區，喺英國、巴西、泰國等市場登頂新動力品牌銷冠，喺比亞迪內部甚至已經計劃喺今年因為世界盃而火嘅大西洋島國佛得角建設門店。

不過海外市場亦係存在風險嘅，喺中期報告之中，比亞迪將利潤下滑主要原因歸結為，匯率波動產生嘅匯兌損失，大約損失咗 47 億元嘅利潤，呢種風險對於全球車企嚟講都係一項調整，有人喺匯率上吃虧就有人盈利，日系品牌近年來都靠住匯率實現咗盈利上漲。

作為國內新動力汽車嘅代表，比亞迪用時間行動證明咗國產新動力唔靠價格戰依然能夠喺市場盈利，不論係國內定係海外。

承壓與陣痛

長安汽車嘅半年報更多係變化，2026 年上半年，公司實現營業收入 656.34 億元，同比下跌 9.71%；歸母淨利潤 8.17 億元，同比下跌 64.32%，毛利率為 14.50%。

同比亞迪唔同，長安汽車嘅財報更能代表國內車企轉型嘅現狀，由燃油車轉向新動力嘅過程中，長安汽車面對嘅困難遠比比亞迪多，比亞迪可以從零建設起自己嘅新動力供應鏈，但長安汽車就需要考慮上游數百家燃油車時代嘅供應鏈轉型。

如果剔除咗燃油車板塊，長安汽車喺新動力上嘅表現都係唔錯嘅，2026 年上半年，新動力汽車銷量達 41.4 萬輛，同比下跌 8.3%，不過剔除 Lumin 呢樣入門車型後，2026 年上半年新動力整體銷量同比增長 11%，其中第二季新動力車銷量 24.56 萬輛，環比提升 45.64%。

長安啟源 Q05 連續 3 個月蟬聯緊湊級純電 SUV 銷量第一，深藍 S05 連續 4 個月蟬聯細分領域（12-18 萬純電緊湊 SUV）銷冠，呢度背後係長安喺細分車型上嘅突破，與其大操大辦嘅囊括所有車型，不如定點發力，揾準屬於自己嘅賽道。

長安啟源正係如此，唔以價換量，啟源單車均價同比提升 1.2 萬元，今年前 7 個月累計銷量突破 21 萬輛，7 月單月銷量亦超過 3 萬輛，並且喺第二季實現咗單季度盈利，走出新動力創業嘅第一步。

除咗國內市場外，海外業務亦係長安利潤嘅主要來源，上半年海外市場交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，海外業務收入 219.42 億元，同比增長 78.77%，海外毛利率保持在 20% 以上。

呢度背後係長安汽車喺海外市場採取“本地化生產 + 體系化運營”嘅策略，其泰國羅勇工廠已投入運營，實現深藍 S05、長安啟源 Q05 等熱賣車型本地化生產。

喺打好新動力呢張牌嘅同時，長安仲用“藍鯨超擎混合動力”為燃油車市場提供咗新嘅方案，特別係應對鋰電原材料上漲同充電設施建設薄弱地區嘅用車需求。

不過呢啲優勢依然難以掩蓋長安汽車喺轉型中嘅困難，盈利大幅下跌，經營現金流為負都表明轉型成本高昂並且尚未轉化為利潤。

而家長安汽車嘅希望都押注喺海外業務，51.9% 嘅出口增長同 78.8% 海外營收增長成為咗經營困難中唯一嘅亮點。

靠自己

同比亞迪同長安唔同，廣汽集團代表嘅就係更多汽車國企嘅轉型，2025 年銷量之中，廣汽係合資銷量佔比最多嘅國企，64.4% 嘅銷量係廣汽豐田同廣汽本田貢獻嘅，對合資嘅依賴度遠高於其他國企。

不過喺燃油車銷量持續下跌，自主品牌銷量佔比突破 70% 後，廣汽集團嘅處境就十分微妙。

財報顯示，廣汽集團營收同比增長 9.38% 至 461.21 億元，但毛利率為 -2.51%，連續兩年為負。其中合資企業投資收益同比減少約 60 億元，成為業績嘅最大拖累。

由銷量數據嚟睇，廣汽嘅表現並唔似財報咁樣差強人意，新動力車銷量 26.02 萬輛，同比增長 68.80%，增速顯著高於行業。其中自主品牌新動力銷量佔比達 62.82%，同去年同期提升咗約 14 個百分點。

廣汽豐田銷量增長 3.29%，鉑智系列月銷持續破萬，鉑智 3X 連續 10 個月位居合資新動力銷量冠軍。

然而，廣汽本田銷量暴跌 55.82% 至 6.83 萬輛，新動力車型銷量只得 3,276 輛，成為廣汽集團業績嘅最大拖累。

當合資品牌失去戰力後，廣汽就需要透過自主品牌嚟補上空缺，補課嘅代價係不小，各方面都需要錢，研發、營銷呢啲費用都要增長，研發費用上漲 39%、財務費用上漲 243%、銷售費用上漲 17%，綜合落嚟，就導致咗增收反增虧嘅局面。

特別係研發嘅投入，第二季 48 億嘅投入令毛利率依然維持喺負 1.28%。至於渠道建設，廣汽選擇下沉，向縣域經濟發力，計劃年內落成 1000 間縣域授權門店。

同時為咗實現高效轉型，廣汽集團引入咗 IPD 流程改革，官方話自主品牌研產供銷財一體化管控，令產品規劃效率提升 30%、立項評審效率提升 67%、需求決策效率提升 85%，新車開發週期縮短至 18-21 個月，研發成本降低 10% 以上。

不過呢啲短期內都難以喺財報中展現，而家唯一見到嘅依然係出口增長。

中期報告顯示，廣汽自主品牌上半年出口 12.15 萬輛，同比暴漲 132%，接近 2025 年全年出口量。海外業務收入 140.13 億元，同比增長 109.27%。

全球化佈局之中，建成咗 7 座 KD 工廠，新增柬埔寨、哈薩克斯坦兩座工廠，同時喺泰國建設首個海外自主電池 PACK 工廠，完善海外動力電池本地化供應，實現咗供應鏈嘅同步出海。

同比亞迪一樣，廣汽喺新能源上嘅佈局亦都先聚焦於成本佔比最大嘅動力電池，保證供應鏈嘅自主可控，唔再俾電池廠打工，先至可能實現毛利率轉正。

作為從依靠合資向依靠自主轉型嘅代表，廣汽集團依然處於轉型嘅困難期，轉型投入急增，導致虧損擴大，短時間內依然難以實現轉變。

綜合嚟睇，喺國內市場上半年同比下跌超 20% 嘅背景之下，更加能夠看出傳統車企轉型嘅迫切性，一方面戰場已經從國內蔓延至海外，海外市場成為咗車企盈利嘅核心，不過同時匯率波動亦帶來咗不確定性。

另一方面，研發嘅投入正在逐漸成為衡量車企長期盈利嘅核心，比亞迪靠住多年累積嘅研發投入，而家已經形成技術優勢並轉化為盈利能力，而好似長安同廣汽就需要喺研發上面補課，投入更大嘅成本嚟實現自研。

整體嚟睇，喺上半年國內車巿“內冷外熱”格局之下，邊個仲快啲將增長重心轉向海外同高端化，邊個就能更早走出盈利低谷。比亞迪已率先驗證呢條路徑嘅有效性，長安同廣汽則仲喺轉型爬坡階段。

 8 月 19 日，奇瑞執行副總裁、國際業務事業群總經理兼墨甲機器人總經理張貴兵在 2026 世界機器人大會期間透露，奇瑞旗下墨甲機器人（AiMOGA Robotics）已啟動 IPO 籌備，正與多個上市地磋商，時間表尚未確定。佢表示，上市既能為技術投資融資，亦有辦法提升治理透明度。

墨甲嘅起點並非造機器人，而係數碼虛擬形象墨茵（Mornine）。2023 年前後，奇瑞海外品牌 OMODA 為 C5 車型預熱，打造咗能與 Z 世代共鳴嘅虛擬人墨茵，活躍於宣傳動畫、品牌直播等平臺。

轉折始於奇瑞海外門店遇到嘅營運痛點。張貴兵透露，海外銷售受淡旺季影響，人員流動頻繁，招工困難，即便招到人，多國語言培訓又係一道高門檻，團隊由此萌生"讓墨茵走進現實"嘅構想，呢個想法成為咗 AiMOGA Robot 項目嘅起源。

2023 年底墨茵首台樣機下線，2024 年初喺奇瑞全球經銷商大會首次公開亮相。歷經兩年多嘅技術積累後，2025 年 1 月 7 日，奇瑞正式出資成立"安徽墨甲智創機器人科技有限公司"，註冊資本 1 億人民幣，法定代表人為張貴兵，墨甲從內部項目轉變為獨立法律主體。

同年 2 月，墨茵喺馬來西亞吉隆坡門店完成海外商用首秀；4 月亮相上海車展，展示多模態感知與靈巧操作能力；10 月喺奇瑞全球創新大會以七國語言自主演講，成為全場焦點。

2025 年 12 月至 2026 年 1 月，墨甲完成首輪增資引戰，註冊資本增至約 1.04 億元。增資後最新股權結構顯示，奇瑞汽車持股 96%，伯特利 1.40%、富春染織 1.20%、和諧超越基金 0.40%、智元創新 0.20%、蕪湖經開區偉達創投 0.40%、蕪湖創科投資基金 0.40%。

業績方面，墨甲全球累計交付已突破 3000 台，約 2000 台銷往海外，業務覆蓋 60 多個國家同地區，係全球首個完成歐盟軟件硬件雙認證嘅人形機器人。2026 年 4 月 27 日發布會上一次性簽約 1000 台智能警用機器人訂單並現場交付 110 台，產品線由此從"4S 店導購"擴展到公共安全領域。重點客戶覆蓋奇瑞海外經銷商網絡及多個城市嘅公共安全部門。

張貴兵透露計劃 2027 年全球交付量提升至 1 萬台，躋身行業第一梯隊，並提出"提升大規模應用可靠性與成本效益、喺超 50 國 100 多個場景中迭代、實現 100 台交付促成 1000 台意向簽約"嘅三項具體動作。

產業化按"場景驅動技術"分三階段推進，先做兒童陪伴場景機器人，再拓展公共服務同企業服務場景，最終推動機器人進入家庭。配套建設上，已設 31 個創新實驗室、成立"AiMOGA 學院"，與 100 所高校簽約培養人才，四足機器人產線年產能達 1.5 萬台。

今年 1 月奇瑞 AI 之夜上，奇瑞董事長尹同躍提出"一個底線、三大方向"戰略，以汽車為基石推動 AI 向物理世界延伸，覆蓋人形機器人、Robotaxi、智慧農機等場景，"將汽車大腦裝入其他產業嘅軀體"。佢透露 2026 年奇瑞研發預算超 320 億元，Robotaxi 同墨甲構成嘅"2R 技術"係四大重點之一，並稱佈局初衷係對"未來汽車總量減少後第二增長點"嘅再思考。

喺 4 月 27 日墨甲發布會上，佢再次表示："我哋最唔希望被定義為一家汽車公司，而係一家面向未來嘅高科技、具身化、創新公司。"

佢提出"智能汽車就係移動嘅機器人"，機器人同智能汽車喺感知、規劃、控制等底層技術高度同源，技術模塊同供應鏈可平移。

2026 年被業內視為車企具身智能佈局嘅集中釋放之年，全球已有超 20 家主流車企通過自研、孵化、投資等方式入局，行業正從技術探索轉向量產競速。

工信部數據顯示，中國四足機器人已佔全球銷量近 70% 份額。行業普遍判斷，2026 至 2028 年將係人形機器人從"原型機"走向"萬台量產"嘅關鍵驗證窗口，但商業化閉環仍處早期"戰略虧損"階段，應用場景有限、成本較高等瓶頸尚待突破。喺汽車行業利潤率跌破 3% 嘅背景下，具身智能已被多家車企視為對沖主業增長放緩嘅"第二增長曲線"。

來源：車觀察

近日，南韓汽車廠商 KG Mobility (KGM) 宣布同奇瑞汽車簽訂戰略投資協議。根據協議，奇瑞將向 KGM 投資 7500 萬美元，並喺加速新車開發、自動駕駛同尖端電子電氣架構等方面開展或擴大合作。

