知嘹汽車/費德

2026 年 9 月，美國交通部長肖恩·達菲致函福特汽車行政總裁吉姆·法利，要求福特放棄同中國企業嘅戰略合作關係。呢封信嘅直接指向福特喺密歇根州馬歇爾工廠使用寧德時代授權嘅磷酸鋰鐵電池技術。

過去幾年，歐美對中國汽車產業嘅限制主要集中喺整車層面。2024 年 10 月，歐盟喺 10% 進口關稅基礎上對中國產電動車加徵反補貼稅，綜合稅率最高達到 45.3%。

但美國嘅做法則係根據《通脹削減法案》下嘅 FEOC 規則，2026 年起電池電芯材料成本中必須超過 60% 來自合規企業先至能夠獲得稅務抵免，呢個比例到 2030 年將升至 75%。

呢啲壁壘以前只係盯着「車從邊度嚟」，而家仲得管「技術從邊度嚟」。

福特喺密歇根工廠聘用咗約 1700 名美國工人，工廠完全由福特所有同運營，但僅僅因為電池技術透過許可協議來自寧德時代，就被美國交通部認定為「令人深感憂慮」。

歐盟嘅反補貼稅同樣俾中國車企帶來咗高昂成本。比亞迪被徵收 17.0% 嘅反補貼稅，吉利為 18.8%，上海汽車集團則達到 35.3%。一輛售價 3.8 萬歐元嘅中國電動車，僅關稅成本就超過 1 萬歐元。

但 2026 年 1 月中歐雙方達成嘅價格承諾機制提供咗一個緩衝通道。中國車企可以透過承諾最低進口價格同年度出口配額，替代高額反補貼稅。

呢種放棄部分定價自由度，換取留喺歐洲市場資格嘅做法，本質上係一種以空間換時間嘅策略，但指標並唔治本。

就拿福特同寧德時代合作呢件事。福特都講咗，呢唔係合資企業，都唔係外資製造業務，寧德時代只提供技術許可同培訓服務，福特擁有工廠並控制運營。但即便咁樣，美國政府都不允許。

當然，從美國政府角度看，呢種擔憂有佢嘅道理。畢竟寧德時代早在 2025 年就被美國國防部列入所謂「中國軍事企業清單」，呢種政策環境，即便只係技術許可都會面臨各種不確定性。

儘管環境如此惡劣，中國汽車出口數據依然強勁。2026 年前 8 個月，乘用車累計出口 609.8 萬輛，同比增長 75.7%，全年出口量有望達到 1150 萬至 1200 萬輛。

但出口量係一回事，全球化能力又係另一回事。

全球諮詢公司艾睿铂嘅報告顯示，中國車企計劃喺海外至少 16 個國家佈局生產基地，預計到 2030 年海外產量將由 2025 年嘅約 120 萬輛提升至 340 萬輛。比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利等地佈局工廠，其中匈牙利工廠預計 2026 年投產，年產能 15 萬輛。上海汽車泰國工廠嘅本地配套率已突破 80%。

其實唔止中國企業，呢種將核心供應鏈環節盡量本地化嘅做法，係唔少跨國車企應對政策風險嘅通用策略。

白話咗講，中國車企做呢啲，都係俾歐美對中國汽車供應鏈限制逼出來嘅。關稅係一方面，各種技術來源審查、本地化率要求同供應鏈安全規則先至係更深嘅約束。

中國車企喺電池技術、製造成本同產品迭代速度上嘅優勢依然存喺，但而家睇，呢啲優勢要轉化成全球市場份額，唔只係能把車賣出去，仲要將製造、供應鏈同服務體系建到目標市場入面去。

所以話，呢場因中國新動力汽車產業出海引發嘅新一輪競爭，正由產品本身，變成邊個能夠喺更多市場建立完整嘅運營體系。

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作者 | 郝文

編輯 | 趣解商業資訊組

呢輪車企自研電池，被改寫嘅或許唔止係供應商名單，仲有寧德時代依靠整套電池系統獲取溢價嘅盈利模式。

9 月 18 日晚，小鵬 G9L 上市發布會後，小鵬創辦人何小鵬面對媒體提問會唔會自研電池時表示，「今年開始小鵬電池都自己攬」；此前，理想亦宣佈自研電池將逐步覆蓋全部車型。

車企加速落場做電池嘅表態，迅速喺資本市場形成迴饋。9 月 18 日，寧德時代 A 股收報 301.95 元/股，較 5 月 7 日嘅年內高點 467.34 元回撤超過 35%，港股報收 507 港元/股，係 3 月 10 日以嚟盤中新低，A+H 股總市值較最高點蒸發超過 7,000 億元。

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市場普遍將車企自研睇成兩樣嘢：減成本同保供應。但產業正在發生嘅變化遠唔止換供應商，車企謀求收回電池產品定義權，寧德時代過去靠整套電池系統方案賺取溢價嘅盈利路線，正受到衝擊，原有商業模式迎來結構性調整。

1. 定義權下移，製造權留中

先睇清楚車企到底做緊乜。佢哋並冇全面自建電芯工廠，而係將電池配方、快充邏輯、BMS 策略、整車集成標準等產品定義權掌握喺自己手中，電芯製造環節交由電池供應商完成。

例如小米嘅「龍甲電池」，由小米負責產品定義同電池包設計開發，中創新航、欣旺達按小米標準定制電芯；理想嘅電池自研，電池包自研自制，電芯就由欣旺達同中創新航代工生產；小鵬則將電池包全鏈條收回，只保留電芯外購。

這正正擊中寧德時代高毛利嘅核心來源。過去，佢哋交付一整套「電池方案 + 獨家定點供貨」，一份訂單中同時獲取技術、系統方案，以及獨家供貨帶嚟嘅議價紅利。如今車企將配方、結構、整車集成等環節掌握喺自己手中，只向電池廠商採購定制電芯，寧德時代依賴整套電池包賺取溢價嘅業務空間，正面對明顯壓榨。

變化亦反映喺財報數據之上。2026 年上半年，寧德時代最大收入來源——動力電池系統毛利率跌至 20.63%，同比下跌 1.78 個百分點。

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二線電池廠嘅崛起邏輯亦隨之清晰，除自身技術迭代之外，更關鍵在於願意配合車企嘅產品定義、承接深度定制開發。理想以 26.5 億人民幣增資欣旺達，成為其第二大股東，中創新航亦成長為小鵬嘅主力供應商。喺當前產業鏈格局下，能夠落實車企定制化電芯方案嘅廠商，有望攞到寧德時代釋放嘅增量份額。

2.“識造車，唔一定識造電池”

車企奪回定義權，本質係一場利潤再分配。

過去幾年，新能源產業鏈嘅利潤大量向電池環節集中。2026 年上半年，寧德時代歸母淨利潤為 432.84 億元，而據統計，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等 15 家主流上市車企嘅淨利潤合計為 210.48 億元，唔夠佢一家一半。早在 2022 年，廣汽集團时任董事局主席曾慶洪就公開抱怨：「電池佔咗整車 60% 嘅成本，咁我唔係喺幫寧德時代打工咩？」

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車企呢輪自研加多供並行，目標正正係壓榨電池環節嘅超额利潤，推動利潤向整車端回流。鋰電行業或將從過去階段性嘅高收益，回歸製造業相對公允嘅盈利水平。

但就此推斷「寧德時代將被取代」，仍為時過早。車企電池自研存在天然天花板，何小鵬喺採訪中就明確表示，小鵬唔係要自己落場生產電芯，投資電芯最終都係人家嘅。

車企擅長整車產品定義同系統集成，但喺電芯大規模量產嘅良率、一致性、成本管控上面臨較高嘅門檻；電芯製造屬於重資產行業，只有足夠規模先可以攤薄成本，一旦銷量出現波動，重資產產能會反過來拖累車企嘅資產負債表。寧德時代首席製造官倪軍就曾公開直言：「識造車，唔一定識造電池，仲要專業人士，做專業嘅事。」

定義權可以爭奪，但規模化製造嘅壁壘卻好難快速轉移。今年上半年，寧德時代電池系統產能利用率達到 94.86%，在建產能為 764GWh；德國工廠已實現盈利，匈牙利、西班牙、印尼基地相繼落地。據韓國市場研究機構 SNE Research 發布嘅數據，2026 年 1 至 5 月，寧德時代全球動力電池市場份額首次突破 40%，達到 40.2%。

圖片來源：年報截圖

寧德時代甚至開始反向爭奪定義權，佢推出面向重型卡車嘅 75 號標準化換電組，佈局乘用車一體化智能底盤，將「電池＋底盤」打包成整車廠可採購嘅標準化方案，試圖將自己重新變做「訂標準嘅人」。喺 30 萬以上嘅高端車型上，麒麟、神行超充依舊係性能同安全層面嘅主流技術方案。車企雖然普遍引入二供、三供供應商，進行供應鏈多元化佈局，但主銷高端旗艦車型，多數仍將寧德時代保留喺供應商名單入面。

所以行業大抵唔會走向簡單取代，喺內地動力電池賽道更可能形成雙向制衡嘅格局：車企爭取產品定義權，推動更多產業鏈利潤回流整車端；寧德時代守住高端製造嘅核心能力。

不過挑戰依然客觀存在。如果其後更多高端車型深度主導電池定義，頭部電池企業嘅產品性能優勢逐步轉為行業通用能力，寧德時代現有嘅產品溢價仍存喺被持續壓縮嘅可能。

面對內地市場嘅博弈壓力，寧德時代亦冇將全部籌碼押喺內地車企動力電池業務上，海外巿場同儲能業務成為重要嘅增長支柱。上半年儲能業務實現收入 532.61 億元，同比增長 87.54%；境外收入 871.29 億元，同比增長 42.35%，境外業務毛利率為 29.97%，明顯高於內地業務嘅 21.16%。

對寧德時代嚟講，真正嘅風險並唔係喺被車企徹底取代，而在於能夠唔能夠適應內地市場趨於變薄嘅毛利率，依托製造優勢、全球化佈局同儲能業務，持續獲取合理收益。

你有冇算過一筆賬：一台賣 20 萬嘅新能源車，車企自己最後能揣進兜裏多少錢？

答案係可能唔到過一萬塊。而畀台車供電池嘅廠家，從呢 20 萬裏又能攞走幾多？超過 6 萬。呢個仲唔係最傷心。真正令行業坐唔住係，寧德時代今年一季度賺咗 207 個億，而國內好好幾家頭部車企加埋一齊，賺嘅錢仲唔到佢嘅零頭。有人講笑話話，而家造車嘅唔係喺畀寧德時代打工，係喺畀寧德時代打白工。呢句說話聽落有啲誇張，但睇下剛出爐嘅一季報，估計大部分車企都笑唔出嚟。

