唔知有幾多朋友最近期關注 10 萬內純電 SUV 市場？近段時間睇嚟，呢個細分市場好熱鬧。就講長安啟源全新 Q05 同零跑 A10，上個月銷量分別達 15814 輛同 14372 輛，全部挺進 2026 年 4 月銷量排行全品類前 10，長安啟源全新 Q05 甚至奪得緊緊湊型純電 SUV 市場嘅銷冠。

（長安啟源全新 Q05）

值得留意係，兩款大熱門產品亮點亦唔少，9 萬級可以得到 500km+嘅續航，零跑 A10 甚至配備激光雷達，有高級智駕輔助需求嘅朋友嚟講，呢架車吸引力的確唔低。但係喺價格上，同為高配嘅長安啟源全新 Q05 506Max+ 同零跑 A10 505 激光雷達版，終端價格分別係 9.59 萬同 8.68 萬，手握 9 萬左右預算嘅朋友都可以考慮。明顯係，又去到決賽圈二揀一環節。

（零跑 A10）

如果對預算比較敏感，咁喺長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 之間，後者可能更受歡迎，畢竟終端價格實打實平咗幾千元。而且，高配 A10 配有激光雷達，市區/高速情況均能啟動領航輔助駕駛，呢個就係佢嘅優勢所在。當然，如果預算允許，揀長安啟源全新 Q05 高配，都有帶激光雷達嘅高級輔助駕駛。

（長安啟源全新 Q05）

但既然係買車前嘅橫評，唔少全方位對比。首先從尺寸睇，作為緊湊型 SUV，長安啟源全新 Q05 長寬高分別係 4435*1855*1595mm，軸距為 2735mm。而零跑 A10 車型級別就係小型 SUV，長寬高分別係 4270*1810*1635mm，軸距為 2605mm。

（零跑 A10）

如果只係考慮代步、通勤，零跑 A10 嘅細個嘅略有優勢，方便行街串巷。但實際上，好多人買車都要兼顧家用，10 萬內預算也多以剛需用車群體為主。既然係剛需，且有家用需求，嗰空間自然唔好掉鏈子。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

講返日常家庭出行嚟講，兩車之間 130mm 軸距差異，直接反映喺後排體驗。坐入長安啟源全新 Q05 後排，腿部空間平整兼寬敞，一齊坐 3 位成年人都唔會太擠；但係坐入零跑 A10 後排，無論坐寬定係腿部空間都會細少少。媽咪喺後排照顧孩子，長安啟源全新 Q05 後排更加寬敞嘅空間會更加方便佢操作，孩子都能有更大嘅活動空間。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

除咗空間，通勤黨同家庭用戶對舒適配置都比較關注。睇嚟對比，兩車都有配電動尾門、無匙進入、自適應遠近光等外部配置。但係從車廂內睇，零跑 A10 副駕無法電動調節，後排靠背都唔支援角度調節，同埋缺少後排空調出風口、車內 PM2.5 過濾裝置等。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

反觀長安啟源全新 Q05，除咗副駕支持電動調節，前排仲集成咗加熱/通風/按摩/副駕腿托功能，對比零跑 A10 只提供前排座椅加熱，佢嘅品質無疑更上一層樓。包括後排乘員都有少少照顧，例如靠背角度可調、配有後排空調出風口、後排中央扶手/杯架等，更加適合家人同行呢類場景。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

除咗舒享體驗，行駛系統嘅對比我哋都唔好忽略。首先從大家關注嘅續航睇，長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 分別搭載 51.9kWh、53kWh 電池，CLTC 純電續航做到 506km、505km，差異大可忽略。但從電芯供應鏈睇，前者出自寧德時代，後者就係國軒高科/江蘇正力，若論品牌含金量，“寧王”順位自然靠前，更值得信賴。另外，兩車都有全球品質，按照全球嚴苛嘅標準打造，零跑 A10 符合國內、歐盟雙標準，長安啟源全新 Q05 已經喺泰國上市，未來仲會相繼落地多個國家地區，最終開拓歐洲區域，此外仲有央企背書，質量品質都好可靠。