若交易完成且債券全部轉股，奇瑞預計將持有 KGM 約 10% 嘅股份，並有望成為佢第二大股東。

奇瑞此次牽手南韓車企，好容易令人聯想到不久前吉利同福特嘅合作。吉利以 2.21 億歐元獲得合資公司 34% 股權，並共享福特喺西班牙瓦倫西亞嘅工廠資源。

由表面嚟睇，喺兩次合作入面，中方企業均未取得絕對控股權，亦無直接掌握日常經營管理權，但呢個恰恰體現咗中國深耕全球化市場嘅戰略智慧。

過去，中國車企出海更多依賴產品出口；但而家，隨著競爭環境變化，中國汽車正從單純嘅“產品輸出”，邁向涵蓋技術、供應鏈、製造能力、品牌價值同產業生態嘅“全球經營”。對於中國車企嚟講，同當地企業開展深度合作，能夠更快利用已有製造、渠道同產業資源，以更低成本門檻進入海外市場，並實現長期扎根。

當前，中國車企嘅全球化正進入一個全新嘅階段。據海關總署數據顯示，今年上半年中國汽車出口達至 531 萬輛，同比增長 53%，實現連續 5 年增長。與此同時，顧問公司預測，2026 年中國汽車出口量將接近 1000 萬輛，中國有望成為全球首個突破千萬輛汽車出口規模嘅國家。

但需要睇清嘅係，出口數量增長，並唔等於全球化能力已經形成。對於中國車企而言，出海仍面臨貿易壁壘、政策差異、本地化運營、品牌認知等多重挑戰。點樣從“賣出去”邁向“留低”，先係下一階段必須回答嘅課題。

真正嘅全球化，仍需要車企回答三個核心問題：當地邊點解願意接受企業留下？合作夥伴邊點解願意同企業長期同行？企業喺當地能否實現持續盈利？

呢三個問題，分別對應產業價值、合作價值同商業價值。只有三者形成閉環，出海先唔止係短期銷量嘅增長，而係一門能夠穿越週期、持續創造價值嘅長期生意。

“出海熱”背後，中國車企仍需尋找長期增長解法

近年來，“出海”已經成為中國車企繞唔開嘅一門必修課。除了奇瑞之外，吉利、長安、零跑、小鵬等企業也都喺加速推進全球化佈局。

由表面嚟睇，呢係中國汽車技術、產品力同完整產業鏈能力提升之後嘅自然外溢；但從更現實嘅角度睇，亦係一場由市場競爭倒逼嚟嘅戰略選擇。

過去幾年，中國新能源汽車市場高速增長，新品牌、新車型同大量產能快速湧入，市場競爭逐漸從增量競爭進入存量博弈階段。喺國內市場“卷生卷死”嘅背景下，唔少車企面臨“增收唔增利”嘅困境。因此，海外市場成為企業消化產能、擴大規模以及提升盈利空間嘅重要方向。

但當越來越多企業將出海視為增長答案時，一個新問題亦隨之出現：海外市場會唔會成為下一個競爭紅海？

由需求端嚟睇，全球新能源汽車市場確實仍然有較大嘅增長空間。2026 年上半年，歐洲市場新能源車累計銷量約 237.8 萬輛，同比增長 32.7%，滲透率達至 29.2%，同去年同期相比提升約 6 個百分點，佔全球新能源車銷量嘅 20.3%。與此同時，印度、菲律賓等新興市場新能源銷量亦快速增長，其中印度同比增長 83.8%，菲律賓同比增長 149.6%。

但需要睇清嘅係，不同國家喺消費習慣、法規標準、基礎設施、渠道體系同品牌認知等方面存在巨大差異，海外市場唔係簡單複製中國市場嘅“第二戰場”，更唔係把國內成熟車型搬到海外咁簡單。

事實上，今年上半年嘅出口增長，既來自中國車企自身競爭力提升，亦受國際能源價格變化、海外傳統車企電動化節奏調整等多重因素影響。隨著更多中國品牌進入海外市場，競爭亦喺逐步升級，出海紅利亦喺逐步消減。

如果企業只係依靠價格優勢、短期銷量同渠道鋪設進行擴張，咁中國汽車喺海外同樣可能陷入“低價競爭”同“規模內卷”嘅循環。

海外不是“避風港”，中國車企迎來更高成本戰場

眾所周知，好多中國汽車品牌喺海外市場嘅售價往往高於國內市場。以奇瑞瑞虎 8 為例，喺中國市場價格喺 10 萬元左右，但進入俄羅斯市場後，起售價折合人民幣約 22 萬元，喺中東部分市場，頂配車型落地價格甚至接近 40 萬元。

呢樣亦令過去唔少人認為：出海就係“中國生產、海外銷售”，利用中國成熟嘅供應鏈體系同成本優勢，喺海外市場獲得更高溢價。但事實上，隨著中國車企全球化進入深水區，呢種簡單嘅銷售模式正面臨越來越多挑戰。

甚至，海外售價更高並唔一定意味著海外利潤一定更高。同埋關稅壁壘、本地化生產要求、環保政策、經銷網絡、售後服務等一系列因素，都會直接影響企業最終嘅盈利能力。

尤其喺全球汽車產業競爭加劇嘅背景下，海外市場正不斷提高準入門檻。例如，歐盟《工業加速器法案》提出，對來自全球關鍵行業製造產能佔比超 40% 嘅國家實施“附條件市場准入”；歐盟《新電池法》規定，2027 年 2 月起動力電池必須提供全生命週期碳足跡數據。

與此同時，歐洲本土車企亦正加強防禦。大眾、Stellantis、雷諾等歐洲汽車企業曾呼籲歐盟採取更多措施保護本土電動車產業；部分歐洲企業同工會對於同中國車企合作亦存在擔憂，甚至有海外媒體將中國新能源汽車形容為“特洛伊木馬”。

由此可見，中國汽車出海正經歷一次底層邏輯嘅變化，過去依靠嘅係產品質價比，未來比拼嘅係體系能力。邊個能夠將全球經營中嘅複雜成本，轉化為品牌、技術同產業鏈優勢，邊個先能夠真正实现從“出口產品”到“全球經營”嘅跨越。

出海不是零和博弈，而是競合博弈

中國車企嘅出海，從來唔係站喺海外企業嘅對立面。

此前，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍指出：“到一個（新興）市場去，唔係把中國嘅產品端出去就得咗，一定要遵守當地嘅法規、符合當地嘅用戶習慣，同時我哋唔可以吃獨食。”佢進一步強調，奇瑞出海唔係去“搶”別人嘅地盤。“唔好做掠奪者，而係要做施肥者，增加肥力；唔好到人家（嗰度）就掠奪市場、掠奪人才。”

因為真正可持續嘅全球化，並唔係把一輛車賣到海外市場，而係喺當地形成產業連接，真正扎根喺當地市場。

而家，中國車企嘅海外佈局方式已經越來越多元化，涵蓋整車出口、散件裝配（CKD）、本地生產、經銷商合作、技術授權、平台輸出、資本合作同合資經營等多種模式。而唔同模式本質上都係為咗提升企業對於全球市場嘅適應能力。

例如，上汽通用五菱透過產業鏈協同模式喺印尼佈局生產基地，建設 12 萬輛整車產能，同時帶動 16 家國內三電企業抱團出海，並培育超過 100 家本土供應商，實現從產品進入到產業鏈融入；長城汽車則透過收購同改造巴西戴姆勒工廠，喺 2025 年 8 月正式投產，創造約 2000 個直接就業崗位，並帶動當地供應鏈體系發展；奇瑞同西班牙 EV MOTORS 成立合資公司，接手日產關閉嘅巴塞羅那工廠，以“奇瑞技術+EBRO 品牌”嘅方式重新激活當地製造能力

此外，長安泰國羅勇工廠喺 2026 年 6 月迎嚟第 2 萬台整車落線，該工廠總投資約 22 億人民幣，一期年產能 10 萬輛，關鍵質控工位自動化率達至 90%；吉利則倚靠寶騰品牌深耕馬來西亞市場，其丹絨馬林電動車工廠已經投產，一期年產能達至 2 萬輛。

值不得一提係，新勢力品牌亦喺加速輸出技術體系同基礎設施能力。例如，蔚來喺海外已經部署 93 座換電站，並參與研究制定新加坡電動車充換電標準《新加坡標準 SS 722》；零跑透過同 Stellantis 成立合資公司，借助全球渠道資源推進國際化，其主力車型 C10 亦喺馬來西亞吉打州古倫工廠啟動本地化裝配生產；小鵬唔止同大眾戰略合作，仲收購印尼上市公司 EIDO 90.1% 股權，佈局其首個海外生產基地，並採用 CKD 模式推動本地化製造。

喺業內人士睇嚟，唔同出海路徑並唔存在絕對優劣，關鍵在於是否同企業自身能力同發展階段相匹配。整車出口速度快、投入相對較輕，但容易受到貿易政策變化影響；本地建廠能夠增強產業融入程度，但需要持續資金投入同規模支撐；渠道合作可以快速打開市場，但用戶關係同品牌資產可能受制於合作夥伴；技術授權同資本合作更輕，但考驗企業能否將技術優勢轉化為長期商業價值。

而判斷一家企業出海是否成功，唔能只睇出口數量、進入多少國家同地區，甚至唔能只睇海外銷量增長，而要看佢能否回答幾個更核心嘅問題。

首先，能夠唔能夠攞錢。海外業務能夠唔能夠形成穩定、可持續嘅盈利能力，而唔係依賴國內市場輸血、融資支持或短期價格優勢。

其次，能夠唔能夠扎根。係咪建立起當地研發、製造、渠道、服務同供應鏈體系，而唔係停留在一次性嘅產品銷售。

再次，能夠唔能夠雙贏。係咪能夠為當地創造就業、稅收同產業價值，令政府、合作夥伴、供應商同消費者都成為全球化過程中嘅受益者。

此外，仲要睇企業能夠唔能夠抗風險。面對關稅變化、政策調整、匯率波動同地緣政治不確定性，海外業務係咪具備足夠韌性。

更加重要係，企業能夠唔能夠建立真正嘅品牌價值。消費者買嘅，究竟只係一個價格更低嘅中國汽車產品，定係認可一個能夠長期存在、持續提供價值嘅全球汽車品牌。

喺業內人士睇嚟，出海嘅最高標準，唔係中國車企從海外市場拿走咗幾多，而係喺獲得商業回報嘅同時，為當地留下咗幾多價值。海外市場並唔排斥中國汽車，但任何市場都不會長期歡迎一個只銷售產品、爭奪份額，卻唔承擔產業責任、唔創造本地價值嘅“外來者”。

真正有生命力嘅全球化，唔係一場依靠成本優勢打贏嘅短期突襲戰，而係喺唔同市場中尋找企業利益同當地利益嘅最大公約數。只有從“進入海外市場”邁向“融入當地產業”，中國汽車先能夠真正完成從出口大國到全球汽車產業重要參與者嘅轉變。

非洲資源國收緊原礦出口，國內新能源產業鏈面對供應難題。

作者丨張恆

2026 年以來，辛巴威、剛果（金）、莫桑比克、馬拉威等非洲重要礦產國相繼出台政策，收緊鋰、鈷、石墨等新能源核心礦產出口。

多國政策同步轉向，明顯是有備而來，目的就是針對中國新能源產業鏈。

非洲多國收緊礦產出口

此番政策收緊的信號最先由辛巴威釋放。2026 年 2 月，該國突然緊急叫停鋰原礦與鋰精礦出口，甚至攔下部分已完成裝船、即將啟運的貨物。彼時已有市場人士判斷，這並非短期臨時管控。

果不其然，到了 5 月，辛巴威正式將鋰、鈷、石墨等 14 類礦產劃定為國家戰略資源，強制要求外資礦業企業引入本土股東，同時必須在境內建設深加工項目，牢牢鎖住產業鏈附加值。