造車嘅利潤，全部跑咗進電池工廠嘅口袋

寧德時代 2026 年一季度的數字實係亮麗，實現咗 1291.31 億嘅營收，歸屬股東嘅淨利潤為 207.38 億，同比增長 48.52%，每日淨賺 2.3 億。這係咩概念？嚟睇下各家公司交咗咩成績單就明白晒。

比亞迪一季度實現營收 1502.25 億，歸屬股東嘅淨利潤為 40.85 億。吉利汽車一季度營收 837.76 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤只得 41.66 億。長城汽車嘅情況都似，一季度營收 451.09 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤卻只得 9.45 億。再看長安汽車，一季度營收約 327.06 億，歸屬股東嘅淨利潤只得 3.51 億。

也就是說，比亞迪三個月嘅利潤唔到 41 億，吉利唔到 42 億，長城唔到 10 億，長安更加只得 3.5 億。而寧德時代一個季度嘅淨利潤，係比亞迪嘅五倍，係吉利同長城加埋嘅兩倍多，把長安甩咗出一個數量級。

呢啲數字放大咗睇，更直觀嘅對比來自行業整體。乘聯會秘書長崔東樹之前畀出嘅數據顯示，2026 年一季度，我國汽車行業收入 24128 億，利潤為 784 億，同比下降 18%，銷售利潤率進一步降至 3.2%。而一年前，整個國內汽車行業上半年嘅利潤率已經被壓縮到咗 4.8% 左右，而家不但冇改善，反而更糟咗。

根據行業數據，動力電池喺整車成本中嘅占比已經達到咗 30% 到 40%。如果遇上鋰價高企嘅時期，呢個比例可能會更高。考慮到而家新能源車市場價格戰打得熱火朝天，平均降幅達到 3.8 萬元，車企嘅利潤空間被壓縮到極致。

亦都係因為好多消費者都會發現，同級別嘅新能源車價格差距唔大，配置卻越來越卷。因為真正能做出差異化嘅，只剩下智能化、座艙體驗呢啲層面，而最值錢嘅電池，大家基本上都係向同一間供應商攞貨。一個電池供應商嘅單季利潤，比幾家頭部車企加埋仲高，呢種真係一種健康嘅行業生態嗎？

一輛車裝嘅係電池，更係別人嘅利潤

廣汽集團曾慶洪喺 2022 年嘅世界動力電池大會上講過，動力電池成本佔整車成本嘅 40% 到 60%，佢自嘲話「我而家唔係畀寧德時代打工嗎」。快 4 年過去，呢句說話依舊係整個行業嘅真實寫照。

一位普通車主買車時當然最關心嘅係續航同可靠性，而寧德時代喺呢兩件事上嘅口碑確係過硬。但口碑越大，車企就越難擺脫依賴。當一間供應商佔到國內 43% 以上嘅動力電池裝機份額，任何一家車企想要切換供應方案，都得掂量掂量消費者認唔認。與此同時，電池企業亦喺唔知不覺間掌握咗定價權同話語權，車企唔單止要畀錢，仲要排隊打預付款鎖定產能，呢種供應鏈關係喺傳統汽車工業時代幾乎不可想像。

如果畀寧德時代同做引擎嘅企業做個對比，呢種反差就更清楚晒。就拿潍柴動力嚟講，作為國內引擎領域嘅龍頭企業，2025 年全年營收 2318 億，歸屬母公司股東嘅淨利潤 109 億。而寧德時代僅 2026 年一個季度嘅淨利潤就超過 200 億，接近潍柴全年利潤嘅兩倍。

如果話潍柴代表嘅傳統內燃機時代仲保持住整車廠同零部件供應商之間嘅平衡，那麼喺動力電池領域，呢種平衡已經被徹底打破。一位車主喺買車時可能很少會去問這車裝嘅係咩品牌嘅引擎，但越來越多嘅人會主動去查呢輛車用嘅係咪寧德時代嘅電池，呢就係消費端認知嘅力量，而呢種力量反而畀咗電池廠更大嘅議價底氣。

當電池廠掌握咗行業嘅「方向盤」，消費者感受到咗咩

對於普通消費者嚟講，行業上游嘅利潤格局變化，最終會落到現實嘅揀車同用車體驗上。最直接嘅表現就係電池品牌嘅「出圈」。幾年前，好少人會關注一台電動車用邊家電芯，但而家好多潛在揀車客喺逛論壇、刷車評時，會主動去查某款車嘅電池供應商係邊間，甚至會把「寧德時代」作為一個重要嘅揀車決策因素。呢種認知嘅遷移，客觀上畀咗寧德時代更大嘅市場號召力，亦都令車企喺供應商揀選上更加謹慎。

從更現實嘅用車場景嚟睇，呢種上游利潤集中化嘅趨勢亦喺影響住產品定義同定價策略。電池佔整車成本超過 30%，意味著車企想要推出一款價格親切嘅車型，就必須喺電池容量上做取捨。亦都係因為呢個原因，市場上會出現一些續航里程偏短、但電池品牌有保障嘅入門級車型。唔係車企唔想畀大電池，而係電池本身實在太貴咗。對於預算有限嘅家庭用戶嚟講，有陣時就係一個兩難嘅揀選：要長續航，就得接受更高嘅車價；要平啲，續航同電池品牌可能就得要妥協。

另一個值得注意嘅現象係，車企為了應對電池成本壓力，正喺扎堆自建電池產線。唔管係比亞迪呢種本來就有電池自供能力嘅車企，仲係其他已經或正喺入場嘅車企，都喺試圖把電池呢門生意掌握喺自己手裏。但呢種做法邊能從根本上改變利潤分配格局，而家都仲好難講。畢竟建造一條完整嘅電池產線需要砸上百億入去，技術積累同良率爬坡又需要漫長嘅周期，唔係每家車企都能承受得起。而喺呢個過程中，車企嘅研發費用持續攀升，終端售價卻一降再降，利潤就被擠壓得更加稀薄。

呢種電池廠同車企之間嘅利潤倒掛現象，短期內恐怕好難逆轉。寧德時代嘅國內裝車份額喺 2026 年一季度已經升至 47.7%，同比又增加咗 3.4 個百分點，市場集中度仲喺進一步提升。對於想買新能源車嘅消費者嚟講，呢意味著電池品牌喺未來好長一段時間裏，仍然係揀車時必須面對嘅一道現實命題。而當一台車最主要嘅成本項掌握喺一間供應商手中之時，整個產業鏈嘅話語權亦喺悄然轉移。呢種轉移，最終會以價格、配置、用車體驗等方式，反映喺每一個揀車人嘅揀選入面。

明言嘅話，而家國內新能源車市場嘅增長已經唔似前兩年咁瘋狂，新車上險量嘅增速喺放緩，一二線城市嘅滲透率逐漸摸到天花板，三四線市場嘅消費力又需要時間培育。喺呢種局面下，無論係車企仲係電池廠，都要喺存量市場裏面搶肉食，價格戰必然越打越兇，利潤自然越來越薄。寧德時代一季度 207 億嘅淨利潤固然亮麗，但呢背後係不斷被擠壓嘅中小電池企業同整車廠嘅生存空間。如果只睇國內呢塊蛋糕，早遲有一天大家都會搶唔到。

所以，出海先係解決問題嘅出路。歐洲、東南亞、中東、南美，呢啲地方嘅新能源汽車滲透率仲好低，市場空間遠比國內要大。寧德時代已經喺德國、匈牙利建咗工廠，近期又傳出要喺西班牙或印尼進一步佈局嘅消息。車企呢邊，比亞迪、上汽、吉利等亦喺加速海外工廠同銷售網絡嘅落地。把產品同技術賣到全球去，把全球嘅市場容量做大，整個產業鏈就有機會從「卷利潤」走向「分增量」。

如果中國嘅新能源車同電池能夠喺海外站穩腳跟，規模效應會進一步拉低成本，國內嘅車價也有望變得更合理。同時，海外市場嘅競爭環境倒逼企業提升產品品質同服務標準，最終受益嘅都係普通揀車人。與其喺國內紅海入面互相消耗，不如合力把蛋糕做大。電池廠吃肉、車企喝湯嘅格局唔會一日改變，但當大家都把目光投向更廣闊嘅世界時，至少呢鍋湯裏嘅肉，會比而家多咗多。

人與人嘅悲喜係唔相通嘅。

呢句話，同樣適用於今年嘅汽車行業。

晶片漲價、內存漲價、貴金屬漲價……三座大山，直接壓到車企喘唔過氣嚟。

整車製造嘅利潤率，已經來到咗1.5% 嘅歷史低位，仲不如銀行定期存單。

反觀隔壁嘅寧德時代，卻迎嚟咗前所未有嘅業績大爆發。

今年上半年，寧德時代營業額 2769 億元，同比增長 54.8%。更令人眼紅嘅，係430 幾億圓嘅淨利潤同15.6% 嘅利潤率。

兩相對比之下，一個老生常談嘅話題再次被擺上台面：

車企係咪喺度幫電池廠打工？寧德時代憑乜嘢賺錢？

實際上，答案就藏喺一句好中式嘅商業邏輯入面——“以德服人”。這唔係空喊嘅情懷，而係落到產業鏈每一環嘅硬核實力。

今日本日我哋就借着半年財報，嚟傾下寧德時代呢家企業。

01. 供應鏈體系，得頂得住壓力

2022 年，新能源銷量迎嚟爆發式增長，鋰礦開採卻冇跟上，出現咗嚴重嘅供不應求。電池級碳酸鋰站上 55 萬元/噸嘅歷史最高位，採購價格好似火箭升天咁。

當時，就有車主吐槽過：“如果車壞咗，換塊電池甚至比殘值仲貴！”

到咗今年，飛速崛起嘅 AI 產業不僅帶火咗晶片同內存，仲令到提供穩定供電嘅儲能電池，變成咗算力體系嘅剛性標配。

於是乎，身處製造業嘅車企，唔得不同高利潤率嘅科技公司出嚟肉搏，用高價去搶電池產能。

再叠加今年 9 月 1 日電池消費稅開徵、電池廠提前排產，以及新能源產銷量持續提升，電池級碳酸鋰一度從去年低點嘅 5.8 萬元/噸飆升到咗近 20 萬元/噸，貴咗 3 倍仲多！

新一輪嘅電池漲價潮，令寧德時代再次成咗眾矢之的。

但呢口鍋，真唔該寧德時代嚟背。

據財報數據測算，今年上半年，寧德時代電池單價約 0.56 元/Wh，與去年基本持平。但動力電池業務20.6% 嘅毛利率，卻同比下降咗 1.7 個百分點，係 24 年以來嘅新低。

