貓頭鷹車志（ID:owlauto）訊，三菱汽車 10 月 29 日宣佈，新款帕傑羅將於 12 月 17 日在日本國內正式發售，起售價 619 萬日圓，按當前匯率約合人民幣 26.19 萬元。這是帕傑羅自 2019 年停止日本本土生產後，時隔 6 年重新回歸日本市場，並成為三菱在日本國內在售車型中售價最高的一款。三菱將這款招牌車型的回歸，視為帶動品牌整體業績復甦的重要一步。

日本市場共提供四個配置等級（GLS、GSR、Exceed、Super Exceed），價格區間從 619 萬至 795 萬日圓，折合人民幣約 26.19 萬至 33.64 萬元。其中頂配 Super Exceed 起售價 795 萬日圓（約 33.64 萬元），GSR 起售價 676 萬日圓（約 28.60 萬元），這兩款將在 12 月率先交付；最廉價版本等其他車型則要等到 2027 年 4 月才進入生產。

這一定價直接對標豐田蘭德酷路澤。帕傑羅起售價比蘭德酷路澤主力車型”250″高出約 40 萬日圓（約 1.68 萬人民幣），整體落在蘭德酷路澤 250 與更大尺寸的旗艦車型”300″之間。三菱並沒有選擇以低價切入，而是把差異化放在行駛性能與內飾的高檔感上：車身比蘭德酷路澤更窄，轉向更為靈活，並可在鋪裝路面切換為後輪驅動以提升燃油經濟性；內飾方面，座椅與駕駛座周圍採用真皮包覆，全車配備隔音玻璃，隔音材料經過針對性設計，以求在崎嶇路面保持車廂安靜。

動力系統上，新款帕傑羅搭載 2.4 升雙渦輪增壓柴油發動機，最大功率 201 馬力，峰值扭矩 470 牛米，匹配 6AT 或 8AT 變速箱。新車基於 Triton 皮卡平台開發，在泰國工廠生產，採用梯形車架的非承載式底盤結構，回歸硬派越野的本源定位。非承載式車身結構，使它更偏向傳統越野而非城市 SUV 的定位。

市場反饋超出預期。自 10 月展開預訂以來，帕傑羅在日本國內的訂單已達 5500 輛，其中 7 成客戶選擇了頂配 Super Exceed，8 成客戶來自其他品牌轉投。三菱為這款車設定的日本國內月銷目標為 1000 輛。

帕傑羅的回歸處於日本越野 SUV 市場整體回潮的背景之下。在戶外出行需求持續走強的帶動下，豐田蘭德酷路澤系列 2025 年在日本銷量達到 4.5 萬輛，呈現一家獨大的格局。面對需求，日產計劃於 2027 年上半年推出途樂 Patrol，本田則計劃從 2026 年下半年起由美國逆向進口 Passport。在這一輪越野 SUV 新品中，帕傑羅是率先落地的一款，能否把預訂熱度轉化為持續銷量，是三菱面臨的下一道考題。

帕傑羅是三菱的招牌車型，自 1982 年誕生以來歷經四代演進，曾 12 次於達喀爾拉力賽中奪冠，在越野圈積累了長期的口碑。第一代車型於 1982 年推出，1985 年便在巴黎 - 達喀爾拉力賽中奪得總冠軍，由此打開知名度。2019 年，受銷量下滑與排放法規壓力，三菱停止了帕傑羅在日本本土的生產。時隔 6 年，這款傳奇越野車以新一代身份重新回到日本市場，在蘭德酷路澤主導的格局中，它能否切分屬於自己的份額，將是接下來市場關注的焦點。

停產六年，三菱帕傑羅返嚟咗，一返嚟就搞咗樣好硬淨嘅嘢，賣得比豐田蘭徳路澤仲貴。

11月2號三菱宣佈，新款帕傑羅12月17號喺日本開賣，起價619萬日元，折合人民幣26萬幾。聽落好像幾好？但係頂配Super Exceed賣到795萬日元，約33.64萬元，直接成為三菱喺日本最貴嘅車。呢個就好幾有意思，一個停產六年回歸嘅老名字，返嚟第一件事唔係低頭認路，而係先加價。

價格上面佢定位幾講究，比蘭徳路澤主力嗰款250高出大約40萬日元，差不多1萬6千幾人民幣，但又未到更大嘅300。三菱嘅諗法好清楚，唔同你拼平，靠開落嘅感覺同埋內裝嘅高級感拉開距離。動力方面係一台2.4升雙渦輪柴油引擎，201匹馬力、470牛米，配6AT或者8AT。車身比蘭徳路澤窄少少，過彎更靈活，仲有一個喺鋪裝路上切換後驅嘅功能，為緊省油。內裝座椅同駕駛位周圍係真皮，全車隔音玻璃，隔音材料都有落料，爛路上車入面都可以安靜少少。

市場反應到係好給面子，10月開始接受預訂而家已經有5500輛訂單，其中七成揀咗頂配Super Exceed，八成係從其他品牌轉過嚟嘅。三菱喺日本嘅目標係月銷1000輛，照呢個勢頭，開局唔使愁賣。

依我睇，三菱呢步棋有意思嘅地方喺於，佢冇將情懷當減價券用。好多品牌復活老名，第一反應係平啲賣，先把人拉埋嚟，三菱反過嚟做，直接站喺蘭徳路澤頭上定價，明擺住唔想靠賣量混日，想用品牌產品力支撐住價格。訂單入面七成揀頂配、八成係外品牌轉投，說明呢套打法而家有人買單。

但係問題都擺喺度，最平嘅版本要等到2027年4月先生產，先交付嘅全係高價車，等於先用高配試水，將品牌高度立起嚟再落嚟鋪開。呢一招如果後面平嘅版本接唔住，熱度好易散。仲有一個隱患，日本本土唔生產，泰國工廠造，對講究本土情懷嘅買家嚟講，少少差少少意思。停產六年先嚟返，市場已經唔係當年嗰個市場啦，帕傑羅呢塊招牌仲值幾多信任，5500張訂單只係開個頭，真正嘅考驗係月銷1000輛可唔可以穩住。

撰文 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

題圖 | XY-AI

2016 年，喺時任董事會主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）主導下，日產汽車以約 2374 億日元認購三菱汽車新發行嘅股份，拿下 34% 股權，成為最大股東。

當時三菱剛承認油耗數據造假，股價暴跌，呢筆錢令佢喘口氣。日產則打算透過共享技術、零部件同工廠，令兩家一齐變強。

2016 年 10 月，時任日產汽車董事會主席兼總裁卡洛斯·戈恩（左）之時任三菱汽車董事會主席兼總裁益子修（右）喺東京出席新聞發布會後。

交易附帶一項條款：自 2016 年 10 月 20 日起十年內，日產轉讓三菱股份，須事先取得三菱同意。今年 10 月 20 日，呢項轉讓限制屆滿。

而當初嘅「救援者」自己都陷入咗重組。2025 財政年度，日產淨虧損約 5330 億日元，連續第二年虧損。

三菱雖然保住咗盈利，日子也不寬裕。同一財政年度，營業利潤約 755 億日元，同比下降 45.6%；淨利潤約 100 億日元，下降 75.6%。

更值得注意嘅係銷量：全球銷量從 2018 財政年度嘅 124.4 萬輛降到 79.7 萬輛，七年少咗成個三分之一以上。東南亞市場嘅中國品牌競爭、美國關稅同中東衝突，都在加重壓力。

兩家處境同時變差，資本關係自然要重新審視。

喺轉讓限制屆滿前，日產曾表示將維持現有資本關係。據共同社 9 月 25 日報道，日產傾向於繼續持有三菱 26.67% 嘅股份。

唔賣嘅理由好實際：輕型車共同開發仍係日產重建所需；工廠重組按計劃推進，冇急住變現嘅壓力；三菱股價低於入股時嘅水平，而家賣出可能虧損。

持股比例之所以係 26.67% 而非 34%，同 2024 年 11 月嘅一次減持有關。當時日產業績大幅下滑，宣布裁員 9000 人，同時將約 1.49 億股三菱股票賣返畀三菱汽車，相當於三菱當時已發行股份（唔含庫存股）嘅 10.02%。賣出價為每股 460.6 日元，比八年前嘅入股價 468.52 日元仲低。

