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你有冇算過一筆賬：一台賣 20 萬嘅新能源車，車企自己最後能揣進兜裏多少錢？
答案係可能唔到過一萬塊。而畀台車供電池嘅廠家，從呢 20 萬裏又能攞走幾多？超過 6 萬。呢個仲唔係最傷心。真正令行業坐唔住係，寧德時代今年一季度賺咗 207 個億，而國內好好幾家頭部車企加埋一齊，賺嘅錢仲唔到佢嘅零頭。有人講笑話話，而家造車嘅唔係喺畀寧德時代打工，係喺畀寧德時代打白工。呢句說話聽落有啲誇張，但睇下剛出爐嘅一季報，估計大部分車企都笑唔出嚟。
造車嘅利潤，全部跑咗進電池工廠嘅口袋
寧德時代 2026 年一季度的數字實係亮麗，實現咗 1291.31 億嘅營收，歸屬股東嘅淨利潤為 207.38 億，同比增長 48.52%，每日淨賺 2.3 億。這係咩概念？嚟睇下各家公司交咗咩成績單就明白晒。
比亞迪一季度實現營收 1502.25 億，歸屬股東嘅淨利潤為 40.85 億。吉利汽車一季度營收 837.76 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤只得 41.66 億。長城汽車嘅情況都似，一季度營收 451.09 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤卻只得 9.45 億。再看長安汽車，一季度營收約 327.06 億，歸屬股東嘅淨利潤只得 3.51 億。
也就是說，比亞迪三個月嘅利潤唔到 41 億，吉利唔到 42 億，長城唔到 10 億，長安更加只得 3.5 億。而寧德時代一個季度嘅淨利潤，係比亞迪嘅五倍，係吉利同長城加埋嘅兩倍多，把長安甩咗出一個數量級。
呢啲數字放大咗睇，更直觀嘅對比來自行業整體。乘聯會秘書長崔東樹之前畀出嘅數據顯示，2026 年一季度，我國汽車行業收入 24128 億，利潤為 784 億，同比下降 18%，銷售利潤率進一步降至 3.2%。而一年前，整個國內汽車行業上半年嘅利潤率已經被壓縮到咗 4.8% 左右，而家不但冇改善，反而更糟咗。
根據行業數據，動力電池喺整車成本中嘅占比已經達到咗 30% 到 40%。如果遇上鋰價高企嘅時期，呢個比例可能會更高。考慮到而家新能源車市場價格戰打得熱火朝天，平均降幅達到 3.8 萬元，車企嘅利潤空間被壓縮到極致。
亦都係因為好多消費者都會發現，同級別嘅新能源車價格差距唔大，配置卻越來越卷。因為真正能做出差異化嘅，只剩下智能化、座艙體驗呢啲層面，而最值錢嘅電池，大家基本上都係向同一間供應商攞貨。一個電池供應商嘅單季利潤，比幾家頭部車企加埋仲高，呢種真係一種健康嘅行業生態嗎？
一輛車裝嘅係電池，更係別人嘅利潤
廣汽集團曾慶洪喺 2022 年嘅世界動力電池大會上講過，動力電池成本佔整車成本嘅 40% 到 60%，佢自嘲話「我而家唔係畀寧德時代打工嗎」。快 4 年過去，呢句說話依舊係整個行業嘅真實寫照。
一位普通車主買車時當然最關心嘅係續航同可靠性，而寧德時代喺呢兩件事上嘅口碑確係過硬。但口碑越大，車企就越難擺脫依賴。當一間供應商佔到國內 43% 以上嘅動力電池裝機份額，任何一家車企想要切換供應方案，都得掂量掂量消費者認唔認。與此同時，電池企業亦喺唔知不覺間掌握咗定價權同話語權，車企唔單止要畀錢，仲要排隊打預付款鎖定產能，呢種供應鏈關係喺傳統汽車工業時代幾乎不可想像。
如果畀寧德時代同做引擎嘅企業做個對比，呢種反差就更清楚晒。就拿潍柴動力嚟講，作為國內引擎領域嘅龍頭企業，2025 年全年營收 2318 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤 109 億。而寧德時代僅 2026 年一個季度嘅淨利潤就超過 200 億，接近潍柴全年利潤嘅兩倍。
