又一間日本車廠瀕臨「暴雷」。
5 月 20 日，斯巴魯正式公佈 2025 財年（2025 年 4 月—2026 年 3 月）財報。
數據顯示，斯巴魯營業利潤暴跌 90.1%——由上一財年嘅 4053 億日圓骤降至 401 億日圓。淨利潤也由 3381 億日圓跌至 908 億日圓，大降 73.1%。
儘管全年營收微增 2.1%，但營業利潤率出現斷崖式萎縮：由 8.6% 暴跌至 0.8%。這意味著斯巴魯每創造 100 日圓嘅收入，最終能留下嘅利潤仲唔到 1 日圓，完完全全係「蝕本賺吆喝」。
此外，2025 財年，全球產量同比下降 7%，至 88 萬輛；全球銷量下滑 4.3%，至 89.6 萬輛。
利潤、產量、銷售全面下滑，斯巴魯陷入「三殺」，對年銷唔足百萬輛嘅品牌而言，已走到「生死邊緣」。
不過，斯巴魯嘅利潤雪崩絕非孤例，佢更像係整個日系車企陣營喺全球產業換檔期失速嘅警號，亦預示住日系車企過往嘅盈利模式，都面臨住嚴峻且深刻嘅重塑。
燃油車時代，斯巴魯憑藉水平對置引擎與全時四驅系統，建立住獨特嘅品牌識別。「唔識車嘅買豐田，識車嘅買斯巴魯」一度成為車圈名言。旗下 Forester（森林人）與 Outback（傲虎）等車型，喺北美同亞洲市場累積咗大量忠實用戶。
其中，森林人 1997 年問世至今全球累計銷量超 500 萬輛。至今都係斯巴魯嘅銷量主力。
然而，隨著新能源時代嚟到，斯巴魯嘅全球銷量巔峰被定格喺 2019 年。
呢一年，斯巴魯全球銷量達到 104.2 萬輛。其中，北美市場貢獻咗約 70 萬輛，佔比超過三分之二。
呢種深度「綁定」一直都延續到今天——2025 財年，斯巴魯全球 89.6 萬輛銷量中，僅北美市場銷量就高達 70.8 萬輛，接近日本本土市場嘅 7 倍。
要知道，斯巴魯喺中國市場銷量最好嘅 2011 年，都係只賣咗 5.7 萬輛，作為日系小眾品牌，呢個銷量已屬亮麗，但顯然，比起北美市場，斯巴魯喺中國嘅存在感始終太細弱。
但也正係出於對北美市場嘅高度依賴，先導致咗今時今日斯巴魯嘅苦痛來襲。
對於 2025 財年嘅巨虧，斯巴魯表示，主要係受美國加征額外關稅以及純電動車投入嘅影響。
去年 4 月，美國對日本進口汽車加征嘅關稅稅率大幅上升至 27.5%，隨後 9 月份，雖然將關稅下調至 15%，但仍係原先日系車企 2.5% 稅率嘅 6 倍。
斯巴魯受直接衝擊，僅關稅一項就導致利潤損失近 2400 億日圓。
與此同時，鋼鐵、鋁材同物流運輸價格持續上漲，進一步壓低咗斯巴魯嘅利潤空間。對此，斯巴魯社長大崎篤坦言，利潤變化係關稅、匯率、原材料、銷量下滑同電動化開支共同作用嘅結果。
此外，斯巴魯仲計提咗一筆 578 億日圓純電動車相關減值損失，主要因前期電動化投入未達預期。此前，斯巴魯規劃投入約 1500 億日圓用於電動化轉型，目前僅撥付約 300 億日圓，但因其新能源產品市場表現未達預期，鑑於此，推遲原訂於 2028 年落地嘅自研純電車型計劃，同時將研發資源全面轉回燃油車產品線。
值得一提嘅係，斯巴魯曾寄望於同豐田 bZ4X 同平台打造嘅純電 SUV「嵐鯤」——該車於 2023 年引入中國，2026 款車型於 2025 紐約車展發布，但市場表現始終未達預期。