由於三菱回購亦改變咗計算持股比例嘅股份基數，日產持股比例降至 26.67%。也就是說，喺轉讓限制屆滿前，雙方嘅資本聯繫已經先鬆動咗一次。

產品關係亦喺變。三菱正喺畀出自己嘅答案：新一代歐藍德準備轉向自主平台，帕杰羅以更高價格回歸，同時同本田、鴻海系企業建立產品合作。

日產仍係重要股東，但三菱正把更多產品開發嘅決定權拿回自己手頭，同時重新揀選合作伙伴。

十年聯盟，共享都有代價

聯盟確實留下咗睇得到嘅成果。歐藍德同日產奇駿共享平台；日產 Sakura 同三菱 eK X 呢兩款輕型純電動車，由雙方共同開發。

位於岡山縣嘅水島工廠過去生產 Lancer Evolution，而家約八成產量係輕型車，其中包括日產品牌嘅車型。日產提供部分核心開發能力，三菱承擔製造，雙方由此分攤投入，利用現有產能。

但喺輕型車之外，共享開發嘅成本優勢並唔總係能夠兌現。

一位三菱高管認為，日產嘅部分零部件規格高於三菱目標市場嘅需求，反而削弱咗共用帶嚟嘅成本優勢。

三菱嘅主要市場係東南亞等新興經濟體。日產按北美、歐洲需求開發嘅規格，放到價格敏感嘅東南亞，未必能令消費者多畀錢，卻可能推高三菱嘅成本。

同平台同零件共用嘅前提，係雙方嘅產品需求足夠接近。兩家面對唔同嘅顧客同價格區間，共享之後仲要重新適應同驗證，原本想搵返嘅開發費，可能被呢啲額外成本抵銷。輕型車上行得通嘅分工，好難原樣複製到整條產品線。

歐藍德嘅下一步，體現咗三菱對開發方式嘅調整。預計 2028 年前後推出嘅新一代歐藍德，將改用三菱自主研發嘅平台，公司判斷咁樣能帶嚟更高嘅盈利能力。

自主開發意味著承擔更多開發支出同銷量風險。2025 財政年度，三菱研發費用為 1168 億日元。為咗令有限嘅預算承擔更多任務，公司計劃把平台從五個整合為三個，把開發週期從 45 個月縮短到 36 個月。

三菱希望靠內部重用同更快速度，消化減少聯盟共享之後可能增加嘅投入。自主平台最終是否抵用，仲要看佢能支撐幾多車款、賣出幾多架車。

用特色產品提升品牌

三菱把新一輪增長嘅希望，放喺自己擅長嘅四驅、越野同耐用性上，希望消費者為呢啲能力畀錢。

呢背後有一段教訓。三菱曾經靠衝銷量擴大規模，但大幅減價損害咗品牌價值；疫情等衝擊到來後，又不得不關廠、收縮業務。新一輪產品計劃，需要搵到更能支撐售價嘅理由。

帕杰羅承擔嘅就係呢個任務。10 月 19 日，新一代帕杰羅喺泰國上市，由三菱泰國林查班工廠生產；日本同澳大利亞計劃 12 月中開賣，下一財年起再推向中東、中南美等市場。

三菱汽車將新款帕杰羅 SUV 定位為日本市場旗艦車款，以此展現其打造特色車型嘅新策略。

日本市場嘅定價最能說明三菱嘅意圖。新帕杰羅喺日本預計起售價 619 萬日元，上一代起售價為 453 萬日元。

雖然兩代車嘅規格同成本環境唔同，不能簡單對比，但新車明顯喺爭取更高嘅價格區間。日本預訂單已到 4000 輛，顯示出帕杰羅仍有品牌吸引力。

三菱仲準備推出中型同緊湊型帕杰羅。中型版本預計 2028 年至 2029 年前後喺日本上市，同歐藍德共用部分零件；緊湊型版本瞄準 2030 年前後。大車建立品牌形象，中小車擴大覆蓋人群，共用零件幫助分攤投入。

日本市場畀呢套打法提供咗現實基礎。Delica D:5 呢款 MPV 同輕型車 Delica Mini 帶動咗三菱喺日本嘅銷量增長。兩款車嘅表現說明，三菱嘅特色產品喺本土仍有需求，公司希望把呢套經驗複製到帕杰羅家族。

日本市場亦係三菱減少對東南亞依賴嘅出口方向之一。東南亞約佔三菱全球銷量嘅三成，但該地區嘅營業利潤已從 2019 財政年度嘅 636 億日元，降到 2025 財政年度嘅 229 億日元。中國品牌嘅競爭，加上泰國同印尼需求疲軟，正喺削弱三菱原來嘅利潤來源。

不過，產品升級唔等於可以無限加價。一些經銷商已經擔心，加價太快，部分鄉郊客戶負擔唔到。旗艦車款可以吸引新顧客，亦可能把熟悉三菱嘅老顧客擋喺門外。帕杰羅首批訂單之後，更重要嘅係需求能否持續。

三菱把二手車業務都納入咗增長計劃。過去，換車主要由各經銷商自行收購、轉售，部分經拍賣流通，價格偏低。今後總部計劃加強集中管理，透過自有渠道銷售優質二手車。

對舊車主來說，換車價越高，換新車要補嘅差價就越少；對預算有限嘅顧客來說，二手車亦係進入呢個品牌嘅入口。呢項安排能否支持新車銷售，要看三菱能否改善車輛殘值同流通效率。

到 2029 財政年度，三菱希望把全球銷量從 79.7 萬輛提高到 90 萬輛，營業利潤從約 755 億日元提高到 1600 億日元，營業利潤率達到 4.5%。

銷量只增長約 13%，利潤卻要翻番以上。

按 4.5% 嘅營業利潤率倒推，1600 億日元營業利潤對應約 3.6 萬億日元營收。三菱需要喺增加銷量嘅同時，改善車款結構同單車收入，支撐更大嘅營收規模。降低開發同製造成本，則有助於把增加嘅收入變成利潤。

帕杰羅能否維持售價，家族車款能否分攤投入，二手車業務能否支持新車換車，都會影響呢個目標能走幾遠。

核心自己造，短板靠夥伴借

爭取更多自主，唔等於同日產分手。兩家嘅產品合作反而出現咗更明確嘅雙向分工。

三菱為日產生產 Rogue 插電混合車型，以及基於三菱 Triton 開發嘅日產中型皮卡 Navara；反過來，三菱準備借助日產重返北美皮卡市場。

美國業務最需要呢種互補。三菱喺美國冇整車工廠，靠日本出口，又面臨關稅壓力。

三菱計劃喺 2029 年前後引入一款皮卡，基於日產位於密西西比州嘅坎頓工廠產品，並持續推出新車，把北美車型陣容從 2024 年嘅 4 款擴充到 2030 年前後嘅 8 款。借夥伴補足產品，可以先穩住經銷商網絡，為自主車款換代爭取時間。

本田亦進入咗呢張分工網絡。2024 年底，本田同日產啟動經營整合談判，三菱一度考慮加入；2025 年初談判破裂，但具體業務合作仍在推進。

而家，本田同三菱正喺籌劃面向東南亞嘅供車合作，時間指向 2028 年前後。三菱嘅皮卡產品同製造經驗可以幫助本田拓展業務，三菱則有機會增加供貨量，分攤生產成本。

純電產品體現咗三菱嘅另一種取舍：自主研發集中喺混合動力、插電混合同車輛行駛性能上，部分純電車型向外採購。

面向北美嘅 Eclipse Sportback 純電版由日產供應；8 月公布嘅 ASX VR-e 由鴻華先進提供，這係鴻海精密同裕隆集團合資嘅電動車公司。ASX VR-e 計劃 2026 年內喺澳大利亞同新西蘭上市，三菱為佢做咗當地道路測試同專屬懸架調校。

