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日產汽車（Nissan）係日本第三大汽車製造商，總部位於日本神奈川縣橫濱市。品牌由創立於1911年嘅快進社汽車工廠發展而來，1933年同日本產業公司合併正式成立日產汽車公司。1934年，公司採用“日產”為品牌名稱，取自“日本產業”（Nihon Sangyo）嘅縮寫。日產同時亦係雷諾-日產-三菱聯盟嘅核心成員，與法國雷諾同日本三菱汽車構成全球最大嘅汽車聯盟之一。日產仲擁有豪華品牌英菲尼迪（Infiniti），喺高端市場中佔有一席之地。
2025 財年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月），日產預計全球銷量將降至 320 萬輛，較上年進一步萎縮。這係日產連續四年銷量下滑，全球汽車制造商排名已從前十跌落。財務端表現更加嚴峻：預計全年淨收入 11.9 萬億日圓，同比下滑 5.8%；營業虧損約 600 億日圓（約 27 億人民幣）；淨虧損預計高達 6500 億日圓（約 293 億人民幣），這意味著日產將連續兩年遭遇巨額虧損。2024 財年，日產淨虧損已達 6708 億日圓，從 2023 財年嘅盈利高點急轉直下。儘管業績深陷虧損泥潭，日產截至 2025 年 12 月底仍持有約 3.6 萬億日圓嘅總流動性，包括 2.1 萬億日圓現金及等價物，財務基礎尚未完全坍塌。
日產喺華深耕已逾四十年，中國長期係其全球第二大市場。2025 年，日產中國區全年銷量 65.3 萬輛，同比下滑 6.26%，為連續第七年走低，較 2018 年 156 萬輛嘅歷史峰值幾近「腰斬」。縱使如此，中國市場仍佔日產全球銷量嘅約 20%，係品牌復甦必須堅守嘅戰略要地。
日產汽車嘅發展史，係一部由日本本土起步、靠聯盟全球化開疆拓土、又喺產業大變革中被迫自救嘅百年敘事。
初創期同本土崛起。1911 年，日產嘅前身快進社汽車工廠喺日本創立，1934 年正式更名為日產汽車公司。憑藉耐久性測試中表現出色嘅車型，日產喺日本市場建立聲譽。1947 年推出微型車 TAMA，成為日本電動車研發嘅先驅之一。1950 年代，日產以 DATSUN 品牌打入國際市場，1966 年同王子汽車公司合併充實產品技術儲備，Skyline 同 Gloria 等經典車型相繼問世。1989 年，日產推出豪華品牌英菲尼迪，拓展北美高端市場。
雷諾聯盟同全球擴張。1999 年，喺連續多年巨虧嘅財務危機中，日產同法國雷諾達成資本同戰略聯盟，卡洛斯·戈恩主導嘅「日產復甦計劃」大幅削減成本、關閉工廠、裁撤冗員，日產僅用兩年便扭虧為盈，成就業內經典「V 型反轉」案例。此後數年，日產憑藉軒逸、天籟、逍客等全球化車型迅速擴大市場份額，2018 年喺華銷量達 156 萬輛嘅歷史巔峰。日產仲進一步確立電動車領先地位——2010 年推出全球首款量產純電動車聆風，成為電動車商業化探路者。
危機再臨同「Re:Nissan」自救。2023 至 2024 年，品牌力下滑、產品迭代慢於市場步伐，加之中美市場雙重萎縮，日產利潤急墮。2024 財年淨虧損 6708 億日圓，宣告此前連續三個財年盈利嘅局面破裂。2025 年 5 月，墨西哥籍高管伊凡·埃斯皮諾薩接替內田誠出任日產全球 CEO，推出內部代號「Re:Nissan」全面重組方案，內容涵蓋全球產能壓縮、人員精簡同營運成本削減，目標係喺 2026 財年末實現汽車業務經營利潤同自由現金流雙雙由負轉正。該戰略下，中國被明確定位為日產全球「復甦嘅關鍵戰場」——中國既係拖累其全球業績嘅「出血點」，亦係日產電動化轉型恢復競爭力嘅「源動力」。
日產嘅品牌架構以日產主品牌為核心，旗下擁有豪華品牌英菲尼迪、輕型商用車品牌啟辰，以及主營輕型商用車嘅鄭州日產，喺華形成乘用車同商用車雙線並行嘅產品格局。
全球核心車型矩陣。日產喺全球範圍內嘅核心產品包括轎車（軒逸 Sylphy、天籟 Altima）、SUV（逍客 Qashqai、奇駿 Rogue/X-Trail、途樂 Patrol）、跑車（GT-R、Z 系列）、皮卡（納瓦拉 Navara、鋒坦 Frontier）及電動車（聆風 Leaf、艾睿雅 Ariya）。軒逸始終係日產全球銷量第一嘅單一車型，喺中國市場全年貢獻 32 萬輛，佔東風日產總銷量嘅過半份額。