緊隨其後，剛果（金）針對鈷礦設置了兩年總量 9.66 萬噸的出口配額，直接大幅減少低端鈷原料流出。

這一輪資源保護政策浪潮快速向東非、南非擴散，多國逐步形成共識，統一限制未經冶煉加工的原礦、粗精礦直接對外出口。

非洲多國政策步調高度一致，給中國新能源產業鏈帶來了嚴峻挑戰。

回望過去十幾年發展，非洲資源開發熱潮與中國新能源汽車產業崛起高度同步，深度捆綁。

中國新能源產業從零突圍，動力電池、整車產能連年高速擴張，但本土鋰、鈷資源儲量不足、開採成本高企，難以承接需求。非洲坐擁全球頂尖新能源礦產稟賦，卻受限於資金、技術、基礎設施不足，無法開發變現。

在這種互補性下，中非形成成熟穩固的產業鏈分工。中國企業出海完善當地基建、投資礦山，投入資金與全套採礦技術，助力非洲礦產落地開發；非洲則穩定低價供應粗礦原料，支撐中國新能源產業做大做強。

數據上，剛果（金）貢獻全球 76% 的鈷礦產量，中國三元電池鈷原料九成以上依賴非洲進口；辛巴威鋰精礦超九成出口至中國，佔中國進口總量的 15.5%；莫桑比克、馬達加斯加天然石墨持續供給中國負極材料，是動力電池剛需原料。

依靠非洲大批量、穩定可靠的初級礦產供給，中國掌握了全球超 80% 鈷冶煉、70% 以上鋰鹽加工產能，建成全球規模第一的動力電池與新能源汽車製造體系。可以說，過去十年中國新能源產業的快速發展，依靠的就是中非的資源戰略合作。

隨著中國新能源產業逐步走向成熟，海外合作方的態度似乎有所改變。

過往十餘年間，非洲礦產資源國大多停留於礦石開採、前期分類、倉儲物流等環節，僅賺取基礎勞務與資源開採收益；中國則承接礦產深加工，覆蓋冶煉、正極材料、電池製造等下游環節。

中國新能源產業鏈日趨成熟後，非洲資源國不再滿足於單純出口低附加值初級原礦。各國借鑑印尼治理鎳產業鏈的經驗，看準了中國對其礦產資源的進口依賴度，陸續收緊原礦出口管控、設置配額門檻，強制外來資本在當地落地深加工工廠、吸納本土資本參股，倒逼產業鏈增值收益留在屬地。

維繫了十餘年的雙向互利合作格局被打破。非洲資源國試圖從上游資源端重塑產業鏈利益分配，此舉無異於對中國新能源供應鏈的一次釜底抽薪。

車企利潤承壓

當前，國內整車行業利潤已經極度稀薄。中汽協數據顯示，2026 年上半年整車製造平均淨利潤率僅 1.5%，創下十年新低。

一輛均價 20 萬元的車，車企平均淨利潤僅 3000 元，遠低於國內規模工業企業平均盈利水平。持續數年價格戰壓縮定價空間，行業緩衝成本波動的餘地很小。

2026 年二季度集中披露的業績預告直觀顯現了成本壓力，賽力斯預計上半年歸母淨虧損 15 億至 18 億元，北汽藍谷預計上半年歸母淨利潤虧損 17.7 億至 19.7 億元。終端市場競爭白熱化，車企不敢輕易上調售價，原材料上漲帶來的新增成本，只能企業內部消化。

碳酸鋰價格的上行就是車企利潤承壓的原因之一。電池級碳酸鋰自 2025 年末 7 萬至 10 萬元/噸，一路上行，2026 年 5 月最高接近 20 萬元/噸，價格近乎翻倍。

行業通用的測算是，碳酸鋰每上漲 1 萬元/噸，60 度純電車電池成本增加 300 元；長續航車型單車成本上浮可達 400 元。對比年初低點，大容量純電車剛性成本增加 2000 至 3000 元，三元鋰電池車型疊加了鈷價波動，負擔更重。

如果非洲各國持續加碼出口限制，鋰、鈷原料價格維持高位，車企處境會進一步惡化。產能利用率不足的弱勢廠商，虧損壓力將持續放大。

面對上游的隱患，中國產業鏈沒有選擇坐以待斃。

一方面，頭部礦業與車企順應非洲本土化要求，在當地落地冶煉產能。華友鈷業在辛巴威布局硫酸鋰產線，礦產就地加工，滿足當地政策要求；洛陽鉬業擴容剛果（金）本土鈷冶煉產能，規避原礦出口配額約束。這種重資產投入週期漫長。

另一方面，貨源布局走向多元化，部分企業加速開發澳洲、南美鋰礦資源，同步挖掘國內青海、川西鋰資源潛力，打造“海外多點供給 + 國內自有礦產”雙保險。比亞迪、寧德時代、吉利等企業拓寬海外礦產合作，分散地緣政策風險。

此外，依靠技術迭代減少稀有金屬依賴也成為了行業研發趨勢。低鈷、無鈷方案持續普及，中端車型大規模搭載磷酸鐵鋰電池，降低對剛果（金）鈷礦需求。同時，動力電池回收體系不斷完善，退役電池提煉再生鋰、鈷，逐步形成城市礦山，緩解海外原礦進口壓力。

非洲多國收緊礦產出口，是想重新分配新能源產業鏈的利益。國內產業鏈想要抵禦外部資源波動，不能長期依賴低價進口礦產，持續推進供應鏈多元化、材料技術迭代，才能逐步擺脫海外資源掣肘。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經翻譯或部分複製，違者必究。

喺上篇文章入面我哋傾到，鋰電池由 2026 年 9 月開始要正式徵收消費稅喇。2% 起步，一年後提到 4%。算落來一輛車成本增加幾百塊，最多千把塊，對終端售價嘅影響微乎其微。

我喺文章結尾留咗一個問題：「當優待不再，車企仲剩返咩？」過去十幾年，新能源車靠住各種政策紅利嘅扶持發展得如日中天，咩免購置稅、綠牌唔限行等，看得燃油車車主眼熱唔已。喺這樣嘅環境下，一個新能源車企想活落嚟都係比較容易嘅。

所以各行各業都想嚟分一杯羹，因此就造就咗一個奇特嘅景象。早幾年宣布要下場造車嘅累計得有四五百家，造手機嘅要造車，搞地產嘅要造車，做家電嘅都要造車，就好似造車呢件事突然冇咗門檻。

造車唔容易，小米汽車雷軍造車咗之後先至嘆「造車太难喇」，嗰時仲有政策加持，而家真正仲存活緊嘅新勢力車企兩隻手數得嚟，何況而家政策呢個台階正喺一級一級被抽走，新能源車企嘅生存只會更加艱難。

咁仲剩返咩呢？與其話係剩返咩，唔如話係點樣活落去？

• 冇捷徑，產品先係硬實力

真正有底氣、有能力活落嚟嘅，係嗰啲喺政策紅利期照舊將錢砸入研發、品質，一心一意搞產品力嘅車企。

揀比亞迪嚟講，好多人見到係佢一年賣咗幾百萬輛，係全球新能源銷冠。但往回倒十幾年，當別人都喺燃油車嘅「功勞簿」上攞錢嘅時候，比亞迪喺自研電池、芯片同 DM 混動系統。呢啲嘢喺當時睇落又苦又累仲唔討好，但等到電池成本成咗競爭勝負手嘅時候，刀片電池就成咗手中嘅王牌。

所以，當優待不再，車企剩下嘅係產品力。產品力呢三個字睇落輕飄飄嘅，但其實係技術、成本、效率、品控等嘅疊加，每一項都要花時間同真金白銀去積累。

有些品牌，成立三五年，車款迭代咗七八款。但定睛一看，三電系統係買嘅、智駕方案係供應商嘅、底盤係別人調教嘅，唯一嘅自研能力體現在車機系統嘅 UI 設計上。你話佢哋揀咩去同比亞迪競爭，當比亞迪當起價格屠夫嘅時候，邊個唔係咬住牙硬跟？嘢都係別人嘅，成本呢塊就降唔落嚟。

前期有政策扶持仲能緩一緩，當油電真正同權之後咋？嗰啲冇核心技術、靠低價續命嘅車企會一個接著一個倒下，而頭部品牌之間嘅競爭，會從「邊個降價狠」變成「邊個技術強」。新能源汽車行業正喺由政策驅動轉向「技術驅動」。你睇鋰電池今年 9 月 1 日徵稅，但固態電池、鈉離子電池呢類就唔需要。乘聯會崔東樹話得好清楚，鋰電池政策調整意味著新能源車稅收「保護期」正喺分階段、有節奏地退出。

特斯拉第二季度財報顯示，人家差點虧損嘅原因係把賣車賺來嘅錢全投給咗未來科技，AI 基礎建設、Robotaxi、人形機器人 Optimus，全係高科技嘅狠活。當年冇人看好 FSD，而家有啲車企唔都以佢為嚟標桿嘞？

技術壁壘先至係真正嘅護城河。

• 出外打，先至見真章

除咗產品力，仲有一個維度係近幾年真正拉開差距嘅地方——出海。國內新能源市場再大，一年都兩千多萬輛嘅盤子，而且已經捲到利潤率薄如蟬翼。想跳出內卷真正賺到錢，仲係要靠出海。

但出海呢件事，跟喺國內賣車係完全兩套邏輯。國內賣車，產品過得去、價格到位、渠道鋪開，基本盤就嚟有喇。出海咋？光係各個市場嘅准入標準就能話一個團隊掉層皮。歐盟嘅 WVTA 認證、美國嘅 FMVSS 標準、東南亞各國嘅稅收政策，每一個環節都係一塊難啃嘅硬骨頭。更唔好提售後網絡點樣搭建、零配件供應周期點樣解決、當地消費者對中國品牌天然嘅唔信任點樣消除。

講實話，呢啲事比喺國內降價兩萬難多過。而能將呢啲嘢一件件啃落嚟嘅企業，同嗰啲只喺國內捲價格嘅企業，差距只會愈嚟愈大。

比亞迪去年出口超過 40 萬輛，喺泰國、巴西、以色列都係純電銷冠。你以為佢係靠平賣出嚟嘅？泰國嘅比亞迪工廠從開工到投產唔到一年半，烏茲別克斯坦嘅工廠都跑起嚟，海外經銷商網絡鋪到七十多個國家。呢種落地速度，背後係供應鏈管理能力、本土化運營能力等各種綜合實力嘅共同作用。

名爵喺歐洲賣得唔錯，上個月喺歐洲銷量為 38,640 輛，喺中國品牌入面名列前茅，靠嘅都唔係價格牌。除咗自带嘅歐洲本土品牌認知，仲有好多一部分原因係因為本地化運營。長城喺俄羅斯、奇瑞喺巴西，也都係紮根咗先至站得穩。

出海就好似一個放大鏡，你喺國內有多強嘅綜合能力，放到海外，要么被放大，要么被打回原形。車企最後拼嘅，其實係綜合實力。

比亞迪點解敢喊「電比油低」？唔係因為補貼，係因為佢自己造電池、自己造芯片，直接垂直整合到牙齒。呢種成本能力，政策放唔放開，佢都唔驚。特斯拉點解敢喺全球市場反復調價？因為佢嘅製造效率同供應鏈管理能托住利潤率。呢啲先至係真正嘅底牌。

• 擎動評點

斷奶當然唔好受，但真正有底子嘅企業，其實唔需要嗰口奶。政策優待係一根柺杖，拄住走路自然省力，但總有扔掉嗰天。而嗰啲喺保護期入面將精力花喺打磨產品、積累技術、建設品牌嘅企業，反而會感謝呢一天來得夠早。因為優待冇咗，嗰啲虛嘅嘢也就散咗。剩下嘅，都係真嘢。

2026 年上半年，汽車銷量破 1500 萬輛大關，出口正成為重要增長點。

中汽協數據顯示，6 月汽車單月出口量首次突破 100 萬輛；1-6 月，汽車累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，首次實現半年度出口超過 500 萬輛。對全年走勢，中汽協保持謹慎樂觀，全年出口量有望突破 1000 萬輛。

與海外瘋狂擴張相反，國內市場簡直可以用慘淡來形容。蔚來李斌呼籲，全行業要做好國內汽車零售量在 2026 年全年同比下跌 15%-20% 的準備。從數據中可以看到，上半年“出口強、國內弱”成為車市最突出特徵，未來無法實現全球化佈局的車企，將難以抵禦市場週期波動。