因為本文討論嘅係 A10 嘅 505 版本，採用電池液冷技術，溫控較好，而如果係 403 版本，採用成本低嘅風冷技術，散熱效果較差。呢點上，全新 Q05 做得更好，入門就採用電池直冷技術，高配用嘅係液冷技術，能更好地實現熱管理，保證電池安全。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

動力方面，長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 都係前置單電機佈局，電機最大動力輸出分別係 120kW/190N·m、90kW/150N·m，0-100km/h 加速時間分別做到 8.9 秒同 10.6 秒。坦率嚟講，兩款車喺純電陣營加速性能都中規中矩；但係相對嚟講，長安啟源全新 Q05 嘅 8 秒級零百加速，喺山路行駛、高速超車等情況下會比零跑 A10 更加分。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

總結嚟講，零跑 A10 505 激光雷達版優勢突出：價格更低、智駕輔助覆蓋範圍更廣，適合預算優先 + 科技嘗鮮嘅消費者。而長安啟源全新 Q05 更強調“全面”二字：加少少預算同樣可以獲得高級輔助駕駛，而且尺寸更大、舒適配置更高、採用頭部電芯供應鏈，動力亦更強，綜合表現更全能。總括嚟講，預算 9 萬級追求面面俱到嘅家用體驗，長安啟源全新 Q05 506Max+ 更加值得考慮。

唔知有幾多朋友最近期關注 10 萬內純電 SUV 市場？近段時間睇嚟，呢個細分市場好熱鬧。就講長安啟源全新 Q05 同零跑 A10，上個月銷量分別達 15814 輛同 14372 輛，全部挺進 2026 年 4 月銷量排行全品類前 10，長安啟源全新 Q05 甚至奪得緊緊湊型純電 SUV 市場嘅銷冠。

（長安啟源全新 Q05）

值得留意係，兩款大熱門產品亮點亦唔少，9 萬級可以得到 500km+嘅續航，零跑 A10 甚至配備激光雷達，有高級智駕輔助需求嘅朋友嚟講，呢架車吸引力的確唔低。但係喺價格上，同為高配嘅長安啟源全新 Q05 506Max+ 同零跑 A10 505 激光雷達版，終端價格分別係 9.59 萬同 8.68 萬，手握 9 萬左右預算嘅朋友都可以考慮。明顯係，又去到決賽圈二揀一環節。

（零跑 A10）

如果對預算比較敏感，咁喺長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 之間，後者可能更受歡迎，畢竟終端價格實打實平咗幾千元。而且，高配 A10 配有激光雷達，市區/高速情況均能啟動領航輔助駕駛，呢個就係佢嘅優勢所在。當然，如果預算允許，揀長安啟源全新 Q05 高配，都有帶激光雷達嘅高級輔助駕駛。

（長安啟源全新 Q05）

但既然係買車前嘅橫評，唔少全方位對比。首先從尺寸睇，作為緊湊型 SUV，長安啟源全新 Q05 長寬高分別係 4435*1855*1595mm，軸距為 2735mm。而零跑 A10 車型級別就係小型 SUV，長寬高分別係 4270*1810*1635mm，軸距為 2605mm。

（零跑 A10）

如果只係考慮代步、通勤，零跑 A10 嘅細個嘅略有優勢，方便行街串巷。但實際上，好多人買車都要兼顧家用，10 萬內預算也多以剛需用車群體為主。既然係剛需，且有家用需求，嗰空間自然唔好掉鏈子。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

講返日常家庭出行嚟講，兩車之間 130mm 軸距差異，直接反映喺後排體驗。坐入長安啟源全新 Q05 後排，腿部空間平整兼寬敞，一齊坐 3 位成年人都唔會太擠；但係坐入零跑 A10 後排，無論坐寬定係腿部空間都會細少少。媽咪喺後排照顧孩子，長安啟源全新 Q05 後排更加寬敞嘅空間會更加方便佢操作，孩子都能有更大嘅活動空間。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