咁樣可以省去由零開發嘅部分投入，更快補齊產品陣容。但掛上三菱嘅標誌之後，消費者對駕駛感受、質量同售後嘅期待，仍要由三菱兌現。

對年銷量唔足 80 萬輛嘅三菱來說，方向已經清楚：核心車款同關鍵技術自己掌握，缺少嘅產品、產能同開發資源靠合作補充。

呢條路邊行得通，要看經營結果。2026 年 4 月至 6 月，三菱營業利潤同比增加 80%，全球銷量卻下降咗 8%，利潤改善有一部份來自匯率同售價。帕杰羅家族能否擴大銷量，自主平台能否壓低成本，合作車款能否帶嚟持續收益，將決定利潤翻番嘅目標能否兌現。

十年前，三菱首先需要嘅係日產嘅錢。十年後，佢需要令自己嘅四驅、插電混合同製造能力，成為夥伴願意長期採購、共同投資嘅理由。

轉讓限制屆滿，打開咗資本上嘅選擇。決定三菱下一階段嘅，終究係佢自己手頭能畀啲咩。

日前，本田與三菱集團正式簽署了一份合作諒解備忘錄（MoU），雙方將首次展開車型相互供應合作，其中首個合作項目將以三菱 Triton 皮卡為基礎，為本田開發一款全新皮卡車型，預計 2028 年正式投入市場銷售。

這意味著本田未來將擁有一款與三菱 Triton 共享基礎架構的皮卡車型，藉此進一步擴大產品陣容，尤其是滿足東南亞等皮卡需求較高市場的消費者。不過，目前雙方尚未公佈新車的正式名稱、具體規格，以及首批上市市場。

這項合作源自本田、三菱集團及日產於 2024 年 8 月 1 日簽署的戰略合作框架。當時三家日本汽車製造商同意探討多個領域的合作機會，包括產品及技術資源共享，以提升競爭力及降低開發成本。

其中，車型相互供應被視為重要的合作方向之一。通過利用各品牌現有的產品及生產資源，三家公司能夠以更低的開發成本及更短的時間擴充產品陣容，同時根據不同市場的需求調整產品策略。

作為這次合作基礎的 Triton 是三菱旗下的重要全球戰略車型，現行第六代的 Triton 早於 2023 年全球首發，並以泰國作為主要生產基地。新車採用重新開發的底盤架構，同時提供不同輸出版本的 2.4 升四缸渦輪柴油引擎，以滿足不同市場及用途的需求。

相比之下，本田目前在東南亞市場的產品陣容主要集中於轎車、SUV 及 MPV，並沒有傳統梯形大樑底盤（Ladder-Frame Chassis）的皮卡車型。雖然本田在北美市場擁有 Ridgeline 皮卡，但該車採用承載式車身（Unibody）設計，與 Triton 這類以載貨及越野能力為主要賣點的皮卡有明顯區別。

因此，通過與三菱合作，本田將能夠在無需自行投入龐大資金開發全新皮卡平台的情況下，快速進軍這一細分市場，並進一步完善旗下產品陣容。

對於三菱而言，這項合作同樣具有商業價值。由於新車將以現有 Triton 為基礎開發，未來為本田生產相關車型，有望進一步增加整體生產規模，並提高泰國生產基地的產能利用率，從而改善生產成本效益。

不過，官方目前尚未透露這款 Triton 的“姐妹車”將採用怎樣的外觀設計，以及是否會沿用現有車型的動力系統、四輪驅動配置及底盤設定。新車究竟只是更換品牌 Logo，還是會針對本田的品牌定位進行更大幅度的設計調整，仍有待官方進一步公佈。

在全球中型皮卡市場缺席多年嘅本田，終於要補上呢塊短板。據當地媒體報道，本田正與三菱合作開發一款全新中型皮卡，新車將基於現款三菱 Triton 平台打造，以貼牌形式懸掛本田標識銷售，計劃最早於 2028 年率先登陸東南亞市場，並視情況推廣至其他地區。

本田並非沒有皮卡產品，但旗下唯一嘅 Ridgeline 與主流市場格格不入：該車在美國生產、僅提供左舵，且採用承載式車身，定位偏向休閒，越野同重載能力無法同福特 Ranger、豐田 Hilux 等非承載式車身嘅傳統皮卡競爭。呢令本田喺東南亞呢個皮卡重鎮長期缺位。

新車將直接喺三菱泰國工廠投產，同 Triton 共享平台同主要車身結構，差異主要集中在大燈、格柵、輪圈同保險桿等外觀件，動力預計沿用 2.4T 柴油引擎。呢一模式已有範本：自 2025 年起，日產就喺澳洲同新西蘭銷售貼牌 Triton 嘅全新 Navara，僅更換前臉設計。本田版本落地後，同一條產線將誕生 Triton、Navara 同本田皮卡三款車型，三菱泰國工廠嘅產能利用率也將進一步提升。

「一車多標」喺行業內並唔新鮮。Stellantis 喺巴西推出嘅 Fiat Titano 同 Ram Dakota，均貼牌自中國長安 Hunter（Kaicene F70）；福特 Ranger 同大眾 Amarok、五十鈴 D-Max 同馬自達 BT-50 都係「近親」，下一代南美版 Amarok 甚至將基於大通 LDV Terron 9 打造。本田自己同樣有先例——1996 至 1998 年曾經喺泰國貼牌五十鈴 TF（即 Holden Rodeo），以 Tourmaster 之名銷售。

值得注意嘅係，本田同日產嘅合併談判已喺 2025 年初破裂，當時作為日產聯盟夥伴嘅三菱據稱對合併態度消極。但資本聯姻告吹後，業務合作並未停止：雙方已宣布喺軟件、電子電氣架構等領域協作，本田可能仲會從三菱採購更多車型，並探討儀表板等零部件嘅聯合開發。

另一條線索喺北美。據報道，日產已同本田洽談，擬由其美國密西西比州坎頓工廠為本田生產貼牌版 Frontier 皮卡。本田副總裁貝原德亦早喺 2025 年 1 月就表態：「短期如果有需要，我哋都可以獲取日產嘅車型；未來或許聯合開發。」Triton 項目曝光，印證呢一思路正落地。

最後總結：由頭開發一款非承載式皮卡投入龐大、週期漫長，貼牌讓本田以最低成本、最快速度切入體量龐大嘅細分市場。不過截至目前雙方均未正式公布，呢款貼牌 Triton 能否走出東南亞、最終覆蓋哪些市場，仍有待確認。但可以確定嘅係，喺成本同產能嘅雙重壓力下，曾經強調技術獨立嘅日系品牌，亦正放下身段擁抱「換標聯盟」。

9 月 2 日，東京，三菱汽車正式發布第五代帕杰羅。

相隔七年，“山貓”歸山。

呢台車嘅重要變化係：大樑裝返咗。

第三代、第四代帕杰羅用咗二十幾年嘅承載式車身被放棄。新车基於Triton 皮卡平台打造，重新採用梯形車架非承載式車身結構，前雙叉臂、後五連桿整體橋以及螺旋彈簧。

這係帕杰羅自 1999 年第三代車型以來，首次回歸帶大樑嘅底盤設計。

但呢款車只得一部 2.4T 柴油引擎：冇混合動力，冇純電，亦無汽油版。喺一個被新能源重新定義嘅硬派越野市場裡，帕杰羅嘅回歸，係一場關於「堅持咩、放棄咩」嘅抉擇。

底盤回歸

帕杰羅嘅底盤史，就係一部「硬派同舒適嘅拉鋸史」。

1982 年初代帕杰羅問世，採用非承載式車身，係一台純粹嘅硬派越野車。

1999 年，第三代帕杰羅做咗一個喺當時睇來好大膽嘅決定：放棄獨立大樑，改用同轎車相同嘅承載式車身結構，後懸掛亦由整體橋換咗成多連桿獨立懸掛。

三菱為底盤設計咗更粗壯嘅加強筋，稱之為「內嵌式大樑」，並聲稱車身剛性同上一代相比提升咗三倍，同時仲減重咗 100 公斤。

當時三菱嘅理由好充分：好多帕杰羅車主用嚟城市通勤，提升公路舒適性先至係正道。第三代帕杰羅確實喺鋪裝路面操控上有咗質嘅飛躍，彎道性能甚至超越咗同年代嘅豐田普拉多 LC90。

