喺眾多日系品牌入面，鈴木係被中國車企打得最慘的一個，堪稱現實版追住打。

第一次係直接畀趕出中國市場，董事長鈴木修仲對外放狠話：就算死都唔會向中國市場低頭。第二次更慘，畀人打到海外賤賣工廠。

想當年，鈴木係最早嚟中國淘金嘅日系品牌之一。上世紀 90 年代，中國老百姓口袋入面嘅錢唔多，買車就係圖個實惠省油、耐用耐造。

而鈴木奧拓、雨燕、北斗星呢啲細車精準啱晒所有嘅痛点，好快就成為咗國民代步神車，地位一啲都唔比而家嘅比亞迪同吉利差。

2011 年，鈴木喺華銷量衝上 22 萬輛巔峰。嗰陣時嘅鈴木，根本冇將中國車企放喺眼內，覺得自己嘅細型車技術天下無敵，中國車企只能夠靠邊站。

可邊個估到，風水輪流轉，隨著大家收入唔斷提高，消費者嘅需求早就變咗天。大家要嘅係大空間、高配置、有排面嘅車型。

但鈴木仲係死守小型燃油車，雨燕 10 年唔換代，外觀內飾舊，維特拉，空間連小腳都伸唔開，定價仲虛高，配置更低。

由 2013-2017 年，鈴木愣係冇推出一款能打嘅新車，一心一意守著嗰點地盤，睇住銷量唔斷下降，鈴木嘅董事長鈴木修仲係放咗狠話，就算死，都唔會向中國市場低頭。

但係，市場唔理你夠唔夠硬气，中國車企已經殺過嚟啦，吉利、哈弗、比亞迪齊齊发力，同樣價位嘅車直接拉滿大屏、智能車機等配置。

單係哈弗 H6 一款車型銷量就壓倒鈴木全系，鈴木嘅生存空間被徹底擠沒，銷量跌到斷崖式暴跌。到退出中國市場之前，鈴木嘅全年銷量仲剩低 3.5 萬輛，只有巔峰時期嘅零頭咁多。

更加致命嘅係，長安求住鈴木搞電動化，結果鈴木修團隊仲係鼻孔朝天，話搞電動車投資風險高，冇必要。硬生生噉丟咗最後一根救命稻草。

去到 2018 年，鈴木徹底扛唔住啦，以一塊錢人民幣嘅象徵性價格，將長安鈴木嘅股份賣畀長安汽車，灰溜溜噉退出中國市場。

鈴木之所以咁硬净，當然係有原因嘅。早在 2012 年，鈴木喺泰國建起咗工廠，巔峰時期，年產能達到 6 萬台。

鈴木天真噉以為，就算退出中國，自己喺東南亞都能夠橫行。殊不知，由 2022 年開始，中國車企直接開咗全球追打模式。比亞迪、長城、廣汽、埃安、名爵等中國車企帶住自家嘅新能源車型，浩浩蕩蕩咁闖進咗泰國。

鈴木嘅主力車型雨燕售價係 55-75 萬泰銖，而比亞迪海鷗、海豚呢啲電動車補貼後都係 50-75 萬泰銖。

價格直接撞板，但配置卻甩佢好多，電費仲比油價平過一半。更加絕係，中國車企仲喺泰國建工廠，將價格優勢直接拉滿。短短幾年，中國車企喺泰國嘅市場份額，飆升咗到 22.2%。

鈴木就係慘不忍睹，2025 年銷量只剩低 5306 台，工廠產能利用率都唔到 5%。呢下鈴木係真係懵咗，點解躲咗去東南亞，仲被中國車企追住打呀？算啦，還係趕快跑路。

於是，今年嘅 1 月底，鈴木宣佈唔喺泰國生產車仔啦，將工廠直接賣畀福特，從此只賣進口車啦。

而家再看，鈴木能蜷縮喺印度市場，靠住細型車苟延殘喘，早就無咗當年嘅風采。而中國車企，就係乘風破浪，喺全球市場越戰越勇。

對鈴木嚟講，呢個係一個非常深刻嘅教訓，就唔知當年放狠話嘅鈴木修，係咪會後悔講過嗰啲話？

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全球汽車工業變咗天啦。

過去幾十年，世界車市一直係「歐美日」三巨頭嘅後花園。邊個如果講中國車企可以擠進全球前五，恐怕會畀人當笑話。但2025年嘅財報一出嚟，所有人都笑唔出聲嚟。

比亞迪，營業額8040億，銷量460.2萬輛，純利潤326億，研發投入634億——呢四個數字，展現強大嘅經營實力！直接將中國汽車推上全球牌枱。更狠嘅係，比亞迪一間公司嘅研發投入，比吉利、長城、奇瑞三家嘅總和仲多。呢個唔係追赶，係碾壓。