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部分車企出口量超越內銷

國內汽車市場正經歷深度調整。上半年，汽車產銷分別完成 1499.3 萬輛和 1501.7 萬輛，同比分別下降 4% 和 4.1%。在此背景下，出口成為拉動中國汽車產業增長的關鍵引擎，也讓汽車出口在調整兩年後迎來高速增長。

具體來看。6 月，汽車出口 103.7 萬輛，環比增長 11.6%，同比增長 75.1%，單月出口量首次突破 100 萬輛。1-6 月，汽車出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%。更值得關注的是結構性變化——出口銷量佔總產量的比重已攀升至 39.34%。這意味著，國內每下線 10 輛汽車，就有近 4 輛駛向海外碼頭。

在此背景下，多家車企海外市場表現創下新高。

其中，奇瑞集團以 94.38 萬輛的出口成績穩居榜首，同比增長 71.5%，海外銷量佔比超七成。這家常年深耕海外市場的車企，6 月單月出口 19.1 萬輛，同比增長 79.7%。一個更具里程碑意義的信號是，奇瑞的累計出口已正式突破 678 萬輛大關。

不光是奇瑞，整個中國汽車市場目前的增長動力，都來自海外市場的出口表現。比亞迪，海外出口 78.94 萬輛，佔總銷量 43%，出海成為重要確定性一環；上汽集團，上半年出口 73.5 萬輛，同比增 48.7%；陳家才執掌廣汽國際後的 8 個月以來，廣汽集團出海攻速明顯加快，上半年出口 12.1 萬輛，同比增長 132%，已接近去年全年水平。

把這幾家車企的出口數據放在一起，可以清晰地看到一個趨勢：海外市場正在成為拉動車企整體增長的核心支柱。特別是在國內市場需求見頂、利潤承壓、競爭白熱化的背景下，海外市場從“增量補充”正式升級為“核心增長極”。可以說，國內市場越捲，中國車企出海的緊迫性就越強。

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貿易壁壘是繞不過的現實

支撐這一輪出口爆發的深層原因，是天時地利人和。首先是天時——全球汽車產業向電動化轉型；其次是地利——中國汽車產業鏈韌性強；第三是人和——自主品牌企業很努力。整體來看，中國汽車出海正處於最好的時代，並且呈現“全球多點開花”的好局面。

在 2023 年和 2024 年，俄羅斯一直是中國汽車第一大出口目的國。但從近兩年來看，我國對俄羅斯出口量下降。今年前 5 個月，巴西超過俄羅斯，成為中國乘用車第一大出口市場。另外，英國、澳洲和墨西哥緊隨其後。

上述排名前十的海外市場中，英國、比利時、意大利均位於歐洲。在歐盟車市場的競爭格局中，中國自主品牌表現逐步走強。今年 5 月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲合計售出 13.84 萬輛，同比增長超過 60%，而日系車企的銷量為 13 萬輛，下滑 3%。中國汽車在歐洲市場首次反超日本，市場份額達到 12.01%。

能打進歐洲，說明我們的產品已經能滿足發達國家消費者的需求，更證明了中國汽車產業日漸穩固的海外競爭實力，而高速發展背後潛藏的現實挑戰同樣不容忽視。比如歐盟在築牆，巴西在加稅，泰國在收緊，美國在封鎖，全球主要汽車市場都在給中國車設障，中國車企的海外擴張之路仍然充滿挑戰。

但中國車企的反應比預想中快得多，並根据自身情況因地製宜佈局出海戰略。包括奇瑞、比亞迪、吉利等企業紛紛在海外建設生產基地、研發中心和服務網絡。與此同時，廣汽集團宣佈計劃 2030 年前在巴西部署 242 個快速充電站。中國車企的海外競爭，已經不再只是把車賣出去，而是開始比拼誰能在當地真正留下來，邁向真正意義上的全球化經營。

單月出口破 100 萬輛，上半年 509.6 萬輛整車出口——這不僅是漂亮的成績單，更是中國製造在全球市場上的一次真實突破。今年 1000 萬輛出口的目標也是近在咫尺，但比數字更重要的，是中國汽車能否在全球市場建立起可持續的競爭力。未來，中國汽車全球化將進入深水區，比拼的不再是短期銷量，而是長期體系能力與全球運營智慧。

二零二六年國內乘用車或將告別高增長時代，正式邁入存量深度競爭、供需雙向承壓嘅調整階段，增長放緩、利潤收縮係全行業共同面對嘅階段性挑戰。乘聯會最新數據顯示，6 月國內乘用車零售 160.2 萬輛，同比下滑 23.2%；1-6 月累計零售 870.1 萬輛，同比下滑 20.2%，全品類市場同步走弱，燃油車零售同比大跌 39%，合資、豪華、自主品牌國內銷量普遍承壓，多數車企國內終端銷量出現不同程度下滑，增收唔增利成為行業常態。

從二零二六年上半年市場表現來看，汽車行業呈現典型嘅週期調整特徵，無論係傳統自主品牌、新勢力頭部定係主流合資品牌，均面對不同程度嘅經營壓力。

賽力斯張興海喺重慶汽車論壇披露，儲存晶片單價漲幅超 400%，碳酸鋰價格同比翻倍，旗下問界全系車款單車成本上漲 1.5 萬至 2 萬元，成本壓力直接導致企業上半年業績預虧 10.5 億至 13 億元，晶片、電池原料係成本上漲核心來源。嵐圖盧放公開表示，高端智能車款晶片成本漲幅最高突破 300%，銅鋁、塑膠等基礎耗材同步漲價，智能化車款單車新增成本超 1.2 萬元，行業普遍面對「成本上行、售價唔敢漲」嘅兩難局面。

終端市場需求疲軟、價格戰激烈，車企唔敢輕易上調售價。上游原材料、晶片成本剛性上漲，利潤空間被雙向擠壓。本輪行業下行係消費疲軟、上游成本暴漲、產能過剩、價格戰常態化多重壓力疊加形成嘅產業週期性陣痛。

此輪調整係產業發展必經階段，短期承壓將倒逼行業淘汰低效產能、淘汰同質化產品，加速優質企業完成價值升級。面對統一嘅週期困境，內地頭部車企已擺脫被動應對價格戰嘅思維，形成體系化、長期化嘅突圍打法，核心集中喺四條主線：以全球化出海開闢第二增長曲線，對沖內地存量瓶頸；以差異化新品矩陣跳出同質化價格內捲；以全棧技術自研構建長期壁壘、穩住成本優勢；以渠道模式迭代實現降本增效、深耕用戶價值。

與國內市場下行形成鮮明反差，汽車出口成為行業逆勢增長核心引擎。中汽協數據顯示，6 月國內汽車整車出口 103.7 萬輛，環比增長 11.6%、同比大漲 75.1%，單月出口量首次突破百萬關口；上半年累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，其中新能源出口增速超 120%，海外市場有效對沖內地需求缺口，形成「內地承壓、海外放量」嘅行業新格局。

以全球化出海開闢第二增長曲線，對沖內地存量瓶頸：

奇瑞穩居自主出海第一梯隊，上半年累計出口 94.38 萬輛，同比增長 71.5%，出口佔總銷量比重接近 70%，依托東南亞、南非本地化工廠，深耕新興大眾市場，有效對沖內地市場內捲壓力；比亞迪上半年出口 78.9 萬輛，同比增長 70.5%，海外銷量佔集團總銷量 43.6%，依托匈牙利、泰國本地化產能佈局歐洲、東南亞市場，目標實現國內外銷量均衡發展，有效對沖內地價格戰利潤壓力，依靠規模化產業輸出建立全球成本與渠道優勢；長安汽車上半年海外交付 40.2 萬輛，同比增長 35.1%，依托「海納百川 2.0」戰略深耕新興市場，泰國、巴西本地化工廠持續投產，搭建海外本土化營運團隊與售後體系，重點輸出混動、智能化車款，以高適配性產品搶佔東南亞、南美增量市場，海外銷量持續穩步增長，成為穩定嘅第二增長曲線；

以差異化新品矩陣跳出同質化價格內捲：

喺產能過剩、產品同質化嚴重嘅週期環境下，車企普遍放棄「全線低價內捲」，轉向多品牌分層、細分賽道精準卡位、新舊技術並行嘅產品策略，透過結構優化提升整體盈利質量。

比亞迪堅持全價格帶全覆蓋，依托王朝、海洋、騰勢、仰望矩陣，覆蓋家用主流、中高端、超豪華市場，燃油、混動、純電全面迭代，以極致產品矩陣夯實基本盤，透過車款結構升級提升高毛利產品佔比。長安汽車構建五大品牌協同體系，啟源主打親民混動家用市場、深藍聚焦主流純電、阿維塔卡位高端智能純電、長安乘用車穩固燃油基本盤、凱程深耕商用市場，全價格帶差異化佈局，避免內部內捲，精準匹配不同細分用戶需求。吉利依托雷神混動、銀河純電雙產品線，主打高性價比家用新能源市場，持續迭代節能混動車款，搶佔燃油車替代空間，同時透過領克高端化向上突破，優化整體產品結構。

以全棧技術自研構建長期壁壘、穩住成本優勢：

行業週期下半場，短期拼成本、中期拼產品、長期拼技術。頭部車企均持續加碼核心技術自研，實現三電、智駕、晶片、混動平台自主可控，從根源上對沖成本波動、構建差異化競爭力。

比亞迪堅持全產業鏈自研自產，第二代刀片電池、高壓閃充技術全面迭代，實現油電同速補能體驗，依托垂直整合供應鏈優勢，喺原材料波動週期中穩住成本優勢，形成難以複製嘅產業壁壘。小鵬聚焦智能駕駛全棧自研，持續優化城市 NGP、全域智能輔助駕駛體系，以智能化技術為核心標籤，構建差異化產品競爭力，擺脫參數內捲。理想發力車載大模型、自研算力晶片，聚焦智能座艙與整車智能交互升級，依托高算力硬件與本土化智能生態，打造高端智能體驗壁壘，支撐品牌溢價。長安汽車持續高研發投入，深耕藍鯨超擎混動、自研天樞智能、金鐘罩固態電池三大核心技術，實現混動、智能化、電池技術自主可控，既支撐內地產品差異化升級，亦為海外車款提供核心技術背書。

綜合主流車企嘅週期應對動作可以睇出，當前內地汽車行業正經歷一輪深度調整，係產業多年規模化擴張後自然出現嘅週期性回調，利潤空間收窄、市場銷量增速放緩係全行業共同面對嘅階段性問題，並唔代表頭部車企發展動能失速，需以長遠產業視角客觀看待行業現狀。

透過短期市場陣痛，汽車產業三大長期向上發展趨勢始終穩固不變。首先，電動化、智能化轉型已係行業不可逆嘅核心主線，新能源、智能汽車將持續替代傳統燃油車款，重塑市場格局；其次，中國汽車出海勢頭強勁，海外市場份額穩步攀升，全球化發展紅利仍在持續釋放；最後，行業洗牌加速，市場資源正向具備完整海外佈局、核心自研技術、多品牌差異化產品矩陣嘅頭部企業集中，優勢車企將喺週期底部持續搶佔市場。

以比亞迪、吉利、長安為代表嘅頭部車企，並唔被動應對短期市場壓力，反而將本輪週期當做戰略蓄力關鍵窗口期，同步加碼全球化佈局、全新產品投放與底層核心技術研發，夯實長期競爭根基。價格競爭、盈利承壓只係行業優勝劣汰嘅必經陣痛，擁有全球化戰略、全棧自研技術、分層差異化產品體系嘅優質車企，具備強大抗風險能力，能夠平穩穿越行業下行週期，喺下一輪產業上行階段迎來更大發展機遇。

2026 年上半年，中國汽車市道交出一份略顯複雜嘅成績單。

乘聯會數據顯示，今年 1-6 月國內乘用車累計零售 870.1 萬輛，同比下跌 20.2%。受市場總量收縮影響，絕大多數車企半年銷量增速放緩，全年增長目標受壓。

因為係，「交付量」定座次、論成敗嘅時代已然過去。隨著燃油車基本盤加速失速、海外政策波動加劇，以及行業平均利潤率跌至 3.4% 警戒線，中國汽車市道嘅競爭維度正從「規模內捲」轉向「結構性代差」。