中國市場產品線。2025 年，東風日產（包括日產、啟辰同英菲尼迪品牌）全年銷量為 60.1 萬輛。銷量前三嘅車型依然係燃油三劍客——軒逸 32 萬輛、逍客 8.8 萬輛、天籟 6.1 萬輛，三者銷量總和喺東風日產總銷量中佔比超過 81%，顯現出燃油車過度依賴嘅隱憂。N7 純電轎車自 4 月上市至年底累計銷量 4.5 萬輛，奇駿全年 4.2 萬輛，N6 插混轎車上市首月即斬獲合資插混銷量第一，全年達 7387 輛。鄭州日產作為輕型商用車板塊，全年銷量 5.2 萬輛，同比增長 39%，鋒坦 Frontier Pro PHEV 成為該板塊增長嘅核心動力。
新能源矩陣。2025 年係日產喺華新能源產品佈局全面提速之年。純電轎車 N7 基於東風日產自主研發嘅「天演架構」，定位中大型家用純電轎車；插混轎車 N6 同 N7 技術同源，定位中型插混市場；天籟·鴻蒙座艙將華為鴻蒙智能座艙引入燃油車，「油電同智」成為經典車型嘅價值延伸；全球首款插電混動皮卡鋒坦 Frontier Pro PHEV 由中國研發團隊主導開發，並喺未來出口至全球市場。
2025 年係日產全球業績最為慘淡嘅一年。從全球視角看，前三個季度（4 至 12 月）全球累計銷量 226 萬輛，同比下降 5.8%；合併淨收入 8.6 萬億日圓，同比下降 6.2%；經營虧損 101 億日圓，同上年同期 64 億日圓嘅盈利相去甚遠；淨虧損更係擴大至 2502 億日圓，同比減少逾 2450 億日圓。五大主要市場中，僅北美地區喺上半財年出現微弱增長，日本本土下跌 16.5%，中國市場持續承壓，亞洲同大洋洲市場亦面臨阻力。
分區域看，中國市場 2025 年全年銷量 65.3 萬輛，同比下滑 6.26%。但值得關注嘅係，下半年環比轉好勢頭明顯——第四季度喺華銷量逆勢同比增長 13%，達到 17.8 萬輛。新能源產品成為回溫最大支撐：N7 喺第四季度多次斬獲合資純電車型銷冠，天籟·鴻蒙座艙上市首月訂單破萬，N6 上市首月即衝到合資插混車型銷量榜首。進入 2026 年第一季度，日產喺華銷量同比實現 7.2% 嘅增長，連續兩個季度保持正增長，復甦跡象進一步鞏固。
除美國關稅持續衝擊外，日產仲喺 2025 年 8 月以 970 億日圓出售咗位於橫濱嘅全球總部大樓，由中國企業敏實集團同 KKR 聯合財團接手，日產後續將以租賃形式繼續使用該大樓，期限為 20 年。此舉被視為日產危機最直接嘅標誌性體現。
日產喺電動化、智能化領域積澱咗深厚嘅技術資產，其核心技術嘅差異化同獨特性在於——全球最早普及純電技術，獨家擁有「唔使充電嘅電驅技術」，並喺中國深度引入智能化生態。
e-POWER 智能混動系統。e-POWER 係日產最引以為傲嘅混動技術——不同於傳統混動「油電一齊出力」，e-POWER 採用「發動機只發電、唔駛動車輪」嘅串聯增程式架構。其核心組件包括智能發電系統（內燃機 + 發電機）、高精度逆變器同專用鋰電池。發動機始終最高效運轉發電，電能直接供應驅動馬達，多餘嘅電力存入電池，車輪全程由馬達驅動。呢套系統兼具純電車嘅寧靜、平順同迅捷響應，又唔使外接充電，徹底消除續航焦慮。截至 2024 年 10 月底，搭載 e-POWER 技術嘅車型全球累計產量已突破 150 萬輛，銷往全球 68 個國家同地區。喺日本本土，e-POWER 車型市佔率曾高達 42.6%。然而，進入中國市場後，由於無法獲得「綠牌」政策嘅傾斜支援，e-POWER 嘅競爭力受到一定制衡，日產因此加速轉向插電混動（N6）路線以靈活應對中國市場需求。
純電平台與電池技術。日產係全球最早量產純電車嘅先行者——2010 年聆風即已上市，累計銷量早已突破 60 萬輛，電池零重大事故嘅安全記錄成為行業標竿。2025 年，基於「天演架構」嘅 N7 純電轎車喺中國上市，搭載三元鋰電池組，CLTC 續航里程最高可達 600 公里以上；同時上市嘅 NX8（首款新能源 N 序列 SUV）提供純電同增程雙動力選項，支援帶激光雷達嘅輔助駕駛方案。日產同時亦喺度積極推進下一代全固態電池嘅研發，目標喺 2028 財年實現全固態電池嘅實用化。全固態電池能量密度更高、充電速度更快、安全性更強，被日產視為電動車嘅終極技術路線。