但係越野老手唔買賬。冇獨立大樑，佢哋睇嚟就唔算真正嘅硬派越野。而公路用戶呢？佢哋嫌帕杰羅唔夠豪華、唔夠舒適，轉頭買咗普拉多。

第三代、第四代帕杰羅陷入咗兩頭唔討好嘅尷尬境地。雖然帕杰羅喺達喀爾拉力賽上曾經連續七年奪冠，賽場上嘅輝煌掩蓋唔到市場上嘅落寞。2019 年，帕杰羅喺日本本土停產。

第五代帕杰羅嘅選擇好乾脆：回歸非承載式車身。車身尺寸 4920×1925×1910 毫米，軸距 2870 毫米，最小離地間隙 230 毫米，接近角 30.4 度，離去角 25.8 度。呢啲數字放喺硬派越野市場裡，屬於標準嘅中大型越野 SUV 規格。

三菱嘅意思好明確：唔再追求公路舒適性，硬派越野先係帕杰羅應該待嘅地方。但係一個關鍵問題喺面前：回得去？

四驅核心

超選四驅係帕杰羅核心嘅技術資產。

第五代帕杰羅搭載嘅係超選四驅 II 代（Super Select 4WD-II），提供 2H、4H、4HLC、4LLC 四種驅動模式。

呢套系統嘅精妙之處喺：呢套系統實際係一套全時四驅，但可以單獨切換為類似分時四驅嘅 2H 兩驅模式以提升經濟性。

更關鍵嘅係，呢套系統可以喺時速 100 公里以內自由切換 2H 與 4H 模式，甚至喺勻速直行時直接打開或關閉中央差速器鎖。

4H 模式下，前後輪扭矩可喺 33:67 到 50:50 之間自動調節，幾乎等效全時四驅。呢套系統既有硬派越野嘅脫困能力，又有全時四驅嘅公路適用性。

呢個係帕杰羅區別於普拉多、牧馬人嘅核心優勢。

第五代帕杰羅喺超選四驅 II 代基礎上整合咗 S-AWC 超級全輪控制系統，提供普通、節能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共 7 種駕駛模式，仲有鎖定模式。

原有嘅分動箱操縱桿被替換成旋鈕式控制，操作更便捷。

動力系統則係呢台車嘅主要爭議點。搭載專為帕杰羅開發嘅 2.4 升直列四缸共軌直噴清潔柴油渦輪增壓引擎，最大功率 150 千瓦，峰值扭矩 480 牛·米，匹配新開發嘅 8 速自動波。

呢套動力總成喺 Triton 皮卡上已應用多年，可靠性經過咗市場驗證。柴油引擎低速大扭矩嘅特性，剛好配合越野脫困嘅需求。

但係時代確實變咗。2026 款豐田普拉多全系搭載 2.4T 油電混合動力總成，系統綜合功率 243 千瓦，峰值扭矩 630 牛·米，WLTC 綜合油耗 10.11 公升/每百公里。

普拉多嘅混合動力系統喺保持強勁輸出嘅同時，顯著提升咗燃油效率。而帕杰羅嘅 480 牛·米扭矩喺柴油引擎裡算中上水平，但面對普拉多混合動力版嘅 630 牛·米，差距唔少。三菱將重心放喺柴油上，風險好高。

市場擠壓

內飾方面，第五代帕杰羅有進步。雙聯屏由兩塊 14.3 英寸大屏幕組成，數碼化儀表盤可實時顯示俯仰角、側傾角、輪胎角度等越野工況資訊。

同雅馬哈聯合研發嘅 12 揚聲器音響系統，由雅馬哈音響大師親身調校。儀表台復刻咗初代車型經典嘅三圓儀表設計，以全數碼形態呈現。

保留咗大量物理按鈕，顛簸路面操作更精準。但車載系統只得支援基礎手機互連功能，智能座艙嘅本地化應用、語音識別流暢度、OTA 升級能力均未公佈。

然而，帕杰羅進入嘅，係一個被中國品牌重新定義嘅硬派越野市場。

2026 年，全球硬派越野格局已經改變。喺中國市場，坦克 500 Hi4-T 起售價 33.5 萬元，搭載 2.0T 插電式混合動力系統，配備三把鎖同智能四驅。

方程豹豹 5 主力車型喺 25 萬到 30 萬元區間，搭載插電混合動力系統，憑藉比亚迪嘅雲輦底盤技術快速搶佔市場，2026 年上半年累計銷量超過 12 萬輛。

此外，仲有坦克 400 新能源、坦克 700 新能源、深蓝 G318 等一大批中國品牌硬派越野車正喺涌入呢個賽道。

帕杰羅喺澳洲市場嘅定價已經公佈：GLS 五座版 68490 澳元（約合人民幣 33 萬元），七座版 69990 澳元，Exceed 版 79990 澳元，高配 GSR 版 84990 澳元。

整體定價略低過同級豐田普拉多。喺澳洲市場，普拉多起售價為 73200 澳元，帕杰羅比佢平咗近 5000 澳元。定價公佈之前，已有超過 3000 名澳洲買家提前表達咗對呢款車嘅興趣。

但喺中國市場，純進口嘅帕杰羅喺價格上好難拼得過國產嘅坦克同方程豹。柴油動力喺中國市場嘅接受度係個現實問題。

柴油車加油唔方便、噪音大、震動大，係消費者嘅普遍認知。喺歐洲市場，多個國家已經實施柴油車进城限制，帕杰羅基本無緣歐洲。

三菱嘅柴油路線，主要面向嘅係中東、東南亞、澳洲、中南美洲等柴油車仍佔主流嘅市場。

目前，第五代帕杰羅暫無官方引進中國市場嘅消息。考慮到三菱喺中國市場已基本退出乘用車業務，帕杰羅回歸中國嘅可能性好低。咁亦意味著，呢台車同中國硬派越野市場嘅真正較量，短期內唔會發生。

第五代帕杰羅計劃喺全球約 100 個國家同地區銷售，2026 財年全球產銷目標為 1 萬輛。生產喺泰國林查班工廠進行。

呢個數字本身就說明三菱對呢台車嘅定位：帕杰羅唔係一款走量車型，而係一款品牌旗艦同戰略標誌。

三菱汽車社長岸浦惠介喺首發儀式上話：“新型帕杰羅集三菱汽車技術精華，傾注咗大量心血。”但一個品牌嘅命運，從來唔係一款車能決定嘅。

三菱全球銷量自 2018 財年達到 124 萬輛峰值後持續回落，至 2025 財年已降至約 79.7 萬輛。

為扭轉局面，三菱喺 2026 年 5 月發布嘅中長期發展戰略中明確提出，將聚焦四驅核心技術同以混合動力為主嘅電動化路線，計劃至 2031 財年累計推出 13 款全新車型，其中 7 款為越野取向產品。

帕杰羅喺呢個戰略中嘅定位好明確：佢係品牌旗艦，亦係「帕杰羅系列」嘅起點。三菱計劃將帕杰羅從單一車型擴展為系列：2028—2029 年推出中型帕杰羅，2030 年推出小型帕杰羅。

三菱仲計劃至 2030 年前喺泰國追加投資 160 億泰銖（約合 4.7 億美金），將當地生產基地打造為電動化車型嘅生產同出口樞紐。

三菱產品負責人板垣邦敏喺採訪中透露，初版只得提供柴油引擎，但三菱正積極進行混合動力同 PHEV 插電式混合動力技術嘅開發，同時滿足越野性能同耐久性方面嘅嚴苛標準。