呢個就係話，寧德時代並冇趁機漲價，反而讓出一部分利潤，係為車企主動“擋子彈”。

而寧德時代之所以能夠抗住壓力，一方面係因為自 2021 年起，就喺用自建、參股、合資、收購等一系列方式，參與鋰、鎳、鈷、磷等原材料及相關產業嘅運營。

拋開國內嘅幾座礦山鹽湖，寧德時代仲喺北美、剛果、印尼、玻利維亞等多個國家同地區進行咗產業佈局，也用長期供貨協議嘅方式，嚟對沖原材料波動對成本嘅影響。

拿寧德時代同澳洲 Pilbara 礦業、印尼鎳業巨頭 ANTAM 嘅合作來講，供貨價同即時市場價就係脫鉤嘅，早在半年甚至一年前，就已经确定咗。

另一方面，呢種反向施壓上游嘅策略能夠奏效，仲離唔開一個好關鍵嘅因素：

出貨量。

今年上半年，寧德時代電池總產能 498GWh，產能利用率 94.86%，斷崖式領先於其他電池廠商。

40.2% 嘅全球市佔率，相比去年又提升咗 2.2 個百分點，連續 9 年蟬聯全球第一。

對上游來講，呢個意味著穩定嘅高價值訂單，可以大批量出貨；

而對重資產投入嘅電池產業來講，呢個意味著廠房、設備、人工嘅固定成本可以被充分攤銷，唔需要計提產線閒置嘅損耗。

同樣係 0.56 元/Wh 嘅電池售價，寧德時代嘅成本可能只要 0.44 元；而產能利用率 60% 嘅電池廠商，成本可能係 0.52 元。

呢部分靈活機動嘅利潤空間，不僅係寧德時代抗住壓力嘅底气，亦替車企迫切需要供應鏈支持、控制成本嘅當下“救咗急”。

今年上半年，寧德時代喺國內嘅市場份額已經接近 50% 嘅高點。

每賣 2 台車，就有 1 台用咗寧德時代！

能夠喺行業週期性波動時主動頂住上游成本壓力，唔將風險轉嫁俾下游車企，呢份受壓嘅承擔，就係“以德服人”嘅第一層底气。

咁，車點解要選寧德時代？真係只係因為價格穩定、產能穩定咩？

02. 電池安全，靠嘅係實力

今年先過去 7 個月，就已經發生咗 3 宗因動力電池批次質量問題，引發嘅召回相關事件。

喺用戶眼中，第一責任人並唔係電池廠商，而係同自己直接接觸嘅車企。

對車企來講，呢個會迅速造成信任危機。對銷量乃至品牌嘅打擊，都係毀滅性嘅。

要想減少動力電池故障，唔能夠只靠車端軟件嘅監測、溫度控制、預警，更唔能依賴事後嘅溯源問責，而係需要電池廠商喺研發同生產階段，把基礎打好。

簡簡單單咁講，價格穩只係基本盤。車企選電池供應商，真正嘅命門係品質同安全。

喺電化學體系入面，微米級嘅缺陷、百萬分之一嘅雜質、毫伏級嘅電壓波動……呢啲普通人感知唔到嘅工藝偏差，最終都可能會導致內阻分化、溫度差異、自放電失衡不斷累積，最終引發蝴蝶效應，造成無法挽回嘅鉅額損失。

真正決定新能源車喺幾十萬公里嘅生命週期內安全可靠嘅，並唔係能量密度、充電速度呢啲紙面參數，而係電池包入面上百顆電芯嘅生產一致性。

而品質帶來嘅安全，正正係寧德時代最大嘅價值所在。

寧德時代嘅電芯喺出廠前，有一個極為嚴格嘅硬性指標，業內稱之為PPB——每生產 10 億顆電芯，只允許唔到 1 顆存在缺陷，比行業平均水平低咗 3 個數量級。

縱使係由上百万顆電芯串併聯組成嘅大型儲能電站，都唔會因為電池質量問題，觸發系統級嘅安全事故。

但只喺生產端下功夫，都唔夠。

好多人唔知道嘅係，寧德時代有一個專門負責電池安全嘅獨立部門，由曾毓群親自帶隊，共配置咗 500 多名研發人員，內部嘅稱呼係“對撞組”。

睇字面意思，好多人會以為呢係寧德時代針對友商嘅技術攻堅小組。

但實際上，佢哋要對抗嘅並唔係別人，而係自己：

“寧德時代嘅新技術、新產品，喺某些條件下會唔會出問題？問題有幾大？會唔會影響用戶嘅生命安全？會唔會令車企遭遇信任危機？”

用呢種自我質疑、自我舉證、自我分析，確保電池上市後，都能夠經得住極端工況嘅考驗。

喺入面，仲有一個唔為人知嘅小細節。

縱使係極星 2 呢類小眾車型，喺發生剐蹭托底、更換成個電池包之後，寧德時代依然會將攞壞咗後嘅電池包拿返去，進行拆解研究。

一方面，係為咗自查設計缺陷，對同款車型嘅其他用戶負責；另一方面，亦係為後續喺電池安全領域嘅研發，提供實際案例。

呢種喺安全底線之上仲想再多做一點嘅態度，係其他電池廠商所唔具備嘅，亦係寧德時代獨有嘅競爭力。

正因如此，國內爆火嘅高端大 6 座，蔚來 ES8、問界 M9、極氪 9X、理想 L9，清一色全系寧德時代；

包括保時捷、瑪莎拉蒂、賓士、寶馬、路特斯、富豪在內嘅一票全球豪華品牌，都喺喺選用寧德時代。

好車用寧德時代，已經成為咗行業共識。

但喺電池呢個商業世界入面，品質同安全係唔應該分價格段嘅，佢更加應該係基礎保障。

所以甚至喺幾萬蚊嘅純電細車上，都能夠大量見到寧德時代嘅身影。

哪怕係幾萬蚊嘅吉利星願，都喺全系採用寧德時代電芯。佢亦憑藉著設計、空間、智能同安全嘅優勢，上市 664 日交付超 80 萬台，贏得咗最近這兩年嘅單車銷量冠軍。

呢亦再一次驗證咗，唯有踏踏實實嘅造車、確保安全同質量，先能夠收穫行業同用戶嘅共同認可。

將安全刻入生產全流程嘅每一處細節，為用戶嘅出行安全、車企嘅品牌口碑兜底，呢份守正嘅堅持，就係“以德服人”嘅第二層內核。

03. 汽車行業，缺嘅係定力

喺一個減價幾乎係本能嘅時代，能夠頂得住“流血內卷”誘惑嘅定力，反而成為咗稀缺能力。手裏攥住 3720 億現金唔打價格戰，呢樣比打價格戰難多咗。

最近這兩年，行業入面頻繁提及嘅兩個詞，係“反內卷”同“高質量發展”。

或許呢兩個詞過於正式，我哋換一種說法——

汽車行業冇真正嘅物美價廉，最終都要回歸一分錢一分貨嘅商業邏輯。

冇節制嘅價格戰，只會令低質量產品充斥整個市場，裹挾住身處其中嘅每一個人，將新能源呢列疾馳嘅列車推向深淵。

呢時，更加需要有承擔嘅頭部企業站出嚟，用技術同服務提供價值，而唔係帶住整個行業拼價格往死裏卷。

今年上半年，寧德時代研發投入114 億元，同比增長 12.7%；研發人員超過 2 萬人。

呢係乜嘢概念？

寧德時代半年砸入研發嘅錢，不僅比部分電池廠商嘅利潤仲多，更加超出咗“蔚小理”去年全年嘅研發投入，上汽、吉利呢類年銷百萬嘅車企處於同一水平。

縱使放眼全球，能夠壓寧德時代嘅汽車集團，亦唔過寥寥 10 家。

要知道，車企需要自研、預研嘅新技術，涵蓋三電、發動機/變速箱、底盤、電子電氣架構、座艙、車身、輔助駕駛等多個領域，電池只係其中一項。

從呢個角度來講，寧德時代更加似係“集中力量辦大事”，幫車企接過咗專業性最強、體系最複雜嘅電池研發嘅重任，避免咗車企喺前端嘅重複投入同資源浪費。

喺呢一過程中，寧德時代亦順理成章，成為咗高質量嘅價格錨點。

有咗老大哥用 20% 嘅高毛利頂喺前面，後面 15-18% 嘅二線電池廠商，先有生存嘅空間。

如果寧德時代將 3000 幾億現金儲備拿出來打價格戰，全行業嘅利潤都会被瞬間打沒。

短期內，確係車企採購價低咗、用戶買車都平咗，大家都得到咗好處，但其實係用行業突破底線、放棄安全餘量換來嘅。

長期低迷嘅利潤率，更加會打消研發嘅積極性。隨著有創新能力嘅中小企業不斷倒閉，行業會變成一潭死水，迎嚟缺乏競爭嘅絕對壟斷。

而家，中國同歐洲嘅整車製造業之所以會卷到冇贏家嘅局面，就係因為冇邊家車企擁有絕對嘅號召力，能帶住大家抵制行業自發嘅無底線競爭；

亦正正係因為競爭過於激烈，冇任何一家車企，能夠喺穩住價格嘅同時，維持自身嘅市場份額。

呢個就導致咗所有人只係能喺泥沼入面拼成本、拼效率、拼服務、拼產業鏈關係，喺夾縫中求生。最重要嘅設計、調校、品控同想表達嘅品牌理念，反倒變成咗次要。

呢種逆風局，需要嘅係一係家或者幾家明星企業衝喺最前面，唔係為咗搶蛋糕，而係把蛋糕做大。

手握數千億現金卻唔發起惡性價格戰，用持續嘅技術投入托舉整個行業向上，呢份帶路嘅定力，就係“以德服人”嘅第三層格局。

04. 寫喺最後

當下嘅中國汽車市場，我哋從唔缺能打價格戰嘅選手，都唔缺堆配置嘅“性價比之王”。

真正稀缺嘅，恰恰係呢樣一份定力——有人願意頂住短期利潤嘅誘惑，守住安全與品質嘅基本盤；有人願意做行業嘅價值錨點，帶住上下游一起將蛋糕做大，而唔係喺存量市場入面拼到魚死網破。

說到底，新能源行業嘅“以德服人”，從來都唔係一句懸浮嘅口號。

佢係原材料暴漲時穩守價格嘅承擔，係 10 億顆電芯入面死磕安全嘅堅持，更加係身處頭部卻留足行業生存空間嘅胸襟。

一家企業真正嘅影響力，從來都唔係靠擠壓同行換來嘅壟斷地位，而係靠自己嘅肩膀，頂住風險、守住底線、帶住整個產業往更高處行。

我衷心希望，中國汽車行業能湧現更多咁樣嘅企業；亦希望無意義嘅內卷同價格戰，早日迎嚟結束嗰一日。

比寧德時代業績更驚人嘅係，拿出咗 761 億「回饋」股東——分紅 361 億 + 回購 400 億並註銷。

7 月 24 日，寧德時代又交出咗一份亮眼嘅半年成績單。2026 年上半年，寧德時代實現營業收入 2769 億元，同比增長 54.8%；歸屬上市公司股東嘅淨利潤 432.8 億元，同比增長 42.0%；基本每股盈利 9.51 元，同比增長 37.4%。呢份業績基本達到市場預期嘅上限。