呢個戰略轉向，亦係斯巴魯產量下滑嘅主要原因——為推進純電產線改造，斯巴魯日本矢島工廠一條產線臨時停產。
而家，斯巴魯嘅純電動車銷售目標徹底落空，相關投入基本付諸東流。
背後嘅原因，亦同本田高度相似——北美等市場電動化需求明顯降溫，而北美又係斯巴魯最重要嘅市場之一。
此前，福特 CEO 吉姆·法利就曾發出警告——美國聯邦政府 7500 美元電動車稅收抵免政策於 2025 年 9 月 30 日到期，美國純電動汽車嘅市場份額可能出現「腰斬」。
事實亦如佢所言，2025 年第四季度，美國電動車銷量同比下滑 36%，為 2022 年第三季度以來同期最低水平。其中，特斯拉 2025 年 11 月美國市場銷量僅 3.98 萬輛，同比下滑 23%，創下近 4 年新低。
對斯巴魯而言稍顯寬慰嘅係，呢個政策亦令美國本土傳統車企蒙受大額虧損——福特汽車喺 2025 年 12 月宣佈將重心從純電車全面轉向混合動力同增程，為此計提高達 195 億美元嘅減值支出。通用汽車亦將密歇根州蘭辛電池工廠嘅股權全部轉讓俾合作伙伴 LG 能源。
不過，放眼整個日系車企陣營，斯巴魯嘅利潤崩潰並非孤例。
前文提到嘅本田，佢嘅 2025 財年淨虧損 4143 億日圓，創下上市近 70 年來首次年度虧損。主因係電動化業務損失超 1.5 萬億日圓，直接拖累咗全年業績。
日產汽車亦連續兩個財年巨額淨虧損，2025 財年虧損 5331 億日圓，被迫喺全球裁員、關停工廠。
豐田係日系中唯一保持盈利韌性嘅企業，但佢嘅 2025 財年淨利潤亦同比大降咗 19.2%，且 2026 財年預計再降 22%。
而據《日經亞洲評論》報導，主要受中東地緣衝突衝擊，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯同三菱汽車等 7 家日本主要車企 2026 財年利潤預計仍將大跌——喺 2026 年 4 月至 2027 年 3 月嘅財年內，呢啲汽車製造商將實現合計 3.9 萬億日圓嘅淨利潤，呢一數據較 2023 財年創歷史最高紀錄嘅 7.54 萬億日圓大幅下降 48%，接近腰斬。
據悉，中東局勢導致霍爾木茲海峽航运受阻，推高鋼鐵、鋁、石化塑料同貴金屬價格，直接抬升車用鋼板、內飾、保險桿、輪胎等成本。
此前，豐田喺財報發布時表示，按照美元對日圓匯率為 1 比 150 計算，中東相關因素將合計拖累營業利潤減少 6700 億日圓。日產汽車同樣將石油衍生材料成本上升列為佢預期利潤下降 150 億日圓嘅原因之一。
此外，標普全球公司分析報告稱，2025 年日本車企喺阿聯酋、伊朗等 10 個中東國家嘅新車銷量突破 87 萬輛，約佔該地區市場份額嘅 30%。霍爾木茲海峽通行受阻，亦直接影響日系車企喺中東市場嘅銷售。
與此同時，日本車企喺中國市場、東南亞市場嘅整體市場份額亦出現咗下滑。
喺中國市場，日產已連續 7 年銷量下滑、本田已連續 5 年銷量下滑，即便豐田，喺華銷量亦已連續下滑 3 年，至今銷量仍低於 2020 年。
喺東南亞市場，包括印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車 2025 年嘅新車銷量比 2019 年整體下降咗 22%。