首先睇銷量。2025年全球車企銷量前十榜單上，比亞迪、上汽、吉利三家中國名嘅同時出現。比亞迪460.2萬輛，超過福特，衝進全球第六。部分口徑已經摸到前五嘅門檻。呢個係中國車企從未到達過嘅高度。上汽450.8萬輛緊隨其後，吉利302.5萬輛首次入局。曾經固若金湯嘅「歐美日」鐵三角，畀中國品牌硬生生撕開一個口子。

再睇利潤。海外巨頭嗰邊一片哀嚎。大眾營業利潤暴跌53.5%，福特全年巨虧81.82億美元，通用純利潤腰斬55%，本田更係遭遇上市近70年來首次年度虧損。而中國頭部車企呢？比亞迪326億領跑，奇瑞190億，吉利169億，上汽101億，長城99億。喺全球寒流之中，中國車企穩住咗基本盤。

有人會講，比亞迪純利潤同比下跌咗19%。但呢個唔係壞事，恰恰係呢間公司最恐怖嘅地方——佢係主動放棄短期利潤，把所有能調動嘅資源投入技術同產能。634億研發投入，同比增長17%，佔營業額近8%，超過純利潤近一倍。橫向比較更震撼：吉利219億、上汽217億、長城149億、奇瑞147億，比亞迪一間就超過後面三家嘅總和。

當大眾、寶馬因為盈利壓力被迫削減研發費用時，中國頭部車企卻喺瘋狂加碼。一退一进之間，勝負嘅天平已經傾斜。

海外市場更加亮眼。2025年比亞迪海外銷量首次突破百萬輛，達到105萬輛，同比暴增145%。泰國、新加坡、巴西等多國新能源銷量榜首被比亞迪包攬。更值得玩味嘅係，海外毛利率19.5%，比國內仲高近3個百分點。呢個即係話「出海」唔止係賣車，而係從產品輸出升級為產業鏈輸出——巴西工廠投產，匈牙利工廠即將量產，8艘汽車運輸船劈波斬浪。

當然，清醒嘅人都睇得到差距。營業額規模上面，比亞迪同豐田、大眾仲有數倍嘅距離；海外品牌嘅認知度同渠道建設，仲需要時間沉澱。但趨勢已經無法逆轉：全球汽車產業嘅競爭邏輯，正從燃油時代嘅「規模驅動」，徹底轉向電動化同智能化嘅「技術同體系能力驅動」。而喺呢條新賽道上，中國車企累積咗十年嘅先發優勢，正一點一點兌現為全球市場嘅話語權。

2025年嘅財報，唔係終點，甚至唔係終點嘅起點。佢係一個分水嶺。全球前五，只係一個開始。真正嘅好戲，仲喺後頭。

邊個可以將研發轉化為技術壁壘，邊個可以將國內嘅成功複製到海外，邊個就喺呢場百年一遇嘅洗牌之中，真正站上牌枱。而呢一次，中國車企唔再係陪跑者。

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全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。

文 / 張恒

4 月 21 日，大眾汽車集團 CEO 奧博穆公開宣佈，計劃將全球年產能從 1200 萬輛削減至 900 萬輛，單次最高減產量達到 100 萬輛。該消息一經發布，立即震撼行業。

百萬級減產潮

不止大眾在收縮生產規模，日產、豐田、通用汽車等多家老牌跨國車企，近期都陸續公布了產能下調計劃。

日產從 2025 財年就开始推進產能精簡計劃，計劃到 2026 財年，將海外核心產能從 350 萬輛壓縮至 250 萬輛，同步關閉 7 家工廠。通用汽車面對電動化轉型困境，在今年 4 月初延長北美電動車工廠停產時間，將雙班生產改為單班生產，電動車產量大幅下滑。就連運營表現穩健的豐田，也在 3 到 4 月受中東地緣衝突影響，在當地市場減產 3.8 萬輛，核心出口車型產能下調。

