【导语：近日，极氪公布6月交付数据，单月交付35169辆，同比增长111%，连续5个月实现同环比双增长；上半年累计交付178370辆，同比增长97%。在行业整体承压的背景下，极氪今年30万辆目标完成率已接近60%，是多家披露数据的新能源品牌中唯一进度过半的车企。当其他新势力普遍困于30%-40%的完成率区间，极氪为何能跑赢大盘？】

作者：蔡言

当大多数新势力还在为年中目标焦灼时，极氪已相对轻松达标。猎装车、SUV、旗舰车型多点开花，客单价逼近37万元——这个成立刚刚五年的品牌，正在重新定义中国高端电动车的增长路径。它到底做对了什么？

△极氪2026年度30万辆目标完成率已接近60%

产品矩阵全面冲刺

极氪此番销量跃升绝非单一车型的偶然爆发，而是产品矩阵从“点状突破”走向“体系化放量”的必然结果。猎装家族是极氪最深厚的根基——由极氪001与极氪007GT组成的猎装车系，6月单月交付破万，全球累计交付已超38万辆，占据全球猎装车市场约七成份额。这个曾经被贴上“小众”标签的细分市场，被极氪硬生生做成了月销过万的主流品类，极氪001作为豪华纯电猎装市场的开创者，极氪007GT则以五大标准重新定义了猎装车。从“一年三剑”到“四年三代”的产品迭代节奏争议中，2026款极氪001上市47小时内锁单量突破1万台，市场的投票已经说明了一切。

在猎装基本盘之外，极氪的SUV产品线正在成为新的增长极，豪华SUV极氪7X累计交付已超16万辆，持续问鼎中国香港、澳洲、马来西亚等多个市场中型豪华SUV销量冠军。而真正让极氪实现量价齐升的，是旗舰产品的强势表现，超级电混豪华旗舰SUV极氪9X累计交付超6万辆，单车成交均价超53万元，连续7个月稳居中国50万级大型SUV市场销量与口碑双冠，每卖出3辆50万以上豪车就有1辆是极氪9X。极氪8X于4月17日上市，上市29分钟大定即破万台，5月首个完整交付月便以6103辆的成绩登顶成交均价30万至50万元混动SUV销量榜首。8系与9系的高端车型在极氪当月总销量中占比已接近50%，这意味着极氪不仅卖得多，更卖得贵——品牌客单价已接近37万元。

△极氪猎装家族热卖车型极氪001

从产品策略的底层逻辑来看，极氪的成功在于精准卡位了“20万至50万元纯电与混动市场”这个最具增长潜力的价格带。极氪7X主打25万级别纯电SUV市场，猎装家族覆盖25万至40万元区间，极氪8X切入30万至50万元混动SUV赛道，极氪9X则占据50万元以上的全尺寸SUV制高点。价格带的无缝衔接让极氪几乎锁定了每一个细分市场的增量空间，而吉利体系赋予的全栈900V高压架构、浩瀚AI数字底盘等核心技术优势，则让产品力本身经得起最挑剔的消费者的反复对比。

△极氪从“高性能猎装车”走向家庭用车

极氪为何能抢走BBA “蛋糕”？

在行业整体承压的背景下，极氪却能够逆势增长，这也引出了一个命题：中国高端新能源汽车品牌究竟靠什么打动消费者？2026年上半年，国内汽车行业受芯片、电池等原材料价格大幅上涨及终端价格战持续内卷的双重夹击。乘联分会数据显示，6月新能源零售量预计为105万辆左右，渗透率约63.6%。虽然新能源车增量仍在，但竞争烈度已不可同日而语。

极氪能在这样的环境中跑出97%的同比增速，本质上做对了一件事：用产品实力完成了对传统豪华品牌用户的系统性迁移。极氪9X超过80%的车主来自BBA等传统豪华品牌，极氪不是在和同价位的中国品牌抢份额，而是在直接分流奔驰、宝马、奥迪的存量用户。焕新极氪009在5月上市后，七座齐家版订单占比超六成，全国有门店日均新增近100个订单，这款连续两年蝉联中国40万以上MPV销量冠军的车型，正在用家庭用户的真实选择证明一件事：高端不是靠品牌溢价堆出来的，而是靠产品定义能力挣出来的。

随着极氪在产品策略上的调整，极氪的受众群体正在从“猎装车玩家”向“高净值家庭”快速扩展。极氪8X的用户中，40%为一胎家庭，30%为情侣或夫妻，30至50岁用户合计占比80%；极氪009的用户则以企业董事长、总经理及先锋创业者为主，多数为增购用户。数据显示，极氪与理想在有孩家庭中的优势显著，这说明极氪已经成功地将品牌认知从“高性能猎装车”拓展到了“高端家庭出行解决方案”，高端家庭恰是当前汽车消费中最具支付意愿和置换动力的核心群体。

△极氪正在与BBA抢夺客户

点评

今年上半年，极氪的攻势才刚开始，今年下半年随着推出更多新车而发起更猛烈的进攻。极氪9X五座版已于7月8日正式开启预售，进一步拓展高端SUV产品线；极氪9X将于三季度正式出海，首站登陆中东，后续进入中亚、欧洲等全球主要市场；极氪8X千里浩瀚G-ASD H9版型即将开启交付；焕新极氪007也已正式上市。极氪正在从“国内市场”向“全球市场”拓展，争夺新增量。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

The first half of 2026, China's car market produced a somewhat complex performance report.

Data from the CPCA shows that domestic passenger vehicle cumulative retail sales reached 8.701 million vehicles from January to June this year, a year-on-year decrease of 20.2%. Affected by the contraction in total market volume, the sales growth rate for the vast majority of automakers slowed down in the first half, and annual growth targets came under pressure.

This is because the era where "delivery volume" determines ranking and success or failure has passed. With the fuel vehicle base accelerating its momentum loss, volatility in overseas policies intensifying, and the industry's average profit margin dropping to the 3.4% warning line, the competitive dimension of China's car market is shifting from "scale competition" to "structural generation gap".

Behind the sales figures, the invisible gap that truly determines life or death has already widened.

The sales landscape has changed again

Gasgoo statistics on the sales situation of nearly 20 automakers in the first half showed a clear step-like distribution.

SAIC Group returned to the sales summit with 2.045 million vehicles, becoming the only full-vehicle group to break through 2 million vehicles so far. This time SAIC returned to first place, relying on the combined efforts of independent brands, new energy vehicles, and exports, achieved through a "radical reform" upon itself.

BYD cumulative sales for the first half reached 1.809 million vehicles. Although the domestic market had declined, relying on overseas market growth, it welcomed a recovery momentum of 403,500 vehicles in June.

Geely (1.423 million) and Chery (1.358 million) are accelerating the chase from behind, further narrowing the gap with the top two. The top tier formed by these four no longer competes on how many of a single blockbuster car was sold, but on whose full industry chain turns faster and whose overseas channels are deployed deeper.

Compared to the blossoming of the top tier, the survival status of the second sales tier exposes the cruelest side of this elimination race: the incremental volume of new energy vehicles is starting to fail to fill the gap left by the decline in fuel vehicles.

Changan is like this, selling 1.196 million vehicles in the first half, a year-on-year decrease of 17.4%. The problem it faces is that the speed of the decline in the fuel vehicle front exceeds the replacement speed of new energy brands.

GAC Group cumulative sales for the first half reached 773,000 vehicles, up 2.4% year-on-year, with moderate performance, urgently needing a new blockbuster. Perhaps the Qijing brand, built with Huawei, could be the breakthrough. Great Wall (584,000) increased slightly by 2.5%, but under the double-pronged attack from rivals on plug-in hybrids and pure electric, the shortcoming of a low proportion of new energy vehicles continues to drag down the overall market.

In this dramatic structural change, the confrontation between the camps of emerging new forces and joint venture brands is exposing deeper differences.

New forces have mostly achieved impressive growth rates. Leapmotor sold 356,000 vehicles in the first half, soaring 65% year-on-year. Zeekr, NIO, and Harmony Intelligent also had fierce offensives, especially the former two with year-on-year growth rates exceeding 60%. However, brands like Li Auto and XPeng encountered sales declines due to insufficient new product competition.

NIO's sales breakthrough was largely thanks to mutual support from three major brands: NIO, Onvo, and Firefly. For example, in an environment where the industry generally relies on aggressive pricing to exchange price for volume, Onvo delivered 42,000 vehicles in the first half, and the average transaction price held above 240,000 yuan, achieving a balance between sales growth and price stability, helping NIO achieve significant improvement in performance fundamentals.

Conversely, foreign brands continue to face pressure in China. CPCA data shows that retail sales of mainstream joint ventures decreased by 34% in June. Among them, SAIC Volkswagen shrank by over 30% in the first half, and GAC Honda was directly halved to 68,000 vehicles. The core issue foreign brands face in China remains how to break the inertia of momentum loss caused by the contraction of the fuel vehicle base and achieve scale effects in the new energy market.

Saying goodbye to broad rises, new energy vehicles enter the structural competition stage

No denying, new energy vehicles remain the deciding factor for the overall car market. In June this year, the retail penetration rate of domestic new energy passenger vehicles soared to a historical high of 62.8%, while pure fuel vehicles plummeted by 42%. But upon closer inspection, the bonus period of broad rise in the new energy market has ended.

As CPCA Secretary General Cui Dongshu put it, the new energy market is sliding towards a polarization of "high-end explosion, low-end pressure".

Data is the most direct microscope. In June, wholesale sales of Class B pure electric vehicles surged by 37% year-on-year, while sales in the A00 class pure electric market, serving as entry-level commuter tools, were directly halved by 50%. Consumers no longer buy simply for green license plates or cheapness, but have focused their gaze on products with higher configurations and stronger intelligent capabilities.

In this structural reshaping, resources are accelerating to converge at the top. Only 20 new energy automakers achieved wholesale sales over 10,000 in June, yet they accounted for 94% of the market share. Among them, independent brands took over more than 60% of the share, emerging new forces split 26%, while the share left for mainstream joint venture brands was only 4.3%.

But even within independent brands holding absolute advantages, differentiation is intensifying.

BYD locks the leading position thanks to coverage of the full price range. Geely advanced on dual lines of plug-in hybrids and pure electric vehicles, with new energy scale reaching 800,000 in the first half, and penetration rate approaching 60%. In contrast, while new energy transformation at companies like Chery, Changan, and Great Wall is accelerating, penetration rates still hover around 30%.

And in the new forces camp, the generation gap in growth rates often depends on who can trickle down high-end technologies to the mainstream market.

Leapmotor is a typical representative, with June sales reaching 93,000, far exceeding Li Auto, XPeng, NIO, etc. The explosion of Leapmotor is essentially based on full-domain in-house R&D cost control capabilities, building an SUV product matrix in the core market under 200,000 yuan, turning intelligence and high configuration into inclusive products. This extremely lethal cost-performance strategy allowed it to expand its market share under the general market pressure on the low end.

Different from Leapmotor relying on a full-spectrum blockbuster to break out upwards, NIO is achieving technology spillover downwards through sub-brands. For example, its sub-brand Onvo leverages NIO's system technology and battery swapping network, bringing 900V high-voltage architecture, self-developed chips, and operating systems, originally belonging to flagship models, into the 200,000 to 300,000 yuan family vehicle market, solving refueling anxiety for pure electric users.

In contrast, due to new products being in a replacement vacancy period or lacking sufficient competition, growth rates for some automakers like Li Auto and XPeng slowed to varying degrees in the first half.

Market increments are accelerating to concentrate at top automakers. Players who can continuously produce blockbusters and build full-spectrum matrices are building competitive barriers higher and higher.

Overseas competition has entered the "deep water zone"

While reshaping the domestic market competition landscape, the overseas market has become the second growth pole that almost all automakers are vying for.

In June this year, domestic passenger vehicle exports surged 82.3% year-on-year to 877,000 vehicles, with new energy exports soaring 152.7% even more. Exports are no longer garnishes on automaker financial reports, but have become key variables influencing the overall market.

However, in the second half of going overseas, the focus of competition has shifted from "how many cars were exported" to "whether one can establish global operations and risk resistance capabilities". In other words, single trade-type exports are entering a downward phase, while overseas localization production and globalization system construction are becoming the invisible gap that truly widens the generation gap between enterprises.

In this global leap, the differentiation at the top has already begun to show signs.

Among the automakers, Chery remains a typical "global harvestor" domestically, with cumulative exports reaching 944,000 vehicles in the first half, achieving a high-speed growth of 71.5%. Its export scale ranks first in the domestic automotive industry, with overseas sales accounting for nearly 70% of total sales. The channel advantages formed in Latin America, the Middle East, and Russia have built a very thick survival foundation for Chery.

More worthy of attention are players like BYD who are completing the leap from exporting products to exporting systems. With overseas factories in Thailand, Brazil, etc., gradually starting production, BYD's overseas sales climbed to 789,000 vehicles in the first half, nearly doubling year-on-year. Its overseas sales have accounted for 40% of total sales. This approach of "building factories in the opponent's home base" is the best way to avoid tariff barriers and achieve localization rooting.

At the same time, Geely and Changan are also accelerating tactical shifts. Geely accelerated the overseas launch of affordable series like Starship, recording an export scale of 474,000 vehicles in the first half, with June alone breaking 100,000 vehicles. Changan pulled export growth by 35% to 402,000 vehicles through overseas efforts on new energy models like Deepal and Qiyuan.

While some are accelerating, others are bearing the pressure of defending their city. SAIC exported 735,000 vehicles in the first half. Although relying on the MG brand for deep cultivation in Europe, Southeast Asia, etc., maintained stable shipments, it has already shown signs of being overtaken by Chery and BYD in the landing pace of overseas localization capacity. With competitor localization factories in Europe and Southeast Asia gradually starting operations, if SAIC cannot quickly upgrade overseas system bonuses, its past first-mover advantage will face the risk of continuous erosion.

In the new forces camp, Leapmotor took another shortcut. It cooperated with the international giant Stellantis, leveraging the latter's global channel network and production bases. Its overseas scale quickly approached 100,000 vehicles in the first half, successfully walking a path of light assets and high-efficiency globalization.

XPeng is also accelerating the expansion of the overseas market. In the first half, its overseas sales reached 32,000 vehicles, up more than 70% year-on-year, increasing the proportion of total sales to about 20%. Chairman and CEO He Xiaopeng had explicitly stated the strategic goal of "half of sales coming from overseas in the next ten years".

XPeng tries to bet directly on the global battlefield by self-operating technology, putting intelligent advantages there. Currently, the results of this strategy are initially visible. But under the current international geopolitical environment, this will put extremely high cross-cycle requirements on the enterprise's overseas supply chain elasticity.

