第五代三菱帕杰羅發布，大樑回歸！

9 月 2 日，東京，三菱汽車正式發布第五代帕杰羅。

相隔七年，“山貓”歸山。

呢台車嘅重要變化係：大樑裝返咗。

第三代、第四代帕杰羅用咗二十幾年嘅承載式車身被放棄。新车基於Triton 皮卡平台打造，重新採用梯形車架非承載式車身結構，前雙叉臂、後五連桿整體橋以及螺旋彈簧。

這係帕杰羅自 1999 年第三代車型以來，首次回歸帶大樑嘅底盤設計。

但呢款車只得一部 2.4T 柴油引擎：冇混合動力，冇純電，亦無汽油版。喺一個被新能源重新定義嘅硬派越野市場裡，帕杰羅嘅回歸，係一場關於「堅持咩、放棄咩」嘅抉擇。

底盤回歸

帕杰羅嘅底盤史，就係一部「硬派同舒適嘅拉鋸史」。

1982 年初代帕杰羅問世，採用非承載式車身，係一台純粹嘅硬派越野車。

1999 年，第三代帕杰羅做咗一個喺當時睇來好大膽嘅決定：放棄獨立大樑，改用同轎車相同嘅承載式車身結構，後懸掛亦由整體橋換咗成多連桿獨立懸掛。

三菱為底盤設計咗更粗壯嘅加強筋，稱之為「內嵌式大樑」，並聲稱車身剛性同上一代相比提升咗三倍，同時仲減重咗 100 公斤。

當時三菱嘅理由好充分：好多帕杰羅車主用嚟城市通勤，提升公路舒適性先至係正道。第三代帕杰羅確實喺鋪裝路面操控上有咗質嘅飛躍，彎道性能甚至超越咗同年代嘅豐田普拉多 LC90。

但係越野老手唔買賬。冇獨立大樑，佢哋睇嚟就唔算真正嘅硬派越野。而公路用戶呢？佢哋嫌帕杰羅唔夠豪華、唔夠舒適，轉頭買咗普拉多。

第三代、第四代帕杰羅陷入咗兩頭唔討好嘅尷尬境地。雖然帕杰羅喺達喀爾拉力賽上曾經連續七年奪冠，賽場上嘅輝煌掩蓋唔到市場上嘅落寞。2019 年，帕杰羅喺日本本土停產。

第五代帕杰羅嘅選擇好乾脆：回歸非承載式車身。車身尺寸 4920×1925×1910 毫米，軸距 2870 毫米，最小離地間隙 230 毫米，接近角 30.4 度，離去角 25.8 度。呢啲數字放喺硬派越野市場裡，屬於標準嘅中大型越野 SUV 規格。

三菱嘅意思好明確：唔再追求公路舒適性，硬派越野先係帕杰羅應該待嘅地方。但係一個關鍵問題喺面前：回得去？

四驅核心

超選四驅係帕杰羅核心嘅技術資產。

第五代帕杰羅搭載嘅係超選四驅 II 代（Super Select 4WD-II），提供 2H、4H、4HLC、4LLC 四種驅動模式。

呢套系統嘅精妙之處喺：呢套系統實際係一套全時四驅，但可以單獨切換為類似分時四驅嘅 2H 兩驅模式以提升經濟性。

更關鍵嘅係，呢套系統可以喺時速 100 公里以內自由切換 2H 與 4H 模式，甚至喺勻速直行時直接打開或關閉中央差速器鎖。

4H 模式下，前後輪扭矩可喺 33:67 到 50:50 之間自動調節，幾乎等效全時四驅。呢套系統既有硬派越野嘅脫困能力，又有全時四驅嘅公路適用性。

呢個係帕杰羅區別於普拉多、牧馬人嘅核心優勢。

第五代帕杰羅喺超選四驅 II 代基礎上整合咗 S-AWC 超級全輪控制系統，提供普通、節能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共 7 種駕駛模式，仲有鎖定模式。

原有嘅分動箱操縱桿被替換成旋鈕式控制，操作更便捷。

動力系統則係呢台車嘅主要爭議點。搭載專為帕杰羅開發嘅 2.4 升直列四缸共軌直噴清潔柴油渦輪增壓引擎，最大功率 150 千瓦，峰值扭矩 480 牛·米，匹配新開發嘅 8 速自動波。

呢套動力總成喺 Triton 皮卡上已應用多年，可靠性經過咗市場驗證。柴油引擎低速大扭矩嘅特性，剛好配合越野脫困嘅需求。

但係時代確實變咗。2026 款豐田普拉多全系搭載 2.4T 油電混合動力總成，系統綜合功率 243 千瓦，峰值扭矩 630 牛·米，WLTC 綜合油耗 10.11 公升/每百公里。

普拉多嘅混合動力系統喺保持強勁輸出嘅同時，顯著提升咗燃油效率。而帕杰羅嘅 480 牛·米扭矩喺柴油引擎裡算中上水平，但面對普拉多混合動力版嘅 630 牛·米，差距唔少。三菱將重心放喺柴油上，風險好高。