而在銷量數字背後，真正決定生死存亡嘅隱形鴻溝已經拉開。

銷量格局又有變化

蓋世汽車統計咗近 20 家車企上半年銷量情況，階梯狀分佈明顯。

上汽集團以 204.5 萬輛重回銷量榜首，成為目前唯一突破 200 萬輛嘅整車集團。上汽呢次重回第一，靠嘅係自主品牌、新能源同出口同時發力，係喺自己身上「刮骨療毒」換來嘅。

比亞迪上半年累計銷售 180.9 萬輛，雖然國內大盤有所下滑，但佢靠住海外市場嘅增長，喺 6 月迎來 40.35 萬輛嘅回暖勢頭。

吉利（142.3 萬輛）同奇瑞（135.8 萬輛）則喺後面加速追趕，同前兩名之間嘅差距進一步縮小。呢四間構成嘅頭部梯隊，比拼嘅已經唔係某一款爆款車賣咗幾多，而係邊個全產業鏈轉得更快、邊個嘅海外渠道鋪得更深。

相比頭部嘅多點開花，銷量第二梯隊嘅生存狀態則暴露出呢場淘汰賽最殘酷嘅一面：新能源嘅增量，開始填唔滿燃油車下滑嘅缺口啦。

長安汽車就係咁，其上半年銷售 119.6 萬輛，同比下降 17.4%。其面對嘅問題係燃油車陣線下滑嘅速度，超過咗新能源品牌嘅補位速度。

廣汽集團上半年累計銷售 77.3 萬輛，同比增長 2.4%，表現中規中矩，急需新嘅爆點。或許，佢同華為合作打造嘅啟境品牌將係突破口。長城（58.4 萬輛）微增 2.5%，但喺對手插混同純電嘅雙重夾擊下，新能源佔比偏低嘅短板依然喺拖大盤後腿。

喺呢場結構嘅劇變中，新勢力同合資品牌嘅陣營交鋒，正暴露出更深層嘅差異。

新勢力大都跑出咗搶眼嘅增速。零跑上半年賣咗 35.6 萬輛，同比暴漲 65%。極氪、蔚來、鴻蒙智行同樣攻勢兇猛，尤其係前兩者同比增速超過 60%。但理想、小鵬等品牌因為新品競爭不足，遭遇咗銷量下滑。

蔚來銷量大額突破，主要得益於 NIO、樂道同螢火蟲三大品牌相互支撐。比如，喺行業普遍靠掀桌子、以價換量嘅環境下，樂道上半年不僅交付咗 4.2 萬輛，且成交均價咬住喺 24 萬元以上，實現咗銷量增長同價格穩定嘅平衡，助力蔚來實現業績基本面嘅大幅改善。

反觀外資品牌喺華持續受壓。乘聯會數據顯示，6 月主流合資零售同比下降 34%。其中，上汽大眾上半年縮水超三成，廣汽本田更加係直接腰斬到 6.8 萬輛。外資品牌喺華面對嘅核心課題，依舊係點樣打破燃油基本盤收縮帶嚟嘅失速慣性，並喺新能源市場形成規模效應。

告別普漲，新能源進入結構競爭階段

不容否認，新能源仍係決定汽車市道大盤嘅勝負手。今年 6 月，國內新能源乘用車零售滲透率飆升至 62.8% 嘅歷史新高，而純燃油車卻暴跌 42%。但細睇會發現，新能源市場全域普漲嘅紅利期已經結束。

用乘聯會秘書長崔東樹嘅話來講，新能源市場正在滑向「高端爆發、低端受壓」嘅兩極分化。

數據係最直觀嘅顯微鏡。6 月，B 級純電動車批發銷量同比大漲 37%，而作為入門級代步工具嘅 A00 級純電市場銷量卻直接腰斬咗 50%。消費者唔再單純為了綠牌或者便宜買單，而係將目光鎖定咗配置更高、智能化能力更強嘅產品。

喺呢場結構嘅重塑中，資源正在加速向頭部聚攏。6 月批發銷量破萬嘅新能源車企僅有 20 間，卻佔據咗市場 94% 嘅份額。其中，自主品牌拿走咗超過六成嘅份額，新勢力分走 26%，而留俾主流合資品牌嘅份額僅 4.3%。

但即係係手握絕對優勢嘅自主品牌內部，分化都在加劇。

比亞迪憑藉全價格帶嘅覆蓋，鎖死領先位置。吉利則透過插混同純電雙線並進，上半年新能源規模衝上 80 萬輛，滲透率接近六成。相比之下，奇瑞、長安、長城等企業新能源轉型雖然喺提速，但滲透率仍然喺 30% 徘徊。

而喺新勢力陣營中，增速嘅代差往往取決於邊個能把高端技術下放至主流市場。

零跑係典型代表，6 月銷量已達 9.3 萬輛，遠超理想、小鵬、蔚來等。零跑嘅爆發，本質係靠住全域自研嘅控本能力，喺 20 萬以內嘅核心市場搭建起咗 SUV 產品矩陣，把智能化同高配置做成咗普惠產品。呢種極具殺傷力嘅性價比策略，令佢喺低端受壓嘅大市下，實現咗市場份額嘅擴張。

同零跑靠全譜系爆款向上突圍唔同，蔚來則係透過子品牌向下做技術外溢。比如，旗下樂道品牌依托蔚來體系嘅技術同換電網絡，將全域 900V 高壓架構、自研芯片同操作系統等原本屬於旗艦車型嘅軟硬件，帶入 20 萬至 30 萬元嘅家庭用車市場，解決咗純電用戶嘅補能焦慮。

與之形成對比嘅係，由於新品處於換代空窗期或者競爭不足，理想、小鵬等部分車企喺上半年嘅增速出現咗不同程度嘅放緩。

市場增量加速向頭部車企集中，能持續產出爆款、搭建全譜系矩陣嘅玩家，正在把競爭壁壘越築越高。

出海競爭已經進入「深水區」

喺國內市場競爭格局重塑的同時，海外市場成咗幾乎所有車企都在爭奪嘅第二增長極。

今年 6 月，國內乘用車出口同比大漲 82.3% 至 87.7 萬輛，其中新能源出口更加係暴增 152.7%。出口不再係車企財報上嘅點綴，而係成咗左右大盤嘅關鍵變量。

然而，出海嘅下半場，競爭重點已經從出口咗幾多輛車變成「能否建立全球經營同抗風險能力」。換句話說，單一嘅貿易型出口喺進入下行階段，海外本地化生產同全球化體系建設，正成為真正拉開企業代差嘅隱形鴻溝。

喺呢場全球化躍遷中，頭部嘅分化已經初現端倪。

一眾車企中，奇瑞依然係國內典型嘅「全球化收割者」，上半年累計出口 94.4 萬輛，實現 71.5% 嘅高速增長。其出口規模位居國內汽車行業第一，海外銷量佔總銷量近七成。喺拉美、中東、俄羅斯形成嘅渠道優勢，為奇瑞構築咗極厚嘅生存根基。

更值得關注嘅係，比亞迪呢類正在完成從出口產品到出口體系跨越嘅玩家。隨著泰國、巴西等海外工廠嘅陸續投產，比亞迪上半年海外銷量衝高至 78.9 萬輛，同比近乎翻倍。其海外銷量佔總銷量已達四成。呢種「把工廠蓋到對手大本營」嘅做法，先至係規避關稅壁壘、實現本土化扎根嘅最佳手段。

與此同時，吉利同長安都在加速轉換戰術。吉利透過加快銀河等平價系列嘅海外投放，上半年錄得 47.4 萬輛嘅出口規模，6 月單月更加係突破 10 萬輛。長安則透過深藍、啟源等新能源車型嘅海外發力，拉動出口增長 35% 至 40.2 萬輛。

有人喺加速，就有人喺承受守城嘅壓力。上汽上半年出口 73.5 萬輛，雖然依托 MG 品牌喺歐洲、東南亞等地深耕維持咗穩定出貨，但喺海外本土化產能嘅落地節奏上，已經顯露出被奇瑞同比亞迪反超嘅端倪。隨著競爭對手喺歐洲同東南亞嘅本土工廠陸續開工，上汽如果唔能迅速升級海外嘅體系紅利，過去嘅先發優勢將面臨被持續蠶食嘅風險。

喺新勢力陣營中，零跑則抄咗另一條近路。佢透過同國際巨頭 Stellantis 合作，利用後者喺全球嘅渠道網絡同生產基地，上半年出海規模迅速接近 10 萬輛，走通咗一條輕資產、高效率嘅全球化路徑。

小鵬汽車都在加速海外市場嘅擴張。上半年，其海外銷量達到 3.2 萬輛，同比增長超七成，佔總銷量比重提升至約 20%。董事長兼 CEO 何小鹏曾經明確提出，「未來十年一半銷量來自海外」呢一戰略目標。

小鵬試圖透過技術自營，將智能化優勢直接押注全球戰場。目前，呢個策略成效初顯。但喺當前嘅國際地緣政治環境下，這將對企業海外供應鏈彈性提出極高嘅跨週期要求。

尤其係，今年部分中東市場嘅需求波動，以及全球貿易環境嘅不確定性，客觀上檢驗咗各家車企嘅抗風險週期。單純依賴國內生產、海運出口嘅傳統單一貿易模式，喺面對海外政策調整時，其防禦縱深相對較短。

呢亦意味著，出海下半場嘅競爭重點已經唔再係海運物流嘅頻次，而係海外本地化產能嘅建設落地。

下半場嘅期末考如何破局？

半年嘅數據只係過程，市場真正關心嘅係：年初定落嘅銷量目標，到底仲有無可能完成？

根據蓋世汽車研究院嘅預判，2026 年中國乘用車批發銷量約 2963.4 萬輛，同比微跌 1.4%。大盤基本原地踏步，意味著任何一家車企嘅增長，都必須從對手口度搶食。喺上半場結束嘅節點，各家完成度嘅差距已經有所拉開。

比亞迪並未對外公佈明確嘅全年銷量數字，但瑞銀等機構畀出嘅預測喺 500 萬輛左右。支撐呢個龐大體量嘅，係國內全價格帶嘅產品覆蓋以及海外產能嘅持續釋放。隨著泰國、巴西等工廠嘅投產，比亞迪嘅出海已經從產品輸出升級為體系輸出。

喺已公佈具體目標嘅車企中，吉利同奇瑞嘅完成度較高，均喺四成左右，兩間都有明確嘅銷量支柱喺支撐。

吉利新能源滲透率突破 60%，插混同純電雙線跑量。下半年，其國內市場繼續靠銀河 E5 同星艦 7 等車型收割 10 萬至 20 萬元主流新能源份額，並規劃透過銀河 TT 等新產品切入中高端賽道。海外則藉助銀河系列平價車登陸歐洲刷量，以及極氪 9X 等車型瞄準海外高端溢價市場，以此對沖國內內捲嘅情況。

奇瑞海外出口扛起近七成銷量，拉美、中東、俄羅斯等市場嘅渠道紅利仍在釋放。下半年，奇瑞把重心壓喺歐洲同新興市場。其透過全新品牌 LEPAS、混動旗艦佈局歐洲，以及星途 ET8 等車型投放俄羅斯同中亞，用多點開花嘅策略維持全年輕量化增長。

相比之下，長安同長城則係完成度偏低嘅兩間。長安全年目標 330 萬輛，上半年完成 36%。下半年，深藍 L05、啟源 Q06、阿維塔 07 L 等新車嘅爬坡速度，將直接影響長安銷量。

長城完成度亦係三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住咗硬派越野嘅基本盤，但真正走量嘅哈弗品牌喺新能源大眾市場缺乏絕對爆款。下半年，全新坦克 300、哈弗 H10 等車型能否喺主流新能源市場撕開突破口，係長城扭轉局勢嘅變數。