Especially, this year's demand fluctuations in some Middle East markets, and the uncertainty of the global trade environment, objectively tested the risk resistance cycles of each automaker. The traditional single trade model relying solely on domestic production and sea shipping exports, when facing overseas policy adjustments, has a relatively short defensive depth.

This also means that the focus of competition in the second half of going overseas is no longer the frequency of sea shipping logistics, but the construction and landing of overseas localization capacity.

How to break through the final exam in the second half?

The data of half a year is just the process. What the market truly cares about is: Can the sales targets set at the beginning of the year still be completed?

According to Gasgoo Auto Research Institute's forecast, China's passenger vehicle wholesale sales in 2026 will be about 29.634 million vehicles, a slight decrease of 1.4% year-on-year. The overall market is basically treading water, meaning any automaker's growth must snatch food from opponents' mouths. At the node of the first half ending, the gaps in completion rates among each family have already widened.

BYD has not publicly disclosed clear annual sales figures, but forecasts given by UBS and other institutions are around 5 million vehicles. Supporting this massive volume is domestic full price range product coverage and the continuous release of overseas capacity. With the production launch of factories such as Thailand and Brazil, BYD's overseas expansion has upgraded from product output to system output.

Among automakers that have disclosed specific goals, Geely and Chery have higher completion rates, both around 40%, with both having clear sales pillars supporting them.

Geely's new energy penetration rate broke through 60%, running volume on dual lines of plug-in hybrids and pure electric. In the second half, its domestic market will continue to harvest 100,000 to 200,000 yuan mainstream new energy share through models like Starship E5 and Starship 7, and plans to enter the mid-to-high-end track through new products like Starship TT. Overseas will leverage affordable vehicles of the Starship series to land in Europe for volume boosting, and target overseas high-end premium markets with models like Zeekr 9X, thereby hedging against domestic involution.

Chery's overseas exports shoulder nearly 70% of sales, with channel bonuses in markets like Latin America, Middle East, Russia still being released. In the second half, Chery puts its focus on Europe and emerging markets. Through the new brand LEPAS, hybrid flagship layout in Europe, and model launches like Exeed ET8 in Russia and Central Asia, it uses a strategy of blossoming in multiple points to maintain lightweight growth throughout the year.

In contrast, Changan and Great Wall are the two with low completion rates. Changan's annual target is 3.3 million vehicles, completed 36% in the first half. In the second half, the ramp-up speed of new models like Deepal L05, Qiyuan Q06, Avatr 07 L, etc., will directly affect Changan's sales.

Great Wall's completion rate is also around 30%. Its Tank series stabilized the basic platform of hardcore off-road through plug-in hybrids, but the real volume-driving Haval brand lacks an absolute blockbuster in the new energy mass market. In the second half, whether new models like Tank 300, Haval H10 can tear open a breakthrough in the mainstream new energy market is the variable for Great Wall to reverse the situation.

SAIC also faces considerable pressure to achieve an annual target of 5 million vehicles. Its core highlights for the second half lie in whether the incremental release of new energy models like IM Motors and STELATO Z7 can be released, and whether the decline amplitude of the joint venture basic platform can be narrowed.

In the new forces camp, second half pressure also shifted to rapid volume increase of new product sequences. Leapmotor's annual target is 1.05 million vehicles, completing 30% in the first half. To achieve the target in the second half, monthly average sales need to be pulled to above 110,000. Besides the C-Series holding the basic platform under 200,000 yuan, the high-end D-Series and Lafa5 Series will become the main attackers for volume boosting.

NIO anchors its annual growth target around 40% (about 450,000 vehicles), betting most of the increment on Onvo. In the second half, as flagship models L90, L80, and new L60, etc., welcome the product explosion cycle, Onvo's market performance will directly affect NIO's final results for the year.

XPeng and Harmony Intelligent completion rates are also around 30%. XPeng will quickly increase volume in the second half relying on the global launch of new series like MONA L03, GX. Harmony Intelligent needs to rely on new products like STELATO G9, Qijing GT7, etc., to pull deliveries.

The direction of foreign joint venture brands lacks suspense. Under the pinch attack of continuously shrinking fuel base and new energy products far from forming scale, the main task for joint venture brands in the second half can only be to try to slow down the decline speed. Gasgoo Auto Research Institute forecasts that Volkswagen China is expected to reach around 2 million vehicles for the year, and Toyota in China around 1.3 million.

Of course, sales targets are only surface rulers. In January-May this year, China's automotive industry profit margin has dropped to 3.4%. In the second half, if continuing to rely solely on price cuts to boost volume, it will only further overdraft the blood-making ability of enterprises to survive in the deep water zone. At this stage, blindly stacking delivery numbers has lost practical significance.

The real deciding factor is to see whether each automaker can solidly convert the product cycles planned in hand into quality and cash flow-supported scale explosions.

Rock solid amidst market fragmentation.

If using a few words to describe the Chinese auto market in the first half of 2026, "under pressure, fragmentation" fits perfectly.

Domestic passenger car retail volume declined nearly 20%, the smoke of the price war has not cleared, and the total retail sales of consumer goods was dragged into negative growth by the automotive sector; overseas, EU anti-subsidy tariff expansion on cars has landed, and the situation in the Middle East and other regions remains unpredictable.

However, on one hand is the backdrop of a winter in the automotive industry, while on the other hand, brokerage firms frequently increased their positions, surprisingly meeting at a single listed auto company.

This seemingly huge divergence points to a deeper issue, namely what capital markets and investors see in this listed auto company that competitors do not possess.

Auto K-Line believes that in the first half of this year, Geely Auto demonstrated remarkable systemic strength, certainty, stability, and insightful foresight; during the industry's growth phase, it might have been inconspicuous, but in the downturn cycle, it is the stabilizing force that weathers the wind and waves; therefore, the market is a voting machine in the short term, but a weighing machine in the long run.

01

On July 1, Geely Auto (0175.HK) released its financial report, exhibiting an independent trend. From the beginning of the year to date, the company became the only listed auto stock in Hong Kong that rose.

Among the passenger car segments of listed auto companies counted by Auto K-Line, this is unprecedented.

Announcements show Geely Auto sold 240,800 units in June, achieving double growth in both year-on-year and month-on-year metrics for four consecutive months; cumulative sales in the first half exceeded 1.4229 million units, growing 1% (the only positive growth among the top three listed auto companies in China); new energy penetration rate reached 67%; cumulative overseas export year-on-year surged 158%, with a single month breaking 100,000 units for the first time creating history; ZEEKR brand average selling price per vehicle approached 350,000 Yuan, surpassing BBA...

Domestic market under pressure, Geely Auto grows counter-trend; industry reshuffling, it has already achieved structural optimization. In Auto K-Line's view, the answer to this super-stable performance lies in the strategic certainty brought by Li Shufu and the Geely management leading the "One Geely" systemic strength construction over the past two years.

Especially from overseas explosion to luxury breakthrough, from multi-path technology to large mobility ecosystem, to breakthroughs in motorsports and generational inheritance, Geely Auto has woven a systemic net that crosses cycles across five dimensions.

And the new variables emerging in the current automotive policy environment—falling oil prices, expectations of vehicle and vessel tax reform, and discussions on equal rights for fuel and electric vehicles, etc.—are adding new tension to Geely's net.

02

As I review the announcements released by Geely Auto, the most eye-catching is Geely Auto's overseas market explosion.

In June, Geely Auto exported 102,800 units, breaking 100,000 units for the first time in a single month, a year-on-year increase of 157%, and overseas sales share rose to 42.7%. Cumulative exports in the first half reached 474,000 units, surging 158% year-on-year, exceeding the total export volume for all of 2025.

Unlike other Chinese listed auto companies, behind this set of figures from Geely Auto is an industry symbiotic overseas expansion model.

Auto K-Line believes this choice by Geely is more like an asset-light route, with deep cooperation with Volvo, Proton, Renault Korea, Renault Brazil, etc., utilizing their existing production capacity to achieve technology licensing and joint production, efficient and easier to accept.

In Europe, utilizing Volvo factories for local production of LYNK & CO and ZEEKR effectively avoids tariff barriers; in Southeast Asia, Xingyuan's localization rate in Indonesia reached 46.5%, deeply integrating into local supply chains; in Latin America, the Renault Geely Brazil company has begun production.

Currently, Geely has laid out over 1,900 outlets in more than 100 countries and regions, completing brand layout in nearly 20 mainstream markets in Europe.

Therefore, the explosive growth in exports in the first half is not an accidental pull of a single hit product, but a inevitable result of full-chain localization system scaled output across production, research, sales, and supply.

It is worth noting that Geely Auto has raised its annual export target from 750,000 units to 1 million units.

03

In Auto K-Line's view, if the overseas explosion opened up Geely's sales scale space, making Geely Auto the only one among the top three listed auto companies in China to maintain positive cumulative sales growth in the first half, then the ZEEKR brand's premium breakthrough determines the thickness of Geely Auto's growth quality.

Data shows that in the first half of 2026, ZEEKR brand cumulative deliveries reached 178,000 units, a year-on-year increase of 97%, becoming the sales champion of the Chinese luxury new energy market.

As Geely Auto Group Senior Vice President Lin Jie stated, ZEEKR brand average selling price per vehicle approaches 350,000 Yuan, surpassing BBA; ZEEKR 9X average transaction price exceeds 530,000 Yuan. In China's luxury car market above 500,000 Yuan, for every 3 sold, 1 is ZEEKR.

Auto K-Line believes that what supports the ZEEKR brand's price positioning is a very clear product and brand strategy, as well as the success of Geely's direct sales system trial run.

Today, ZEEKR has firmly consolidated the 9 series ultra-luxury, 8 series sports luxury, and 7 series tech luxury premium matrix, and behind it owns the highest level strategic resource support of the Geely system—SEA Expanse Architecture, SEA Super Electric Hybrid, AI Digital Chassis, Qianli Hanhao Smart Driving System.

It is reported that ZEEKR 8X won the reputation champion of mid-to-large SUVs above 300,000 Yuan upon launch; ZEEKR 7X cumulative deliveries exceeded 170,000 units, ranking as the sales champion of mid-size luxury SUVs in many countries overseas; ZEEKR 009 consecutively ranked first in pure electric MPV sales above 400,000 Yuan for two months.

Whether domestic or overseas, ZEEKR's flagship 9 series has become the pursuit target of celebrities and entrepreneurs and other high net worth individuals.

In fact, Geely Auto's premium achievement was already shown in the first quarter of this year. Data shows Geely Auto core net profit per vehicle reached 6,429 Yuan, a year-on-year increase of 30%, setting a new high in nearly five years; gross margin 17.5%, increasing by 1.8 percentage points year-on-year.

Auto K-Line believes that in the period of most fierce price wars, the profit per vehicle did not fall but rose, indicating that true premiumization is letting core technology grow brand premiums.

04

Besides Geely's counter-trend growth, a policy trend brewing is worth attention; expectations of vehicle and vessel tax reform are making equal rights for fuel and electric vehicles shine on reality.

With new energy penetration rates continuing to rise, the national policy level begins to think, when new energy vehicles are no longer the minority, should they gradually promote equal rights for fuel and electric vehicles, allowing fuel cars and new energy vehicles to compete fairly under the same tax framework.

For listed auto companies completely relying on pure electricity, this means the policy moat narrows; but for listed enterprises like Geely persisting in all technology paths, fuel and electricity advancing together, it is a long-term structural benefit. Moreover, international oil price falls are also indirectly strengthening Geely Auto's competitiveness.

When new energy vehicles no longer enjoy special treatment, market competition will return from policy driven to product driven—Chinese consumers will rationally weigh comprehensive value such as power performance, usage costs, and refueling convenience.

Auto K-Line believes Geely Auto's strategic clarity allows it to benefit from policy changes.

05

Geely China Star series, as the sales champion of domestic brand fuel cars for 9 consecutive years, accumulated sales over 580,000 units in the first half, clearly being an important profit and cash flow source for Geely.

Moreover, Geely's heavyweight launch of i-HEV Smart Hybrid this year seems to have foreseen international changes, keeping Geely Auto unbeatable. It combines fuel car refueling convenience with electrification fuel-saving performance, and can compete head-on with pure electric cars without policy tilt.

This technology has confirmed full promotion overseas in the fourth quarter. At that time, Geely Auto will form a systematic replacement of traditional fuel cars in the overseas market, going head-on with top Japanese and Korean auto companies overseas.

Auto K-Line feels the trend of fuel and electric equal rights is not weakening Geely, but verifying the foresight Geely Auto has always persisted in multi-route layout.

When the policy balance beam tends to level, true product power can surface. Geely has both scale ability and technical reserves on fuel, hybrid, pure electric, alcohol-hydrogen multi-routes simultaneously, this is exactly its unique advantage distinguishing it from most Chinese listed auto companies!

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In 2026, in Auto K-Line's view, Geely Auto made significant layout on the racing map, also to further deepen global layout, build name recognition, and feed back R&D.

At the LYNK & CO 07 GT launch press conference, Lin Jie announced the brand will officially enter the rally field. The championship mission of fighting in WTCE/TCR events for many years has been handed over to the Preface of Geely China Star series.

I believe LYNK & CO entering rally races is a breakthrough, engineering verification scenarios expand from track race speed limits to rally race survival limits; Preface taking over TCR is a heritage, chassis tuning data, power system calibration and lightweight processes settled on the track for many years will be injected back into sales base products.

This layout set elevates track genes from a brand tag to the entire Geely Auto Group's cultural asset. When consumers shift from comparing parameters to recognizing brands, track genes and performance faith will release Geely brand compound interest over a long cycle.

07

Auto K-Line counted 2026 first-half auto stock trends finding auto sector stock prices overall declined more than double digits, but Geely Auto's strong fundamental resilience attracted institutional dense position increases, also one of the few auto stocks maintaining rise.

Statistics show 46 international institutions have cumulatively increased positions or established positions, including BlackRock, American Century Investments Management long-term funds in the list.

Citi expects Geely Auto's multiple premium models launch will pull second and third quarter gross margins; HSBC Research expects ZEEKR sales growth to continue in second half; Daiwa expects "One Geely" strategy under 2026~2028 profit growth will be higher than market general expectations.

With August semi-annual report release, continuous realization of fundamentals and profits, Geely Auto is expected to usher in an important window for valuation repair.

According to Auto K-Line knowledge, second half Geely Galaxy TT will冲击 C-Class pure electric coupe market, Galaxy Battleship 700 will explore hard-core off-road new category.

Overlaying new generation electric drive technology upcoming release, i-HEV full promotion globalization, ZEEKR 9X overseas launch first to Middle East—this systemic net woven by global channels, premium technology matrix, fuel-electric dual-line layout, three-dimensional mobility ecosystem and brand culture faith, will continue to extend.