更令市場震驚嘅係，公司同步拋出咗 200 億至 400 億元嘅鉅額 A 股回購註銷方案。作為對比，根據 Wind 數據，2026 年上半年 A 股市場約 700 家上市公司實施咗股份回購，累計回購金額約 650 億元。寧德時代回購體量之大，由此可見一斑。

不過有意思嘅係，一方面寧德時代喺 A 股市場大筆回購；另一方面，又喺港股市場進行高達 391 億港元股權融資，並發行高達 400 億元額度低成本綠色科創債。

原因都好簡單，通過境內自有現金進行 A 股股東回報，穩固境內市場口碑；通過港股市場獲取境外融資以及低息發債進行境內外擴張。兩筆資金兩個用處，完美平衡擴張與股東收益。此外，A 股回購還可以對沖 H 股增發帶來嘅股權稀釋。

01

儲能業務爆發，第二增長極已經成熟

翻開利潤表，寧德時代最值得關注嘅並非動力電池嘅穩健增長，而係儲能業務持續性嘅爆發。

上半年，動力電池系統收入 1921 億元，同比增長 46%，毛利率 20.63%，同比略有下滑但依然健康。但真正嘅焦點喺儲能電池系統——收入達 532.6 億元，同比暴增 87.54%，增速幾乎係動力業務嘅兩倍。儲能收入佔總營業額比重已攀升至 19.2%。

喺投資者交流會上，寧德時代披露咗更細粒度嘅數據：上半年動力同儲能電池合計銷量同比增長約 60%，其中儲能電池銷量佔比已達約 1/4，且儲能系統（而唔係單純電芯）佔比接近七成。

產品層面，587Ah 大容量儲能專用電芯已實現規模化交付，配套嘅 6.25MWh 天恒儲能系統、全球首款近 9MWh 嘅 TENER Stack 超大容量系統持續量產。公司還同海博思創簽署咗為期 3 年、總規模 60GWh 嘅鈉離子電池儲能戰略合作協議。

02

全球市場佔有率逆勢攀升，海外版圖加速擴張

喺貿易摩擦同地緣政治複雜化嘅背景下，寧德時代嘅全球市場份額唔跌反升，實屬難得。

根據 SNE Research 數據，2026 年 1-5 月，寧德時代動力電池全球市場佔有率達 40.2%，同比提升 2.2 個百分點，連續九年位居全球第一。喺海外市場（唔計中國），公司市場佔有率為 33.7%，同比提升 3.7 個百分點。

歐洲市場係重要增量來源。2026 年上半年歐洲新能源乘用車銷量 235.1 萬輛，同比增長 31.7%，滲透率提升至 32.5%。寧德時代深度配套大眾、Stellantis、寶馬、沃爾沃、豐田等海外頭部車企，同時匈牙利工廠、西班牙合資工廠穩步推進，本地化交付能力持續增強。

寧德時代仲喺德國、西班牙、智利、馬來西亞、澳大利亞等國家中標多個儲能系統集成項目，海外儲能業務正在複製動力電池嘅成功路徑。

反映喺數據上，寧德時代海外收入達 871 億元，佔營業額比重 31.46%，同比增長達 42.35%。

03

高潛力領域：AIDC 與鈉電池

如果話動力同儲能係寧德時代嘅「而家」，咁 AI 資料中心（AIDC）同鈉電池就係「將來」。

目前全球 AI 算力需求井噴，AIDC 嘅電力保障同能效管理成為剛需。寧德時代已佈局 AIDC 全場景能源解決方案，覆蓋發電側、中壓配電側到機房內部，可應對算力密集、負載波動大等挑戰。

要知道，AIDC 嘅需求同全球 AI 算力投資掛鈎，目前呢一領域正處於爆發期。公司投資者關係記錄入面也明確表示：「全球範圍內 AI 嘅快速發展帶動咗 AI 相關基礎設施嘅要求，例如 AIDC，未來潛力巨大。」寧德時代係通過賣電池，切入咗一個新嘅萬億級 AI 基礎設施賽道。

此外，寧德時代深度佈局嘅鈉電池已經開花結果。不過，市場仍然關注鈉電池相對於鋰電池嘅成本競爭力。公司對此回應稱，規模化生產後鈉電池喺物料成本上對比當前碳酸鋰價格下嘅磷酸鋰鐵電池具備一定優勢，且擁有寬溫域適應、低溫性能佳、長壽命等差異化特性。目前產線可實現鋰鈉靈活切換，客戶已經陸續簽約。

04

寧德時代回購史：由 20 億至 400 億

另外要提嘅就係寧德時代呢次 400 億回購註銷。理解呢次回購需要先睇下佢所處嘅市場環境。

首先講嘅係，寧德時代喺呢個時間點嘅回購並唔係個例。

據 Wind 數據統計，2026 年上半年 A 股市場共計約 700 家上市公司實施咗股份回購，累計回購股份數量約 50.6 億股，累計回購金額約 650 億元。「註銷式回購」也從零星個案演變為越來越普遍嘅選擇。

這係因為，2026 年以來，A 股市場整體呈現震盪格局。上半年上證指數喺 3000 點至 3300 點區間反覆拉鋸，市場情緒偏謹慎，投資者對上市公司盈利質量同股東回報嘅關注度升至前所未有嘅高度。監管層也喺持續引導上市公司通過分紅、回購等方式提升投資價值，傳遞長期看漲信號，進一步穩固市場底部信心。

回歸鋰電池板塊，情況更加複雜。從行業基本面上來看，新能源車滲透率、儲能需求依然強勁，但資本市場嘅預期往往跑喺前面。2021 年巔峰時期，鋰電池板塊指數市盈率一度超過百倍。然而隨著產能過剩隱憂浮現、碳酸鋰價格從歷史高位劇烈回落、歐美貿易壁壘持續加碼，板塊估值喺過去數年間經歷咗漫長嘅消化過程。

其後，2025 年底隨著碳酸鋰價格嘅回調，鋰電池板塊企業再次煥發新生。

2026 年 5 月 7 日，寧德時代 A 股股價再次沖高至 468.75 元嘅近一年新高，其後受機構集中調倉（資金流向 AI 算力賽道）、外資連續減持等因素影響，股價持續回落。公司自己喺投資者交流中坦言：「近期資本市場有啲波動，公司股價也有所下跌」——這直接解釋咗本輪回購嘅觸動原因。

呢筆上限 400 億元嘅 A 股史上最大規模註銷式回購，直接向市場傳遞「股價被低估」嘅信號，有效對沖咗前期機構集中減持帶來嘅拋壓，推動市值快速修復。

回顧寧德時代嘅回購歷史，可以清晰睇到一條「進化」軌跡：

第一次：2023 年 10 月，寧德時代推出首輪回購計劃，擬使用 20 億元至 30 億元回購股份，回購用處為實施股權激勵計劃或員工持股計劃。該輪回購於 2024 年實施完畢，實際使用資金約 27 億元。這係寧德時代喺資本市場嘅首次回購嘗試。

資料來源：寧德時代新能源科技股份有限公司關於股份回購結果嘅公告

第二次：2025 年 4 月 -2026 年 4 月，公司宣佈擬使用唔少於 40 億元且唔超過 80 億元回購 A 股。該輪回購於 2026 年 4 月圓滿結束，累計回購股份 15,990,782 股，成交總金額 43.86 億元，最高成交價 317.63 元/股，最低成交價 231.50 元/股。但用處仍係用於股權激勵或員工持股計劃，並未註銷。

資料來源：寧德時代新能源科技股份有限公司關於 A 股股份回購結果暨股份變動嘅公告

第三次：2026 年 7 月，寧德時代公告擬使用唔少於 200 億元且唔超過 400 億元回購股份，並明確表示將回購股份予以註銷以減少註冊資本。

這係該公司歷史上首次以註銷為目的嘅大規模回購，金額係第二輪嘅 5-10 倍，係第一輪嘅近 20 倍。

激勵式回購係將價值分配俾員工，註銷式回購係將價值返還俾所有股東。前者係管理工具，後者係資本承諾。由 20 億至 400 億，由激勵至註銷，寧德時代向市場傳遞咗一個清晰信號：公司有意願將利潤轉化為所有股東嘅切實回報。

當然，呢筆大筆分紅嘅底氣來自於天量資金儲備。寧德市場公司賬上貨幣資金高達 3720 億元，2026 年上半年僅中期分紅就達 64.93 億元，年度分紅（含特別分紅）合計達 361 億元，自由現金流充裕。加之 H 股配售完成，海外融資渠道進一步拓寬，為大規模回購提供咗充足彈藥。

一言不合，“寧王”又出來搞事。

7 月 24 日晚，寧德時代同時發佈咗兩份重磅文件。一份係 2026 年中期財報，上半年營業額 2769.1 億元，同比增長 54.80%，歸屬母公司股東之純利 432.84 億元，同比增長 41.98%，折合落嚟日賺 2.4 億元。

另一份則係回購方案，擬以不低於 200 億元、不超過 400 億元嘅資金回購 A 股股份用於註銷，回購價格上限 573 元/股，較當日收市價溢價近 50%。呢個金額上限創咗下 A 股史上單次回購嘅最高紀錄。

就喺同一時期，多家新能源整車企業陸續發佈半年業績預公告，盈利承受壓力者眾。產業鏈嘅利潤，正肉眼可見地向電池環節集中，而呢亦的確係寧德時代盈利嘅重要來源。不過，如果把寧德時代呢份財報翻落細節入面去睇，會發現一個被外界忽略嘅事實。

就係寧德時代真正嘅增長引擎，其實都唔止係動力電池。或者話，寧德時代正喺度下嘅呢盤棋，比外界睇到嘅要大好多。

除咗車用動力電池 拉起第二增長曲線

寧德時代財報入面，最唔值得關注嘅係佢健康嘅收入結構。上半年，動力電池業務貢獻咗 1921.25 億元營業額，占比 69.38%，依然係絕對嘅主力。但係，另外兩塊業務嘅表現已經唔容忽視，並且呈現加速增長嘅態勢。

首先，儲能電池業務營業額 532.61 億元，占比 19.23%，同比增長 87.54%。電池材料及回收、礦產資源業務營業額 188.11 億元，同比增長 67.23%。

更關鍵嘅係，動力電池毛利率 20.63%、儲能電池 23.96% 都出現咗同比下降，而電池材料及回收業務嘅毛利率卻做到咗 27.04%，同比提升 5.81 個百分點。

話得咁多，喺三大主營業務入面，唯一實現毛利率提升嘅，係嗰個外界最容易忽略嘅“回收業務”。

再落嚟睇，寧德時代喺船舶動力電池領域都已經累積唔少資本。

已經累計交付超過 900 艘船舶電池，2026 年上半年交付嘅我國首艘出口純電內河集裝箱船，搭載嘅亦係寧德時代嘅電池儲能系統。7 月又入股江蘇開洋船舶公司，加碼遠洋船舶電池系統嘅技術開發。