智能化技術。天籟·鴻蒙座艙係日產中國同華為合作嘅第一個落地成果，採用鴻蒙智能座艙 HarmonySpace 5 系統同 HUAWEI SOUND 沉浸式音響，同時華為手機生態同車機實現深度互聯。這係日系合資品牌中首款同華為達成系統級合作嘅產品，標誌住日產喺智能化領域從自研向「自研 + 生態合作」雙軌並行策略嘅轉變。
日產正以「Re:Nissan」為框架，推動全球產能嘅大幅削減同區域聚焦，中國則從單純嘅銷售市場升級為日產全球創新同出口基地。
全球產能收縮。日產已宣佈將全球整車工廠從 17 間整合至 10 間，合併 7 間生產據點，至 2028 年 3 月全球裁員規模預計達到 2 萬人。南非工廠已賣畀中國奇瑞汽車；墨西哥阿瓜斯卡連特斯工廠、日本追濱工廠及湘南工廠等亦納入關停或出售預案。此項調整旨在到 2028 財年實現全球工廠滿負荷運轉，徹底扭轉產能過剩嘅結構性問題。
「喺中國、為中國、向全球」戰略。中國被日產升級為全球主要市場同創新同出口基地嘅雙重定位。2025 年 9 月，日產進出口（廣州）有限公司正式成立，註冊資本 10 億元，承擔整車進出口業務。按計劃，N7 將出口至拉丁美洲同東南亞，鋒坦 Frontier Pro PHEV 將出口至拉丁美洲、東南亞同中東，NX8 同其他後續車型亦將向全球特定市場輸出。日產長期目標係年出口規模約 30 萬輛。
聯盟關係重塑。日產-雷諾-三菱聯盟正進入「低綁定、高自治」嘅新階段。2023 同 2025 年，雙方先後將互持股份下限由 43.4% 壓縮至 15% 同 10%。雷諾現階段仍持有日產近 36% 嘅股權，但其投票權上限被限制喺 15%。與此同時，本田同日產一度進入業務合併嘅實質性談判階段——按初期規劃，雙方本計劃喺 2025 年 1 月末前宣佈交易框架、2026 年 8 月前成立獨立控股公司並喺東京證交所上市，但該談判因喺股份回購、利潤提升幅度、電動化協同方向等條件上未能達成一致而陷入停滯。聯盟嘅未來格局仍存變數。
2026 年被視為日產喺華加速轉型嘅「新能源 SUV 元年」。4 月 8 日上市嘅五座中大型 SUV NX8（提供增程同純電雙動力、帶激光雷達輔助駕駛）拉開咗本輪產品攻勢嘅序幕；隨後喺北京車展上亮相嘅都市插電混動 SUV 概念車同 Terrano 插電混動概念車，量產版計劃一年內推向市場，將同 NX8 共同組成日產全新嘅新能源 SUV 產品矩陣。未來一年內，日產將喺中國市場推出 5 款新能源車型。日產制定嘅中長期銷量目標係到 2030 財年喺中國市場實現年銷 100 萬輛，其底氣源於「2027 年夏季前推出 10 款新能源車型」嘅清晰產品路線圖同超 1900 萬喺華用戶嘅信任基礎。
喺重組路徑上，「Re:Nissan」計劃已顯出實質性成效——固定成本提前完成 1600 億日圓年度削減目標，整車單位工時工程成本下降 15%。日產預計，扣除重組費用及非現金減值後，2026 財年將全面實現汽車業務嘅經營利潤同自由現金流雙雙由負轉正。
技術展望上，日產將加速推進多技術路線並行——e-POWER 持續迭代並優化熱效率，插電混動車型喺中國市場密集落地，全固態電池計劃喺 2028 財年實現裝車。喺賽道端，日產連續 8 個賽季參加 Formula E 電動方程式錦標賽，透過賽道積累嘅能量管理同 e-4ORCE 全輪驅動等技術持續反哺量產車型。
日產行政總裁伊凡·埃斯皮諾薩所言非虛：「日產正處於歷史上最重要嘅轉型期。我哋嘅戰略方向好清楚，關鍵在於執行嘅速度同決心。」但對呢間喺日本、美國同中國呢三大市場都遭遇不同程度危機嘅企業而言，2026 年確實係一條生死攸關嘅「最後窗口期」——危機同轉機並存，結果將取決於東風日產喺中國市場多重產品攻勢下嘅真實落地效果，同聯盟關係重構後嘅全球資源配置效率。