Views of AutosKline:

2026行至年中，when the industry's surging tide recedes, many have already lost their underwear, but Geely Auto has worked out abs.

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喺市場撕裂中穩如泰山。

如果講用幾個詞來形容 2026 年上半年中國汽車市場，承壓、撕裂再準確唔過。

國內乘用車零售大盤下滑近 20%，價格戰硝煙未散，社零總額直接被汽車類拖累成負增長；國外歐盟汽車反補貼關稅擴容落下，中東等地區局勢依然變幻莫測。

然而，一邊係汽車行業寒冬嘅背景，另一边卻係券商機構頻繁加倉，竟然同時喺一家上市車企身上交匯。

呢種看似巨大嘅背離，恰恰指向一個深層問題，就係資本市場同投資者喺呢家上市車企身上睇到咗咩，係同行所唔具備嘅。

《汽車 K 線》認為，今年上半年，吉利汽車展現出驚人嘅體系力、確定性同穩定性，以及有洞見嘅前瞻性；喺行業上升期或許唔顯山露水，但喺下行週期中，佢就係穿越風浪嘅壓艙石；所以市場短期係一台投票機，長期嚟講係一台稱重機。

01

7 月 1 日，吉利汽車（0175.HK）交出一份成績單，走出咗獨立行情，年初至今，該公司成為唯一上漲嘅港股汽車股。

呢喺《汽車 K 線》統計嘅汽車業上市公司乘用車板塊中，絕無僅有。

公告顯示，吉利汽車 6 月銷量 24.08 萬輛，連續四個月同環比雙增長；上半年累計突破 142.29 萬輛，增長 1%（喺中國上市車企銷量前三中唯一正增長）；新能源滲透率衝至 67%；海外出口累計同比暴增 158%，單月首破 10 萬輛創造歷史；極氪品牌單車均價近 35 萬元，超越 BBA……

內需市場承壓，吉利汽車逆勢增長；汽車行業洗牌，佢則已經實現結構優化。喺《汽車 K 線》睇來，呢份超穩表現嘅答案就喺過去兩年，李書福同吉利管理層主導「一個吉利」體系力建設帶來嘅戰略確定性。

尤其係由海外爆發到豪華破局，由多路徑技術到大出行生態，再到汽車運動嘅突破同代際傳承，吉利汽車用五大維度織成咗一張穿越週期嘅體系之網。

而當前汽車政策環境中浮現嘅新變數——油價下跌、車船稅改革預期同油電同權討論等，正為吉利嘅呢張網增添新嘅張力。

02

筆者翻看吉利汽車發布嘅公告，最亮眼嘅莫過於吉利汽車海外市场大爆發。

6 月，吉利汽車出口 10.28 萬輛，單月首破 10 萬輛，同比大增 157%，海外銷量佔比升至 42.7%。上半年累計出口 47.4 萬輛，同比暴增 158%，超 2025 年全年出口總量。

與其他中國上市車企唔同，吉利汽車呢組數字背後係一套產業共生型嘅出海模式。

《汽車 K 線》認為，吉利呢種選擇，更像係輕資產路線，同沃爾沃、寶騰、雷諾韓國、雷諾巴西等深度合作，利用對方現有產能實現技術授權同聯合生產，高效且更容易被接受。

喺歐洲，借助沃爾沃工廠實現領克、極氪當地生產，有效規避關稅壁壘；喺東南亞，星願喺印尼國產化率達 46.5%，深度融入本土供應鏈；喺拉美，雷諾吉利巴西公司已投產。

目前，吉利已喺 100 多個國家同地區鋪設超 1900 家網點，喺歐洲近 20 個主流市場完成品牌布局。

因此，上半年出口爆發式增長，唔係單一爆款嘅偶然拉動，而係產研供銷全鏈路本地化體系規模化產出嘅必然結果。

值得注意嘅係，吉利汽車已將全年出口目標從 75 萬輛提升至 100 萬輛。

03

喺《汽車 K 線》睇來，如果話海外爆發打開咗吉利銷量規模空間，令吉利汽車成為中國上市車企前三中唯一保持上半年累計銷量正增長嘅企業，那麼極氪品牌高端突破，則決定咗吉利汽車增長質量嘅厚度。

數據顯示，2026 上半年，極氪品牌累計交付 17.8 萬輛，同比大增 97%，成為中國豪華新能源市場銷冠。

正如吉利汽車集團高級副總裁林傑表示，極氪品牌單車均價近 35 萬元，超越 BBA；極氪 9X 平均成交價超 53 萬元，喺中國 50 萬以上豪華車市場，每賣出 3 部就有 1 部係極氪。

《汽車 K 線》認為，支撐極氪品牌價格定位嘅，係非常清晰嘅產品同品牌戰略，以及吉利直營體系試水嘅成功。

而家，極氪徹底鞏固咗 9 系極致豪華、8 系運動豪華、7 系科技豪華嘅高端矩陣，且背後擁有咗一個吉利體系最頂級嘅戰略資源支撐——SEA 浩瀚架構、浩瀚超級電混、AI 數字底盤、千里浩瀚智駕系統。

據悉，極氪 8X 上市即獲 30 萬以上中大型 SUV 口碑冠軍；7X 累計交付超 17 萬輛，喺海外多國問鼎中型豪華 SUV 銷冠；極氪 009 連續兩月蟬聯 40 萬以上純電 MPV 銷冠。

無論係國內定係海外，極氪嘅旗艦 9 系，已經成為明星同企業家等高淨值人群嘅追逐對象。

其實，吉利汽車嘅高端化成果今年一季已經有所展現。數據顯示，吉利汽車單車核心淨利潤達 6429 元，同比增長 30%，創近五年新高；毛利率 17.5%，同比增加 1.8 個百分點。

《汽車 K 線》認為，喺價格戰最激烈週期入面，單車利潤唔降反升，說明真正嘅高端化，係讓核心技術長出品牌溢價。

04

喺吉利逆勢增長之外，一個正喺醞釀嘅政策趨勢值得關注，車船稅改革預期令油電同權正在照進現實。

隨著新能源滲透率持續攀升，國家政策層面開始思考，當新能源車不再係少數派，是否應逐步推進油電同權，讓燃油車同新能源車喺同一稅負框架下公平競爭。

對於完全依賴純電嘅上市車企，這意味著政策護城河收窄；但對吉利咁樣堅持全技術路徑、油電同進嘅上市企業，卻係長期結構性利好。唔止呢，國際油價回落亦喺間接加強吉利汽車嘅競爭力。

當新能源車不再享受特殊優待，市場競爭將從政策驅動回歸產品驅動——中國消費者將更理性地權衡動力性能、使用成本、補能便利等綜合價值。

《汽車 K 線》相信，吉利汽車嘅戰略清醒，令佢喺政策變局中反而受益。

05

吉利中國星系列作為連續 9 年嘅中國品牌燃油車銷冠，上半年累銷超 58 萬輛，儼然係吉利重要嘅利潤同現金流來源。

唔止呢，吉利今年重磅推出嘅 i-HEV 智擎混動彷彿洞悉咗國際風雲變幻，令吉利汽車立於不敗之地，佢兼具燃油車補能便利同電動化節油性能，無需政策傾斜就能同純電車正面競爭。

該技術已確定第四季度全面推进出海，到時吉利汽車將喺海外市场形成對傳統燃油車嘅系統性替代，全面喺海外同日系、韓系頭部車企硬撼。

《汽車 K 線》覺得，油電同權嘅趨勢，唔係喺削弱吉利，而係喺驗證吉利汽車一直以來堅持多路線佈局嘅前瞻性。

當政策天平趨於水平，真正嘅產品力才能浮出水面，吉利喺燃油、混動、純電、醇氫多路線上同時擁有規模化能力同技術儲備，正係佢區別於多數中國上市車企嘅獨特優勢！

06

2026 年，喺《汽車 K 線》睇來，吉利汽車喺賽事版圖上做出咗意味深長嘅佈局，亦係為咗進一步深化全球佈局、打造知名度，同反哺研發。

喺領克 07GT 上市發布會上，林傑宣布該品牌將正式進軍拉力賽場，征戰 WTCE/TCR 賽事多年嘅冠軍使命，交棒畀咗吉利中國星系列旗下嘅星瑞。

筆者認為，領克進軍拉力賽，係一次突破，工程驗證場景由場地賽嘅速度極限拓展至拉力賽嘅生存極限；星瑞接棒 TCR，就係一次傳承，賽道沉澱多年嘅底盤調校數據、動力系統標定同輕量化工藝，將反向注入銷量基盤產品。

呢組佈局，將賽道基因由一個品牌嘅標籤，昇華為整個吉利汽車集團嘅文化資產。當消費者由比參數轉向認品牌，賽道基因同性能信仰將喺長週期內釋放大吉利品牌複利。

07

《汽車 K 線》統計 2026 上半年汽車股走勢發現，汽車板塊股價整體下行超過兩位數，但吉利汽車強勁基本面韌性吸引咗機構密集加倉，亦係數咁少保持上漲嘅汽車股。

有統計顯示，已經有累計 46 家國際機構增倉或建倉，貝萊德、美國世紀投資管理等長線基金喺列。

花旗預計，吉利汽車多款高端車型上市將拉動第二、第三季度毛利率；匯豐研究則預計極氪銷量增長下半年會持續；大和預計「一個吉利」策略下 2026~2028 年盈利增長將高於市場普遍預期。

隨著 8 月半年報發布，基本面同盈利嘅持續兌現，有望推動吉利汽車迎來估值修復嘅重要窗口。

據《汽車 K 線》了解，下半年吉利銀河 TT 會衝擊 C 級純電轎跑市場，銀河戰艦 700 則將開拓硬核越野新品類。

加上新一代電驅技術即將發布，i-HEV 全面推進全球化，極氪 9X 出海首登中東——這張由全球化渠道、高端技術矩陣、油電雙線佈局、立體出行生態同品牌文化信仰織成嘅體系之網，仲會繼續延伸。

AutosKline 觀點:

2026 行至年中之際，當行業洶湧嘅潮水退去，好多人已經唔著內褲，吉利汽車就練出咗腹肌。

文字為【汽車 K 線】原創，內容參考素材源自上市公司公告同行業公開信息（相關公司同機構應有責任對真實性負責）；部分圖片來自網絡，版權歸原作者所有。

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文/汽车维基

7月1日，吉利汽车控股有限公司（0175.HK）照例交出了半年成绩单。数字本身并不意外——1-6月累计销量1,422,958辆，创同期新高；6月单月240,799辆，连续四个月同环比双增。但在2026年这个特殊的年份里，这份成绩单的意义远不止数字本身。

先看看这份成绩单所处的背景是什么。

乘联分会数据显示，2026年上半年全国乘用车市场累计零售约875万辆，同比下降20%。1-5月，乘用车国内销量降至679.1万台，同比减少23.8%。蔚来李斌在重庆汽车论坛上直言，行业应该做好心理准备，2026年国内零售销量可能同比下跌15%到20%，国内车市已经到了最残酷的决赛阶段。

整个大盘在下坠。而吉利，在逆势向上。

这142万辆背后，藏着三个足以让行业重新审视吉利的信号。

6月，吉利海外出口销量首次突破10万辆大关，达到102,874辆，同比增长157%，环比增长21%，连续六个月实现同环比双增。上半年累计出口474,228辆，同比增长158%，直接超过了2025年全年出口总量。

474,228辆是什么概念？在已公布数据的头部车企中，吉利上半年出口量仅次于比亚迪（约79万辆）和奇瑞（约94万辆），稳居自主品牌出口前三。而158%的同比增速，是同期海外销量增速最快的自主品牌。

更值得注意的是出口结构。上半年新能源产品海外出口277,189辆，同比激增585%，6月新能源出口占比已达61%。从“卖油车”到“卖电车”，吉利海外业务正在完成一次质变。

这背后是吉利独特的“产业共生型”出海模式在发挥作用。与沃尔沃、宝腾、雷诺巴西等海外品牌合作，利用对方产能实现低投入、高产出的轻资产扩张。面对欧盟对中国插混车加征额外反补贴关税，吉利可以借助沃尔沃工厂规避风险；面对马来西亚等国的本地化生产要求，宝腾模式提供了现成答案。这不是简单的“运出去”，而是一套可持续的本地化生存法则。

目前吉利已在100多个国家和地区布局超1900家销售和服务网点。从东南亚到欧洲，从拉美到中东，吉利正在把“中国制造”变成“全球交付”。

如果说出口是吉利的“第二增长曲线”，那高端化就是它的“利润护城河”。

极氪6月交付35,169辆，同比增长111%；上半年累计178,370辆，同比增长97%。品牌全球累计交付正式突破82万辆。单车均价近35万元，已超越BBA等传统豪华品牌。

最硬核的数据在这里：极氪9系旗舰累计交付近15万辆，极氪9X平均成交价超53万元，意味着50万以上豪车市场每卖出3辆，就有1辆是极氪9X。焕新极氪009上市两月蝉联40万以上纯电MPV销冠。极氪8X摘得30万以上中大型SUV口碑第一。

这些数字放在一起，只说明一件事：中国品牌卖贵车，吉利不仅做到了，而且做成了规模。

极氪的含金量还在于它的全球化速度——已进入超50个国家和地区，全球门店超650家。在中国香港，每卖出2辆豪车就有1辆是极氪；在澳大利亚，极氪7X持续蝉联中型豪华SUV销冠；在马来西亚，极氪登顶豪华纯电品牌销量第一。

下半年，极氪9X将于三季度正式出海，首站登陆中东，未来将进入欧洲、拉美、中亚等全球主要市场。极氪009光辉将于四季度登陆中国香港。一个中国豪华品牌正在全球范围内建立自己的版图。

如果说极氪代表了吉利的“高度”，那吉利银河和中国星则代表了吉利的“厚度”。

吉利银河6月单月销量108,206辆，同比增长20%，环比增长32%。上半年累计519,793辆，跻身全球新能源销量前三。其中，星愿6月销量达50,906辆，同比增长24%，蝉联中国全品牌全品类车型销量冠军。

在燃油车市场整体崩塌的背景下（1-5月国内燃油车销量同比减少23.8%），吉利中国星系列6月仍卖出78,358辆，上半年累计580,580辆，连续9年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。油电两条腿走路，让吉利在市场剧烈波动中拥有了罕见的抗风险能力。

这种均衡发展的背后，是吉利正在推进的“一个吉利”体系化变革。吉利控股集团董事长李书福6月公开透露，将关停并转相关冗余主体，集中优势资源做强0175.HK核心上市平台。从组织架构到品牌布局，从极氪、领克到银河、中国星，四大品牌各司其职又协同作战，形成“极氪拉利润、中国星和银河稳基盘”的健康结构。