呢樣說明，柴油只係第一步，混合動力同插混先係三菱真正嘅後續選擇。

寫於最後

回到開頭嘅問題：點解三菱揀選用「回歸大樑」嚟賭帕杰羅嘅未來？因為三菱已經冇其他牌可打。

喺純電同智能化賽道上，三菱落後於中國美國競爭對手太遠。三菱淨係嘅積累領域，就係四驅技術同越野車製造經驗。帕杰羅嘅回歸，係將最後嘅籌碼押喺自己擅長嘅事上。

至於柴油動力會唔會成為呢台車嘅軟肋，三菱嘅答案係：先用柴油將車賣出去，混合動力同插混後續推出。

第五代帕杰羅可唔可以幫三菱扭轉頹勢，答案唔喺東京嘅首發儀式上，而喺中東嘅沙漠、澳洲嘅荒野同東南亞嘅雨季——嗰啲柴油車仍需要嘅地方。

2021 年，最後一台第四代帕杰羅喺岐阜工廠落線，橫行全球近 40 年、總銷量超 329 萬台嘅日系硬派越野標竿，進入長達 5 年蟄伏期。

近期，三菱汽車正式發表全新帕杰羅，第五代產品喺泰國製造並登陸日本、澳洲市場，明年仲會喺超 100 個國家同地區銷售——其中好大機會唔包括中國。除咗三菱首發嘅柴油引擎唔啱國情，海外預計 33 萬左右嘅起售價，疊加關稅同運費後，超 40 萬價格喺國內亦都面臨同級產品嘅嚴峻挑戰。

好似廣汽就積累咗曾先後同三菱、Jeep 合資嘅經驗，推出預售 17.98 萬起嘅传祺越 7，兩款車型用咗相仿嘅金色塗裝作為廣告色，但全新帕杰羅尺寸、動力、配置皆落咗風，唯有時隔 27 年後重歸非承載式底盤，令三菱新车有重新挑戰豐田 LC250 普拉多嘅底氣。

01

非承載底盤復興，硬指標唔如越 7

把關注點放回全新帕杰羅，首先要講嘅係佢嘅底盤。由 1999 年出品嘅第三代帕杰羅開始，三菱改用內置梯形車架嘅承載式車身，今次新车基於最新 Triton 皮卡平台開發，一方面算係撥亂反正、回歸祖訓，把 V97 嘅接力棒畀到传祺越 7，另一方面亦解決咗帕杰羅獨立開發嘅成本難題，為佢嘅復活提供物質基礎。

呢亦解釋咗全新帕杰羅點解喺泰國製造——畢竟呢度係東南亞版 L200 嘅故鄉。不過全新帕杰羅並唔係簡單理解為 Triton 嘅越野版，三菱只喺前懸同前部地板沿用皮卡設計，其它底盤部件都重新打造。新车採用傳統嘅獨立大樑車架，高強度鋼同加大嘅截面，令佢嘅抗扭、抗彎剛性會有所進步。

全新帕杰羅前懸係雙叉臂結構，後懸架則由帶螺旋彈簧嘅五連桿整體橋組成，相比前兩代車型嘅四輪獨立懸架，佢喺公路行駛時嘅舒適性可能會有所打折，但運動行程同抗衝擊性都會更好，加上提升載重能力，全新帕杰羅喺越野場景下嘅表現好大機會強過舊款。

喺現有平台基礎上，三菱無法拉到廣汽传祺越 7 咁樣畀全新帕杰羅雙腔空氣懸架、可變減震阻尼等底盤硬件，呢令佢嘅離地間隙固定喺 230mm，唔似越 7 可以做到 230-310mm 嘅調整，甚至仲比上代車型略低 5mm，但高過普拉多嘅 221mm，加上 800mm 左右嘅涉水深度，已經足夠全新帕杰羅吹水。

至於 30.4°接近角、25.8°離去角同 22.6°縱向通過角，相比 V97 冇咩進步，對比普拉多優勢唔大，更無法同可以升高嘅传祺越 7 相比。追求極致通過性嘅朋友，後期需要經過改裝達成目標。

02

主推柴油動力，插混仲喺路上

動力總成嘅選擇，局限咗全新帕杰羅喺中國市場嘅未來。目前三菱只會沿用 Triton 嘅 4N16 柴油引擎，全新帕杰羅搭載嘅係雙渦輪增壓嘅 2.4L 版本，具備可變截面渦輪技術，經過尾氣後處理系統，佢係首款滿足歐 6d 排放標準嘅三菱柴油發動機。

而且全新帕杰羅能輸出 150kW 峰值功率，480N.m 扭矩則相比皮卡版提升 10N.m，表現優於上代帕杰羅嘅 3.2T 柴油引擎，同 LC250 普拉多嘅 2.8T 功率一致，只係扭矩低 20N.m。

選擇 2.4T 柴油引擎，全新帕杰羅嘅優勢在於廣泛嘅適用性，雖然光睇賬面數值唔僅大幅低於越 7 雙電機嘅 550kW，加速性能更加係差距明顯，但三菱越野車能實現 3.5 噸嘅拖曳能力，呢係传祺無法拉到嘅能力。

而且從發佈會後透露嘅資訊嚟睇，全新帕杰羅後續仲會有 HEV 同 PHEV 嘅車型，其中三菱好可能把歐藍德 PHEV 嘅動力總成移植到新帕杰羅，2.4L 汽油引擎同雙電機嘅組合，會更加適合中國車主嘅需求，亦能喺海外市場同坦克 500 PHEV 正面對抗。

喺變速箱嘅選擇上，全新帕杰羅亦都冇沿用 Triton 嘅 6 速變速箱，而係改為三菱最新開發嘅 8 前速自動變速箱。

佢可能係喺帕杰羅勁暢、普拉多嗰套愛信 AL80F 基礎上進行優化，對比舊款嘅 5AT 變速箱，用更密嘅齒比喺順暢同效率上有更出色嘅表現，同時亦強化咗油冷散熱，滿足柴油引擎長時間嘅大扭力負荷，從容應對全新帕杰羅嘅 7 種駕駛模式變化。

而且全新帕杰羅嘅變速箱亦能同 S-AWC 全輪控制系統、SS4-II 超選四驅系統協同，利用新增嘅 AYC 主動偏航控制，幫佢達成更穩定嘅行駛性能。呢個功能主要係透過前輪制動對左右輪扭力進行矢量分配，喺彎道同濕滑路面修正行駛姿態同軌跡。

而三菱招牌嘅 SS4-II 亦都冇缺席，佢有 4 種模式：2H、4H、4HLc 同 4LLc，既能透過行星齒輪中差鎖，喺 100km/h 內實現兩驅同全時四驅嘅鋪裝道路行駛切換，亦能進行扭力感應式中央差速鎖止同低速四驅嘅獨立控制，達成更好嘅越野性能。

03

尺寸唔如中國越野，設計追上主流審美

由非承載底盤、柴油動力到超選四驅系統，三菱都畀咗全新帕杰羅同級領先嘅性能，而喺尺寸方面，就更能睇出佢想搶普拉多生意嘅野心。

全新帕杰羅嘅長寬高分別為 4920mm、1925mm 同 1910mm，軸距 2870mm，對比 V97 小幅加碼，而除咗軸距多 20mm 外，三菱新車嘅每项三圍數據都同普拉多短少啲，對苦係於豐田長期提车排隊嘅日本消費者嚟講，更細嘅尺寸反而會係全新帕杰羅嘅優勢，若係同传祺越 7、坦克 500 呢樣 5 米級嘅中國製造相比，更能看出三菱嘅克制。

至於設計部分，三菱喺 Triton 基礎上大幅改進，保持越野車較高車身姿態嘅同時，喺細節處致敬經典，令全新帕杰羅追隨主流審美，亦唔會令越野玩家失望。

由車身線條同型面上，我哋能感受到三菱對硬朗嘅理解，由機蓋兩側嘅隆起、上下腰線嘅折痕，到高昂嘅車頭、外擴嘅輪眉同側面踏板，全新帕杰羅都好有硬漢氣質，前後保險槓銜接到輪拱嘅黑色包圍護板，三菱則選用稍帶亮面嘅黑色塑料件，提升咗整車精緻感。

全新帕杰羅嘅前臉辨識度頗高，佢冇沿用 Triton 嘅造型，方正嘅車頭具備力量感，T 字型日行燈結合貫穿燈帶，將六道橫條嘅格柵融入其中，同車尾嘅燈組造型遙相呼應，細節好豐富，雙色拼接嘅車身則流露出三菱過去缺失嘅時尚氣息。