如果話潍柴代表嘅傳統內燃機時代仲保持住整車廠同零部件供應商之間嘅平衡，那麼喺動力電池領域，呢種平衡已經被徹底打破。一位車主喺買車時可能很少會去問這車裝嘅係咩品牌嘅引擎，但越來越多嘅人會主動去查呢輛車用嘅係咪寧德時代嘅電池，呢就係消費端認知嘅力量，而呢種力量反而畀咗電池廠更大嘅議價底氣。
當電池廠掌握咗行業嘅「方向盤」，消費者感受到咗咩
對於普通消費者嚟講，行業上游嘅利潤格局變化，最終會落到現實嘅揀車同用車體驗上。最直接嘅表現就係電池品牌嘅「出圈」。幾年前，好少人會關注一台電動車用邊家電芯，但而家好多潛在揀車客喺逛論壇、刷車評時，會主動去查某款車嘅電池供應商係邊間，甚至會把「寧德時代」作為一個重要嘅揀車決策因素。呢種認知嘅遷移，客觀上畀咗寧德時代更大嘅市場號召力，亦都令車企喺供應商揀選上更加謹慎。
從更現實嘅用車場景嚟睇，呢種上游利潤集中化嘅趨勢亦喺影響住產品定義同定價策略。電池佔整車成本超過 30%，意味著車企想要推出一款價格親切嘅車型，就必須喺電池容量上做取捨。亦都係因為呢個原因，市場上會出現一些續航里程偏短、但電池品牌有保障嘅入門級車型。唔係車企唔想畀大電池，而係電池本身實在太貴咗。對於預算有限嘅家庭用戶嚟講，有陣時就係一個兩難嘅揀選：要長續航，就得接受更高嘅車價；要平啲，續航同電池品牌可能就得要妥協。
另一個值得注意嘅現象係，車企為了應對電池成本壓力，正喺扎堆自建電池產線。唔管係比亞迪呢種本來就有電池自供能力嘅車企，仲係其他已經或正喺入場嘅車企，都喺試圖把電池呢門生意掌握喺自己手裏。但呢種做法邊能從根本上改變利潤分配格局，而家都仲好難講。畢竟建造一條完整嘅電池產線需要砸上百億入去，技術積累同良率爬坡又需要漫長嘅周期，唔係每家車企都能承受得起。而喺呢個過程中，車企嘅研發費用持續攀升，終端售價卻一降再降，利潤就被擠壓得更加稀薄。
呢種電池廠同車企之間嘅利潤倒掛現象，短期內恐怕好難逆轉。寧德時代嘅國內裝車份額喺 2026 年一季度已經升至 47.7%，同比又增加咗 3.4 個百分點，市場集中度仲喺進一步提升。對於想買新能源車嘅消費者嚟講，呢意味著電池品牌喺未來好長一段時間裏，仍然係揀車時必須面對嘅一道現實命題。而當一台車最主要嘅成本項掌握喺一間供應商手中之時，整個產業鏈嘅話語權亦喺悄然轉移。呢種轉移，最終會以價格、配置、用車體驗等方式，反映喺每一個揀車人嘅揀選入面。
明言嘅話，而家國內新能源車市場嘅增長已經唔似前兩年咁瘋狂，新車上險量嘅增速喺放緩，一二線城市嘅滲透率逐漸摸到天花板，三四線市場嘅消費力又需要時間培育。喺呢種局面下，無論係車企仲係電池廠，都要喺存量市場裏面搶肉食，價格戰必然越打越兇，利潤自然越來越薄。寧德時代一季度 207 億嘅淨利潤固然亮麗，但呢背後係不斷被擠壓嘅中小電池企業同整車廠嘅生存空間。如果只睇國內呢塊蛋糕，早遲有一天大家都會搶唔到。
所以，出海先係解決問題嘅出路。歐洲、東南亞、中東、南美，呢啲地方嘅新能源汽車滲透率仲好低，市場空間遠比國內要大。寧德時代已經喺德國、匈牙利建咗工廠，近期又傳出要喺西班牙或印尼進一步佈局嘅消息。車企呢邊，比亞迪、上汽、吉利等亦喺加速海外工廠同銷售網絡嘅落地。把產品同技術賣到全球去，把全球嘅市場容量做大，整個產業鏈就有機會從「卷利潤」走向「分增量」。
如果中國嘅新能源車同電池能夠喺海外站穩腳跟，規模效應會進一步拉低成本，國內嘅車價也有望變得更合理。同時，海外市場嘅競爭環境倒逼企業提升產品品質同服務標準，最終受益嘅都係普通揀車人。與其喺國內紅海入面互相消耗，不如合力把蛋糕做大。電池廠吃肉、車企喝湯嘅格局唔會一日改變，但當大家都把目光投向更廣闊嘅世界時，至少呢鍋湯裏嘅肉，會比而家多咗多。