这不是简单的数字叠加，而是一套经过精密设计的体系在运转。

2026年上半年，大多数车企的年度目标完成率徘徊在三成左右。大盘下跌20%，利润下滑20%，行业进入最残酷的淘汰赛阶段。

而吉利交出的答卷是：销量创新高、出口翻倍增长、高端品牌站稳脚跟、新能源渗透率6月达67%。

更难能可贵的是，这份成绩不是靠价格战“杀”出来的。2026年第一季度，吉利单车核心净利润达6,429元，同比增长30%，创近五年新高；毛利率17.5%，同比增加1.8个百分点。量在涨，价也在涨，利润更在涨——这才是高质量发展的真正含义。

花旗、汇丰、中金、瑞银、里昂等数十家投行给予吉利“增持”“买入”评级。富途牛牛数据显示，上半年累计46家国际机构增仓或建仓吉利汽车。资本市场在用真金白银投票。

当别人在思考如何“活下去”的时候，吉利已经在思考如何“走出去”。当别人在打价格战的时候，吉利在用高端化和全球化构建新的增长曲线。

这大概就是穿越周期的真正含义。

编辑｜郭小松

出品｜马路咖啡in

2026年上半年对所有车企都是一场“大考”，新能源车政策的大幅退坡、宏观经济消费疲软、外部局势黑天鹅事件等多重因素叠加，市场不仅开年即遇冷，还随着外部环境变化愈发复杂。

乘联会的数据显示，1-5月狭义乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%；其中新能源车零售369.7万辆，同比下滑15.1%；燃油车零售340.2万辆，同比下滑23.7%。

唯一的亮点是汽车出口，1-5月累计出口337.3万辆，同比大幅增长68.1%；内部结构上，40万以上车型累计零售23.9万辆，同比增长16.9%，再放大看，20万以上车型零售大幅跑赢大盘。

这组数据说明，在这场大考中，要想交出高分卷，必须具备解出“出口”和“高端化”这两道大题的能力。

当然，选手最好能做到面面俱到“不偏科”，而成绩优异的吉利汽车，恰恰就是这么一位能解大题也能做好基础题的多边形选手。

稀缺的“调整力”

上半年，吉利累计销售142万辆，同比微增1%，是主流车企中少有能保持正增长的；其中，新能源车累计销售近80万辆，同比增长10.25%，渗透率56%；累计出口超47万辆，同比增长158%，超过2025年全年出口量，并拿下同期自主品牌海外销量“增速王”。

结构上，吉利银河累计销售52万辆，同比下滑5%；领克累计销售14万辆，同比下滑6%；极氪累计交付18万辆，同比增长97%。

从以上数据来看，吉利上半年呈现出“整体稳健、结构持续改善”的趋势，而后者重点就体现在出口和高端化两大领域。

出口方面，吉利月度出口量从年初的6万+，逐步提升至8万+，又在上半年最后一个月一步迈过10万+门槛。而且这还是在“缺船”的前提下，如果没有这一问题，其出口量还可以更高。

出口占比随之飙升：6月单月出口占比已达42.72%，半年累计占比33%；而去年同期，这两个数字分别只有16.95%和12.98%。

得益于超预期的出口表现，2026年还未过半，吉利就两次上调全年出口目标，先从年初的64万辆上调至75万辆，又在近期再次上调至100万辆，贡献出中国车市惨淡中的一抹亮色。

不过，笔者认为，100万辆或许还不是吉利今年出口量的最终剧情。

高端化方面，极氪是核心引擎，6月交付35169辆，再创历史新高，并连续三个月站在3万+台阶，且仍保持向上势头。同时，极氪自身的销售结构正在快速改善，截至6月底，其单车均价已经接近35万元，去年同期这一数字还在30万元左右。

吉利整体的销售结构自然也随之改善，6月单月和上半年，极氪占总销量比重分别为14.61%和13%，而去年同期这一占比分别为7.08%和6.44%。

按照官方此前透露的消息，吉利出口车毛利率比国内高10%，出口和高端化双线叠加，吉利今年的盈利必然会大幅改善，这一点在半年报上就会有所体现。

正如笔者此前多次表达的观点，面对2026年的复杂局势，车企最好是个多边形战士，哪个领域都能打，一个领域遇阻能马上调整到另一个或者另几个领域，而这种“调整力”无疑是最为稀缺的。

下半场怎么打？

实际上，2026年是吉利出口全面发力元年，所以尽管增速极高，但吉利的步伐并不算“激进”，依然选择了需要更长时间布局和见效的“体系出海”，只不过其与海外合作伙伴的轻资产模式，为其带来了效率优势。

在欧洲，吉利将借助沃尔沃的产能、渠道、售后体系，快速落地相关产品；吉利也将收购福特在欧洲的闲置产线，并与福特合作推出多款全新车型。以此规避关税风险。在马来西亚，吉利依托宝腾辐射整个东盟市场；在韩国、巴西、拉美等地，吉利与雷诺合资合作。

吉利已经确定要在全球打造3个20万级市场（欧洲、东盟、拉美非洲）、2个10-15万级市场（东欧、中东亚太）；目前已在100多个国家和的确布局了超1900家销售和服务网点。

值得注意的是出口与高端化共振。极氪9X将于三季度正式出海，首先登陆中东地区，后续进入欧洲、拉美、中亚等全球市场；009光辉将于四季度在香港上市；而7X、009等极氪车型也均在海外颇受欢迎。

产品阵容上，吉利目前缺少走量的主流纯电车型和SUV车型，下半年需要在这方面着力补齐，银河TT、战舰700（9月上市）、银河8系SUV等主流纯电和SUV车型将在下半年投放；极氪还将推出9X五座版、光辉版及另一款全新车型；领克除07GT外，还有一台中大型SUV，或为领克的8系SUV。

伴随着新车型的是吉利技术体系的升级，包括800V平台、全新电驱、新一代6C倍率神盾金砖电池、CTB电池结构、超低温热泵等。

据笔者了解，吉利5-6月一直在为经销商减库存，两个月累计减少库存约5万辆，为下半年的新车潮做好准备。

如果说上述都是看得见的动作，那么“一个吉利”的整合则仍在看不见的后台持续推进。6月13日，吉利控股集团董事长李书福公开表示，将有序“关停并转”吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源，做强吉利汽车控股有限公司（HK.0175）核心上市平台。

这是《台州宣言》发布近两年后，李书福首次在公开场合如此明确、直接地表态要把0175作为核心上市平台做大做强。这预示着“一个吉利”整合将进入新阶段，未来更多相关资产有望并入上市公司，而电池业务的并入已在推进中。

这不仅关乎资本市场，更关乎吉利下半场的战斗力。当多数车企还在国内红海里拼刺刀，吉利已经用出口和高端化开辟了第二战场。

半年考的高分不是终点，而是又一轮洗牌的开始。

编辑导语：在2026年上半年的新势力乱战中，极氪交出了一份看似完美的成绩单：销量大涨97%，均价站稳36万。然而，剥开亮眼的数据外衣，这家背靠吉利的豪华品牌正行走在一条“单腿跳”的平衡木上。

7月1日，极氪科技集团发布了6月交付数据：单月交付35,169辆，同比增长111%；1-6月累计交付178,370辆，同比增长97%。

单看增速，极氪无疑是成功的。但若将这一数据置于整个行业的坐标系下审视，情况则复杂得多。在2026年上半年新势力交付榜上，极氪位居第五，排在零跑（6月9.3万辆）、鸿蒙智行（5万辆）、蔚来（4.06万辆）和小鹏（4.01万辆）之后。“同比翻倍”掩盖了一个事实：极氪的绝对体量与第一梯队之间，仍存在着数万辆的鸿沟。

“均价36万”背后的结构性隐忧

极氪最为外界称道的，是其“量价齐升”的能力。官方数据显示，极氪品牌单车成交均价已突破36万元，甚至喊出了“ZBB”（极氪、奔驰、宝马）取代“BBA”的口号。

支撑这一高均价的，是极氪9X和极氪009两款旗舰车型。其中，9X累计交付近15万辆，平均成交价超过53万元；焕新后的009也连续两个月蝉联40万以上纯电MPV销冠。这两款车几乎凭一己之力，将极氪的品牌溢价拉到了新的高度。

然而，第三方观察视角下，这种结构的脆弱性同样明显。

首先，基本盘承压。曾经作为销量支柱的极氪001，在2024年尚能月销过万，但进入2025年后销量大幅回落。与此同时，定位走量的极氪007在同级别市场中也面临特斯拉Model 3的强力压制。这意味着，极氪目前的增量严重依赖于高价的9X和009，而20万-30万元的主流市场基盘并不稳固。

其次，“极氪科技集团”的内部温差。自2025年2月极氪收购领克51%股权后，双品牌并未形成预期的合力。数据显示，领克品牌的支柱车型08 EM-P销量从2025年下半年的月销6000辆高位滑落至2026年中不足2500辆；旗舰车型领克900也出现明显滑坡。“极氪向上，领克向下”的现实，使得极氪科技集团不得不依靠极氪单品牌的高溢价来填补整体目标的缺口。

出海：高溢价模式的试金石

面对国内市场的激烈内卷，极氪将目光投向了海外。官方宣称极氪是“中国唯一实现五大洲交付的全球豪华品牌”，已进入全球超50个国家和地区，并在香港市场取得了每卖出2辆豪华车就有1辆是极氪的成绩。

下半年的关键战役在于极氪9X的全球化落地。按照计划，9X将于三季度率先登陆中东，随后进军欧洲、拉美及中亚市场。

这是一个极具风险的跨越。在中东等高净值市场，极氪凭借国内积累的高端势能或许能有一席之地；但在法规严苛、品牌壁垒深厚的欧洲市场，极氪9X不仅要面对奔驰EQE SUV和宝马iX等传统豪强的围剿，还要应对当地消费者对“中国豪华”品牌认知的重新建立。国内53万元的均价能否在海外复刻，将是检验极氪品牌成色的终极试金石。

结语

极氪上半年的表现，像极了一场高难度的“空中加油”。通过极氪9X和009两款旗舰车型，极氪成功维持了高增长和高均价的品牌形象，暂时对冲了领克品牌的颓势和主流车型基盘的松动。

但对于一家志在冲击百万年销的集团而言，仅靠两款旗舰车型的“单核驱动”显然是不够的。下半年，极氪需要解决的不仅是9X的出海难题，更是如何在守住36万均价的同时，让20万-30万元的主销车型重新回到增长轨道。否则，这份漂亮的半年报，恐将成为难以复制的孤岛。

车见万宜讯—2026年6月，香港亚洲国际博览馆，极氪展台成为本届车博会人气最集中的区域。明星到场、企业家驻足、观众排队体验——这些现象本身并不稀奇，但有两个细节值得注意。

一是演员古天乐在展台当场下定极氪9X右舵版，成为全球首位预定该车型的用户。二是搜狐创始人张朝阳专程飞抵香港，在极氪展台停留许久，对极氪009光辉的物理隔断设计和8X的AI智慧能源管理连连称赞。

如果把这些仅仅归结为“明星效应”或“营销活动”，恐怕会错过更重要的信号。在中国香港这个全球最成熟的豪华车市场之一，消费者正在用订单投票，而他们投票的依据正在发生变化。

先看一组数据：2026年1至5月，极氪在中国香港豪华车市场占据40.7%的份额，位居销量榜首。这意味着每卖出两辆豪华车，就有一辆是极氪。其中，极氪009长期蝉联豪华MPV销冠，极氪7X则在豪华SUV细分市场登顶。

这个成绩放在三年前几乎不可想象。彼时，中国香港的豪华MPV市场长期由丰田埃尔法等传统车型主导，中国品牌几乎没有存在感。极氪能打破这一格局，靠的并非价格战——极氪单车均价超过36万元人民币，9X平均成交价达到53万元，009光辉售价更高。

那靠的是什么？张朝阳的参观提供了一条线索。他在体验009光辉后，专门指出了后排与前排的物理隔断设计——在物理学博士眼中，这不是简单的“私密性”配置，而是一套利用吸声材料、多层隔音玻璃和主动降噪技术构建的声学系统。他对8X“越跑电越多”的评价同样指向工程逻辑：通过AI大模型实时调度能量分配，在下坡、滑行等工况下高效回收能量，让电量在特定条件下不降反升。

简而言之，打动这位物理学博士的，不是品牌光环，而是可验证的工程能力。这或许也解释了香港消费者的选择——在一个地狭人稠、用车场景复杂的城市，用户对产品的审视往往更务实。他们关心技术能否真正解决实际问题，而非营销话术。极氪能在香港站稳脚跟，核心在于浩瀚架构、900V高压系统、一体化压铸等底层技术得到了实际路况的检验。

本届车博会上，极氪正式发布9系双旗舰全球化战略——极氪9X与极氪009光辉将走向海外市场。极氪9X已在中东开启预售，后续计划拓展至拉美、中亚、欧洲；009光辉右舵版则将于2026年第四季度登陆中国香港。

选择香港作为战略发布地，本身就是一个务实决策。作为右舵市场的“桥头堡”，香港市场的认可意味着品牌具备了向澳大利亚、东南亚、英国等右舵地区输出的基础。而9系双旗舰的定位也很有针对性——9X主打超豪华SUV，009光辉主打四座超豪华MPV，分别瞄准两个细分领域的顶端。

这种打法不再是“把车卖出去”的初级阶段，而是试图用旗舰产品重新定义细分市场的竞争标准。极氪9X在中国内地市场连续七个月位居50万元级大型SUV销冠，80%的用户来自BBA、路虎、保时捷等传统豪华品牌，这说明产品力在高端用户群体中已获得初步验证。009光辉则以“MPV中的劳斯莱斯”为定位，通过一体式压铸C环结构、专属SPA理疗座椅等差异化配置，在四座超豪华MPV细分市场建立了认知优势。

对普通消费者而言，极氪在香港的表现传递出一个信号：中国豪华品牌的产品力已经具备与国际传统豪华品牌正面竞争的技术基础。

极氪9X主打超长续航（综合续航超1000公里）和快速补能（20%-80%充电仅需9分钟），适合有长途出行需求且对性能要求较高的用户。但其车身尺寸较大，在停车位紧张的城市中心区域可能不够便利。极氪009光辉则定位极致私密与舒适，二排独立座椅、物理隔断、殿堂级影音系统均为商务接待或高端私人出行设计，但四座布局牺牲了载人灵活性，更适合特定场景而非家庭日常使用。

极氪7X和8X则覆盖了更大众化的细分市场。7X作为纯电SUV，在中国香港市场已击败特斯拉Model Y，适合注重空间和舒适性的家庭用户；8X作为插混车型，综合续航达1416公里，解决了里程焦虑问题，同时零百加速2.96秒的性能表现也兼顾了驾驶乐趣。

