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撰文 | 杜詠芳
編輯 | 黃大路
設計 | 甄尤美
題圖 | XY-AI
2016 年，喺時任董事會主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）主導下，日產汽車以約 2374 億日元認購三菱汽車新發行嘅股份，拿下 34% 股權，成為最大股東。
當時三菱剛承認油耗數據造假，股價暴跌，呢筆錢令佢喘口氣。日產則打算透過共享技術、零部件同工廠，令兩家一齐變強。
2016 年 10 月，時任日產汽車董事會主席兼總裁卡洛斯·戈恩（左）之時任三菱汽車董事會主席兼總裁益子修（右）喺東京出席新聞發布會後。
交易附帶一項條款：自 2016 年 10 月 20 日起十年內，日產轉讓三菱股份，須事先取得三菱同意。今年 10 月 20 日，呢項轉讓限制屆滿。
而當初嘅「救援者」自己都陷入咗重組。2025 財政年度，日產淨虧損約 5330 億日元，連續第二年虧損。
三菱雖然保住咗盈利，日子也不寬裕。同一財政年度，營業利潤約 755 億日元，同比下降 45.6%；淨利潤約 100 億日元，下降 75.6%。
更值得注意嘅係銷量：全球銷量從 2018 財政年度嘅 124.4 萬輛降到 79.7 萬輛，七年少咗成個三分之一以上。東南亞市場嘅中國品牌競爭、美國關稅同中東衝突，都在加重壓力。
兩家處境同時變差，資本關係自然要重新審視。
喺轉讓限制屆滿前，日產曾表示將維持現有資本關係。據共同社 9 月 25 日報道，日產傾向於繼續持有三菱 26.67% 嘅股份。
唔賣嘅理由好實際：輕型車共同開發仍係日產重建所需；工廠重組按計劃推進，冇急住變現嘅壓力；三菱股價低於入股時嘅水平，而家賣出可能虧損。
持股比例之所以係 26.67% 而非 34%，同 2024 年 11 月嘅一次減持有關。當時日產業績大幅下滑，宣布裁員 9000 人，同時將約 1.49 億股三菱股票賣返畀三菱汽車，相當於三菱當時已發行股份（唔含庫存股）嘅 10.02%。賣出價為每股 460.6 日元，比八年前嘅入股價 468.52 日元仲低。
由於三菱回購亦改變咗計算持股比例嘅股份基數，日產持股比例降至 26.67%。也就是說，喺轉讓限制屆滿前，雙方嘅資本聯繫已經先鬆動咗一次。
產品關係亦喺變。三菱正喺畀出自己嘅答案：新一代歐藍德準備轉向自主平台，帕杰羅以更高價格回歸，同時同本田、鴻海系企業建立產品合作。
日產仍係重要股東，但三菱正把更多產品開發嘅決定權拿回自己手頭，同時重新揀選合作伙伴。
十年聯盟，共享都有代價
聯盟確實留下咗睇得到嘅成果。歐藍德同日產奇駿共享平台；日產 Sakura 同三菱 eK X 呢兩款輕型純電動車，由雙方共同開發。
位於岡山縣嘅水島工廠過去生產 Lancer Evolution，而家約八成產量係輕型車，其中包括日產品牌嘅車型。日產提供部分核心開發能力，三菱承擔製造，雙方由此分攤投入，利用現有產能。
但喺輕型車之外，共享開發嘅成本優勢並唔總係能夠兌現。
一位三菱高管認為，日產嘅部分零部件規格高於三菱目標市場嘅需求，反而削弱咗共用帶嚟嘅成本優勢。
三菱嘅主要市場係東南亞等新興經濟體。日產按北美、歐洲需求開發嘅規格，放到價格敏感嘅東南亞，未必能令消費者多畀錢，卻可能推高三菱嘅成本。
同平台同零件共用嘅前提，係雙方嘅產品需求足夠接近。兩家面對唔同嘅顧客同價格區間，共享之後仲要重新適應同驗證，原本想搵返嘅開發費，可能被呢啲額外成本抵銷。輕型車上行得通嘅分工，好難原樣複製到整條產品線。
歐藍德嘅下一步，體現咗三菱對開發方式嘅調整。預計 2028 年前後推出嘅新一代歐藍德，將改用三菱自主研發嘅平台，公司判斷咁樣能帶嚟更高嘅盈利能力。
自主開發意味著承擔更多開發支出同銷量風險。2025 財政年度，三菱研發費用為 1168 億日元。為咗令有限嘅預算承擔更多任務，公司計劃把平台從五個整合為三個，把開發週期從 45 個月縮短到 36 個月。
三菱希望靠內部重用同更快速度，消化減少聯盟共享之後可能增加嘅投入。自主平台最終是否抵用，仲要看佢能支撐幾多車款、賣出幾多架車。
用特色產品提升品牌
三菱把新一輪增長嘅希望，放喺自己擅長嘅四驅、越野同耐用性上，希望消費者為呢啲能力畀錢。
呢背後有一段教訓。三菱曾經靠衝銷量擴大規模，但大幅減價損害咗品牌價值；疫情等衝擊到來後，又不得不關廠、收縮業務。新一輪產品計劃，需要搵到更能支撐售價嘅理由。
帕杰羅承擔嘅就係呢個任務。10 月 19 日，新一代帕杰羅喺泰國上市，由三菱泰國林查班工廠生產；日本同澳大利亞計劃 12 月中開賣，下一財年起再推向中東、中南美等市場。