上汽要達成全年 500 萬輛嘅目標壓力亦唔細。其下半年嘅核心睇點在於智己同尚界 Z7 等新能源車型嘅增量能否釋放，以及合資基本盤嘅下滑幅度能否收窄。

喺新勢力陣營中，下半年嘅壓力都轉向咗新產品序列嘅快速放量。零跑全年目標 105 萬輛，上半年完成咗三成。下半年若要達成目標，月均銷量需要拉倒 11 萬輛以上。除了 C 系列守住 20 萬以內基本盤外，高端 D 系列同 Lafa5 系列將成為沖量嘅主攻手。

蔚來將全年嘅增長目標錨定喺 40% 左右（約 45 萬輛），增量大半押注喺樂道上。下半年，隨著旗艦 L90、L80 以及新 L60 等車型迎來產品爆發週期，樂道嘅市場表現將直接影響蔚來全年嘅最終戰果。

小鵬同鴻蒙智行完成度亦喺三成左右。小鵬下半年靠 MONA L03、GX 等新系列嘅全球上市快速上量。鴻蒙智行則需依托享界 G9、啟境 GT7 等新品拉動交付。

外資合資品牌嘅走向缺乏懸念。喺燃油基盤持續收縮、新能源產品又遠未形成規模嘅夾擊下，合資品牌下半年嘅主要任務只能係盡量拖慢下滑速度。蓋世汽車研究院預測，大眾中國全年預計 200 萬輛左右，豐田喺華 130 萬輛上下。

當然，銷量目標只係表面標尺。今年 1-5 月中國汽車行業利潤率已跌至 3.4%，下半年如果繼續單純依靠減價沖量，只會進一步透支企業喺深水區生活下去嘅造血能力。到咗呢個階段，盲目堆砌交付數字已經失去實際意義。

真正嘅勝負手，係睇各家車企能否將手入規劃嘅產品週期，實實在在轉化成為有質量、有現金流支撐嘅規模爆發。

物理 AI 首隻股，Momenta 正式港股敲鐘，市值接近 700 億港元。公開發售 414 倍超額認購，新加坡政府投資公司、富達國際、橡樹資本等國際資本跟投。這種認購熱度，在港股市場近年來十分罕見。

可能好多人都對呢間公司仲唔太熟悉。簡單講下：Momenta 成立於 2016 年，係中國最早做高級智能輔助駕駛的公司之一。可能你未聽過佢名，但你開嘅車，智能駕駛系統好可能就是 Momenta 提供嘅方案。

Momenta 嘅行業地位，究竟有多強？就睇下 7 月 8 號嗰日近 20 間車企齊刷刷賀佢上市，都會感受到呢間公司嘅行業認可度不容小觑。

累計搭載量突破 100 萬台全球前 10 大車企已有 9 間合作第三方城市 NOA 市佔率 65%，穩居行業第一亞洲、歐洲、大洋洲等 10 幾個國家落地

全球智能駕駛賽道，已經形成 FSD、Momenta、華為三強並進嘅競爭格局。Momenta 憑藉原創底層技術 + 中國路況深度適配，成為唯二具備全球競爭力嘅中國智駕力量。

但 Momenta 同呢啲主機廠嘅關係，遠不止供應商同客戶。上汽、賓士、比亞迪已經從客戶升級為股東，上汽、賓士、比亞迪均出現喺投資者名單。同時，Momenta 同上汽、廣汽深度綁定智駕業務，雙方形成風險共擔、價值共享嘅產業共同體，技術層面更加係深度共創，合作幾乎覆蓋全系車型。這就是形成咗一個良性循環 —— 車企用咗 Momenta 嘅方案，賺咗錢，就反過來繼續投資 Momenta。

結果就係 Momenta 營收三年翻三倍，2025 年達 24.13 億，複合增速超 80%，毛利率由 17.5% 升至 71.6%。CEO 曹旭東話：物理 AI 嘅 "GPT 時刻" 嚟咗。下一個十年，Momenta 要做嘅係通用物理 AI—— 唔只係車，仲包括 Robovan、Robotaxi 同埋機器人。

中國 AI 出海嘅樣本，Momenta 已經行喺前列。

當中國新能源乘用車市場零規模敘事不再具有說服力，取而代之嘅係一個更嚴峻嘅問題：產業嘅價值根基究竟喺邊？

單睇 4 月份嘅銷量數據，似乎一切都在“向上生長”：中國新能源汽車零售滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，每賣出 10 輛新車就有超過 6 輛係新能源汽車。

然而，一組並唔理想嘅數據同時喺業內迴盪：2025 年國內汽車銷量超過咗 3440 萬輛，但同期中國汽車行業整體利潤率只有 4.1%。

“睇落規模喺增長，但行業整體嘅健康度面臨挑戰。”阿維塔科技副總裁王輝援引乘聯會數據指出，而 2026 年 1-2 月，這一數字進一步降至 2.9%。

乘聯會分會祕書長崔東樹分享嘅最新數據顯示，2026 年 1-3 月，汽車行業利潤率下探至 3.2%，處於近年同期低位，汽車行業利潤率唔單止顯著低於全國規模以上工業企業平均利潤率，更加係已經逼近絕大多數整車企業嘅經營盈虧平衡線。

當 61.4% 嘅滲透率撞上 2.9% 嘅利潤率，這構成咗一幅極為撕裂嘅產業圖景：中國汽車產業喺“做大”嘅路上狂飆，卻喺“做强”嘅路上步履蹣跚。

喺深圳 2026(第四屆) 未來汽車先行者大會上，這些“先行者”們給出咗一些答案，亦提出咗更深層嘅拷問。

圖片來源：未來汽車先行者大會

銷量喺漲，利潤喺跌？

進入 2026 年以來，中國汽車市場呈現出一幅看似矛盾卻已成定局嘅景象。

一方面，新能源汽車嘅高歌猛進勢不可擋。乘聯會分會數據顯示，2026 年 4 月，國內新能源乘用車零售 84.9 萬輛，滲透率歷史性突破 60%，達到 61.4%，較 2025 年同期增長 9.7 個百分點，創下國內車市單月滲透率歷史紀錄。

其中，自主品牌嘅表現尤為搶眼。4 月自主品牌中嘅新能源車滲透率达 80.1%，而豪華車中嘅新能源車滲透率只有 26.1%。中國品牌已經喺新能源市場佔據相當主導地位。

另一方面，整車廠嘅利潤空間卻正在被急劇壓縮。從 2025 年嘅 4.1% 到 2026 年前兩個月嘅 2.9%，這個下滑曲線令人揪心。

僅僅從利潤絕對值來看，2026 年 1-3 月汽車行業利潤總額 784 億元，同比下降 18%。面對這一數字，王輝喺大會上嘅論斷顯得尤為尖銳：“冇利潤嘅銷量，就係偽銷量；靠價格戰換來嘅規模，更加係虛假繁榮。 ”

圖片來源：未來汽車先行者大會

“越賣越蝕”已經從調侃變成咗無情嘅現實。

追其原因，大規模嘅“價格戰”無疑係最直接嘅推手。

自 2025 年以來，業內出現“電比油低”嘅口號，隨後各家紛紛跟進，降價早已唔係新鮮事。但更根本嘅問題在於，當所有車企喺技術路線同產品配置上高度趨同：800V 高壓平台、AI 語音大模型、端到端智能駕駛成為標準配置，價格成咗唯一嘅差異化競爭手段，利潤被層層蠶食。

零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍分析：“700 公里與 1000 公里續航，用戶感知差異趨近於零，成本卻指數級上漲。算力 30TOPS 到 1000TOPS，體驗差異遠少於參數。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢據此認為，參數到今天為止只係一個基本嘅入場券，唔係勝負手。

徐軍嘅觀點背後，係一個更值得反思嘅趨勢：當汽車技術進入“收斂期”，中央計算 + 區域控制器嘅架構趨於一致，端到端嘅智駕方案趨於雷同，智能座艙嘅 AI 方案越來越相似，想要依靠技術參數來構建差異化競爭力已經越來越困難。

用戶喺購車決策中關注品牌嘅權重正在大幅上升。

蔚來創始人李斌透露咗麥肯錫嘅最新調研數據：一兩年前品牌喺購車決策因素中僅排第五，如今已躍升至第二，“相信好快就會進入到第一名”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

當品牌開始成為“勝負手”，中國汽車產業嘅技術紅利正在快速轉為品牌紅利，而品牌嘅重塑同建構，卻遠比堆疊參數更艱難，亦更考驗定力。

邊企試圖打破負增長魔咒？

喺行業整體利潤率持續下探嘅大背景下，並非所有嘅企業都陷入咗“增收唔增利”嘅泥潭。

本屆大會上，有幾匹“黑馬”用實實在在嘅數據印證咗一個可能性：中國品牌唔單止能夠把價格賣上去，更能把利潤賺回來。

江淮汽車集團董事長項興初喺演講中披露，尊界 S800 自 2025 年 5 月上市以來，累計交付已超 1.85 萬台，連續 8 個月蟬聯 70 萬元以上豪華轎車銷量榜首。

圖片來源：未來汽車先行者大會

從價格區間嘅角度來看，百萬級中國豪車能夠持續超越百年豪華品牌，喺五年前幾乎不可想像。

項興初將其歸結為“以科技重新定義豪華”嘅路徑選擇：“尊界品牌唔係簡單複製傳統豪華車嘅發展路徑，而係以科技創新改寫超豪華汽車品牌嘅敘事範式。”

蔚來則係另一條值得審視嘅路徑。

6 月 1 日，蔚來公布最新交付數據：5 月共交付新車 37,705 台，同比大為增長 62.3%，環比增長 28.4%，單月交付量創下品牌歷史新紀錄。

主品牌“蔚來”交付 20,013 台，同比增長 50.8%；定位家庭市場嘅“樂道”品牌表現尤為搶眼，交付 12,029 台，同比激增 91.5%，環比漲幅高達 124.8%；新興品牌"firefly 螢火蟲”交付 5,663 台，同比增長 53.9%。

今年 1 至 5 月，蔚來累計交付新車已达 150,526 台，同比增長 68.7%。至此，蔚來歷史累計交付量正式突破 114 萬大關，達 1,148,118 台。

財報方面，今年一季，蔚來總營收為 255.3 億元，同比增長 112.2%，超出此前公司畀出嘅 244.8 億元至 251.8 億元嘅營收指引上限；毛利總額 48.6 億元，同比大為增長 428.4%；公司綜合毛利率達 19.0%，創四年新高。整車毛利率為 18.8%，連續四個季度環比增長，同樣創四年新高。其他銷售毛利率為 20.6%，亦創下四年來最佳水平。

淨虧損方面，一季淨虧損縮窄至 3.321 億元，較上年同期嘅 67.5 億元淨虧損大幅縮窄。截至一季末，蔚來現金儲備提升至 482 億元，連續三個季度實現正向經營現金流。

2026 年第一季，蔚來品牌平均成交價達到 39 萬元，高出寶馬 5 萬元、高出奧迪 13 萬元。

這個價格差背後，係品牌溢價能力嘅質變。

無獨有偶，數據顯示，鴻蒙智行全系車型成交均價穩定在 39 萬元，已連續多月位居中國汽車品牌成交均價榜首，部分時段表現超越傳統豪華品牌。

細分品牌中，問界品牌成交均價高達 40.9 萬元，旗艦車型問界 M9 累計交付超 28 萬輛，連續 21 個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 銷冠。定位超豪華市場嘅尊界品牌同樣表現強勢，首款車型尊界 S800 售價 70.8 萬 -101.8 萬元，上市 11 個月交付超 1.7 萬台，連續 8 個月穩居 70 萬以上超豪華轎車榜首，單月銷量甚至超過多款傳統頂級豪華轎車銷量總和。

圖片來源：未來汽車先行者大會

這些品牌能喺價格戰中逆勢而上，背後嘅邏輯並非偶然：一係對用戶價值嘅深度理解而非簡單堆料，二係對新技術嘅極致投入形成技術溢價，三係喺製造、供應鏈、品質上形成系統能力，四係與華為等合作夥伴深度協同形成技術領先。