总体而言，极氪的产品矩阵已初步形成了从30万到近百万的价格覆盖，消费者可以根据自身需求、用车场景和预算进行选择。但需注意，电动车和插混车型的使用体验高度依赖当地充电网络和售后服务，购买前应充分考察品牌在当地的网点布局和维修保障能力。

古天乐的定车、张朝阳的点赞、香港市场的份额跃升——这些现象共同指向一个事实：中国汽车品牌出海的竞争逻辑正在从“产品输出”转向“技术输出”。极氪能在香港这个“试金石”市场站稳脚跟，说明其工程体系得到了严苛用户的认可。

但挑战同样真实：海外市场的消费习惯、法规标准、品牌忠诚度都与中国内地和香港不同，旗舰车型的定价策略和服务体系也需要因地制宜。极氪的全球化之路刚刚开始，未来的考验还在后面。

对于消费者而言，极氪的出现增加了豪华车市场的选择多样性，但购车决策仍需基于自身实际需求，而非品牌热度。理性的选择，永远建立在充分了解产品特性与自身使用场景的匹配度之上。

2026年粤港澳车展正在热烈进行中，极氪9X成为车展明星车型，现场观众咨询、体验踊跃。同期，该车型的生产基地极氪梅山智慧工厂传来消息：中国质量协会公布质量信得过班组评选结果，梅山智慧工厂商品性能检查班获评最高等级“专业Ⅰ级”成果。

目前，极氪梅山智慧工厂在制车型已达17款，产品出口覆盖30余个国家和地区，配置组合随市场需求呈现指数级增长。在这一背景下，商品性能检查班仅有73名成员。为实现每台车配置检验的零错漏，班组引入研发部门的SML内饰定义文件，并将其转化为配置检验的核心标准依据。这一做法有效应对了多车型、多配置带来的检验复杂度，成为班组获评“专业Ⅰ级”最高成果实践亮点。

在梅山智慧工厂焊装车间，每天有704台机器人协同作业，60秒完成车身骨架焊接，5000多颗焊点精度控制在0.5毫米以内。在质检环节，梅山智慧工厂更是建立了一套严苛、全面、高标准的质检体系，产品出厂前需经过严格的商检、法规线和仿真模拟用户场景体验等环节，保证交付给用户的每一辆极氪都高品质、可靠。

极氪品牌生产制造负责人赵春林在采访中表示，极氪梅山智慧工厂已实现从技术自主到标准引领的跨越，成熟的智能制造体系正加快对外输出，推动“中国标准”走向“世界标准”。

极氪9X、极氪7X以及极氪007GT等车型的高品质交付，都离不开其共同的生产基地——极氪梅山智慧工厂。2026年，梅山智慧工厂入选工业和信息化部等六部门联合认定的国家“卓越级”智能工厂，成为国内智能制造领域的标杆工厂之一。

截至2026年5月，极氪9X累计交付已突破60000辆，平均成交价超过53万元，顶配版本占比超过70%。在市场份额方面，50万以上车型中每卖出3辆就有1辆是极氪9X，且已连续6个月蝉联50万以上大型SUV销量冠军。极氪7X全球累计交付超过16万辆，在中国香港、澳大利亚、马来西亚、墨西哥四大全球市场均斩获细分领域销量冠军。而由原厂量产车极氪007GT直接承担严苛赛道保障任务，完成了从赛道到量产、从赛场到公路的全维度品质验证。

6月16日，盖世汽车获悉，极氪宣布累计交付量突破800000辆。

图片来源：极氪

具体来看，全球首款原生纯电豪华MPV极氪009，累计交付近7万辆，已连续两年稳居中国40万以上MPV销量冠军，同时成为中国香港、泰国、马来西亚等地区豪华纯电MPV销量冠军。

超级电混豪华旗舰SUV极氪9X，累计交付超6万辆，已连续7个月稳居中国50万级大型SUV市场销量、口碑冠军，每卖出3辆50万以上豪车就有1辆是极氪9X。

超级电混高性能旗舰SUV极氪8X，今年4月17日上市，5月首个完整交付月摘得销量及口碑双冠，成交均价30-50万混动SUV销量NO.1。

豪华SUV极氪7X累计交付已超16万辆，持续问鼎中国香港、澳洲、马来西亚等全球多个市场中型豪华SUV销量冠军。

截至目前，极氪品牌已进入50多个国家和地区。

都说当下车市“冰火两重天”，尤其是每个月的“放榜日”，更是将这种反差展现得淋漓尽致。

最新数据显示，刚刚过去的5月，国内新能源市场零售同比再次下降11%。销量的低迷，让不少品牌再次举起价格战的“屠刀”，整个行业的成交均价和利润率都继续处于下行通道，不少新势力品牌的单车均价同比跌幅超过两位数，“量价齐跌”已成为5月车市的主旋律。

然而，在行业一片“跌”声中，极氪却实现了罕见的“量价齐升、品效双增”——极氪5月交付34,377辆，同比增长81.8%，连续4个月同环比双增长，再创历史新高；品牌单车成交均价超36万元，同比激增52.4%；旗舰车型9系、8系销量占比近50%；用户净推荐值（NPS）同比大涨49.5个百分点。

从销量到成交均价，再到用户净推荐值，极氪都迎来了史上最好的发展时刻。而这个成绩单，也堪称这个5月含金量最高的。它不仅证明，极氪的技术、产品、服务和品牌得到了用户的认同，也说明回归“一个吉利”战略的正确性和前瞻性，更说明，即便是在当下严重“内卷”的市场上，只要你的产品够好，“价格战”并非唯一的出路。

如果再加上领克的20732辆，那么极氪科技5月销量达到了55,109辆，超越鸿蒙智行“五界”的46,122辆，如果再加上蔚来的37,705辆（其中蔚来品牌20013辆）,中国高端新能源市场已呈现“ZAN”（极氪、问界、蔚来）的新格局。

行业人士判断，“ZAN”新格局将在销量、均价、技术、品牌服务等多个维度，与传统豪华BBA展开深度竞争。

事实上，从两年前开始，随着国产高端新能源车的崛起，BBA的销量就开始进入下滑通道，而且呈现出“量价齐跌”的局面。乘联会数据显示，今年4月，中国豪华全品类汽车市场中，极氪、蔚来和腾势的单车成交均价已超越奔驰、宝马和奥迪，位列前三。

这是中国汽车工业发展史上值得被铭记的一个转折点。

1、量价齐升：极氪凭什么在价格战中逆势突围？

极氪的“量价齐升”，并非一日之功，真正的转折点始于2025年9月极氪9X的上市。据极氪内部人士回忆，当时看到后台订单数跳动的速度，她都惊呆了，只有在吉利星愿上市时看到那么快的订单跳动频率。

当时，所有人就意识到，这款车要改变游戏规则。

后来的情况大家也都知道了：极氪9X上市后，连续6个月稳居国内40万以上大型SUV销量冠军，累计交付已突破60,000辆，平均成交价超53万元。行业机构数据显示，近半年50万元以上大型SUV市场，每卖出3辆就有1辆是极氪9X。

今年4月，极氪8X上市。这款定位大五座SUV的产品，用三电机兆瓦电驱、百公里加速2.96秒、900V高压平台等硬核参数，重新定义了大五座SUV的性能天花板，并定位为“新公路之王”。

这就是极氪的底气。当几乎所有中大型SUV都在卷家用市场，比拼冰箱、彩电、大沙发时，极氪坚持主打“新公路之王”的极致性能，用浩瀚-S超级电混架构、兆瓦电驱、2.96秒破百的硬核实力，重新点燃了用户对驾驶本质的渴望，并将目标瞄准传统豪华高性能车。

数据也验证了极氪8X在定位上的精准：上市29分钟大定破万，5月交付5,757辆，产能仍在加速爬坡中。

紧接着在5月19日，焕新极氪009也正式上市，目前七座Ultra+齐家版订单占比超60%，成功开拓家用MPV市场新增量。

至此，极氪形成了9X、8X和009的旗舰车型“三剑客”，分别锚定大型豪华旗舰SUV、高性能SUV和豪华旗舰MPV三大细分市场。目前，旗舰车型在极氪的销量占比近50%，推动品牌单车成交均价超36万元，同比提升52.4%。

很多人想不明白，为什么在9系和8系竞争白热化的今天，极氪还能脱颖而出呢？

答案其实很简单并不复杂：这个细分市场的用户，绝大多数都不是第一次买车。他们中的很多人，是保时捷、BBA等传统豪华品牌的车主增换购而来。对他们而言，价格从来不是第一考虑要素。一台五六十万的车，便宜两三万不会让他们心动，真正能打动他们的，是品牌和产品能不能真正匹配他们的需求，能不能提供更强的性能、更极致的驾控、更懂他们的科技体验。

只是，极氪这条路，是从十几年前就开始布局，无论是浩瀚架构，还是金砖电池、900V高压平台、千里浩瀚智驾等，都是别人想抄也抄不了的。

这背后，是一条完整的技术演进路径。

2010年，吉利收购沃尔沃汽车，彼时外界更多关注的是“蛇吞象”式的商业故事，但吉利真正的用意，是完成一次脱胎换骨的技术置换。在完成收购后不久，吉利就和沃尔沃在瑞典哥德堡成立了合资公司CEVT（中欧汽车研发中心），这里整合了沃尔沃与吉利的研发资源，共同开发了一系列重要架构。正是这一布局，让吉利从“制造”走向了“智造”，逐步构建起高端技术储备。

此后，CEVT先后打造了CMA、SEA等领先架构。其中，SEA浩瀚架构耗资180亿元，历时四年打造，是全球第一个覆盖全尺寸的智能纯电架构。极氪9X所搭载的浩瀚-S超级电混架构，则是浩瀚家族在混动领域的最新进化，首次在混动领域应用三电机兆瓦级电驱，全栈900伏高压架构打破低压混动局限，实现了性能与能耗的极致平衡。极氪8X的“新公路之王”定位和技术底气，同样植根于这套架构体系。

更深层的体系力，则来自吉利在全球范围内的持续研发投入。近11年，整个吉利总研发投入超过了2500亿元，工程研发人员近4万人。正是因为这种“把别人看不见的东西扎扎实实地投下去”的长期主义，才使得极氪能够在技术竞争的赛道上形成别人抄不走的壁垒。

2、信任复利：从用户沟通到全球化的品牌升维

如果说“量价齐升”是极氪交出的成绩单，那么“信任”，就是支撑这份成绩单最底层的品牌资产。

极氪5月品牌NPS同比增长49.5个百分点，实现了交付量与口碑的“品效双增”。这一增长的背后，除了在三电系统、智能驾驶、车身安全等领域的长期深耕外，还有一个更重要的、容易被忽视的原因：从去年开始，极氪与用户的沟通变得更加公开透明。

在新能源行业，用户最大的焦虑之一就是“提车即被背刺”——新车刚买几个月，厂家就大幅降价或推出增配版，老车主瞬间成为“韭菜”。这种操作屡见不鲜，严重侵蚀了用户对品牌的信任。而极氪从去年开始，就选择走一条截然不同的路：每次新车发布前都会提前公告，价格政策力求“一步到位”，避免短期调整对消费者造成伤害，产品迭代节奏清晰透明，让用户在购买时能够做出理性的判断。

吉利汽车集团CEO淦家阅曾多次在公开场合表达过背后的思考：“用户要的是尊重，不是套路。在信息高度透明的今天，任何试图隐瞒或欺骗的行为，最终都会被用户用脚投票。”

吉利汽车集团高级副总裁林杰也表示：“要把选择权还给用户。用户不是不喜欢新技术，而是不喜欢被蒙在鼓里。如果我们能提前告诉用户接下来的产品节奏，让用户自己决定‘是现在买还是等一等’，这才是真正的以用户为中心。”

基于这一理念，极氪自去年以来持续落地“阳光服务公约”、极氪零距离沟通等举措，用户投诉响应时间大幅缩短，权益保障条款更加清晰。当用户发现自己的反馈能够被认真对待、问题能够被高效解决时，推荐意愿自然水涨船高。

信任是最稀缺的品牌资产。尤其是在汽车这种低频、高客单价的消费品类中，与其在价格上“无效内卷”，不如在信任上“垒高墙”。极氪用NPS的大幅增长证明了一件事：当品牌愿意把用户当“自己人”而非“韭菜”时，用户会用真金白银和口碑传播来回报。而信任的复利效应，会在更长的时间周期里转化为持续的销量和品牌溢价。

更值得一提的是，信任，不止于国内。5月还有一个细节值得关注：多家外媒盯上了极氪的月交付数据。

这一变化背后，是全球汽车行业对极氪发展模式的重新审视。过往欧美市场对中国汽车出海的印象是“性价比”、“卷低价”，但极氪的路径截然不同，它在海外同样塑造了高端豪华定位。极氪009在新加坡市场的成交价高达34万新币，折合人民币近200万元；国际知名改装品牌迈莎锐在北京车展期间展出的极氪9X，海外售价超40万美元，约合人民币270多万元；此外，极氪7X还问鼎中国香港、澳洲、马来西亚、墨西哥等地区市场细分领域销量冠军。

这些数据都传递出一个清晰的信号：市场已从过去“中国品牌追赶传统海外车企”，转向“全球汽车行业开始重视极氪等中国品牌在豪华车领域的发展模式”。极氪的全球化路径，不是靠低价倾销，而是靠产品力、技术力和品牌力赢得高端市场的定价权。

这种能力的背后，是吉利体系长期的技术投入和全球化资源整合，更是品牌与用户之间建立起的信任关系在全球市场的自然外溢。当一个品牌在本土市场赢得了尊重，它在国际市场上也会获得同样的尊重。

结语

极氪5月量价齐升的背后，验证了一条中国汽车品牌从未完整走过的路径：技术立身→产品验证→用户口碑→站稳高端→出海全球。

同时，它也证明了，在新能源“淘汰赛”中，决定一个品牌能走多远、飞多高的，不是短期的销量数字，不是跟风式的配置竞赛，而是品牌是否拥有足够深的技术积淀，是否与用户之间建立的信任深度，以及在关键战场上有没有敢于“做自己”的战略定力。当大多数品牌还在用“降价”换取短期销量时，极氪用极致技术、透明沟通和品牌信任度换来了长期复利。

这不仅是决胜中国市场的终极武器，也是中国汽车品牌走向全球高端市场的必修课。

当然，极氪的挑战依然存在。当更多中国品牌涌入高端市场、竞争加剧后，极氪的领先优势能否持续？极致性能的定位能否覆盖更广泛的人群？这些都需要时间和市场给出答案。但有一点已经清晰：极氪已经不再是需要靠“性价比”去打市场的品牌，从技术、产品到营销，极氪已经形成了一脉相承的体系力和竞争力。这种体系力，让它足以在最卷的战场上越战越勇。