市場擠壓

內飾方面，第五代帕杰羅有進步。雙聯屏由兩塊 14.3 英寸大屏幕組成，數碼化儀表盤可實時顯示俯仰角、側傾角、輪胎角度等越野工況資訊。

同雅馬哈聯合研發嘅 12 揚聲器音響系統，由雅馬哈音響大師親身調校。儀表台復刻咗初代車型經典嘅三圓儀表設計，以全數碼形態呈現。

保留咗大量物理按鈕，顛簸路面操作更精準。但車載系統只得支援基礎手機互連功能，智能座艙嘅本地化應用、語音識別流暢度、OTA 升級能力均未公佈。

然而，帕杰羅進入嘅，係一個被中國品牌重新定義嘅硬派越野市場。

2026 年，全球硬派越野格局已經改變。喺中國市場，坦克 500 Hi4-T 起售價 33.5 萬元，搭載 2.0T 插電式混合動力系統，配備三把鎖同智能四驅。

方程豹豹 5 主力車型喺 25 萬到 30 萬元區間，搭載插電混合動力系統，憑藉比亚迪嘅雲輦底盤技術快速搶佔市場，2026 年上半年累計銷量超過 12 萬輛。

此外，仲有坦克 400 新能源、坦克 700 新能源、深蓝 G318 等一大批中國品牌硬派越野車正喺涌入呢個賽道。

帕杰羅喺澳洲市場嘅定價已經公佈：GLS 五座版 68490 澳元（約合人民幣 33 萬元），七座版 69990 澳元，Exceed 版 79990 澳元，高配 GSR 版 84990 澳元。

整體定價略低過同級豐田普拉多。喺澳洲市場，普拉多起售價為 73200 澳元，帕杰羅比佢平咗近 5000 澳元。定價公佈之前，已有超過 3000 名澳洲買家提前表達咗對呢款車嘅興趣。

但喺中國市場，純進口嘅帕杰羅喺價格上好難拼得過國產嘅坦克同方程豹。柴油動力喺中國市場嘅接受度係個現實問題。

柴油車加油唔方便、噪音大、震動大，係消費者嘅普遍認知。喺歐洲市場，多個國家已經實施柴油車进城限制，帕杰羅基本無緣歐洲。

三菱嘅柴油路線，主要面向嘅係中東、東南亞、澳洲、中南美洲等柴油車仍佔主流嘅市場。

目前，第五代帕杰羅暫無官方引進中國市場嘅消息。考慮到三菱喺中國市場已基本退出乘用車業務，帕杰羅回歸中國嘅可能性好低。咁亦意味著，呢台車同中國硬派越野市場嘅真正較量，短期內唔會發生。

第五代帕杰羅計劃喺全球約 100 個國家同地區銷售，2026 財年全球產銷目標為 1 萬輛。生產喺泰國林查班工廠進行。

呢個數字本身就說明三菱對呢台車嘅定位：帕杰羅唔係一款走量車型，而係一款品牌旗艦同戰略標誌。

三菱汽車社長岸浦惠介喺首發儀式上話：“新型帕杰羅集三菱汽車技術精華，傾注咗大量心血。”但一個品牌嘅命運，從來唔係一款車能決定嘅。

三菱全球銷量自 2018 財年達到 124 萬輛峰值後持續回落，至 2025 財年已降至約 79.7 萬輛。

為扭轉局面，三菱喺 2026 年 5 月發布嘅中長期發展戰略中明確提出，將聚焦四驅核心技術同以混合動力為主嘅電動化路線，計劃至 2031 財年累計推出 13 款全新車型，其中 7 款為越野取向產品。

帕杰羅喺呢個戰略中嘅定位好明確：佢係品牌旗艦，亦係「帕杰羅系列」嘅起點。三菱計劃將帕杰羅從單一車型擴展為系列：2028—2029 年推出中型帕杰羅，2030 年推出小型帕杰羅。

三菱仲計劃至 2030 年前喺泰國追加投資 160 億泰銖（約合 4.7 億美金），將當地生產基地打造為電動化車型嘅生產同出口樞紐。

三菱產品負責人板垣邦敏喺採訪中透露，初版只得提供柴油引擎，但三菱正積極進行混合動力同 PHEV 插電式混合動力技術嘅開發，同時滿足越野性能同耐久性方面嘅嚴苛標準。

呢樣說明，柴油只係第一步，混合動力同插混先係三菱真正嘅後續選擇。

寫於最後

回到開頭嘅問題：點解三菱揀選用「回歸大樑」嚟賭帕杰羅嘅未來？因為三菱已經冇其他牌可打。

喺純電同智能化賽道上，三菱落後於中國美國競爭對手太遠。三菱淨係嘅積累領域，就係四驅技術同越野車製造經驗。帕杰羅嘅回歸，係將最後嘅籌碼押喺自己擅長嘅事上。

至於柴油動力會唔會成為呢台車嘅軟肋，三菱嘅答案係：先用柴油將車賣出去，混合動力同插混後續推出。

第五代帕杰羅可唔可以幫三菱扭轉頹勢，答案唔喺東京嘅首發儀式上，而喺中東嘅沙漠、澳洲嘅荒野同東南亞嘅雨季——嗰啲柴油車仍需要嘅地方。