令老車迷遺憾嘅係，全新帕杰羅取消背掛式備胎，改為平庸嘅上開尾門，三菱為咗挽尊，刻意利用上下腰線收攏，結合尾門外凸造型，形成咗六邊形嘅輪廓向曾經嘅自己致敬。至於設計師強調喺 C 柱位置嘅裝飾源自初代帕杰羅敞篷版嘅防滾架，就更加係內部梗先識嘅元素。

同樣向初代帕杰羅致敬嘅仲有新车嘅內飾，三菱主要想喺橫向佈局嘅儀表台上搵返當年嘅風采。空調出風口下方好似地鐵座椅咁嘅駝色皮質包覆裝飾，確係有少少復古嘅意味，大量軟包縫線採用日本傳統木目込人形工藝，A 柱同副駕嘅拉掣好有越野風味，但集成兩塊 14.3 英寸屏幕嘅一體式大屏幕還是將人拉返 2026 年。

中控屏能數碼化复刻三菱越野車經典嘅三聯表，並顯示海拔、航向、俯仰角、傾斜角等越野資訊，仲能根據駕駛模式切換動態效果。新车嘅中控屏則提供無線嘅手車互聯能力，並能令 16 套背景主題隨時間自動切換，亦可顯示帶透視底盤嘅 3D 多視角全景影像系統。

三菱喺全新帕杰羅上首次搭載前排遠端氣囊在內嘅 8 氣囊，配合前方碰撞緩解同前碰撞預警，以及首次搭載可進行偏移修正嘅車道保持輔助系統，令佢嘅主動安全能力有所強化。至於智能輔助駕駛部分，全新帕杰羅嘅 MI-PILOT 只係帶有車道保持嘅自適應巡航能力，同國產車型差距明顯。

全新帕杰羅嘅用戶可能對智能化需求唔大，舒適性配置或許係更能打動佢哋。三菱為新车準備前後側窗嘅隔音玻璃，配合車身嘅減噪升級，以及帶主動降噪嘅雅馬哈 12 揚聲器 + 雙功放音響系統，全新帕杰羅對於引擎噪音同風噪會有更好嘅抑制。

全新帕杰羅今次主打七座佈局，透過二排座椅 150mm 滑動翻折，優化咗第三排乘客進出嘅便利性。三菱喺改善前兩排座椅人機工程體驗嘅基礎上，配置咗座椅加熱同通風功能，第三排則調整咗坐姿，加上二排座椅抬高後留下嘅腳尖放置空間，以及可以獨立調節嘅三區空調，全新帕杰羅嘅第三排亦能滿足成年人嘅乘坐。根據目前資訊嚟睇，日本市場僅有七座版本，而澳洲版係有 5 座同 7 座可選。

04

駕仕總結

三菱目前只喺澳洲公布咗全新帕杰羅嘅售價——入門級 GLS 嘅 5 座版同 7 座版分別係 6.849 萬澳元同 6.999 萬澳元，頂配 GSR 則要 8.499 萬澳元，約合人民幣 33-41 萬元左右。相比 V97 停售前嘅 5.499 萬澳元，全新帕杰羅漲價幅度好大，同同配置嘅 Triton 比則貴咗 8000 多澳元，但依然低於豐田 LC250 普拉多柴油版 GX 嘅 7.25 萬起售價——呢個價格喺當地應該可以買到坦克 500 嘅 Vanta 頂配版，就看消費者對帕杰羅呢個名有沒有執念。

國內越野玩家亦唔使絕望，雖然三菱冇官方引入全新帕杰羅嘅動力，但平行進口嘅渠道依然存在，至少我聽聞而家有商家手中有庫存 V97。如果市場需求規模足夠大、客戶群體能接受 40 萬以上嘅起售價，未來我地依然有機會喺國內道路上見到全新帕杰羅奔跑嘅身影——只係，佢再也無法拉返 20 年前嘅風光，畢竟而家國產普拉多嘅月銷量都只係剛上四位數。

喺三菱嘅規劃中，帕杰羅可能會像攬勝、衛士一樣獨立成車系，未來或者仲有 SUV 風格嘅中號帕杰羅、雙門純電嘅小號帕杰羅。希望喺新能源統治市場嘅時代，國內車迷們仲有機會玩到“小眾”嘅車型，喺同質化嘅產品中找到唔一樣嘅樂趣。

（END）

外觀更靚、內飾更科技：全新三菱帕傑羅官方圖展示，仲係唔係廣大多越野迷嘅「菜」咩？

無論係國內定係國外，凡係「越野圈」中人，「山貓」嘅名頭自然無唔知曉，就算如今嘅三菱已經退出中國市場，就算佢已經停產 5 年之久，但而家提起越野車，都會唔經意間將其拎出嚟比較。而就喺幾日前，三菱品牌正式發佈咗全新帕傑羅車型官圖，作為其第五代車型，新車將喺泰國投產，明年逐步覆蓋東南亞、中東等過百個國家。

設計方面可以話跟之前我哋了解到嘅「山貓」帕傑羅基本上冇太多關係，不過新車沿用咗家族一直堅守嘅硬朗風格。車頭位置，新車採用全新分離式燈組設計，保險桿兩側設計縱置行車燈，內部採用橫向燈帶矩陣佈局；燈組之間配有貫穿式 LED 燈帶，整體睇落更靚，同埋更偏向新能源車款嘅感覺；中央大尺寸進氣格柵內部採用熏黑蜂巢式佈局，更具運動感，同埋引擎蓋上方雙隆起造型睇落亦更有肌肉感。

車身方面同樣一改之前我哋國人心中帕傑羅嘅印象，整車線條要更加豐富、年輕；分段式車身筋線足夠靈動，同時又不失力量感，車身飾板、輪眉同埋後視鏡殼均採用熏黑配色，同埋車身 ABCD 柱同埋車頂亦均采用黑色噴塗，撞色車身更加靚，而 C 柱位置銀色飾板嘅加持，令新車多咗少少層次感。

車尾位置同樣採用全新貫穿式燈組設計，尾燈造型同頭燈組形成呼應，並且新車取消咗之前四代車型上均搭載嘅外掛式備胎設計，八邊形尾箱配合相對複雜嘅線條同埋包圍處擾流設計，的確冇老款車款嗰份野性同埋沉穩，更多係對運動、靚同埋科技感嘅詮釋。

睇完外觀，我哋再睇下車內，同外觀一樣，新車內飾設計可以話同老款車款冇任何聯繫，懸浮式液晶儀表 + 車機大屏組成嘅雙聯屏，為車內帶來十足嘅科技感同埋智能表現，大屏下方配搭有冷氣按鈕，中央副儀表區域則設計有物理波棍同埋四驅旋鈕；同埋根據官圖可見，新車內飾採用咗大面積嘅皮質材料包覆，整體嗰份高級感顯然明顯優於老款車型。

尺寸方面，新車長闊高分別為 4920/1925/1910mm，軸距為 2870mm；對比老款車型 4900/1875/1900mm，2780mm 軸距睇嚟，新車整體尺寸都有提升，更重要嘅係，新車並未採用外掛備胎設計，這亦意味著車長方面嘅實際尺寸提升要優於參數；同時車內採用三排七座佈局，不過根據參數嚟講，第三排座椅顯然適合偶爾應急使用。

動力方面，新車將搭載 2.4T 柴油引擎，最大功率 204 匹，匹配 8AT 波箱。

最後：

結合目前資料嚟睇，新車輪廓固然清晰，產品定位同埋設定趨向，顯然係奔住一車裝落「越野與家庭」而去，全新設計手法更加靚、科技，但係卻冇咗此前嗰份沉穩，唔知大家仲唔接受？

曾經叱吒越野圈嘅三菱帕傑羅，喺停產五年後正式回歸。第五代車型重新扛起三菱旗艦 SUV 嘅大旗，不僅採用傳統非承載式梯形車架結構，還配備 Super Select 4WD-II 四驅系統、2.4 公升柴油發動機以及三排七座佈局。那個曾經陪伴無數越野愛好者征戰荒野嘅名字，如今以全新嘅姿態重新登場。新車將喺泰國生產，而此前同樣喺泰國工廠生產嘅車型還包括三菱 L200/Triton 皮卡。