5月29日，2026粤港澳大湾区车展在深圳开幕。，展台全天人气旺盛，共有三款主力车型，分别为焕新009、9X、8X。

此前，极氪009已连续两年位居中国40万元以上MPV市场年度销冠，2026年1-4月，获得中国香港MPV市场销量第一，以及泰国、马来西亚豪华纯电MPV销量第一。作为全球首款原生纯电豪华MPV，极氪009开创了这一细分品类，齐家版进一步拓展了家庭与商务的全场景市场。

极氪8X与极氪9X同样被围得水泄不通。极氪8X被不少中外媒体评价为”让BBA真正感到威胁的首款中国高性能SUV“，其基于浩瀚-S超级电混架构，全系标配900V高压平台，8X曜影搭载三电机兆瓦电驱，百公里加速2.96秒，是全球加速最快的混动SUV。极氪9X则连续6个月位居国内50万元以上大型SUV市场销冠，平均成交价超53万元，在高端市场建立了稳固地位。

引人注意的是，极氪001五周年纪念版特别涂装版吸引了不少改装爱好者的围观。该车首批车型于4月10日上市，仅四天便全部售罄，在5月29日车展开幕当天开启限量加售，再度引发关注。

展台上有一个值得留意的细节：一位拥有19台豪车（包括玛莎拉蒂、保时捷911）的香港保险公司高管，自己开着刚提的极氪8X曜影来到展馆，向朋友展示加速和操控。朋友体验完之后，也准备下订。

这不是个例。今年1-4月，香港地区每卖出2辆豪车，就有一辆是极氪。从顶级富豪到中产家庭，消费偏好正在发生结构性转变。这次极氪展台上，不少港澳企业家、明星驻足体验甚至现场下订，说明高端用户已经从“观望一款车”变成了“相信一个品牌。

支撑这种信任的，不是某一款车的爆款效应，而是极氪持续输出的技术体系。

此次车展，极氪集中展示了浩瀚架构、神盾金砖电池、百大技术专利等，覆盖能源、驱动、安全、操控与智能全维度。值得留意的是，观众交流的话题已经从外观配置，转向了三电系统、芯片算力、架构拓展性这些硬核内容。

从北京到大湾区，极氪展台持续高人气，可以看出，中国品牌在高端豪华市场的认可度正在大幅提升。高端化不再是单一车型的突破，而是技术平台、产品矩阵与品牌体系的协同发力。

5月29日，2026粤港澳大湾区车展在深圳正式开幕。在众多参展品牌中，极氪展台人气遥遥领先，展车区域观者云集，洽谈区座无虚席、订单不断。从4月北京车展到本次大湾区车展，极氪持续领跑热度榜单，稳坐车展“人气王”宝座。持续高涨的市场热度，不仅彰显了品牌强劲的产品吸引力，更折射出中国高端豪华汽车市场竞争逻辑与消费趋势的深刻变革。

本次车展，极氪携全阵容豪华产品矩阵亮相，焕新极氪009、极氪9X、极氪8X分别深耕豪华MPV、大型豪华SUV、高性能混动SUV细分赛道，搭配极氪7X、焕新极氪007系列、极氪001五周年纪念版多款热门车型，全方位覆盖高端出行市场，全程引爆展台流量。现场咨询、洽谈、订车用户络绎不绝，销售顾问持续满负荷接待，繁忙状态成为极氪超高热度的真实写照。

其中，焕新极氪009成为全场爆款车型，体验区始终排起长队。这款全球首款原生纯电豪华MPV于5月19日焕新上市后，市场反响空前，全国门店进店量、订单量大幅飙升，终端销售单日最高销售额接近1000万元。旗下七座Ultra+齐家版凭借二排双旋转座椅、Naim高端音响等豪华配置，兼顾商务高端属性与家庭出行实用性，适配全场景出行需求，订单占比高达60%，吸引大批传统超豪华品牌车主增换购，高端用户认可度十足。

作为细分市场标杆，极氪009已连续两年斩获中国40万元以上MPV市场年度销冠。2026年1-4月，该车强势登顶中国香港MPV市场销量第一，同时拿下泰国、马来西亚豪华纯电MPV销量榜首，实现国内领跑、出海热销。此次焕新升级，进一步补齐产品短板，拓宽纯电豪华MPV的市场边界。

极氪双旗舰SUV同样实力出圈、人气爆棚。极氪8X被中外媒体评价为“真正对BBA高端市场形成冲击的中国高性能SUV”，车型基于浩瀚-S超级电混架构打造，全系标配900V高压平台，曜影版本搭载三电机兆瓦电驱系统，零百加速仅2.96秒，是目前全球加速最快的混动SUV，极致性能打破合资豪华品牌的性能壁垒。

极氪9X的市场表现同样稳健强悍，已连续6个月蝉联国内50万元以上大型SUV市场销冠，车型平均成交价超53万元。在品牌壁垒极高、溢价严苛的高端大型SUV赛道，极氪9X凭借过硬产品力和用户口碑，站稳高端市场核心地位，彻底改写外资品牌垄断格局。此外，极具特色的极氪001五周年纪念版特别涂装版，吸引众多改装爱好者围观，该车首批上市四天即售罄，车展限量加售后再度引爆热度。

展台持续火爆的背后，是高端消费群体用钱包投票，更是豪华汽车消费观念的结构性转变。本次车展，多位高端圈层用户现身支持，其中一位拥有玛莎拉蒂、保时捷911等19台豪车的香港商界高管，专程驾驶全新提车的极氪8X曜影亮相展馆，现场向同行好友展示车辆极致的加速与操控性能，带动多名商界精英意向订车。

香港市场数据更直观印证国产豪华的崛起：2026年1-4月，香港地区每卖出两台豪华车，就有一台属于极氪。从顶级富豪到中产家庭，港澳高端消费者逐步摆脱对传统燃油超跑、外资豪华品牌的固有依赖，从单纯观望车型，转变为信任中国品牌、选择国产豪华，全新的高端消费潮流已然成型。本次车展众多港澳企业家、明星驻足体验、现场下单，正是这一趋势的最佳印证。

用户信任的核心底气，源自极氪全方位的硬核技术实力。本次车展，极氪集中展示浩瀚架构、神盾金砖电池、百大核心专利等核心技术体系，覆盖能源、驱动、安全、操控、智能五大核心领域，全方位展现中国新能源汽车的顶尖研发底蕴。不同于以往用户关注外观、内饰等表层配置，如今观展用户、行业交流更多聚焦三电系统、芯片算力、架构拓展性等硬核核心技术，体现出市场对中国汽车品牌核心实力的深度认可。

从北京车展到大湾区车展，极氪连续霸屏双顶级展会，绝非短期营销热度，而是品牌综合实力的集中爆发。这一现象充分说明，中国高端汽车品牌已告别跟随、模仿阶段，正式成为豪华市场的核心竞争者与主导者。

今年首季，車市有啲「靜悄悄」。唔係冇聲音，而係各種價格戰、技術戰、流量戰嘅聲音太大，反而顯得喧囂入面透住點集體嘅焦慮。可就係呢份焦慮中，吉利汽車近日發布嘅季報顯示：838 億總營收，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 45.6 億，同比猛增 31%，營收利潤雙雙創下同期歷史新高。

增長嘅「含金量」：利潤增速點解跑贏營收？

利潤增速（31%）顯著高於營收增速（15%），呢個細節好關鍵。佢直接說明，吉利嘅增長，唔再依賴於簡單嘅規模擴張，而係贏喺「質量」同「結構」上。

直觀嘅體現係單車賺錢能力。一季度，吉利單車核心淨利潤達到 6429 元，同比大漲 30%，創咗近五年新高。錢點解多咗出嚟？兩個引擎：高端化同全球化。

20 萬以上車款銷量佔比站上 10%，極氪品牌平均成交價穩喺 35 萬區間；同時，海外銷量爆衝 126%，達到 20.3 萬輛。這意味著，當唔少品牌仲喺國內市場「刺刀見紅」嗰陣時，吉利已經透過品牌向上同出海，打開咗新嘅、利潤更豐厚嘅增長空間。以我睇落，這種「結構性增長」遠比單純嘅銷量數字更有意義，佢代表企業穿越週期嘅真正底氣。

四大支柱，構筑高質量發展護城河

呢份財報，係吉利「高質量」戰略進入兌現期嘅集中體現。佢嘅背後，係四條日益清晰嘅護城河：

1、智能化：從「功能上車」到「體驗活躍」

行業都喺講智駕下半場，吉利已經令超過 60 萬用戶用咗千里浩瀚系統，而且用戶好買賬——輔助駕駛激活率 93.86%，泊車使用率 85.3%。高活躍度就係好好口碑。更值得關注嘅係「艙駕融合」喺極氪 8X 上嘅落地，呢步棋着眼於從底層打通體驗，令車從功能堆砌走向真正嘅智慧融合。佢嘅智駕方案仲拿到歐盟認證，即將出海，這係技術自信，更加係規則制定嘅開始。我認為，智能化競爭嘅終點唔係參數，而係用戶願唔願意日日用，吉利呢一步走得好紮實。

2、高端化：用技術重新定義豪華

極氪 9X 喺 50 萬以上市場連續多月稱雄，8X 上市即火，高配版本訂單佔 95% 以上。呢清楚表明，只要產品力足夠顛覆，中國品牌完全能喺豪華腹地站穩腳跟。高端化成功，帶嚟唔僅係單車利潤嘅提升，更加係整個品牌價值同用戶認知嘅躍遷。過去我哋話品牌向上難，而家吉利證明，靠硬核技術撕開缺口，係一條可行嘅路。

3、全球化：從「賣車」到「扎根營運」

126% 嘅出口增長背後，係模式嘅深刻變化。喺印尼，生產本地化率已達 46.5%；喺歐洲，同富豪汽車嘅渠道協同日益緊密。呢種「輕資產、深扎根」嘅出海模式，抗風險能力更強，都更加有機會做成真正嘅全球品牌，而唔只係中國汽車嘅出口商。我嘅觀察係，吉利嘅全球化已經過咗「撒網」階段，進入咗重點海域「精耕」嘅時期，呢決定咗其海外增長嘅可持續性。

4、體系力：「一個吉利」嘅協同魔法

呢點係財報入面好易被忽略，但可能好關鍵嘅一點。極氪、領克、銀河、吉利品牌，唔係單打獨鬥，而係喺技術、供應鏈、製造上深度協同。直接嘅好處係降本增效——一季度行政同研發費用率都喺下降。這意味著一項尖端技術研發出嚟，可以快速、低成本地複用到多個品牌同車款上，形成強大嘅規模效應同成本優勢。呢種內部協同嘅體系力，係短期難以被模仿嘅核心競爭力，亦係應對未來任何風浪嘅「壓艙石」。

張觀評述：真正嘅較量係「價值」同「體系」

所以，睇吉利呢份一季報，唔係只係睇佢賣咗幾多車，賺咗幾多錢。更值得關注嘅係，佢展示咗一條喺激烈內捲中，點樣透過技術升維、品牌向上、全球佈局同體系協同，實現有利潤、有質量、可持續增長嘅路徑。

當行業仲喺為「卷價格」定係「卷技術」爭論不休嗰陣時，吉利用行動表明：真正嘅較量，係「卷價值」同「卷體系」。財報上面嘅數字，正係對呢種長期主義戰略嘅一次階段性肯定。

我認為吉利而家嘅挑戰，或許唔係市場，而係點樣保持呢種戰略定力，喺規模繼續擴大嘅同時，唔讓體系變得臃腫，持續維持呢種高效、敏捷嘅協同。車市嘅風浪唔會停，但船本身嘅結構同航向，決定咗佢可以行幾遠。吉利呢艘大船，顯然已經調整好咗風帆，駛向咗更睇重「深度」而唔單止「速度」嘅新航段。

#吉利首季引領高質量發展# #吉利汽車首季營收首破 800 億#

2026 年 4 月份，中國汽車市場進一步增長，但增長率已經大幅放緩，呢其實都係行業進入成熟期之後嘅必经階段，國內市場容量有限，海外市場則係頭部自主品牌嘅“第二增長曲線”。

奇瑞集團、比亞迪、上汽集團同吉利汽車，呢“自主四強”交出一份令人矚目嘅出海成績單，單月合計出口接近 53 萬輛，同比增長勢頭強勁，海外銷量嘅含金量顯著提升。海外市場，將成為中國廠商未來一段時間嘅主要增長點。

奇瑞集團：無可爭議嘅冠軍

奇瑞集團依然係無可爭議嘅“出口一哥”。4 月，奇瑞海外出口達 177,573 輛，同比增長 102.4%，再次刷新咗中國汽车品牌單月出口嘅歷史紀錄。

當月奇瑞集團總銷量 251,386 輛，出口占比高達 70.6%——這意味著奇瑞每賣出 10 輛車，就有 7 輛賣到咗海外市場。

從累計數據睇，1 至 4 月奇瑞集團累計出口 570,884 輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口第一。截至 4 月底，奇瑞全球累計用戶突破 1938 萬，其中海外用戶超過 641 萬。對奇瑞集團嚟講，海外市場嘅強勢表現，將係決勝未來嘅一個關鍵因素。

奇瑞嘅出口爆發有兩大打點，第一係歐洲市場嘅突破。第一季度奇瑞喺英歐地區銷量同比增長 241%，新能源車型銷量同比增長 729%。4 月，奇瑞正式啟用位於巴塞隆拿嘅歐洲運營中心，呢係佢首個海外區域運營中心，顯示出深耕歐洲市場嘅決心。

第二係新能源嘅崛起。4 月奇瑞新能源銷量首度突破 10 萬輛大關，同比增長 63.8%。這意味著長期以燃油車出口為主嘅結構正在轉變，奇瑞嘅電動化產品正逐步為海外市場所認可。

比亞迪：海外占比首次突破四成

作為新能源龍頭，比亞迪 4 月海外銷量同樣創下新高。數據顯示，4 月比亞迪海外銷量達 134,542 輛，同比增長 70.9%，成功突破單月 13 萬輛嘅關鍵關口。喺國內銷量增長逐漸放緩嘅同時，比亞迪急需海外市場提供新鮮血液。

更值得關注嘅係結構變化，4 月比亞迪總銷量 321,123 輛，海外銷量占比首次突破 40%。這意味著比亞迪正加速向全球化車企轉型——當國內市場價格戰不斷壓縮利潤空間時，海外市場正成為比亞迪嘅“利潤奶牛”。