除咗空間，通勤黨同家庭用戶對舒適配置都比較關注。睇嚟對比，兩車都有配電動尾門、無匙進入、自適應遠近光等外部配置。但係從車廂內睇，零跑 A10 副駕無法電動調節，後排靠背都唔支援角度調節，同埋缺少後排空調出風口、車內 PM2.5 過濾裝置等。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

反觀長安啟源全新 Q05，除咗副駕支持電動調節，前排仲集成咗加熱/通風/按摩/副駕腿托功能，對比零跑 A10 只提供前排座椅加熱，佢嘅品質無疑更上一層樓。包括後排乘員都有少少照顧，例如靠背角度可調、配有後排空調出風口、後排中央扶手/杯架等，更加適合家人同行呢類場景。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

除咗舒享體驗，行駛系統嘅對比我哋都唔好忽略。首先從大家關注嘅續航睇，長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 分別搭載 51.9kWh、53kWh 電池，CLTC 純電續航做到 506km、505km，差異大可忽略。但從電芯供應鏈睇，前者出自寧德時代，後者就係國軒高科/江蘇正力，若論品牌含金量，“寧王”順位自然靠前，更值得信賴。另外，兩車都有全球品質，按照全球嚴苛嘅標準打造，零跑 A10 符合國內、歐盟雙標準，長安啟源全新 Q05 已經喺泰國上市，未來仲會相繼落地多個國家地區，最終開拓歐洲區域，此外仲有央企背書，質量品質都好可靠。

因為本文討論嘅係 A10 嘅 505 版本，採用電池液冷技術，溫控較好，而如果係 403 版本，採用成本低嘅風冷技術，散熱效果較差。呢點上，全新 Q05 做得更好，入門就採用電池直冷技術，高配用嘅係液冷技術，能更好地實現熱管理，保證電池安全。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

動力方面，長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 都係前置單電機佈局，電機最大動力輸出分別係 120kW/190N·m、90kW/150N·m，0-100km/h 加速時間分別做到 8.9 秒同 10.6 秒。坦率嚟講，兩款車喺純電陣營加速性能都中規中矩；但係相對嚟講，長安啟源全新 Q05 嘅 8 秒級零百加速，喺山路行駛、高速超車等情況下會比零跑 A10 更加分。

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

總結嚟講，零跑 A10 505 激光雷達版優勢突出：價格更低、智駕輔助覆蓋範圍更廣，適合預算優先 + 科技嘗鮮嘅消費者。而長安啟源全新 Q05 更強調“全面”二字：加少少預算同樣可以獲得高級輔助駕駛，而且尺寸更大、舒適配置更高、採用頭部電芯供應鏈，動力亦更強，綜合表現更全能。總括嚟講，預算 9 萬級追求面面俱到嘅家用體驗，長安啟源全新 Q05 506Max+ 更加值得考慮。

而家，新能源車型佔主導地位，油價居高不下，7 至 8 萬市場成為咗純電動 SUV 嘅主戰場，而喺呢個價位段，零跑 A10 同長安啟源全新 Q05 就係銷量同口碑在線嘅熱門選擇。今日我哋就嚟比較下價錢相近嘅零跑 A10 505 悦享版（7.68 萬蚊）同長安啟源全新 Q05 405Max（優惠後 7.99 萬蚊），睇下邊款車型更抵入手。

（長安啟源全新 Q05）(零跑 A10)

外觀部分：各有特色，風格唔同

(零跑 A10)

(零跑 A10)

外觀方面，其實就實際觀感效果嚟講，兩車嘅顏值都挺出色。其中零跑 A10 風格類似寶馬 MINI，通過圓潤簡潔嘅線條勾勒，整體造型比較圓潤可愛，好符合而家年輕消費者嘅審美。