然而，深入分析上述品牌嘅財務表現，一個引人深思嘅問題浮現出來：這些高價位、高利潤品牌嘅存在，是否會喺整體上改變中國汽車行業利潤率嘅走向？

答案可能並唔樂觀。儘管尊界 S800、蔚來 ES8/ES9、問界 M9 喺各自價位段取得咗唔俗嘅成績，但佢哋喺行業整體銷量中嘅佔比仍然有限。

換言之，高端化嘅“局部突圍”尚未扭轉整個行業嘅“全局困境”。

對於大多數自主品牌來說，車型均價仍然喺 15 萬元以下，價格戰嘅主戰場仍然喺中低端市場激烈持續。

當多數玩家仍然喺虧損線掙扎時，幾個成功嘅高端品牌無法撐起整個行業嘅盈利水平。

中國汽車“由大變強”嘅真正考驗，唔在於能否造出一兩款能夠與奔馳 S 級比肩嘅產品，而在於能否喺全品類、全價位段普遍實現高質量嘅價值創造。

奔馳喺華跌咗 27%，中國車喺海外就能笑嗎？

當價格戰嘅煙火喺國內市場此起彼落，海外市場正成為中國汽車品牌新一輪競逐嘅“第二戰場”。

本次大會上，多位嘉賓對中國汽車全球化嘅戰略布局同方向進行咗深入闡述。如果說國內競爭係關於存量市場嘅激烈爭奪，那麼全球化競爭則係一場關於增量市場嘅長期賭注。

阿維塔嘅全球化實踐提供咗極具代表性嘅樣本。

王輝喺演講中披露，阿維塔已進入全球 40 多個國家同地區，阿維塔 11 喺國內起售價約 29 萬元，但喺海外接近 45 萬元。

“喺泰國我哋穩居豪華電動 SUV 銷量第一，喺迪拜已佔據當地高端電動汽車 10% 嘅市場份額。”王輝表示，“今年年底，我哋仲會正式進入歐洲。雖然我哋進入海外都係一年半左右嘅時間，但係已經實現咗穩定嘅盈利。所以未來全球化係必須要做嘅嘢。”

王輝仲喺訪問環節透露咗贊助葡萄牙國家隊嘅品牌戰略。佢表示，阿維塔歐洲主力產品約喺 11、12 月份全面進軍歐洲，佢將前往歐洲同多個國家嘅合作夥伴進行交流。“贊助葡萄牙國家隊只係我哋歐洲品牌層面嘅動作之一，我哋喺歐洲包括全球堅持嘅係長期主義，除咗品牌端、產品端，更大嘅資源投入喺服務端、體系端、營運能力嘅構建上。”

吉利嘅全球化布局則更為宏觀同系統。

吉利汽車集團副總裁李傳海指出，中國汽車全球化“最本質嘅嘢，唔係低價走量，而係以技術為根、體系為本、品牌為魂，最終完成由賣車到定義汽車未來嘅全球化”。

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢介紹，吉利營運全球化業務 20 年，擁有五大研發中心、16 大試驗基地，與歐洲、東南亞、中東、拉美、東歐嘅本地化夥伴深度融合。吉利已參與國際標準共建，係 IATF 第一個擁有董事表決權嘅亞洲車企。

喺汽車出口呢個維度上，2026 年 4 月嘅數據同樣提供咗重要參考。

2026 年 4 月，汽車出口 90.1 萬輛，同比增長 74.4%，其中新能源汽車出口同比增長超過一倍，達 43 萬輛。海外市場已成爲中國汽車產業最重要嘅增量引擎。

然而，出口增速喜人嘅同時，一組對比數據值得審視：2026 年第一季，梅賽德斯 - 賓士集團喺華銷量為 11.16 萬輛，同比減少 26.9%，成為佢全球主要市場中下滑最顯著嘅區域。與此同時，財報顯示，奔馳一季營收 316.02 億歐元，同比下降 4.9%；淨利潤 14.33 億歐元，下滑 17.2%；全球銷量 49.97 萬輛，同比減少 6%。

這組數字既反映咗奔馳喺中國市場遭遇嘅挑戰，亦提出一個問題：當中國品牌喺海外市場站穩腳跟，佢哋將以何種姿態面對全球競爭？

中國汽車正在複製 BBA 喺中國本土市場曾經面對嘅困境：當本土品牌通過技術優勢同高性價比不斷攻城掠地時，強勢嘅國際品牌同樣可能喺其他市場遭遇本土品牌嘅強勢反擊。

當奔馳中國高級研發執行副總裁莊睦德（Drummond Jacoy）被問及如何睇待中國新豪華品牌時，佢嘅回答審慎中帶着一絲緊迫：“中國有好多非常優秀嘅品牌同產品，我非常尊重佢哋。我哋正大力擁抱技術創新、不斷學習，將前沿技術同品牌積澱相融合。”

圖片來源：未來汽車先行者大會

佢特別強調奔馳喺中國已同中國科技公司展開深度合作，從字節跳動、騰訊到 Momenta，從高德到思必馳，奔馳正以前所未有嘅方式試圖縮短同中國本土企業之間嘅智能化差距。

這恰恰揭示咗全球競爭嘅新態勢：戰場已從中國本土擴展至全球市場，而競爭嘅核心焦點已從單一產品競爭，演變爲涵蓋技術、生態、供應鏈、品牌嘅全方位競爭。

用李傳海嘅話說：“走出去唔難，站得住、融進去、紮下根先係真功夫。”

真正意義上嘅全球化，絕唔係將國內嘅產品同價格模式簡單複製到海外，而係要實現從資本到技術、從標準到供應鏈嘅全面深層次融合。

零跑汽車嘅戰略布局亦呼應咗呢一判斷。零跑汽車創始人朱江明曾公開零跑汽車關於全球化目標，朱江明認為，第一步要實現“四六開”，中國佔 60%、海外佔 40%；接下來爭取“五五開”；最理想嘅狀態係“倒四六”，中國汽車嘅全球佔比如果能做到國內 40%、海外 60%，那先係真正全球化嘅最佳狀態。

從“賣產品”到“建體系”，這係中國汽車全球化必須跨越嘅門檻。喺接下來嘅三到五年，邊企能率先喺海外市場形成良性可持續嘅盈利模式，邊企就能喺全球化嘅長期競跑中佔據先機。

結語：車企必須攞錢啦

回到本屆大會嘅主題——“拾級”。

中國汽車用咗 20 年時間完成咗從追趕到領跑嘅跨越。呢條路上冇捷徑，每一步都係踩出嚟嘅。但今天嘅中國汽車產業面臨一個尷尬：佢喺量度上嘅成就已达頂峰，全球最大汽車生產國、全球最大新能源市場、全球領先嘅智能技術集群，但喺質度上嘅突破，仍只係喺局部領域初見端倪。

行業利潤率跌穿 3.2%，意味著產業健康度嘅紅燈已經亮起。

當大部分企業喺價格戰中耗盡咗利潤，邊邊仲會有足夠嘅資金投入到下一代技術嘅研發、品牌嘅重塑同全球化嘅擴張？

從王輝嘅“冇利潤嘅銷量係偽銷量”，到徐軍嘅“降價邊都會，降本先係真本事”，再到李傳海嘅“無人區入面保持方向感”，本屆大會最寶貴嘅共識，或許就係呢個再樸素不過嘅常識：汽車產業嘅競爭係持久戰，唔係閃電戰。

正如項興初所言：“喺中國品牌高端化突破嘅道路上，冇孤膽英雄，只有共生進化。”

當 61.4% 嘅滲透率同 3.2% 嘅利潤率同時寫喺呢一頁產業畫卷上，答案已經足夠清晰：中國汽車必須從追求“做大”走向“做强”嘅新階段。

問題唔在於能不能把車賣到百萬級，而在於當價格戰燒盡最後一分利潤時，整個行業仲能不能穩穩地站喺“拾級”嘅每一級台階上。

由 1955 年誕生至 2026 年，上海汽車工業由無到有、由弱轉強。喺「懂車更懂你」理念指導下，形成自主同合資、乘用同商用、海內同海外「萬馬奔騰」嘅局面。

2026 年 5 月 28 日，上汽集團「全球第一億位用戶交車儀式」喺上海北外灘世界會客廳舉行。上汽旗下十多個整車品牌、十九款車型，以「全球接力交付」嘅方式聯動全球，上汽集團因此成為首個累計產銷量突破一億輛嘅中國汽車企業，鑄就新嘅里程碑。

1955 年，上海內燃機配件製造公司成立，上海汽車工業由此起步。1958 年，工人用榔頭敲出第一輛「鳳凰牌」轎車，實現上海轎車製造「零嘅突破」。七十多年來，上汽親歷並推動咗中國汽車工業由無到有、由弱轉強嘅全過程：1983 年桑塔納下线，開啟合資合作；1997 年上海通用成立，創造 23 個月建廠出車嘅「上海速度」；2006 年自主品牌榮威誕生，2016 年推出全球首款互聯網汽車榮威 RX5；2020 年智能電動品牌智己汽車成立。

貫穿呢一征途嘅，係上汽始終秉持嘅「懂車更懂你」用戶理念。由桑塔納國產化共同體到合資 2.0 技術共創，由互聯網汽車到全線控底盤、固態/半固態電池、AI 大模型上車——每一次跨越，都係「懂車」能力嘅進階，都係「懂你」初心嘅一脉相承。

上汽集團全球第 100,000,000 位用戶交付 智己 LS9 Hyper

上汽集團第一億輛交付嘅車型為智己 LS9 Hyper，佢可謂係上汽七十多年技術積澱嘅集大成之作：佢配備咗下一代底盤技術，擁有同級首發嘅全線控四輪轉向系統；下一代智駕硬件，包括 520 線超視域激光雷達同英偉達 Thor 芯片；下一代三電系統——全域 800 伏高壓平台同恆星超級增程。呢款車仲全面預留咗面向 L3 及以上高級智駕持續進化嘅能力。同時，智己 LS9 Hyper 首次採納咗上汽金標颶風三電機，跻身百公里加速 3 秒俱樂部；仲聯合紫金山實驗室，全球首發「內生安全」技術，將汽車安全邊界由「物理安全」拓展至「資訊同系統安全」，係 AI 時代嘅必備安全基石。

一億輛背後，係上汽涵蓋整車、零部件、移動出行同服務、金融、國際經營、創新科技六大板塊嘅全價值鏈閉環。2026 年 1-4 月，上汽累計銷售 130.2 萬輛，連續四個月位居中國車企銷量冠軍。其中自主品牌銷量 91 萬輛，佔比近 70%；新能源車銷售 41.2 萬輛；海外市場銷售 45.9 萬輛，同比大漲 50.2%。

交付儀式現場，上汽全品牌、全產品陣列協同發力。自主品牌全線出擊，覆蓋個人出行、家庭生活、商用運營、物流運輸等多元場景。合資品牌集中亮出「合資 2.0」成果：大眾 ID. ERA 9X 將全球首發搭載 Momenta R7 強化學習世界模型；AUDI E7X 計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車型；別克至境 E7 基於「逍遙」超級融合架構打造，上市一個月交付破萬台。

由上海主會場出發，交付畫面喺南京、柳州、太原等國內多城同英國、印尼、新加坡等國家接續點亮。呢背後，係上汽全球化布局嘅深厚根基。上汽係中國汽車企業「走出去」嘅先行者：喺海外擁有超 100 個零部件生產基地、超 3000 個經銷商網絡，建成倫敦等 3 大研發創新中心同泰國、印尼、印度、巴基斯坦 4 個生產製造中心；安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，8 條國際航線覆蓋東南亞、歐洲、美洲。如今，上汽產品同服務遍佈 170 餘個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。上汽 MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，2025 年歐洲年銷突破 30 萬輛，成為首個喺歐洲同英國累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌。今年 3 月，MG 喺德國法蘭克福舉辦技術日，全球首發半固態電池同 Hybrid+ 混動技術，Hybrid+ 家族海外單月銷量已突破 2 萬輛。2025 年，上汽發布海外「Glocal 戰略」（全球 + 本土），正加速由「產品出海」邁向「價值鏈出海」，令「中國智造」進一步走向世界。

一億輛係上汽七十多年發展嘅階段性答卷，更係上汽面向智電未來「二次創業」嘅全新起跑線。2014 年，上汽積極落實「發展新能源汽車係我國由汽車大國邁向汽車強國嘅必由之路」嘅重要指示，率先全面轉型。十二年後，從智電轉型嘅「一馬當先」，到自主合資、乘用商用、海內海外嘅「萬馬奔騰」，上汽將不斷以「懂車更懂你」為用戶理念，令科技創新真正惠及每一位用戶。