上一代車型喺經歷四代車型發展後，於 2021 年正式停產。而喺日本市場，帕傑羅嘅生產更早於 2019 年結束。自 1982 年首次推出以來，帕傑羅累計生產數量超過 329 萬輛，該款車型曾經喺全球 170 多個國家和地區銷售。喺 1990 年代，帕傑羅係越野車領域嘅重要代表車型之一。與此同時，帕傑羅亦喺賽車運動中留下濃厚印記：三菱從 1983 年開始參加達喀爾拉力賽，並最終 12 次獲得總冠軍，其中包括連續 7 次奪冠嘅輝煌戰績。

全新帕傑羅嘅設計明顯參考咗呢個車系嘅歷史傳承。車身採用方正、直立嘅設計風格，使整車看起來更加厚重、更具力量感。三菱仲融入咗一些具有歷史意義嘅設計細節。例如，造型醒目嘅 C 柱設計，據稱係為咗致敬第一代開放式帕傑羅車型上嘅防滾架元素。

而尾門採用六邊形造型，則象徵過去安裝喺車尾嘅外掛式備胎。不過，新款車型並唔會繼續喺尾門外掛備胎。

喺內飾方面，三菱採用寬幅、橫向佈局嘅儀表台設計，高配車型由兩塊 14.3 吋屏幕組成，而入門版本則採用 12.3 吋顯示屏。

數碼儀表盤則借鑑咗過去帕傑羅經典嘅三聯儀表佈局，同時加入咗更多現代化資訊顯示，包括：海拔高度、指南針方向、外部溫度、車輛爬坡角度、車輛橫向傾斜角度。

全新帕傑羅提供三排座椅，共可容納 7 名乘客。第二排座椅支持 150 毫米範圍前後滑動，這不僅方便乘客進入第三排，亦能夠根據實際需求靈活調整車內空間。針對第三排乘客，三菱進一步增加咗頭部空間同腿部空間。

從技術層面嚟講，新一代帕傑羅同此前車型進行咗明顯升級。第五代車型重新採用高強度梯形車架結構，透過使用特殊鋼材以及加大車架結構截面面積，車身整體抗扭剛性同抗彎剛性得到提升。

懸掛方面，新車前懸採用雙叉臂獨立懸掛，後懸則採用五連桿結構連接嘅整體橋，並配備螺旋彈簧。呢種設計能夠提供更大嘅懸掛行程，並喺複雜越野環境中實現更優秀嘅車輪貼地能力同車身交叉軸通過能力。

動力系統方面，全新帕傑羅搭載一台 2.4 公升四缸柴油發動機，並採用可變幾何渦輪增壓技術，發動機最大可輸出 480 牛·米嘅峰值扭矩。目前三菱尚未公布具體動力參數。作為參考，同款柴油發動機喺三菱 L200 皮卡車型上嘅最大功率為 204 匹。傳動系統方面，新車匹配一台全新開發嘅 8 檔自動變速箱，並提供運動模式。

喺越野能力方面，三菱為新帕傑羅配備進一步升級嘅 Super Select 4WD-II 超級選擇四驅系統，提供四種驅動模式，並配備 S-AWC 超級四輪控制系統，該系統集合咗：主動橫擺控制、牽引力控制系統、車身穩定控制系統以及 ABS 防抱死制動系統等多項技術。其中，主動橫擺控制系統透過精準控制制動介入，調節前軸左右車輪之間嘅動力分配，從而提升車輛喺唔同駕駛環境下嘅穩定性。

而針對唔同路面情況，新帕傑羅提供七種駕駛模式，這些駕駛模式會根據唔同地形環境，對車輛嘅動力系統同穩定控制系統策略進行相應調整。同時，全新帕傑羅嘅另一項特色配置，係 3D 多角度環視監控系統，系統透過四個攝像頭採集畫面，並結合三維車輛模型，實現車輛周圍環境嘅全景顯示。

此外，車輛還提供前方底盤透視功能。當駕駛者選擇 4HLc 或 4LLc 模式時，該功能會自動開啟，並顯示車輛前保險桿下方以及前方區域嘅影像，呢一視角能夠幫助駕駛員觀察駕駛位置無法直接看到嘅障礙物區域。

據悉，全新帕傑羅將首先喺泰國生產，並計劃於 2026 財年喺當地市場上市。隨後，該車型將進入日本同澳洲市場。從 2027 財年開始，三菱計劃逐步將新帕傑羅推廣至約 100 個國家和地區。而喺一些過去使用唔同名稱銷售帕傑羅嘅市場，新車型仲將重新啟用"Montero"呢一名稱，目前官方尚未公布售價資訊。

在淡出市場多年後，三菱正式發布全新一代帕杰羅。新車定位全球旗艦越野 SUV，基於非承載式車身結構，搭載 2.4T 柴油發動機，將於全球 100 個市場銷售。

全新帕杰羅車身長 4920mm，軸距 2870mm，尺寸直接對標豐田 Land Cruiser 250 系列。外觀採用方正硬朗的設計語言，前臉是全新的家族化設計，保留三菱三鑽石車標。貫穿式橫向 LED 日行燈帶橫跨整個車頭，左右搭配豎向排列的 LED 燈組，辨識度很高。大尺寸蜂巢狀黑色中網，搭配厚重的保險槓，底部有黑色護板。車頭線條平直硬朗，是典型硬派越野風格。

方正平直的車身輪廓，車門帶有內凹式筋線，車身腰線硬朗。車門配備嵌入式踏板，方便上下車；門把手為傳統外拉式。車窗後方帶有標誌性豎向裝飾百葉，是致敬老款帕杰羅的設計。搭配大尺寸多輻雙色越野輪轂，厚壁輪胎，輪拱外擴，黑色輪眉，突出越野屬性。

車尾方正规整，貫穿式紅色尾燈，兩側是豎條燈組，尾燈內部多層燈珠設計。尾燈中間印有 PAJERO 字母標識，上方放置三菱車標。後保險槓厚實，帶有黑色底部護板，兩側嵌入紅色反光灯。尾門是一體式設計，不再使用老款外掛備胎方案。

車身顏色提供 Armor Copper Metallic 和 Phantom Blue Metallic（帶金色點綴）。

內飾方面，新車採用三排七座佈局，材質和工藝顯著提升，提供 Camel 色皮革搭配黑色嵌件和精細縫線。科技配置上，高配車型配備雙 14.3 英寸顯示屏（低配為 12.3 英寸），內置 16 種主題背景和致敬老款帕杰羅的“數字三連表”，可顯示海拔、指南針、溫度、俯仰/側傾角等越野數據。音響系統來自 Yamaha，配備 12 揚聲器、雙功放和噪音補償功能。

隔音方面採用聲學玻璃等措施，據稱在高速行駛和高噪聲環境下仍可正常交談。安全配置包括 8 個安全氣囊、MI-PILOT 駕駛輔助套件和 3D 全景影像（含透明底盤功能）。

底盤基於 Triton 的梯形車架，但懸掛系統經過專屬調校——前雙叉臂獨立懸掛、後五連桿整體橋，調校參考了達喀爾拉力賽工程經驗。離地間隙 230mm，接近角 30.4 度、通過角 22.6 度、離去角 25.8 度。

動力方面，搭載 2.4 升柴油發動機（單變截面渦輪增壓器），最大扭矩 480 牛·米（部分規格為 470 牛·米），匹配 8 速自動變速箱和全時四驅系統，配備三菱 S-AWC 超選四驅（含 AYC 主動偏航控制和七種地形模式）。未來將推出電動化動力選項。

新車將在泰國投產，2027 年 3 月底前在泰國、日本和澳洲率先上市，隨後拓展至東南亞、拉美和中東等 100 個市場。部分市場將使用 Montero 名稱。三菱表示“尚未決定是否引入美國”，但可能在 2030 年前以某種形式進入北美。此外，帕杰羅將成為一個子品牌，未來還將推出 K-Car 級車型和緊湊型 SUV。