而喺澳洲市場，今年頭 4 個月，澳大利亞從中國進口嘅汽車達到 10.72 萬輛，按去年同期暴增六成；而日本車嘅進口量僅為 9.45 萬輛，同比大跌 23%。
值得一提嘅係，日本自 1998 年以來首次失去澳大利亞最大汽車進口來源國地位。
日系品牌喺新能源時代嘅掉隊，其背景係全球分化下冰火兩重天嘅電動化格局。
2025 年，全球新能源汽車銷量達 2271 萬台，同比增長 27%，滲透率升至 23.5%。
其中，中國已成為無可爭議嘅領先者，2025 年新能源汽車銷量高達 1580 萬輛，滲透率突破 48%。甚至，比亞迪仲以 225.67 萬輛嘅純電銷量超越特斯拉，登頂全球純電銷冠。
然而，儘管中國幾乎係憑一己之力喺拉動新能源普及，但對於日系車企而言，要守住核心市場，短期內仍需依靠燃油車同歐美等传统市場，喺呢啲市場，純電並非主流。
參照 2022 年嘅高峰數據，日系車企傳統燃油車嘅基本盤，高度倚重北美市場（銷量佔比 38%，遠高於中國嘅 17%），叠加歐洲市場 13% 嘅貢獻，歐美市場合計佔比過半，成為佢哋重要嘅海外支柱。
但現實係，歐洲喺嚴格碳排放政策推動下，新能源滲透率仍不足 30%；而美國市場則要更低，僅為 17%，政策波動與需求疲軟，進一步放大咗日系車企喺產業全面換檔期嘅被動與風險，亦成為咗斯巴魯、本田等車企不得不暫時放棄純電嘅主要推手。
事實係，唔止日系車，多個全球車企亦喺放緩純電嘅步伐——大眾延遲咗純電產能擴張，寶馬、奔馳亦收縮戰線，退守利潤更高嘅高端純電市場；豐田則堅持「混合動力 + 氫能 + 純電」一個都唔放過。
呢背後嘅核心矛盾在於：動輒成百億嘅研發與產線改造成本，遭遇以中國車企為首嘅全球性價格內捲，喺純電業務普遍虧損嘅情況下，盲目激進只會拖累財報。
因此，車企只能暫時擱置長遠佈局，優先保障短期盈利。
然而，若將視角下沉，日系嘅困境仲有其獨特嘅結構性問題：作為汽車強國，日本點解始終等唔嚟一家顛覆性嘅造車新勢力？
谜底其實喺謎面上——豐田、本田等車企，同愛信、電裝等供應鏈巨頭，歷經數十年全球化佈局，已喺供應鏈到銷售渠道形成高度封閉嘅壟斷體系。
呢種龐大固化嘅既得利益結構，導致佢哋資本邏輯極度保守——喺電動化轉型中，傳統嘅變速箱、引擎技術被電池、電機、電控系統取代，傳統技術優勢反而成為轉型包袱。
因此，資本更願維持現有巨頭基本盤，而非冒險押注前景不明嘅新創企業。
對存量利益嘅過度維護，令日本汽車產業創新土壤固化，新勢力難以成長突圍。
此外，自 1970 年代起，日本就開始研究氫燃料電池，導致純電路線喺政策與消費端均缺乏支撐，且日本消費者偏愛 K-Car（微型車）同成熟嘅混合動力技術，叠加電池成本高、充電設施普及率低，純電車型對消費者吸引力不足。
截至 2026 年 2 月，日本純電動汽車新車註冊量佔整體乘用車市場嘅比例僅為 1.4%。幾乎可以忽略不計。
總體嚟睇，日系車企並非完全失去技術底蘊，佢哋喺新能源時代嘅躊躇與掉隊，根源喺於缺乏自我顛覆嘅動力。
巨頭既得利益、政府氫能政策導向、市場對純電接受度低等因素叠加，再加上資本對風險嘅天然規避，共同導致「新勢力模式」喺日本難以生存。
而家豐田、日產等亦透過進口中國純電車型彌補短板，但喺壟斷體系未破、市場電動化轉型緩慢嘅背景下，日系以防守求生存嘅途徑依然艱難。