喺商用車領域，鈉離子電池已經量產裝車，天行系列覆蓋咗從物流車到重卡嘅多個細分場景。喺電池回收領域，控股附屬公司邦普循環已經建成全國最大嘅定向循環基地，年處理退役電池能力 27 萬噸，鎳鈷錳回收率高達 99.6%。團隊今年仲拿下咗歐洲專利局“2026 年歐洲發明家獎”兩項殊榮，成為該獎項創辦以來第一個拿下雙料嘅中國團隊。

呢啲業務加埋一齊，構成咗寧德時代喺動力電池之外嘅第二增長曲線。

當鋰電池報廢量按每年 20% 以上嘅速度增長，當電動船舶嘅商業化窗口逐步打開，當 AI 算力數據中心開始對能源供應提出新嘅結構性需求，寧德時代已經把觸角伸到咗呢啲賽道入面。公司高管亦喺業績交流會上明確表示，AIDC 存在明確嘅結構性市場機會，寧德時代唔會只做單一產品供應，而係要圍繞新能源場景提供更全面嘅解決方案。

因此，從財報入面可以睇到，寧德時代上半年利潤嘅高速增長，好大一部分嚟自儲能、嚟自回收、嚟自海外，而唔係簡單咁從整車廠嗰邊“多賺一分”。

當然，呢度必須承認一個事實。動力電池業務嘅毛利率的確喺度下降，國內市場嘅價格競爭壓力真實存在。而且寧德時代亦唔係冇短板。

曾毓群此前公開炮轟嘅“挖人偷技術”、中東市場嘅丟單、消費稅政策帶來嘅新增成本，都係擺喺桌面上面嘅挑戰。不過，呢啲挑戰冇蓋住咗更長遠嘅增長曲線。

賺“老外”嘅錢，亦賺未來嘅錢

如果說多元化係寧德時代對沖行業風險嘅第一層防線，那麼全球化就係佢構建嘅第二道護城河，由呢一點嚟睇，寧德時代亦比當下車企快咗 0.5 個身位，佢所收到嘅海外紅利，正係當下車企拼命佈局海外業務所希望拿到嘅“大結果”。

上半年，寧德時代境外營業額達到 871 億元，毛利率 29.97%，比境內業務毛利率高出接近 9 個百分點。海外市佔率 33.7%，匈牙利、美國、印尼三座海外工廠陸續投產，客戶名單入面躺住大衆、寶馬、豐田呢啲全球主流車企。

摩根士丹利喺最新嘅報告入面畀出判斷，柴油車電動化、儲能超級週期、鈉離子電池產品週期，將共同支撐寧德時代喺 2027 年繼續保持強勁增長。

重點喺係，寧德時代境外業務嘅毛利率顯著高於境內。這意味著，佢喺全球市場嘅議價能力，實際上比喺國內更強。同外界普遍認知入面“中國製造靠低價打天下”嘅印象唔太一樣。

寧德時代管理層喺交流會上畀出嘅解釋係“唔卷價格卷價值”，呢啲說話聽落有些官方，但結合毛利率嘅數據嚟睇，確實有佢嘅底氣。

曾毓群將寧德時代當前嘅戰略定位概括為一句話，由“新能源產業化”走向“產業新能源化”。前半段係過去十年寧德時代做過嘅嘢，將新能源呢個概念做成一個真正嘅產業。後半段係佢未來要做嘅嘢，用新能源改造更多嘅傳統產業。

船舶、商用車、算力數據中心、礦產資源，呢啲都係“產業新能源化”嘅落點。曾毓群自己判斷，未來下游產業嘅邊界可能達到現在嘅千倍以上。

而呢個判斷如果成立，那 400 億回購嘅大手筆也就好理解。

公司當前股價存在被低估嘅情況，呢係回購嘅核心邏輯。財報發布嗰日，寧德時代 A 股收市價 383.01 元，而 52 周高點係 468.75 元。業績創新高，股價卻喺半年入面跌咗將近兩成。中金畀出嘅目標價係 490 元，瑞銀 600 元，麥格理港股目標價 700 港元。

喺這種前提入面，真金白銀嘅 400 億回購，係管理層畀市場嘅一個態度。

更重要嘅係，回購嘅股份全部用於註銷，唔係留作股權激勵，亦唔係放喺庫存股賬戶入面。這意味著總股本減少 6980 萬股左右，攤到每一位股東手裏嘅權益都會上升。

當然，呢份底氣都需要打上啲問號。鋰價近期出現回升，宜春筧下窩鋰礦復產獲批可能帶來嘅成本波動，消費稅從 2% 到 4% 嘅分步徵收對下游議價能力嘅考驗，都係寧德時代接下來必須面對嘅現實。

不過，相比於挑戰，呢份財報的確讓我哋看到咗一個行業龍頭所展現出嘅強韌同戰略眼光，由呢一點嚟睇，寧德時代依然係當之無愧嘅新能源板塊龍頭，冇得比。

隨著電動化、智能化全面深化，汽車主流供應鏈企業開始從幕後走上台前，喺汽車產業大變局同汽車產業生態重構過程中實現角色躍遷，而不係侷限於往昔車企嘅配套者。其「上位」嘅底層邏輯係，借力電動化、智能化新賽道，實現技術範式轉換，達成技術溢價，同車企成為新汽車底層技術棧嘅共同定義者同平等參與者，進而實現品牌溢價，影響力直接觸達消費端。汽車供應鏈企業迎來全面進階嘅戰略性發展機遇。

圍繞供應鏈企業進階，《汽車縱橫》特作本期「封面故事」專題報道。

而家，新能源產業正站喺新嘅歷史節點。喺呢場能源革命同科技革命交匯、現實同未來疊加嘅歷史進程中，寧德時代始終以行動回答一個問題：點樣喺不確定嘅世界入面，構建確定性嘅長期價值？

寧德時代財報顯示，其 2025 年營業額高達 4237.02 億元，純利為 722.01 億元，全球市場份額達 39.2%，連續 9 年動力電池裝車量排名全球第一。值得關注嘅係，呢家處於整車製造上游嘅供應鏈企業，去年純利超過咗 13 家主流整車上市公司嘅利潤總和。「車企俾寧王打工」嘅調侃，似乎已照進咗現實。

呢一現象背後，係寧德時代對全球主流車企嘅影響力。而一切嘅起點，正係動力電池喺新能源汽車產業中嘅核心地位——動力電池約佔整車 40% 成本，係新能源汽車毋庸置疑嘅「心臟」。對整車企業嚟講，穩定可靠嘅電池供應，早已從基礎保障性需求，升維為關乎產品競爭力同長期發展嘅核心戰略需求；對寧德時代嚟講，點樣將「頭部客戶」轉化爲「戰略盟友」，同樣係決定其商業版圖天花板嘅關鍵課題。

咁，寧德時代究竟係點樣憑一己之力「綁定」近半個汽車圈呢？究其原因，從動力電池供應商到全域能源生態服務商，寧德時代用十幾年時間構建起一套覆蓋資本、產能、研發、保供、生態等全方位嘅深度綁定體系。正係呢套體系，將全球主流整車企業牢牢納入自身產業版圖，實現咗從「賣電池」到「定標準、建生態」嘅躍遷，亦徹底重塑咗供應鏈企業同整車企業之間嘅「整零」關係。

資本綁定

喺電動化重構汽車工業嘅浪潮中，寧德時代跳出傳統供應商「供貨收錢」嘅單一模式，以直接投資、戰略入股、合資控股等多元資本手段，深度滲透整車企業股權結構，將供需關係升級為利益共同體、戰略共生體，從資金、話語權、資源層面實現全方位綁定，筑牢產業話語權根基。

據不完全統計，截至 2026 年 5 月底，寧德時代通過直接或者間接方式投資入股嘅新能源整車企業超過 10 家。最新嘅動作係，2026 年 5 月 25 日，賽力斯集團发布公告，其旗下子公司重慶藍電科技有限公司獲得五家投資方合計 66.71 億元增資，喺投資方名單中，寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司（以下簡稱「問鼎投資」）以 9.84 億元嘅出資額位列第三，持股比例 9.878%。而呢家問鼎投資正係寧德時代 100% 持股嘅子公司。

稍早前嘅 2026 年 5 月 12 日，廣汽集團同華為乾崑聯合打造嘅高端智能新能源汽車品牌啟境汽車宣布，已完成總額超 10 億元嘅戰略增資，由寧德時代、博世旗下嘅投資平台以及多家央國企資本投資。據了解，寧德時代此次投資亦係通過全資控股嘅問鼎投資實繳出資 3 億元，為單一最大投資方。

事實上，寧德時代嘅投資版圖遠遠唔止呢些。喺新能源江湖入面，「寧王」唔只係個賣電池嘅，仲好似一個拿著資本地圖到處「組局」嘅超級玩家。2021 年，寧德時代豪擲 7.7 億元，以 23.99% 嘅持股比例成為阿維塔嘅第二大股東，當時形成咗獨有嘅 CHN（即長安 + 華為 + 寧德時代）模式。作為回報，阿維塔唔只全系標配寧德時代電池，仲全球首發咗寧德時代嘅磐石滑板底盤。

此外，寧德時代仲係極氪汽車嘅早期投資人，參與咗極氪嘅 Pre-A 輪融資。寧德時代唔只通過問鼎投資持有奇瑞約 2.97% 嘅股份，雙方仲成立咗註冊資本 20 億元嘅「時代奇瑞」合資公司。上汽同寧德時代其實早係老搭檔，寧德時代持有上汽旗下智己汽車約 0.48% 嘅股份。喺北汽新能源 2024 年底嘅超 80 億元大融資中，寧德時代出資 2 億元入股。

喺商用車領域，2026 年 3 月，寧德時代旗下嘅溥泉資本參與領投咗零一汽車 12 億元嘅融資。2025 年 11 月，一汽解放公告對合資公司「解放時代」增資 1.91 億元，寧德時代同步增資，三方合計增資 4.12 億元，呢家成立於 2023 年、由一汽解放同寧德時代各持股 50% 嘅合資企業，唔過係寧德時代近年來通過資本紐帶深度綁定整車廠嘅縮影而已。

喺海外市場，寧德時代同樣採用合資參股邏輯。2024 年 12 月 10 日，寧德時代同 Stellantis 各持股 50%，投資 41 億歐元喺西班牙薩拉戈薩建設一座大型磷酸鋰鐵電池工廠，產品專供 Stellantis 歐洲車型，資本綁定助力寧德時代深度滲透海外主流車企。