從累計睇，1 至 4 月比亞迪海外累計銷量已達 454,293 輛，同比增長勢頭強勁，全年海外目標已從此前設定嘅 130 萬輛上調至 150 萬輛。

喺市場佈局上，比亞迪呈現多點開花嘅態勢。歐洲同東南亞係佢兩大增長極，泰國、英國等市場銷量持續領跑。西半球市場同樣亮眼，4 月比亞迪沖上巴西汽車零售市場榜首，前四個月喺巴西上牌量超 5.6 萬輛，巴西已經成為比亞迪海外最大單一市場。

比亞迪仲喺巴伊亞州投產咗本地工廠，踐行長期主義戰略。目前，比亞迪新能源汽車已進入全球 120 個國家同地區。

上汽集團：MG 鎮守歐洲橋頭堡

上汽集團 4 月出口交出一份有韌性嘅成績單。根據上汽集團 4 月份產銷快報，當月出口及海外基地銷量 134,301 輛，同比增長 54.96%。1 至 4 月海外累計銷量 459,200 輛，同比增長 50.22%。

上汽最大嘅差異化優勢喺 MG 品牌嘅歐洲護城河，MG 品牌連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，1 至 4 月喺歐洲市場銷售 12 萬輛（同比增長 22%）。4 月落幕嘅曼谷國際車展上，MG 攬下 10,537 張訂單，遠超本田、馬自達、日產等日系品牌，品牌號召力已經唔輸國際大廠。

MG 喺歐洲建立嘅本土品牌認可度，係其他中國品牌短期內難以複製嘅差異化壁壘。

上汽其他品牌亦喺加速出海。上汽大通 4 月海外銷量首破 1 萬輛（同比增長超 35%，其中新能源車型熱銷 7,774 輛，同比增長 112%），新能源轉型與全球化佈局穩步推進。商用車板塊持續拓展海外佈局，新品上市帶動全球業務增長。上汽通用五菱 4 月創下單月海外出口首次突破 3 萬輛嘅紀錄，海外累計銷量突破 150 萬輛。

吉利汽車：增速最猛嘅黑馬

吉利係四強中增速最快嘅車企，4 月吉利汽車出口銷量 83,186 輛，同比勁增 245%，已經連續四個月實現同比翻倍增長。出口佔總銷量比重達 35.4%。1 至 4 月累計出口 28.62 萬輛，同比暴增 150.9%。

吉利嘅高增速背後有幾個關鍵驅動力，其一係新能源加速出海，4 月新能源出口佔比高達 58.8%，遠高於行業平均水平。

其二係高端品牌並進，極氪品牌 4 月交付 31,787 輛，同比增長 132%，全球累計交付突破 75 萬輛。極氪 9X 計劃於第三季度正式進入中東、中亞及歐洲市場，繼續向高端市場進軍。極氪 8X 上市 13 天交付近 3,500 輛，上市 29 分鐘大定破 1 萬輛，市場反饋火熱。

其三係市場版圖嘅擴張，吉利旗下多品牌車型已經進入歐洲、埃及等重点區域，並正式進軍法國、葡萄牙、奧地利等歐洲市場。目前全球經銷商網絡覆蓋 100 多個國家同地區。

吉利過去靠收購積累嘅海外資源正喺加速兌現——領克借助沃爾沃渠道推進歐洲落地，極氪高端新能源承擔住品牌嘅向上突破。當新能源出口成為新變數，吉利展現出自主品牌中咗最凌厉嘅“加速度”。雖然出口規模同另外三家相比偏細，但吉利嘅海外市場前景都係相當唔錯嘅。

2026 年 4 月嘅出口數據，標誌住中國自主品牌出海進入全新階段。奇瑞以 17.76 萬輛斷層領先，比亞迪海外占比突破四成，上汽憑藉 MG 品牌鎮守歐洲，吉利以 245% 嘅增速成為最大黑馬——四強合計出口逼近 53 萬輛嘅成果，折射出中國車企從“走出去”到“紮落根”嘅深刻轉型。

海外市場已經成為中國自主品牌立足全球汽車產業嘅核心競爭壁壘。出海，曾經係部分車企嘅戰略選項，而家已經成為所有頭部玩家嘅必答题。

2026 年開年，國內車市已陷入畸形嘅內捲死循環。

表面上睇，價格戰已經硝煙散去，但幾乎所有品牌都一邊喊着「活下去」一邊扎進價格戰泥潭：你降 3 萬我讓 5 萬，你保銷量我爭份額，最終卷出「銷量越漲、虧損越多」嘅荒謬局面，整個行業深陷「以價換量、越換越虧」嘅惡性循環。

就喺全行業被內捲裹挾着往下走嘅時候，吉利交出嘅一季度財報逆勢突圍：總營收首破 800 億大關，定格咗喺 838 億元，同比增長 15%；剔除非核心損益後嘅歸母淨利潤勁增 31%，利潤增速遠超營收增速，毛利率、淨利率雙雙逆勢上揚。

我一直覺得，判斷一家車企嘅核心實力，從來唔係睇佢能把價格壓得多低，亦唔係單季度衝咗幾多銷量，而係有冇持續賺錢嘅能力。吉利呢份成績單最難得嘅，從來唔係 800 億嘅賬面數字，而係佢喺全行業集體內捲嗰陣，硬生生走出咗一條反內捲嘅路，徹底跳出咗「降价換規模」嘅怪圈。

別拿價格戰當遮羞布，技術同高端化，先係車企唔內捲嘅唯一出路

好多車企將降價內捲歸咎於行業環境，這不過係藉口——活唔落去嘅根源，係造唔出用戶願意溢價買單嘅產品，只能靠降價苟活。車市入面最容易複製嘅係降價策略，而最難突破嘅，係技術同高端化築起嘅價值壁壘。吉利冇跟風價格戰，而係死磕技術、深耕高端化，走出咗一條「價值競爭」嘅長期路線。

一季度極氪交付同比大漲 86%，平均客單價接近 35 萬元，超過一众主流豪華品牌；極氪 9X 連續 4 個月坐穩 50 萬級豪華 SUV 銷冠，剛上市嘅極氪 8X29 分鐘大訂破萬，95% 嘅訂單來自高配車型。真正嘅高端化，從來唔係堆配置，而係用戶願意為技術同品牌真金白銀買單，呢個係降价永遠換唔到嘅。

智能化領域，好多車企嘅智駕仲停留喺「堆硬件、博眼球」嘅階段，吉利千里浩瀚智駕已實現 60 萬用戶規模，行業增速第一，激活率超 93%，更拿下歐盟 UNR171 認證，成為首個喺海外規模化落地嘅中國高級智駕方案。智駕從來唔係營銷噱頭，而係能俾產品帶來溢價、俾用戶創造價值嘅核心技術，正正係吉利跳出價格戰嘅核心底氣。

「一個吉利」嘅本質，係將車企最容易浪費嘅錢，全花喺刀鋒上

如果話技術同高端化係吉利賺錢嘅面子，咁「一個吉利」帶來嘅內部體系重構，就係佢持續盈利嘅里子。好多車企多品牌佈局看似全面，實則各自為戰、內耗嚴重，重複研發、分散採購、渠道互搏，大量利潤被無效消耗，最終規模上咗去，利潤卻冇咗。

而「一個吉利」嘅核心價值，從來唔係簡單整合品牌，而係徹底理順內部體系，實現咗真正嘅資源協同、高效分工。「極氪衝豪華、領克固高端、銀河守主流、中國星穩基盤」，四大品牌定位清晰、無內耗、強協同，形成咗完整嘅合力。

最直觀嘅體現，就係一季度吉利行政費用率、研發投入比分別同比下降 18% 同 17%。呢唔係縮減投入，而係將錢花喺刀鋒上，實現咗研發同經營效率嘅雙重提升：一套核心嘅三電、智駕、混動技術，可快速落地全品牌車型，無需重複造輪子；供應鏈聯合採購、渠道共建共享，徹底擠走咗冗餘成本。

最終，吉利實現油電業務均衡增長，新能源銷量佔比突破 52%，單車核心淨利潤同比大漲 30%，創下近五年新高。車企能否長久盈利，一半睇產品力，一半睇經營效率，而吉利呢套體系，恰恰解決咗行業普遍存在嘅效率低下問題，形成咗難以複製嘅核心優勢。

只盯住國內市場死卷，永遠走唔出死胡同，全球化先係中國車企嘅第二生命力

國內車市嘅增長天花板日漸顯現，只盯住本土市場死卷，就算贏咗也只係窩裡橫，永遠走唔出內捲嘅死局，真正能打破增長瓶頸嘅，唯有全球化。但好多車企所謂嘅「出海」，不過係將國內滯銷車型低價賣到海外清庫存，本質上係將國內內捲搬到咗海外，毫無長期競爭力可言。

吉利嘅全球化，徹底跳出咗呢一誤區，實現咗從「產品輸出」到「全價值鏈輸出」嘅升級，將生意真正做到咗全球。一季度吉利海外銷量 20.3 萬輛，同比暴漲 126%，新能源出口佔比超 61%，呢唔係靠低價衝出嚟嘅數字，而係真正喺海外市場扎根。

目前吉利已進入全球 100 多個國家地區，喺歐洲完成五國核心市場佈局，正式闖入汽車工業發源地；印尼工廠實現本土化量產，國產化率達 46.5%，深度融入當地供應鏈；巴西、埃及、哈薩克斯坦等市場嘅本土化生產亦穩步推進。同時，吉利聯手寶騰、雷諾、沃爾沃採用輕資產合作模式，抗風險能力更強、落地效率更高，絕非單打獨鬥嘅蠻幹。

呢套全球化佈局，俾吉利嘅盈利能力加咗一道最穩嘅保險：國內市場波動有海外市場托底，東邊唔亮西邊亮，徹底擺脫咗本土市場嘅內捲束縛，打開咗真正嘅長期增長空間。

結語：吉利一季度 800 億嘅營收，最值錢嘅從來唔係數字本身，而係其背後健康、可持續、科學嘅發展模式，俾深陷內捲嘅中國車市打咗一個最標準嘅樣。

唔賭單一賽道，堅持油電並舉嘅多元化佈局；唔搞惡性內捲，用技術同高端化實現價值增長；唔做無效內耗，以體系協同提升經營效率；唔困喺本土市場，用全價值鏈出海打開全球格局。呢套邏輯，令吉利徹底擺脫咗中國車企「靠規模取勝、靠低價競爭」嘅老路，完成咗從「規模增長」到「價值增長」嘅真正轉型。

呢套經過市場驗證嘅發展模式，唔單令吉利穩穩守住咗中國自主品牌嘅頭部位置，更令佢拿到咗同全球頂級百年車企同台競技嘅入場券，擁有咗正面掰手腕嘅硬實力。呢唔係對未來嘅預測，而係擺喺眼前嘅事實。

我哋先講下嗰部二百七十萬嘅車。

今日北京車展，極氪展台人氣好旺，但最值得認真講嘅一件事，發生在對面，國際知名改裝品牌 MANSORY（邁莎銳），展出咗一部超奢華改裝版極氪 9X，海外定價二百七十萬元起。

要搞清呢件事嘅分量，先得知道 MANSORY 係邊個。呢間德國改裝廠嘅客戶名單，常年只有法拉利、布加迪、邁巴赫、勞斯萊斯呢個級別。佢哋做係全球超豪華圈層嘅生意，每一次選擇改裝對象，都係一次商業押注：買斷這部車，投入研發，花精力改裝，再拿到市場上賣，佢哋賭係有人願意為這部車付出超豪華溢價。

9X 係 MANSORY 改裝嘅第一台新能源車款，亦係第一台中國品牌車款。

呢唔係極氪花錢買嚟嘅背書，唔係品牌聯名合作，極氪官方明確表示"非官方合作，係自行購買"。正係呢個"自行購買"，令呢件事嘅含金量完全唔一樣——一家全球超豪華改裝廠，用自己嘅錢，喺市場上買咗一部中國車，判斷佢喺超豪華圈層有商業價值，然後喺北京車展嘅展台上擺出嚟，定價二百七十萬。

中國车企呢幾年喺海外發布會上講咗好多"走向世界"，但嗰啲係自己講嘅。MANSORY 今日做嘅呢件事，係市場喺度講嘢。

當然需要保持清醒：二百七十萬係海外市場定價，國內無對應產品，呢件事目前嘅價值更多係象徵性而非商業落地。但喺品牌建設嘅邏輯度，象徵性價值有陣時比一個季度嘅銷量數據更加難得，因為佢能建立嘅嘢，錢直接買唔到。

李想今日嚟咗極氪展台。重點睇咗 8X 同 9X，媒體記錄係"頻頻點頭"。

行業大佬互相參觀展台係車展慣例，本身唔稀奇。但李想呢個名字嘅信息密度唔一樣。理想同極氪喺二十五萬到五十萬呢個價格帶上係直接競爭關係，極氪 8X 剛上市唔到半小時訂單破萬，均價超四十萬；極氪 9X 連續五個月蟬聯五十萬以上豪華 SUV 銷冠，均價五十三萬。李想嚟睇嘅，係而家搶佢個用戶嗰幾款車。

佢走嗰陣喺度點頭。

呢個動作唔需要過度解讀，亦唔應該放過。競爭對手嘅 CEO 喺公開場合對你嘅產品畀出正面嘅肢體語言，被幾十台攝影機拍低，然後出現喺今晚所有嘅汽車媒體報道入面，呢個係品牌公關入面最貴嘅一種素材，因為佢完全不受控，買唔到，亦無法複製。

極氪今日無花一毫子錢喺呢件事度，但佢嘅價值會沉澱喺品牌認知度好耐。 

重頭戲，煥新 009 啟動咗預售。

煥新 009 今日推出七座 Ultra 版、七座 Ultra+ 齊家版、六座 Ultra+ 行政版三個版型。黃曉明到場深體驗近一小時，喺引擎蓋上簽名，順便表示要畀陳夢送一部。

講返產品本身，呢次升級嘅含金量係實打實：全棧 900V 高壓架構，雙馬達 680kW，零百加速 3.9 秒，CLTC 四驅續航 720 公里，10 分鐘充電補能 510 公里；底盤上首次喺 MPV 品類用上閉式雙腔空懸加雙閥 CCD 電磁減震器，呢套組合之前只出現喺百萬級轎車上；音響用嘅係賓利同款 Naim 系統，31 個揚聲器，峰值功率 3868 瓦。喺 MPV 呢個品類度，呢套配置目前搵唔到對手。

戰略層面更值得講嘅，係"齊家版"呢個動作。極氪 009 過去建立起來嘅核心品牌資產，係高端商務圈層嘅背書：劉鑾雄、郭富城、泰國總理、董明珠，呢啲用戶名字支撐起嚟嘅係一種"面子價值"。呢次向七座家庭用戶延伸，產品邏輯係通嘅，家庭場景嘅需求亦真實存在，"齊家"呢個命名比"家庭版""Home"聰明得多，用儒家語境切高端家庭用戶嘅文化認同，無減價。