在中國品牌方面，方程豹鈦系列、坦克系列、比亞迪仰望 U8 等硬派 SUV 已經在中國市場上佔據了一定的份額。如果帕杰羅未來有機會進入中國市場，它將面臨的不僅是豐田 Land Cruiser 和福特 Bronco，還有這些在電動化和智能化方面有明显優勢的中國品牌。不過帕杰羅在全球市場的根基深厚，尤其在東南亞、中東和澳洲市場，它的品牌號召力依然不容小覷。

2021 年，最後一台帕杰罗喺日本岐阜工廠悄然下線，當時幾乎所有人都以為屬於帕杰罗嘅時代已經落幕，呢隻來自南美荒原嘅孤傲山貓，從此只活喺回憶同二手市場入面。然而就喺今日，三菱汽車喺東京正式向全球揭幕全新一代帕杰罗一代傳奇，帶住整整 20 年嘅沉澱，高調回歸。

呢台係第五代帕杰罗，新車喺三菱汽車泰國生產基地製造，將率先登陸泰國市場；2026 財年內陸續投放日本、澳大利亞。自 2027 財年起，計劃面向全球約 100 個國家上市，覆蓋東盟、拉美、中東等市場。

動力方面，新帕杰罗裝載 2.4 升渦輪增壓柴油引擎，匹配 8AT 波箱，最大馬力 204 匹，最大扭矩 480 牛米，新車內置三菱超選四驅‑II（SS4‑II）以及 S‑AWC 超級全輪控制集成動態控制系統。提供 2H 後驅、4H 全時四驅、4HLc 鎖止中央差速器、4LLc 低速四驅鎖止四種模式。

新車重新啟用梯形大樑非承載式車身（上代帕杰罗係承載式）懸掛配置前雙叉臂獨立懸掛，搭配全新開發後五連桿整體橋結構。三菱提出獨特嘅開發指標 ——“越野舒適性”。唔止要求車輛能夠通過複雜障礙，更要降低爛路行駛帶嚟嘅顛簸，優化車身隔振結構，過濾多餘震動，實現越野能力同公路駕乘質感嘅雙向平衡。

外觀方面，第五代帕杰罗基於"Grand Charisma"設計理念打造，整車採用力量感十足嘅橫向線條，直立厚重嘅車身姿態延續經典設計基因，外擴隆起嘅輪拱直觀彰顯性能取向，雕塑感十足嘅車身曲面，令整車擁有強大嘅視覺氣場。車頭嘅全 LED 燈採用新一代 T 字形設計。

整車全長 4920 毫米，闊 1925 毫米，高 1910 毫米，軸距為 2870 毫米，整個側面主打方盒子造型，接近角 30.4°、縱向通過角 22.6°、離去角 25.8°。車尾取消外掛備胎，改用掀背式尾門，同時選用貫穿燈組造型。

內飾延續初代標誌性橫向儀表台佈局，功能同豪華質感兼顧。雙聯屏 UI 設計大量復刻帕杰罗經典元素，曾經嘅三圓機械儀表盤，進化為現代化多功能 Multi‑Meter 儀表，可以實時顯示海拔、航向、車身俯仰側傾角度、四驅系統工作狀態，越野途中關鍵資訊盡收眼底。儀表台、門板大面積軟質包覆，縫線借鑑日本傳統手工工藝，紋理富有層次，將旗艦應有嘅高級感落喺指尖可觸嘅每一處細節。

車內靜音性係呢一代車型重點改進嘅方向。除前擋風玻璃之外，前後車門全部採用聲學玻璃，車身全車多點位佈置降噪材料，抑制風噪、引擎噪音。內設 12 揚聲器雅馬哈聯合開發嘅音響系統。

空間方面，第五代帕杰罗採用三排七座佈局，配備咗座椅通風系統，整體座椅自然散熱，並配備三區自動冷氣同獨立溫度調節。

安全方面，新車配備防碰撞預警、緊急車道輔助、交叉交通警報以及自適應巡航等主動安全配置。另外新車提供 8 個安全氣囊。

喺當下嘅市場中，越野車不斷內捲雪櫃電視大梳化，電機嘅加入令越野車性能進一步加強，卻慢慢淡化咗「征服道路」呢個最本源嘅能力。堅守「古法」嘅純粹機械，全新帕杰罗畀出屬於老越野玩家嘅答案：一台真正優秀嘅旗艦越野 SUV，應當既能喺城市道路穩妥通勤，帶家人舒適出行；亦都能喺需要嘅時候，奔赴冇路面嘅遠方。

令人遺憾嘅係，從目前三菱公佈嘅產品投放規劃嚟睇，呢台眾望所歸嘅硬派旗艦，暫時同國內市場無緣，國內消費者暫時冇辦法喺官方渠道體驗到呢台全新帕杰罗。但係這並唔代表我哋缺少優質硬派選擇。近幾年，本土自主品牌喺硬派越野賽道快速崛起，一批實力出眾嘅國產硬派越野不斷湧現。佢哋同樣擁有非承載車身、強悍四驅能力，兼顧家用舒適同穿越實力，既讀懂國內消費者對戶外探險嘅嚮往，亦充分適配本土路況同用車場景，畀到越野愛好者高水準嘅本土化解決方案，但係對於老一輩國內消費者同用戶嚟講，山貓或者帕杰罗呢個名字所帶來嘅可靠、強勁、穩定深入人心。

日系主流皮卡嘅電氣化轉型終於邁出實質性嘅一步。近日，據外媒報導，三菱汽車已確認推出 Triton 皮卡嘅油電混合版本，該車型將同全新帕杰羅油電混合 SUV 一齊，透過泰國生產基地嘅電氣化升級實現量產。為此三菱計劃追加 160 億泰銖投資泰國工廠，到 2030 年將其打造成全球電氣化皮卡同硬派 SUV 嘅出口樞紐。

首批量產嘅將會係油電混合（HEV）版本 Triton，後續再根據電池技術迭代與全球市場需求，逐步推進插混（PHEV）乃至純電皮卡嘅研發。三菱全球工程與產品戰略負責人此前明確表示，油電混合方案可直接兼容現有嘅非承載式車身平台，無需對車架、底盤結構進行大規模改造，短期落地成本更低，亦更能保障皮卡車型嘅重載能力與越野可靠性，而家係最務實嘅技術路徑。

值得留意係，三菱並無採用聯盟夥伴日產嘅 e-Power 增程技術，而係選擇獨立開發皮卡專屬嘅油電混合系統，核心目的就係保留硬派皮卡嘅核心性能屬性，避免因電氣化犧牲載重、拖曳與非鋪裝路面適應能力。

三菱加速推進皮卡電氣化，本質上係被中國新能源皮卡出海浪潮倒逼嘅市場選擇。以澳洲呢個全球核心皮卡市場為例，2025 年三菱 Triton 銷量位列第 17 位；而比亞迪 Shark 6 插混皮卡僅用一年時間就追上嚟，位列第 18 位。除比亞迪外，長城 Cannon Alpha 插混版亦已登陸澳洲市場，加埋福特 Ranger 插混版本嘅入局，原本由柴油動力壟斷嘅澳洲皮卡市場，電氣化競爭已全面打響。

同中國品牌普遍優先佈局插混、純電嘅路線唔同，三菱選擇從油電混合切入皮卡賽道，更加貼合傳統皮卡用戶對可靠性、低使用成本嘅核心訴求，亦避開咗偏遠礦區、越野場景充電基礎設施唔足嘅痛點。但呢條保守路線同樣面對挑戰：而家中國品牌嘅插混皮卡已實現純電續航超百公里、綜合續航破千公里嘅技術優勢，價格帶持續下探，將進一步擠壓傳統柴油皮卡嘅生存空間。

最後講：對三菱而言，電氣化升級係應對全球排放法規嘅必選項目，亦係對抗中國皮卡出海擴張嘅核心佈局。隨著 Triton 油電混合版嘅推進，全球中型皮卡市場將迎來日系油電混合同中國插混嘅正面交鋒，皮卡電氣化嘅技術路線之爭，亦將從市場端嘅銷量比拼，延伸至技術路徑嘅長期博弈。