當然，寧德時代喺投資車企方面亦踩過坑。比如，寧德時代曾持有哪吒汽車約 2.67% 嘅股份，早期仲投資過愛馳汽車。不過呢兩家造車新勢力從目前嘅情況睇，已基本退出市場。

寧德時代嘅資本綁定，絕非簡單嘅財務投資，而係重構整零關係、掌控產業話語權嘅戰略佈局。呢種資本織網模式，讓寧德時代從單純嘅電池供應商，升級為整車企業嘅戰略夥伴、利益共同體，喺電動化浪潮中牢牢掌握產業主導權，為技術、產能、生態等領域嘅全方位綁定奠定堅實資本基礎。

產能鎖定

如果話資本係紐帶嘅骨架，那產能就係血肉。喺電池供需週期性緊張、原材料價格波動加劇嘅行業環境中，穩定產能就係核心競爭力。寧德時代產能綁定嘅策略可以用一句話概括：把電池產能建到最需要佢嘅地方去——緊鄰整車廠嘅超級工廠，甚至直接建喺客戶嘅車間入面。寧德時代通過專屬產線、廠中廠、區域基地三種模式，為合作車企提供確定性產能保障，以「產能鎖定」實現深度綁定。

2025 年 6 月 30 日，寧德時代喺賽力斯超級工廠嘅兩條 CTP 2.0 高端電池包產線正式投產，係寧德時代首次同整車廠採用「廠中廠」模式進行合作，為問界系列車型本地化生產供應動力電池系統。「廠中廠」模式係一種創新嘅供應鏈協同模式，寧德時代將電池生產線直接建喺賽力斯超級工廠內，實現咗動力電池從下線到裝車嘅高效閉環管理。電池實現「即產即裝」，省去包裝、運輸、倉儲等中間環節，供應鏈響應速度縮短至 20 分鐘級。

如果話「廠中廠」只係一種創新模式嘅試水，那麼寧德時代廣泛同上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長安等主流車企設立嘅動力電池合資公司，如時代上汽、時代廣汽、時代吉利、時代長安等，佢哋通常以 51% 嘅持股，牢牢掌握控股权。早在 2017 年，寧德時代就同上汽集團合資成立咗「時代上汽動力電池有限公司」，總投資額高達上百億元。呢種前瞻性嘅佈局，讓上汽喺隨後嘅新能源轉型浪潮中吃足紅利。當其他友商為了搶電池而喺寧德時代總部門口排長隊時，上汽卻能通過時代上汽嘅專屬產線，穩穩當當地拿到符合自己定制需求嘅電池包。

2026 年 2 月 13 日，時代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司正式成立，註冊資本高達 20 億元，由寧德時代、奇瑞汽車、奇瑞商用車（安徽）有限公司共同持股，其中寧德時代持股 51%，後兩者合計持股 49%。根據協議，奇瑞將優先獲得寧德時代麒麟電池、鈉離子電池等核心產品嘅供應權，而寧德時代則通過技術授權與聯合研發，推動半固態電池、換電模式等創新技術喺奇瑞高端車型上嘅應用。

喺海外佈局嘅德國、匈牙利、印尼等工廠，寧德時代同樣都實現咗「整車喺邊，電池產能就喺邊」。對特斯拉、大眾、寶馬等國際車企，歐洲基地就近配套；對奇瑞、吉利、零跑等出海車企，東南亞基地同步跟進。區域化產能佈局有效規避貿易壁壘、物流風險同匯率波動，讓整車企業喺全球市場擴張中始終擁有穩定電池保障。

產能鎖定嘅底層邏輯，係用確定性供應對抗不確定性週期。對整車企業嚟講，寧德時代嘅產能保障意味著新車上市唔卡頸、旺季交付唔缺货、海外擴張無後顧之憂；對寧德時代嚟講，鎖定產能即鎖定銷量，提升產能利用率、平抑投資成本，形成規模效應同成本優勢。

研發前置

如果話產能鎖定綁定嘅係當下，那麼研發前置綁定嘅就係未來。傳統電池供應係「車廠提需求、電池廠做產品」嘅後置適配模式，而寧德時代則將研發全面前置，實現整車與電池同步開發、聯合定義、聯合測試，從被動適配轉向前主動共創，以技術深度嵌入實現綁定。

2025 年 12 月 17 日，寧德時代同嵐圖汽車簽署 10 年深化合作協議。根據協議，寧德時代將積極配合嵐圖新車型開發，優先提供領先電池技術，全面推動麒麟、神行、驍遙等標竿性電池品牌喺嵐圖車型上嘅規模化應用。這意味著，嵐圖嘅產品規劃將同電池領域嘅前沿創新保持同步。雙方合作視野已從單一嘅動力單元拓展至換電模式、CIIC 智能底盤集成化、磐石底盤、V2G 等代表未來出行生態嘅全新領域。

當然，寧德時代嘅研發前置邏輯遠唔止於呢一間車企。2025 年 11 月 11 日，寧德時代同廣汽集團簽署 10 年全面戰略合作協議，雙方將喺智能底盤、換電生態等前沿領域展開聯合研發，並基於寧德時代喺動力電池、儲能系統及能源服務領域嘅深厚積累，共同打造更具市場競爭力嘅新能源車型。針對廣汽傳奇嘅車型規劃，雙方正積極推進磐石底盤技術嘅搭載應用。

2025 年以來，寧德時代已同多家車企達成合作——不僅係廣汽集團、江淮集團，更包括理想汽車、賽力斯等核心客戶。電池廠商同整車廠正共同越過傳統嘅買賣博弈，全面邁向深度綁定與價值共創嘅新階段。寧德時代嘅研發體系亦由此具備咗更強嘅「前瞻性」：當下一代電池技術仲喺實驗室中迭代時，寧德時代就已經同合作夥伴喺共同規劃未來嘅車型平台架構。

研發前置嘅深層意義喺於，它讓寧德時代從一個被動回應需求嘅供應商，轉變為主動定義未來技術路線嘅標準制定者。寧德時代於 2026 年 2 月 26 日發布嘅麒麟凝聚態電池，能量密度達 500Wh/kg，計劃於年底首批搭載蔚來 ET9 同極氪 001 FR。呢啲喺行業內尚屬前列嘅技術探索，而家成為寧德時代綁定高端客戶嘅最強黏合劑。

生態共建

事實上，寧德時代嘅業務領域遠唔止於電池，佢正將電動化目標延伸至低空、船舶、數據中心等更廣闊嘅領域，快速拓展換電網絡及服務，推進零碳生態建設，完善產業生態並延伸價值鏈條。圍繞整車企業，寧德時代正緊密構建換電、儲能、充電、綠電、回收全域生態，以生態壁壘實現不可替代嘅綁定。

喺換電領域，寧德時代以巧克力換電、驥驥重卡換電為核心，聯合長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等組建超換共享網絡，共建換電站、共享換電塊、統一接口標準。2026 年 4 月 25 日，奇瑞汽車、奇瑞綠能、寧德時代、時代電服簽署戰略合作協議，各方將聚焦「超充 + 換電」共享網絡佈局、綠色能源生態共建等領域，奇瑞汽車將全面導入寧德時代同時代電服嘅巧克力換電體系。而寧德時代同廣汽集團嘅合作更加係全方位嘅，不僅涵蓋智能底盤搭載應用、電池技術聯合研發、換電生態共建、電動化平台創新等關鍵領域，仲喺電池租賃、聯合建站等業務領域開展長期深度合作。

零碳園區係寧德時代正大力推動嘅項目，而家已喺山東東營、福建廈門、山西大同、江蘇鹽城及海南等地佈局零碳園區，通過 100% 綠電直連同源網荷儲一體化技術打造綠色智造基地。2025 年 7 月 26 日，寧德時代主導建設嘅全國首個 100% 綠電直連零碳工業園喺山東東營啟動建設，總投資超百億元，該項目採用「風光耦合 + 構網型技術」構建獨立能源系統，通過風電、光伏發電同儲能系統直連工廠。寧德時代嘅終極目標係打造綠電直供、零碳園區、源網荷儲、構網型儲能等全景式、一體化嘅零碳解決方案。

廢舊電池回收，係電池全生命週期管理實現閉環嘅最後一塊拼圖。寧德時代通過回收方式，對廢舊電池中嘅鎳、鈷、錳等金屬材料進行加工、提純、合成，並將收集後嘅銅、鋁等金屬材料通過第三方回收利用，使電池生產所需嘅關鍵金屬資源實現有效循環利用。寧德時代構建咗「生產—使用—梯次—回收」嘅完整閉環，為合作車企提供電池回收、梯次利用、再生材料閉環服務。通過規模化回收與再生，降低原材料成本，反哺整車電池價格競爭力，形成全鏈條價值共享。

此外，喺海外市場，寧德時代同奇瑞、宇通、吉利、東風等推進車電一體化聯合出海，海外電池基地同步跟進整車出海節奏，提供全球聯保、本地服務、供應鏈配套等服務。整車企業出海唔再面臨電池適配、認證、供應難題，寧德時代則跟隨整車出海擴大全球份額，形成全球化生態綁定。

生態共建嘅戰略意義遠超商業合作本身。當寧德時代唔只掌握電池製造，仲掌控電池嘅換電網絡、電池護照數據（寧德時代 2026 年 2 月同寶馬合作開展歐盟「電池護照」跨境數據試點）、電池回收全生命週期管理時，佢就從一個單純提供零部件嘅供應商，變成咗整個新能源出行生態嘅基礎設施平台。車企喺呢個生態中扮演嘅仍然係造車嘅角色，但補能方案、電池管理、數據服務乃至用戶出行體驗嘅關鍵維度，都將納入寧德時代嘅生態體系。呢種生態級綁定，已遠遠超出產品與價格層面，形成真正嘅「命運共同體」。

豐田印尼汽車製造公司（TMMIN）宣佈，同中國電池巨頭寧德時代（CATL）展開合作，喺印尼當地正式推進電池生產。

據悉，透過呢次合作生產嘅電池，唔單止供應印尼本地市場，仲會裝載於出口全球市場嘅豐田混合動力車型。

並補充說明，電池零部件及成品電池包嘅出口計劃從 2026 年下半年開始啟動。

TMMIN 為呢個項目投資 1.3 萬億印尼盾（約 7580 萬美元），藉此推進混合動力電池電芯、模組從原材料到成品整個工序嘅本地化落實。

TMMIN 確認，現時依賴進口嘅電池電芯與模組，今後將轉為本地生產。

現時卡拉旺工廠正為 Innova Zenix HEV、Veloz HEV 等主力車款生產電池包，

並表示將透過同寧德時代嘅戰略合作，從單純組裝業務，進一步擴展至電芯與模組整體製造領域。

呢次項目嘅核心係大幅提升當地零部件配套比例。

據當地媒體報道，以往只進行組裝工序時，電池相關本地化率僅維持喺 8% 左右；隨著電芯同模組量產啟動，預計本地化率最高將飆升至 80%。呢項舉措被解讀為一項戰略布局升級：將印尼提升為豐田區域電動化供應鏈樞紐。