但度有一道題極氪仲未完全答曬：商務尊貴感同家庭實用感之間，存在天然嘅敘事張力。阿爾法成功嘅核心之一，係佢從來無試圖同時服務兩個用戶群體——佢就係商務，家庭用戶買嘅係商務感嘅溢出效應。極氪 009 而家要兩頭兼顧，點樣喺敘事上互相稀釋，係跟住要認真回答嘅問題。齊家版嘅銷量會講嘢，但嗰係幾個月後嘅事。

今日呢三件事合埋一齊，說明咩？

回到開始嗰個問題：中國豪華車，有無被全球市場真正接受？

今日極氪畀出嘅答案，係用 MANSORY 嘅錢袋、李想嘅腳步、黃曉明嘅簽名講出嚟。呢三件事極氪只能控制最後一件，前兩件完全來自外部市場嘅自發反應。

呢恰恰係今日最值得記錄嘅地方。品牌建設有兩種路徑：一種係花錢講故仔，一種係做到叫別人替你講故仔。前者可以買到聲量，後者先能建立信任。極氪今日喺北京車展嘅呢三個時刻，都屬於後者。

產品力做到一定程度之後，市場會主動畀出對你有利嘅信號。呢個階段，極氪到咗。

但到咗呢個階段，並唔意味著跟住嘅仗就好打。8X 有無守住四十萬呢個價格帶嘅均價，煥新 009 有無同時把商務同家庭兩個圈層都維護好，9X 嘅超豪華改裝效應有無能從象徵價值轉化成為真實嘅全球市場拓展…呢幾道題嘅答案，比今日任何一張展台膠片都重要。

今日係一個好嘅截面，唔係終點。

当一组最新销量数据出炉，中国高端汽车市场迎来了足以载入史册的转折点。2026年4月，极氪9X单月销量达到9315辆，累计交付突破5万辆，

连续6个月蝉联50万元级大型SUV销量冠军，同时登顶133城50万以上车型销量榜首，形成了“50万元以上车型每卖出3台，就有1台是极氪9X”的统治格局。

这不是一次偶然的销量爆发，而是一场酝酿已久的行业革命。传统豪华品牌深耕数十年、视为核心护城河的50万级高端SUV赛道，正被一款中国新能源车型以断层式优势彻底改写。极氪9X的成功，标志着中国豪华品牌正式从“追赶者”蜕变为“规则制定者”。

传统豪华的“滑铁卢”

与极氪9X的“断层式领跑”

过去半个世纪，50万级豪华SUV市场始终是BBA、路虎等海外品牌的“自留地”。百年品牌积淀形成的信仰溢价，让消费者愿意为一个车标支付远超产品本身的价值。但进入新能源时代，这套延续多年的游戏规则正在快速失效。如今的50万级赛道，传统豪华品牌早已陷入“新品加码+降价内卷”的双重困境，燃油豪华车的品牌光环正在加速褪色，用户的购车决策逻辑已经从“为品牌信仰买单”彻底转向“为产品价值买单”。旧的市场秩序摇摇欲坠，一个由中国品牌主导的新秩序正在加速形成。在传统豪华品牌集体失速的背景下，极氪9X用一组无可辩驳的数据，展现了其对50万级市场的绝对统治力。

销量层面，连续6个月蝉联销冠的持续性优势，以及133城同步登顶的全国性覆盖，证明极氪9X的热销并非区域现象，而是得到了全国不同地域、不同消费群体的普遍认可；单车成交均价53万元的高端定位，更是直接击穿了中国品牌的价格天花板，证明中国品牌完全有能力在与传统豪华品牌的正面交锋中，站稳高端市场。市场渗透层面，极氪9X的高配车型销量占比尤为突出，10位车主中就有7位选择顶配，这一数据远超所有同级竞品。这意味着用户购买极氪9X，并非单纯追求“性价比”，而是对其高端价值的全面认可。

全球热度层面，极氪9X的影响力早已超越国界。中东、中亚地区用户热情求购，国内订单加价求转的现象持续火爆；迪拜街头出现悬挂“48”“25”双位数车牌的极氪9X，仅车牌估值就超过1000万元人民币；美国用户纷纷在社交平台呼吁极氪9X尽快登陆北美市场。更具标志性意义的是，国际知名改装品牌迈莎锐（MANSORY）将极氪9X选为其改装的第一款中国高端旗舰车型，并在2026北京车展上展出了自行购买并改装的高定版，引发全球汽车圈的广泛关注。

随着供应链核心零部件产能的全面提升，极氪9X的交付速度正在迎来质的飞跃：Max/Ultra版锁单后提车仅需2-5周，Hyper/曜黑版也已提速至5-8周。交付瓶颈的突破，将彻底释放极氪9X积压的市场势能，其后续月销量有望再创新高，进一步拉大与竞品的断层差距，进一步巩固极氪9X的市场统治地位。

技术代差，才是极氪9X

改写行业格局的核心底气

极氪9X的成功，从来不是靠营销噱头或价格战，而是源于新能源技术对传统燃油技术的代际降维打击，以及极氪对“豪华”二字的重新定义。极氪9X搭载的浩瀚-S超级电混架构，从根本上解决了传统燃油大型SUV的核心痛点。在性能上，它的最大输出功率达1030千瓦，最大马力超1400匹，全系零百加速最快仅需3.1秒，最高时速可达240公里，加速表现远超同级燃；在能耗上，它采用2.0T超级电混专用发动机，最大功率超过200千瓦，百公里综合油耗甚至比搭载1.5T发动机的同级产品还要低5%到10%，彻底摆脱了大型SUV“油老虎”的标签。与此同时，极氪9X在电量只有20%，甚至更低的馈电模式下，零百加速与满电仅差0.2秒，动力体验不降级。在可靠性上，电驱系统的结构优势带来了更低的维护成本。更重要的是，极氪拥有全栈自研的技术壁垒。浩瀚AI数字底盘、浩瀚安全盔甲，以及千里浩瀚辅助驾驶的一体化协同，让极氪9X实现了“硬件+软件”的双重旗舰体验。这种基于新能源架构的系统性优势，是传统燃油车无论如何升级换代都无法企及的，也是极氪9X能够实现断层领跑的核心原因。

此外，传统豪华品牌的高端车型，往往存在“低配减配、高配天价”的问题，用户想要获得真正的豪华体验，必须支付远超基础售价的溢价。而极氪9X彻底打破了这一行业潜规则，它以百万元级底盘硬件带来顶尖的操控和舒适性，飞翼式滑移屏、旋转座椅、红外夜视、寰宇天地门等配置，兼顾了驾乘舒适、科技体验与出行仪式感。真正做到了用50万级的价格，为用户带来了百万元级的豪华体验，重新定义了50万级豪华旗舰新标准。

圈层重构，极氪9X

成为成功人士的“新身份符号”

汽车不仅仅是交通工具，更是车主身份和品味的象征。极氪9X的热销，本质上是高端出行圈层的集体重构。极氪9X的用户画像，清晰地展现了其在高端圈层的号召力。数据显示，极氪9X的用户中，企业主与核心管理者占比超过78%，家庭年收入100万元以上的占比超过40%，超过80%的用户来自BBA、路虎、保时捷等传统豪华品牌的增换购。

这一群体是社会的中坚力量，也是最懂产品价值的一群人。他们放弃传统豪华品牌，选择极氪9X，正是因为他们看到了极氪9X超越同级的综合实力。韩红、孙红雷、许亚军、韩东君等众多明星顶流的选择，更让极氪9X在高净值精英圈层的口碑与认可度持续走高，进一步促进极氪9X成为高端圈层的共识之选。

双旗舰协同，极氪品牌的

体系化胜利与行业话语权转移

在极氪9X横扫50万元级大型SUV市场的同时，极氪的另一款旗舰车型极氪009也表现亮眼，连续两年稳居国内40万元以上MPV销量冠军，2025年更是一举拿下香港MPV市场销量冠军，以及泰国、马来西亚豪华纯电MPV市场销量冠军，在全球多个市场打破了埃尔法长达数十年的垄断地位，改写了高端MPV的市场格局。不仅如此，极氪009还坐拥半个娱乐圈用户，成为世界级峰会、顶级商会的官方指定用车，从千亿富商刘銮雄到影帝郭富城，从中国企业家董明珠到泰国总理等外国政要大使，都将极氪009作为出行首选。极氪双旗舰相辅相成，实现了对高端出行全场景的覆盖。

如今，极氪双旗舰已经同时领跑了SUV和MPV两大豪华核心赛道，这不仅是中国汽车工业发展史上从未有过的成就，更意味着中国品牌完全有能力打造出符合时代需求、引领全球潮流的高端豪华产品，中国豪华品牌已经具备了与海外品牌全面抗衡的能力，高端豪华市场的话语权不再由海外品牌定义。与此同时，极氪也为中国汽车品牌出海树立了全新的范式。过去，中国品牌出海只能走“低价走量”的路线，在全球市场的低端领域挣扎。而极氪9X和极氪009以高端产品的身份进入全球市场，凭借过硬的产品力获得了海外用户的认可和尊重，实现了从“产品输出”到“品牌输出”、从“标准跟随”到“标准制定”的跨越。

结语

曾经，我们仰望海外品牌的百年积淀，追逐着别人制定的规则；如今，中国高端豪华品牌用自己的技术和产品，在全球高端汽车市场写下了自己的名字。极氪双旗舰的热销，并非单一品牌的突围，而是中国高端新能源产业厚积薄发的必然成果。它充分印证，中国品牌完全有实力站稳50万级高端市场，中国豪华品牌话语权越来越强；更倒逼传统豪华品牌加速新能源转型，带动整个汽车行业的产品标准与技术水准，实现全面进阶向上。未来的高端汽车市场，中国声音将愈发响亮，中国标准将成为全球标准，而极氪9X，正是这个时代最最鲜明的引领者之一。

【导语：长期以来，高端化都是中国品牌苦苦专研的课题。造新品牌，讲新故事，玩新概念，推新模式……车企们不断探索着更多元高端化路径。随着中国品牌在新能源领域快速崛起，高端化进程比在燃油时代顺利许多，蔚来、理想、问界等在高端市场皆取得突破。目前，极氪也成为高端市场的阶段性赢家。】

作者：蔡言

极氪在高端市场越战越勇。

极氪在今年第一季度交付77037辆，同比增长86%；全球累计交付超72万辆，品牌平均客单价超30万元；成交均价超53万的极氪9X连续6个月稳居50万以上大型SUV销冠；极氪009连续两年稳居国内40万以上豪华纯电MPV销量冠军，拿到中国香港、泰国、马来西亚等多地细分市场销冠；极氪8X上市29分钟，大定破万，Ultra（中配）及以上版本占比95.6%，平均订单价超40万元。目前，极氪在高端市场的销量和含金量不断提高，尤其是极氪9X能够连续半年稳坐50万SUV销冠，已然证明了产品实力和极氪品牌革新后找准了方向。

那么从“品牌模糊定位”到“一年磨三剑”再到如今“高端市场阶段性赢家”，极氪是如何重新找准市场重心的？极氪重塑豪华标杆，对中国豪华品牌有何启示？

极氪真正要跨越的，不止是技术

2021年极氪带着001首次在市场亮相，当时001凭借强悍的性能、独特的产品定位、高端化的背景，迅速在市场爆火，极氪001无论是销量层面，还是作为品牌突破车型，001作为单独一款产品，自然是成功的，但是放置于品牌，却很难让人记住极氪，或者说当时很难让人分清极氪和领克关系。

2021年，极氪不仅沿用了领克的LOGO， 001还高度还原了“领克The Next Day概念车”设计。因此，直至吉利“品牌整合”推出“一个大吉利”前，极氪不断尝试新的产品方向：MPV、轿车、SUV、猎装车等等，每一条路线，都在寻找自己的位置。

极氪真正的转折点，是在2024年“一代磨三剑”之后，随着市场舆论和“吉利品牌整合”。极氪在2025年做的第一件事就是“道歉+公开新品计划”。

慢下来，整合后的极氪，开始将重心回归到动力、底盘、配置、品质、安全，而非当时豪华SUV主流的“冰箱彩电大沙发”，最终9X用销量证明了，这条独属于极氪“技术豪华”的路线，逐渐在豪华牌桌上站稳脚跟。

要知道，当时中国品牌在豪华车市场的胜利，更多是“错位竞争”，即“用领先的智电能力打机械化的短板，用舒适性打BBA的傲慢”。虽然这些策略很重要，但是它们没有真正触及到传统豪华品牌的核心价值。

极氪所做的事，就是在传统豪华品牌最擅长的平台、性能、底盘、操控、设计一一正面对决。因此我们能看到无论是9X还是8X，面向的就是那群“注重平直、操控，买车时会考虑宝马M系列，奔驰AMG的消费者”。

如今，极氪能在高端市场渐入佳境，靠的不止是技术，还有品牌定力，一个定位为豪华品牌面对市场快速更新该有的定力，而这种面向市场波动的定力，同样是如今中国豪华品牌严重缺乏的。

毕竟，在内卷环境下，汽车品牌们都在高喊“守正出奇”，但最终产品表现往往是“该正的不正，出奇倒是越来越奇”，车辆安全和“所谓创新设计”就是最典型的例子。而极氪能从骂名中回归站稳高端标签，恰恰是消费者在极氪9X和8X上看到了品牌的“守正出奇”，极氪守住了自身该有的品牌底色，以品质质量为正，以极致技术为奇。

高端化不止一个答案

事实上，随着新能源市场正式进入深水区，如今大部分中国高端品牌，已经逐渐走出了“堆料=高端”的简单定义，重点传播独特的品牌底色，问界强调领先半代的智驾，蔚来讲服务体系，理想着重突出“车和家”的理念，极氪在追求极致技术。

随着高端市场竞争不断加剧，极氪面临新的机遇与挑战，拿下一些细分市场冠的军宝座，大概率只是阶段性。一方面自然是不同阶段背景下，市场催生的消费情绪有所差异，另一方面，随着高端品牌越来越注重市场感知，市场标签，未来中国高端化品牌之间的竞争将越演越烈，这次的北京车展“9系SUV”大战就是明显的征兆。

点评

目前，高端化品牌之间的竞争，其背后不仅印证了品牌之间对豪华概念的转变，同时也反映了中国品牌整体综合实力提升。对于自主品牌而言，与其在低价位无休止内卷，不如共同冲击高端市场，毕竟低价内卷往往只有“价格决定生死”，而高端的出路却不止一个答案。

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