短短幾個月的時間，這四家典型跨國車企累計規劃減產量超過 200 萬輛，減產範圍覆蓋歐洲、北美、亞洲三大核心汽車市場。大眾汽車全面收縮全球總產能，日產關停低效工廠、優化產能結構，豐田、通用汽車針對局部市場調整產能，這些車企都從擴張產能轉向瘦身業務，汽車行業的擴張週期徹底宣告結束。

貿易梗阻與高油價

全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。

全球的供應鏈運轉及跨境物流效率不斷下降，令全球貿易增長速度大幅放緩。根據世界貿易組織最新預測，2026 年全球商品貿易量增速，將從 2025 年的 4.6% 降至 1.9%，如果中東地緣戰爭持續，這一增速還會進一步跌至 1.4%。貿易壁壘增加、物流成本上漲、區域供應鏈重新佈局，讓跨國車企難以合理調配全球產能，車輛庫存周轉速度也不斷變慢。

大眾汽車 2026 年一季度全球交付量同比下滑 4%，中國市場銷量下滑 14.8%，北美市場銷量下滑 13.3%，核心市場需求疲軟，直接促使車企縮減產能。歐洲汽車工廠平均產能利用率持續偏低，顯著低於 75% 的行業合理標準，貿易不暢進一步加劇了產能過剩問題。

從 2026 年 2 月底開始，國際油氣價格飛漲，直接導致燃油車市場需求持續萎縮。3 月，全球原油供應減少 1010 萬桶/日，國際能源署預計全年原油均價將達到 96 美元/桶，高盛、摩根士丹利等機構判斷，原油價格甚至可能突破 110 美元/桶。高油價推高了燃油車的日常使用成本，消費者購車意願明顯下降，燃油車銷量大幅減少。

貿易流通受阻、高油價和市場需求疲軟這三者相互影響，形成了惡性循環。車企沒有擴大生產的動力，只能通過減產調整產能結構，應對持續低迷的市場需求。

汽車業是經濟晴雨表

汽車行業是宏觀經濟晴雨表，對經濟環境的變化感知非常明顯。

汽車作為典型的大額非必需消費品，疊加行業本身重資產屬性、產業鏈冗長且產線調整難度大，每當全球經濟下行、油價攀升、貿易收縮等週期來臨，行業往往率先遭遇需求疲軟、產能過剩的壓力，而減產收縮也成為行業應對危機的普遍選擇。纵观歷史上數次全球性經濟危機，這一規律均得到充分印證。

1973 年第一次石油危機爆發，國際油價在短時間內上漲近 4 倍，高昂的用車成本抑制了消費者購車需求，全球汽車產量從 4000 萬輛降至 3300 萬輛，整體跌幅達 17.3%。歐美大排量燃油車企產品大量滯銷，紛紛關閉產線、縮減產量。

1997 年亞洲金融危機爆發，東南亞和日韓汽車市場受到嚴重衝擊，泰國汽車年銷量從 58.9 萬輛跌至 14.4 萬輛，市場規模縮水超七成；韓國起亞企業因資金鏈斷裂破產，區域內大批車企停產、裁員。

2008 年全球金融危機爆發，美國汽車全年銷量下滑 18%，歐洲多個國家新車上牌量出現兩位數跌幅，福特、通用汽車等車企陷入經營危機，企業債券被大規模拋售，一度走到了破產的邊緣，最終只能通過大規模減產和尋求政府救助才維持住運營。

當經濟下行時，消費者會優先減少買車這類大額非必要支出，消費信心不足直接體現在汽車終端訂單減少上。同時，車企前期投入大量固定資產建設產線，產能調整靈活性差，市場需求一旦減少，閒置產能會快速增加，產能利用率大幅低於合理水平。

再加上當前全球貿易不暢、油價居高不下的現實情況，跨國車企集體減產，反而是順應經濟週期、規避經營風險的合理決策。

大眾、豐田、日產、通用汽車這些老牌跨國車企，近期陸續下調產能規劃，以長遠的眼光看，不過是又一次汽車行業週期迴輪。

在漫長的發展歷程中，幾家跨國車企歷經多輪全球經濟週期起伏，多次瀕臨破產與資產重組邊緣，在應對週期波動方面積累了豐富的經驗。國內汽車產業乃至整個製造業，均可充分借鑑其發展歷程中的經驗與教訓，提前做好風險預判與管控，將穩健經營、逆週期避險作為下一階段核心運營思路。【版權聲明】本文係《汽車人》原創，出版方所有，未經任何轉載或部分複製，違者必究。