三菱汽車將新款帕杰羅 SUV 定位為日本市場旗艦車款，以此展現其打造特色車型嘅新策略。
日本市場嘅定價最能說明三菱嘅意圖。新帕杰羅喺日本預計起售價 619 萬日元，上一代起售價為 453 萬日元。
雖然兩代車嘅規格同成本環境唔同，不能簡單對比，但新車明顯喺爭取更高嘅價格區間。日本預訂單已到 4000 輛，顯示出帕杰羅仍有品牌吸引力。
三菱仲準備推出中型同緊湊型帕杰羅。中型版本預計 2028 年至 2029 年前後喺日本上市，同歐藍德共用部分零件；緊湊型版本瞄準 2030 年前後。大車建立品牌形象，中小車擴大覆蓋人群，共用零件幫助分攤投入。
日本市場畀呢套打法提供咗現實基礎。Delica D:5 呢款 MPV 同輕型車 Delica Mini 帶動咗三菱喺日本嘅銷量增長。兩款車嘅表現說明，三菱嘅特色產品喺本土仍有需求，公司希望把呢套經驗複製到帕杰羅家族。
日本市場亦係三菱減少對東南亞依賴嘅出口方向之一。東南亞約佔三菱全球銷量嘅三成，但該地區嘅營業利潤已從 2019 財政年度嘅 636 億日元，降到 2025 財政年度嘅 229 億日元。中國品牌嘅競爭，加上泰國同印尼需求疲軟，正喺削弱三菱原來嘅利潤來源。
不過，產品升級唔等於可以無限加價。一些經銷商已經擔心，加價太快，部分鄉郊客戶負擔唔到。旗艦車款可以吸引新顧客，亦可能把熟悉三菱嘅老顧客擋喺門外。帕杰羅首批訂單之後，更重要嘅係需求能否持續。
三菱把二手車業務都納入咗增長計劃。過去，換車主要由各經銷商自行收購、轉售，部分經拍賣流通，價格偏低。今後總部計劃加強集中管理，透過自有渠道銷售優質二手車。
對舊車主來說，換車價越高，換新車要補嘅差價就越少；對預算有限嘅顧客來說，二手車亦係進入呢個品牌嘅入口。呢項安排能否支持新車銷售，要看三菱能否改善車輛殘值同流通效率。
到 2029 財政年度，三菱希望把全球銷量從 79.7 萬輛提高到 90 萬輛，營業利潤從約 755 億日元提高到 1600 億日元，營業利潤率達到 4.5%。
銷量只增長約 13%，利潤卻要翻番以上。
按 4.5% 嘅營業利潤率倒推，1600 億日元營業利潤對應約 3.6 萬億日元營收。三菱需要喺增加銷量嘅同時，改善車款結構同單車收入，支撐更大嘅營收規模。降低開發同製造成本，則有助於把增加嘅收入變成利潤。
帕杰羅能否維持售價，家族車款能否分攤投入，二手車業務能否支持新車換車，都會影響呢個目標能走幾遠。
核心自己造，短板靠夥伴借
爭取更多自主，唔等於同日產分手。兩家嘅產品合作反而出現咗更明確嘅雙向分工。
三菱為日產生產 Rogue 插電混合車型，以及基於三菱 Triton 開發嘅日產中型皮卡 Navara；反過來，三菱準備借助日產重返北美皮卡市場。
美國業務最需要呢種互補。三菱喺美國冇整車工廠，靠日本出口，又面臨關稅壓力。
三菱計劃喺 2029 年前後引入一款皮卡，基於日產位於密西西比州嘅坎頓工廠產品，並持續推出新車，把北美車型陣容從 2024 年嘅 4 款擴充到 2030 年前後嘅 8 款。借夥伴補足產品，可以先穩住經銷商網絡，為自主車款換代爭取時間。
本田亦進入咗呢張分工網絡。2024 年底，本田同日產啟動經營整合談判，三菱一度考慮加入；2025 年初談判破裂，但具體業務合作仍在推進。
而家，本田同三菱正喺籌劃面向東南亞嘅供車合作，時間指向 2028 年前後。三菱嘅皮卡產品同製造經驗可以幫助本田拓展業務，三菱則有機會增加供貨量，分攤生產成本。
純電產品體現咗三菱嘅另一種取舍：自主研發集中喺混合動力、插電混合同車輛行駛性能上，部分純電車型向外採購。
面向北美嘅 Eclipse Sportback 純電版由日產供應；8 月公布嘅 ASX VR-e 由鴻華先進提供，這係鴻海精密同裕隆集團合資嘅電動車公司。ASX VR-e 計劃 2026 年內喺澳大利亞同新西蘭上市，三菱為佢做咗當地道路測試同專屬懸架調校。
咁樣可以省去由零開發嘅部分投入，更快補齊產品陣容。但掛上三菱嘅標誌之後，消費者對駕駛感受、質量同售後嘅期待，仍要由三菱兌現。
對年銷量唔足 80 萬輛嘅三菱來說，方向已經清楚：核心車款同關鍵技術自己掌握，缺少嘅產品、產能同開發資源靠合作補充。
呢條路邊行得通，要看經營結果。2026 年 4 月至 6 月，三菱營業利潤同比增加 80%，全球銷量卻下降咗 8%，利潤改善有一部份來自匯率同售價。帕杰羅家族能否擴大銷量，自主平台能否壓低成本，合作車款能否帶嚟持續收益，將決定利潤翻番嘅目標能否兌現。
十年前，三菱首先需要嘅係日產嘅錢。十年後，佢需要令自己嘅四驅、插電混合同製造能力，成為夥伴願意長期採購、共同投資嘅理由。
轉讓限制屆滿，打開咗資本上嘅選擇。決定三菱下一階段嘅，終究係佢自己手頭能畀啲咩。