本文作者為踢車幫 阿來

國際能源局勢持續波動，油價不斷走高，令歐洲人開始接受電動汽車，亦令中國新能源汽車品牌在歐洲見到新希望。據外媒報道，2026 年 4 月中國車企在歐洲市場整體銷量同比大增 114%，上汽集團、比亞迪和奇瑞成為大贏家。

產品熱銷同時，面對歐盟貿易壁壘與全球產能過剩現狀，中國頭部新老車企亦正在加速佈局海外生產基地，透過收購、改造歐美傳統車企閒置產能落地本地化生產。

從出口到銷售再到生產，中國新能源汽車品牌出海正在加速進階，有望進入改寫歐洲汽車產業格局的全新階段。

上汽穩、奇瑞猛，中國汽車在歐洲大賣

2026 年 5 月 22 日，歐洲汽車媒體援引當地市場研究機構 Dataforce 最新數據，4 月歐洲新車整體銷量持續復甦，同比增長 6.4%，區域車市整體保持穩步復甦態勢。

由於中東地區持續衝突，歐洲油價自 2026 年以來已上漲約 20%，因此，新能源車型成為拉動歐洲車市 4 月份增長的核心驅動力。其中，純電動汽車表現最為突出，4 月銷量同比增長 38%，創下 2026 年以來最高單月增速；插電式混動車型銷量增長 21%，油電混動車型銷量增幅亦達到 15%。

歐洲汽車用戶加速轉向新能源汽車，同樣為中國汽車品牌加速擴大歐洲市場銷量創造了絕佳增長契機。

數據顯示，2026 年 4 月中國車企在歐洲市場整體銷量翻番，同比大增 114%。其中，上汽集團 4 月份銷量為 30074 輛，穩居中國車企銷量榜首，比亞迪單月銷量為 28186 輛排名第二，奇瑞 4 月份銷量為 25656 輛，位列第三。從單月表現看，三家中國車企在歐洲市場的銷量差距亦在持續縮小。

在銷量增速方面，4 月歐洲車市增速榜單幾乎被中國品牌霸榜，零跑汽車增速高達 423%，奇瑞、比亞迪分別以 344%、125% 的同比增速緊隨其後，整體增長勢頭強勁。

其中，奇瑞則成為 4 月歐洲市場增長爆發力最猛的中國車企，相比 2025 年 4 月，奇瑞銷量增加接近 2 萬輛。Dataforce 數據顯示，奇瑞品牌 2025 年 4 月在歐洲銷量僅有 4 輛，今年 4 月已達到 5446 輛；此外，奇瑞旗下 Omoda、Jaecoo 兩個子品牌均同步發力，悉數躋身歐洲市場銷量增幅前列，其中 Omoda 增速位列歐洲第三，Jaecoo 位居第六。終端市場的表現說明，奇瑞在歐洲的佈局已進入全面發力階段。

因為與中國品牌的高速增長形成鮮明反差的是，部分歐洲本土車企及傳統汽車巨頭在 4 月遭遇銷量下滑。比如，豐田同比微跌 1%，雷諾下滑 3%，福特下跌 11%，現代降幅達 12%，高端品牌保時捷竟然也同比下滑達到 17%，三菱跌幅最為突出，達到 51%。

與中國車企零跑、東風保持密切關係的歐洲本土巨頭 Stellantis，4 月銷量雖實現 4.3% 的同比增長，但增速低於歐洲車市整體表現。該集團內部品牌表現分化顯著，零跑、菲亞特、歐寶 / 沃克斯豪爾、雪鐵龍保持銷量正增長，而寶獅、阿爾法·羅密歐則出現明顯銷量回落。

如果中國新能源汽車新老品牌能夠延續這股上升勢頭，將有望重塑歐洲市場競爭格局。

中國車企瘋狂「買買買」，但仍要過工會關

一方面，油價上漲、新能源汽車市場轉型等多重因素疊加，導致傳統汽車巨頭在歐洲市場銷量疲軟。另一方面燃油車時代遺留的製造體系亦正逐步陷入閒置或產能過剩的困境。

有諮詢機構預判，歐美大量低利用率汽車工廠未來將面臨關停或轉讓，而歐盟針對中國電動車加徵進口關稅的舉措，則進一步推動中國車企加速佈局歐洲本地化生產。

在這樣的背景下，承接、改造傳統車企工廠，已成為不少中國車企佈局海外本地化生產的核心方式。這一現象亦引發外媒關注，近日有歐洲汽車媒體就爆料稱，比亞迪正與 Stellantis 及其他歐洲車企洽談接管該地區閒置工廠。實際上，比亞迪早在 2023 年底就已宣布在匈牙利建廠，成為首個在歐盟自建乘用車工廠的中國車企。

比亞迪匈牙利工廠規劃年產能 30 萬輛，2025 年比亞迪在歐洲市場的銷量已超過 18.7 萬輛，比 2024 年同比增長超 260%。按照增速來預測，比亞迪僅靠一座匈牙利工廠將難以滿足在歐洲的汽車銷售需求，因此傳出與本土車企洽談購廠合情合理。

對歐洲市場充滿進取心的中國車企不止比亞迪。僅 2026 年 5 月一個月，就已傳出多個中國車企洽談歐洲產能合作項目的消息。比如，5 月 20 日，Stellantis 集團官宣與東風集團展開合作洽談，計劃依托法國雷恩工廠實現東風新能源車型的本地化生產。此外，零跑汽車亦透露，與 Stellantis 合資成立的零跑國際，有望收購 Stellantis 位於西班牙馬德里的工廠，快速搭建歐洲本土生產基地。

還有消息稱，吉利亦正積極推進收購福特西班牙瓦倫西亞工廠部分裝配產線；小鵬亦被曝出與大眾集團洽談，尋求收購其歐洲閒置產能。還有奇瑞與西班牙 Ebro 集團合作盤活前日產舊工廠，目前已恢復生產，奇瑞車型即將導入落地。

接手改造歐洲車企閒置產能，好處係能夠避免行業重複建設，增加歐洲當地就業機會，符合產業政策導向，同時亦能夠比完全自建工廠更節省時間提升效率。

然而，需要給中國車企提個醒係，買買買並不代表一勞永逸，背後同樣暗藏極大風險。

同樣在近日，在傳出大眾汽車集團與小鵬汽車洽談閒置產能出售消息後，大眾汽車集團工會負責人丹妮拉·卡瓦洛卡瓦洛（Daniela Cavallo）當著數萬名工人的面，炮轟集團管理層，並且強烈反對管理層與中國車企等第三方磋商讓出閒置產能。

在此壓力下，大眾汽車集團的 CEO 奧博穆（Oliver Blume）則公開表示，目前，大眾沒有與中國製造商進行任何關於使用歐洲工廠產能的談判，未來也完全沒有相關的合作計劃。

相比東南亞、中東、非洲等新興市場對中國車企的高包容度，成熟的歐洲汽車市場法規、工會、環保、就業承諾等約束條件更為嚴苛，中國車企透過收購工廠的方式落地本土化，除了要改造產線、適配供應鏈之外，更需適配當地規則、適配當地文化才能更好地生存。

當然，自建工廠可完全貼合車企自身製造標準、供應鏈體系與生產理念，自主可控性更強，但亦這更適合資金充裕、佈局節奏可控的車企去長期佈局。從這個層面來說，目前比亞迪在歐洲的產能佈局更符合長期 + 短期的配合，全球範圍內，比亞迪除了在各大主要市場洽談符合條件的舊工廠加以改造之外，已在泰國、匈牙利、土耳其等地落地至少 4 座自建整車工廠。

歐洲新能源汽車銷量大幅提升，給渴望出海的中國車企帶來發展契機，然而歐洲對中國車企收購工廠的複雜情緒，又令中國車企的歐洲之路困難重重。實際上，中國車企主導的本輪全球汽車產能重組，反映出新能源汽車時代行業話語權的結構性轉移。

燃油車時代，歐美日韓車企主導著全球汽車技術路線、產能配置與產業規則，在智能電動化浪潮下，憑藉完整的新能源供應鏈、成熟的三電與智能化技術、高效的產能體系，中國車企正在從產品出口升級為產能、技術、標準的全方位出海，有望重塑歐洲乃至全球的汽車產業格局。

（消息來源：autonews.com，reuters.com，bloomberg.com）

車勢 Auto-First｜李德喆

豐田汽車日前官方宣佈進一步擴大海外產能削減規模，將今年 6 月至 11 月嘅海外減產總量從先前規劃嘅 3.8 萬輛大幅上調至 8.3 萬輛，減產幅度翻倍。再加今年一季嘅日本本土工廠面向中東市場 4 萬輛嘅前期減產，豐田喺半年內整車產能計劃收縮規模已超過 12 萬輛。

豐田此次產能調整針對性極強，主要鎖定疲軟市場與滯銷車型，包括泰國、印度、馬來西亞等亞洲海外工廠，以及專供中東市場嘅海外生產線，主力減產車型集中喺燃油版 RAV4、凱美瑞、Fortuner、Innova 等傳統燃油 SUV 與家用轎車，混動車型及純電車型產能則基本維持不變。

單睇表面，短期地緣危機與供需失衡或係豐田本輪減產嘅主要原因，但實際上，亦反映出方針死守燃油車基本盤，喺全球新能源浪潮中已經陷入戰略被動。

長久以來，豐田堅持混動技術路線，純電車型研發與投放節奏緩慢，倚靠耐用性、保值率優勢深耕全球燃油車藍海市場。尤其喺中東、東南亞等新興市場長期佔據絕對龍頭地位。然而，近幾年，全球汽車行業格局徹底重構，中國、歐洲等核心市場全面加速電動化替代，東南亞、中東等傳統燃油車「避風港」開始逐步推出新能源扶持政策，本土新能源車型快速崛起，分流燃油車市場份額。

豐田持續收縮海外產能，亦折射出而家跨國車企全球化佈局嘅新邏輯。過去車企追求全域佈局、產能全覆蓋，以規模效應降低成本；而家全球地緣衝突頻繁、區域貿易壁壘加高、市場區域分化加劇，盲目擴張全球化產能風險陡增。跨國車企開始由「全域擴張」轉向「精準佈局」，关停低效、滯銷燃油車產能，將資金與產能集中投放向高增長電動化賽道，成為行業共性操作。

可以講，呢場由豐田掀起嘅全球產能收縮潮，亦畀而家全速出海嘅中國自主品牌敲響咗警鐘。

近年來國內車市內捲加劇，頭部車企紛紛加碼海外建廠、整車出口，中東、東南亞正係中國車企出海嘅核心增量市場，2025 年我國對中東汽車出口量已突破 140 萬輛，正逢豐田受物流中斷、地緣動盪被動讓出市場份額，唔少國內車企順勢加大區域產能投放與庫存備貨。但豐田嘅困境直接暴露咗全球化造車嘅共性風險：單一區域地緣政治動盪、海運航道阻斷、區域需求突变，都能瞬間重創重資產海外產能佈局。

與此同時，中國車企出海而家亦暗藏兩大隱患：一係部分車企盲目複製日系過往重資產建廠模式，喺新興市場快速落地整車工廠，產能擴張節奏遠超當地新能源滲透速度，極易重蹈豐田燃油車產能过剩覆轍；二係部分出海產品結構單一，過度依賴燃油車或低價入門級新能源車，缺乏適配唔同區域政策、路況嘅多元化產品矩陣，抗市場波動能力不足。

此外，豐田而家面對嘅地緣供應鏈風險亦喺提醒中國車企，出海唔可以淨係追求銷量規模，必須同時搭建多元化海運路線、分散區域市場佈局，加快海外供應鏈本土化配套，減少外部突發風險帶來嘅衝擊。

統籌全局，豐田海外減產係全球燃油車時代落幕嘅另一個重磅訊號。汽車行業存量競爭嚟到，地緣風險、能源變革、電動化浪潮三重變數正在重塑全球汽車產業新規則。對於所有跨國車企嚟講，倚靠燃油車躺贏嘅時代已經徹底終結，唯有加速推進產能結構改革，先至能夠適配全新嘅全球汽車市場格局。