豐田秉持涵蓋混合動力電動車、插電式混合動力電動車、純電動車、氫燃料電池電動車嘅多路徑戰略，計劃將印尼打造為核心戰略據點。印尼新能源汽車市場正呈現爆發式增長態勢。

印尼汽車工業協會數據顯示，2025 年新能源汽車銷量達 177367 輛，同比大漲 71%。

其中混合動力車型佔整體新能源車產量約 76.5%，引領市場增長。另一方面，寧德時代早已加速喺印尼佈局大型基礎設施建設，已於 2025 年 6 月喺西爪哇卡拉旺舉行合資電池工廠動工儀式。呢個項目目標年產能 15GWh，預計覆蓋從鎳礦開採、冶煉到前驅體工廠嘅完整電池產業鏈。

中國工業報記者 祁曉玲

 

5 月 13—15 日，第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2026）在深圳國際會展中心舉行。作為全球電池行業規模最大的年度盛會之一，本屆展會匯聚了超過 3000 家參展商。比亞迪、寧德時代、中創新航、欣旺達等頭部電池企業悉數亮相，紛紛拿出從電芯到整包的全套船舶動力方案。一場圍繞電動船舶市場的競速已悄然提速。

 

巨頭搶灘 各顯神通

寧德時代在船舶電動化領域的佈局最早可追溯至 2017 年，該公司已設立專門子公司負責船用動力系統和岸基設施建設。經過多年深耕，截至 2025 年末，累計已有約 900 艘船舶搭載寧德時代電池，主要應用於中國沿海、港口及內河等近岸場景。2025 年，寧德時代發布了全球首個可實現船舶兆瓦級充電、分鐘級換電補能及雲端多源數據高精度融合的「船—岸—雲」零碳航運一體化解決方案。據寧德時代船舶事業部相關負責人透露，2026 年計劃將團隊規模擴大一倍以上，增至約 500 人，全力推进船用電池的自主研發與全球化認證。有業界人士認為，寧德時代此番「全力下海」，意在將其電動車領域的領先優勢複製到下一個萬億級市場。

本屆 CIBF 期間最受行業矚目的事件之一，是比亞迪儲能與全球知名海事零排放解決方案企業挪威 Corvus Energy AS 的戰略簽約。雙方宣佈將在技術協同、資源共享、市場拓展等方面全面發力，共同推進高倍率磷酸鐵鋰船用電池系統的研發、認證與規模化落地，並拓展全球海事新能源市場。這並非簡單的電芯採購，而是一次圍繞船用電池系統進行聯合開發和全球市場推廣的戰略協同。比亞迪儲能提供電池底層能力，Corvus Energy 則貢獻其在船舶系統集成、海事市場經驗及多國船級社認證方面的深厚積累。行業分析人士指出，此次簽約是中國電池企業借助國際夥伴渠道與認證體系，融入全球海事脫碳產業鏈的典型樣本。

中創新航的「至遠」電池船用系列已在今年 3 月的新加坡亞洲海事展上亮相，全面覆蓋客渡船、貨船、海工船及港作船舶等場景。該系列產品已獲得中國船級社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV 等多家國際主流船級社認證。今年 3 月，搭載中創新航「至遠」船用電池的全國首艘碳纖維單機電力推進公務船「深人安 1」號在深圳交付使用。此前，中創新航還與湖北長江船舶供應鏈等簽署戰略協議，共同推進「電化長江」。其「電池入江」與「電池入海」兩條腿走路的策略已初具規模。

欣旺達在船舶領域的佈局早在 2019 年就已啟動。本次 CIBF 上，欣旺達展出了「SAIL」船用電池方案，帶來兩條技術路線：由 314Ah 電芯組成的能量型方案和由 268Ah 電芯組成的功率型方案。欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱「欣旺達」）船舶電池市場總監鄭晨航在展會期間接受採訪時指出，當前電動船舶產業面臨能量密度、安全合規、基礎設施、場景化技術適應不足等核心挑戰。「電動化是船舶智能化的基礎，動力電池驅動的電動船舶能無縫接入智能控制系統，實現自動化、數字化管理。」在他看來，電動船舶正從客船、工作船逐步向遊艇、貨運船等高價值場景滲透，但「船與車對電池的需求和監管幾乎是兩個完全不同的體系」，必須在電芯層級做徹底的差異化工況設計。

基於這一判斷，欣旺達選擇了差異化定位。「我們不把陸用電池簡單地『搬上船』，而是圍繞船舶工況重新做系統集成。」其核心思路是：從電芯到 BMS、液冷系統、泄壓消防直至駕駛台數據可視化的全鏈條集成能力，構建完整的船舶能源子系統。據欣旺達在展會現場介紹，一艘搭載 314Ah 電芯的 16.6 米純電動遊艇正在嘉興建造，預計 2026 年 7 月交付；兩艘 3000 噸級甲醇混合動力集裝箱船已在廣東清遠開建，動力部分由欣旺達 268Ah 系統提供。據悉，其 314Ah、268Ah 電芯及配套 BMS 已取得中國船級社（CCS）認證，電池包級別 CCS 認證預計今年 6 月可能下發。

 

經濟性與基建仍是瓶頸

在多家電池企業密集佈局的背後，船舶電動化仍面臨諸多現實挑戰。

市場數據驗證了這一路線的廣闊前景。據研究機構 EVTank 發布的《中國電動船舶行業發展白皮書》，預計到 2026 年中國電動船舶市場規模將達到 367.5 億元。從全球維度看，據全球資訊公司與 M&M 公司預測，全球電動船舶市場規模將從 2025 年的 48 億美元增長至 2032 年的 183 億美元。

然而，前景廣闊並不意味著一切水到渠成。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示：「船用電池要實現大規模推廣，其經濟性仍有待進一步提升。此外，需要補齊配套基礎設施的短板，解決內河、沿海港口的充電換電設施佈局不足等問題。」

船舶的獨特工況也對電池技術提出了更高要求。有業界人士指出，船用電池在工程層面面臨重量限制、高濕高鹽環境以及艙室空間受限、通風散熱條件不足等約束，並非簡單移植車規級產品即可。當前頭部企業多在 BMS 系統定製化設計、液冷熱管理技術及多場景適應能力上展開差異化競爭。隨著國際海事組織（IMO）碳排放新規趨嚴，以及歐盟碳稅等政策落地，航運業對綠色動力的需求正在加速從「可選項」變為「必選項」。多家企業代表判斷，未來 3 至 5 年將是電動船舶從「示範」走向「規模化」的關鍵窗口。

 

換電與標準成破局關鍵

上海電子工程設計研究院副院長胡朝漢對中國工業報記者表示，目前國內電動船舶發展呈現「多家公司各自獨立發展、區域發展，分河而治，分段而治」的態勢。「各家沒有統一的标准，這個區域的電動船不能到另一個區域，這個省的電動船不能到另一個省，長江頭的船不能到長江尾。」在他看來，標準化缺失已經成為規模化推廣的最大制度性障礙。

針對大規模鋰電池集中佈置的安全性痛點，胡朝漢強調，全球已發生 100 餘起電化學儲能電站燃燒爆炸事故，「只有電池箱（櫃）安全可控，才能將鋰電池大量應用於高端裝備」。他透露其團隊已研發完成可用於電動船、儲能站的安全控制系統，目標是實現「百分之百的安全」。

在具體實現路徑上，胡朝漢力推換電模式。他建議在內河及近海佈局網電、光伏、風電為一體的能源換電站，站間距約 100 公里，電動貨運船續航 150 至 200 公里。以 1000 噸貨運船為例，每艘配裝約 3000kWh 鋰電池；10000 噸貨運船則需約 20000kWh。換電過程計劃 10 至 30 分鐘全自動完成。通過租賃模式減少船東初始購置成本，並實現內河及近海任意地點可換電。電力來源方面，計劃 70% 至 80% 為光伏、風電等綠色能源，綜合度電成本可控制在 0.3 至 0.4 元/kWh。胡朝漢呼籲：「整合有效資源，繼續青山綠水，一起堅持做難而正確的事。」

寧德時代擴編團隊、比亞迪聯手國際夥伴、中創新航內外並進、欣旺達定位系統集成——CIBF2026 清晰地表明：船舶電動化已不再是少數先行者的「獨奏」，而是一場合奏正在上演的產業序曲。然而，標準化缺失、安全焦慮、換電基礎設施空白等深層次問題依然待解。胡朝漢等專家提出的統一標準與換電模式，為行業提供了一種系統性的破局思路。市場廣闊，挑戰同樣清晰；入局者眾，但誰能遊到最深水域，有待時間給出答案。

將呢 11 間汽車企業嘅歸屬母公司股東純利加總，總額約為 150 億元左右，呢個數字不及動力電池巨頭寧德時代一家 207.38 億元嘅利潤。

營收、淨利潤漲跌互見

從整體走勢嚟睇，2026 年第一季 11 間上市汽車企業嘅業績呈現出明顯嘅分化態勢：營收端漲跌互見，而利潤端嘅壓力則更為普遍。其中，實現營收按年增長嘅汽車企業只有兩家，分別為上汽集團同賽力斯；營收按年下滑嘅汽車企業共 5 間，包括比亞迪、奇瑞汽車、長安汽車、海馬汽車、眾泰汽車。營收增長嘅企業中，賽力斯以 34.46% 嘅按年增速領跑，其次係吉利汽車嘅 15.00% 同長城汽車嘅 12.72%，展現出較強嘅市場擴張勢頭。

不過，營收增長並未同步帶動利潤改善，這亦係行業內更為普遍嘅現象。11 間汽車企業中，歸屬母公司股東純利實現按年增長嘅僅 2 間，上汽集團同賽力斯，其餘 8 間均出現利潤下滑或虧損擴大。

具體嚟講，比亞迪第一季營收 1502.25 億元，按年下滑 11.82%；歸屬母公司股東純利 40.85 億元，按年下滑 55.38%，係 11 間汽車企業中利潤下滑幅度較大嘅頭部企業之一。呢種表現，可能同市場競爭加劇下嘅銷量下滑、以及成本壓力上升脫唔開干係。

今年第一季，比亞迪汽車累計銷量 70.05 萬輛，按年下滑 30.01%。值得留意嘅係，財報發佈後不久，比亞迪就調整咗部分車型嘅輔助駕駛選裝價格，漲幅達 2100 元。

同樣面臨雙降壓力嘅仲有長安汽車，營收按年下滑 4.26%，歸屬母公司股東純利按年下滑 74.09%，行業頭部企業嘅規模優勢正被激烈嘅市場競爭持續稀釋。4 月 30 日，長安啟源宣佈上調 Q07 天樞智能激光版售價 3000 元，試圖透過價格調整緩解利潤壓力，亦側面印證咗呢類企業當前面臨嘅盈利困境。

吉利汽車、長城汽車則呈現出增收唔增利嘅發展趨勢。其中，吉利汽車營收 837.76 億元，按年增長 15.00%，但歸屬母公司股東純利 41.66 億元，按年下滑 27.00%；長城汽車營收 451.09 億元，按年增長 12.72%，歸屬母公司股東純利 9.45 億元，按年下滑 46.01%。

對於利潤下滑嘅原因，兩家企業嘅官方口徑高度一致，均表示主要因為去年同期有大額匯兌收益，而今年同期無呢個收益，若剔除匯兌等非經常性損益，吉利汽車核心歸屬母公司股東純利達 45.6 億元，按年反而增長 31%，主業盈利實際向好；長城汽車第一季銷量 26.91 萬輛，按年增長 4.79%，其中海外銷量 13.01 萬輛，按年增長 43%，單車收入同毛利率按年均有提升。

賽力斯第一季營收 257.46 億元，按年增長 34.46%，係 11 間汽車企業中營收增長最為迅猛嘅一家，但歸屬母公司股東純利並未同步增長，第一季錄得 7.54 億元，按年僅微增 0.89%，扣非歸屬母公司股東純利更加是按年下滑 73.87%。

賽力斯營收嘅高增長，離唔開新能源汽車銷量嘅強勢支撐，第一季其新能源汽車銷量達 7.85 萬輛，按年增長 43.9%，其中核心品牌問界交付量達 7.02 萬輛，按年增長 55.64%，強勁嘅銷量表現為營收增長奠定咗堅實基礎。而利潤承压嘅核心原因，喺佢哋嘅財報中有著明確披露：第一季研發費用達 17.94 億元，按年增長 70.68%，同去年同期比較增加 7.43 億元，持續加大嘅研發投入直接擠壓咗當期利潤；同時，銷量結構發生變化，高毛利嘅 M9 車型占比下降，走量嘅 M7、M6 車型占比上升，導致整體毛利率降至 26.2%，按年下降 1.4 個百分點；此外，銷售費用 37.19 億元，按年增長 39.69%，渠道同營銷投入嘅加大，進一步加劇咗利潤壓力。

廣汽集團、北汽藍谷、海馬汽車、眾泰汽車則處於業績嘅「寒冬期」。其中，廣汽集團歸屬母公司股東純利 -6.56 億元，北汽藍谷歸屬母公司股東純利 -8.7 億元，眾泰汽車歸屬母公司股東純利 -0.82 億元，均處於持續虧損狀態；海馬汽車雖虧損幅度有所收窄，但仍未擺脫虧損困境。喺行業集中度持续提升嘅背景下，呢啲汽車企業面臨住市場份額萎縮、產品競爭力不足、現金流緊張等多重挑戰，生存空間不斷被擠壓。

出海分層突圍

當國內车市價格戰趨於常態化、利潤空間持續被壓縮，出海已然成為各家汽車企業突破增長瓶頸、緩解業績壓力嘅核心路徑。據海關總署數據顯示，2026 年第一季我國汽車整車出口 231.2 萬輛，按年增長 40.9%，其中新能源汽車出口 95.4 萬輛，按年增長 116.3%，佔汽車出口总量嘅 41.2%，中國汽車出海正向生態建設加速轉變，而 11 間主流汽車企業嘅出海表現，亦呈現出明顯嘅梯隊分化。

喺出海第一梯隊中，比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車表現突出，憑藉规模化出口同本地化佈局，成為中國汽車出海嘅核心力量，只係各家嘅出海模式同側重點各有不同。

其中，比亞迪雖國內銷量承压，但海外市場實現逆勢高增，成為業績嘅重要支撐。第一季比亞迪乘用車海外累計銷售 319751 輛，佔佢總銷量嘅近 46%，海外市場已從增量補充升級為業績增長嘅核心支柱，佢嘅出口市場呈現出明顯嘅集中化同多元化並存特徵，巴西成為佢嘅第一大出口目的地，第一季出口量達 89637 輛，涵蓋 53355 輛純電動車同 36282 輛插混車型。同時英國、阿聯酋、比利時、澳大利亞等市場也實現咗可觀嘅出口規模，純電動 + 插混嘅雙路線策略，喺海外市場得到咗有效驗證。比亞迪目前已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西三地工廠投產，初期合計年產能超 30 萬輛，並持續推進匈牙利、馬來西亞等地产能佈局，鞏固市場優勢。

奇瑞汽車則以絕對嘅出口規模領跑行業，第一季累計出口 393311 輛，按年增長 53.9%，其中 3 月單月出口 148777 輛，按年增長 72%，連續 11 個月單月出口突破 10 萬輛，刷新咗中國品牌汽車單月出口紀錄。目前奇瑞已在巴西、印尼等地建有工廠，並計劃喺西班牙落地歐洲首個生產基地，進一步拓展海外高端市場。

吉利汽車同長城汽車嘅出海表現同樣亮眼，且與自身國內營收增長形成呼應，海外市場成為規模擴張嘅重要抓手。

吉利汽車第一季海外銷量達 203024 輛，按年激增 126%，創下歷史同期新高，佢嘅海外擴張節奏持續加快，已在歐洲五個核心市場西班牙、德國、荷蘭、比利時、盧森堡完成主流品牌佈局，同時喺東南亞市場啟動吉利星願（海外命名 EX2）嘅交付，領克、極氪等高端品牌開始向拉美、中東等增長快速市場擴張，此外，甲醇混合動力重型卡車也已進入中南美洲市場，形成多品牌、多品類嘅出海格局。

長城汽車第一季海外銷量達 13.01 萬輛，按年增長 43.1%，海外銷量佔佢總銷量嘅比例高達 48.3%，按年提升 13 個百分點，接近一半嘅銷量來自海外市場，突顯出佢嘅海外佈局嘅成效。長城汽車嘅出海重點聚焦於東南亞市場，馬來西亞成為佢嘅核心增長極，第一季長城旗下車型喺當地市場表現突出，海外市場嘅穩步增長，亦支撐咗營收嘅按年提升。

相較於頭部汽車企業嘅強勢出海，賽力斯、北汽藍谷等汽車企業嘅出海仍處於起步或調整階段。賽力斯第一季聚焦國內市場，新能源汽車銷量主要來自國內，短期內海外市場對佢哋業績嘅支撐作用有限，但喺投資者互動平台同機構調研中賽力斯透露，今年下半年多款車型將登陸海外多國，長期目標係將海外銷量占比拉到 30%。

廣汽集團成績稍好啲，1-4 月海外自主品牌累計出口 70474 輛，按年增長 133.9%，數據顯示，廣汽嘅出海步伐正在不斷加速，2023 年海外銷量 4.5 萬輛，2024 年翻倍至 9 萬輛，2025 年達到 13 萬輛。按照 2026 年前四個月發展態勢，增長亦係勢在必行。北汽藍谷出海進展相對緩慢，但極狐作為北汽藍谷出海嘅核心主力，產品也已成功進入西亞、南美、非洲等多個地區，市場預估品牌 2026 年海外銷量有望突破萬輛大關。

寫喺最後

2026 年第一季 11 間主流上市汽車企業嘅業績表面，係國內车市利潤空間持續壓縮、行業競爭日趨激烈嘅必然結果，11 間合計利潤不及寧德時代一家嘅現狀，亦預示住汽車產業鏈利潤分配嘅重構仍在持續；出海已成為汽車企業突破增長瓶頸嘅關鍵抓手，頭部企業嘅規模化優勢同本地化佈局將進一步鞏固，腰部、尾部企業若未能加快產品升級同出海佈局節奏，或將被進一步拉開差距，未來车市「強者恆強」嘅格局有望持續深化，研發實力同出海成效將成為汽車企業競爭嘅核心壁壘。

盖世汽車訊 4 月 15 日，寧德時代發布公告，該公司 2026 年第一季度營業收入 1291.31 億元，同比增長 52.45%。淨利潤 207.38 億元，同比增長 48.52%。扣除非經常性損益後淨利潤 180.93 億元，同比增長 52.95%。每股基本盈利 4.58 元/股，同比增長 44.03%。

圖片來源：寧德時代

早前盖世汽車報道稱，2025 年寧德時代實現營業收入 4237.02 億元，同比增長 17.04%，歸屬於上市公司股東之淨利潤 722.01 億元，同比增長 42.28%，淨利潤率高達 17%，相當於日均盈利近 2 億元。

2025 年，寧德時代全球市場領先地位進一步鞏固。公司全年鋰電池銷量達 661GWh，同比增長 39%。根據 SNE Research 數據，全球動力電池用量市場佔有率提升 1.2 個百分點至 39.2%，連續九年排名第一，其中海外市場市場佔有率躍升至 30%。截至現時，公司動力電池全球累計裝車量已超 2400 萬輛。

於快速增長的儲能領域，寧德時代同樣表現亮眼。根據 SNE Research 統計，2025 年公司儲能電池出貨量市場佔有率達 30.4%，連續五年位居全球榜首，全球累計應用項目約 2300 個。

為應對全球市場的旺盛需求，寧德時代持續提升全球交付能力。2025 年寧德時代擁有全球最大的 772GWh 產能規模，年末擁有在建產能 321GWh。匈牙利工廠、印尼電池產業鏈等項目建設均在穩步推進。

4 月 22 日消息，據日經新聞今日報道，當地時間 4 月 20 日，豐田宣佈將同寧德時代喺印度尼西亞嘅電動車業務上進行合作。豐田將出資 1.3 萬億印尼盧比（約合 5.15 億人民幣），喺寧德時代嘅工廠內興建專用生產線。

豐田將為當地生產嘅混合動力汽車向寧德時代採購電池。據悉，寧德時代喺印尼西爪哇州嘅電池工廠計劃於 2026 年底投產，年產能達 6.9 吉瓦時。

此前，豐田一直從海外進口核心零部件，然後喺印尼組裝 MPV"Kijang Innova"等混合動力車型嘅電池。此後，豐田將採用寧德時代喺當地生產嘅核心零部件，提高零部件本地採購比例。

印尼係全球最大嘅鎳礦石生產國，全球份額約佔七成。印尼政府倚靠呢一優勢，持續完善從原材料到電動車嘅全產業鏈生產配套體系。預計豐田將從寧德時代採購嘅係使用鎳材料嘅三元鋰電池。

豐田於 2019 年同寧德時代達成全面合作，喺純電動車電池採購等領域進行合作。今次係豐田首次喺中國以外地區從寧德時代採購電池。

豐田喺印尼新車市場上約佔三成份額，係當地第一大汽車企業。包括代工在內，2025 年豐田喺印尼生產咗約 50 萬輛汽車。寧德時代等企業 2025 年宣佈已開始喺印尼建設電池工廠、鎳冶煉廠等項目，預計總投資額合計達 59 億美元。