（長安啟源全新 Q05）（長安啟源全新 Q05）

至於長安啟源全新 Q05，據悉係由世界級設計大師克勞斯・齊喬拉領銜打造，唔僅原創度、識別度在線，仲有住好時尚動感嘅觀感效果，前臉嘅數智飛翼 2.0 貫穿燈同尾部嘅矩陣星環尾燈，提升咗整車嘅科技感同識別度，車身線條流暢動感，加之海浪形 D 柱同溜背都營造出唔錯嘅運動氛圍。

內飾質感：長安啟源全新 Q05 軟包更多，觸感更好

(零跑 A10)

內飾部分，坐進車內其實能夠睇到，兩車嘅設計同風格基本都係同一條路線，前排均採用咗簡約嘅環抱式座艙設計，都配備咗一塊 14.6 吋嘅懸浮式中控大屏，有住簡約科技嘅駕乘氛圍。

（長安啟源全新 Q05）

用料方面，兩車仲有一定差異，零跑 A10 硬膠材質使用更多，內飾質感一般；而長安啟源全新 Q05 內飾 80% 區域都係軟包，喺中控扶手同門板扶手等常見接觸位仲增加咗泡墊，觸感更佳。

配置表現：長安啟源全新 Q05 更實惠實用

(零跑 A10)

配置方面，包括 LED 大燈、無匙進入/啟動、電動車窗、電動後視鏡等主流配置，兩車都有畀到，不過喺高頻配置上，長安啟源全新 Q05 始終更勝一籌，配備咗自動空調、後排空調出風口同 PM2.5 過濾裝置，而零跑 A10 全系都係手動空調，都無後排出風口，夏天後排容易悶熱。

（長安啟源全新 Q05）

此外，長安啟源全新 Q05 仲擁有副駕電動調節、主駕座椅通風/ 按摩、手機 50W 無線充電、後雨刷等實用配置，呢啲都係 A10 冇嘅。

智能體驗：交互體驗都好智能好用

(零跑 A10)

然後係智能座艙部分，今日呢台零跑 A10 裝載咗高通驍龍 8155 晶片，算係而家主流嘅車機晶片，性能、流暢度方面都有唔錯保障，能夠支援車聯網、語音控車、手機車機互連等主流功能，能夠滿足日常用車嘅智能交互需求。

（長安啟源全新 Q05）

而長安啟源全新 Q05 則裝載咗天樞智能座艙，內置 4 納米車規級座艙晶片，流暢度、響應速度同樣在線，並且接入 AI 大模型，相對於零跑 A10 仲多咗連續對話、可見即可說，語音交互體驗要更聰明好用，再加上 HUAWEI-Hicar、Carlink、CarPlay、榮耀車聯、8 顆車內揚聲器，包括 1 顆車外揚聲器，影音娛樂體驗亦更加出色。

輔助駕駛：都支援 L2 級輔助駕駛，基礎功能齊全

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

輔助駕駛部分，兩車都配備咗常規嘅 L2 級輔助駕駛功能，包括自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等，都能够满足日常高速同城市快速路嘅使用需求。

空間表現：長安啟源全新 Q05 領先，家用更合適

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

對於家庭用戶嚟講，空間肯定係硬需求，長安啟源全新 Q05 嘅車身尺寸為 4435/1855/1600mm，軸距達到咗 2735mm，屬於標準嘅緊湊型 SUV。而零跑 A10 嘅車身尺寸為 4270/1810/1635mm，軸距 2605mm，屬於小型 SUV 級別，比長安啟源全新 Q05 細一個級別。

根據調查，175cm 乘客唔管係坐進前排定後排，喺兩車上都能獲得充裕嘅乘坐空間，呢點值得讚賞，而長安啟源全新 Q05 得益於尺寸優勢，後排空間更寬敞，僅僅腿部空間就多出大概一拳嘅距離，長途遠遊，家人可以輕鬆伸展身體，減少疲倦，孩子都能喺座椅上自由活動。

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

儲物方面，零跑 A10 後備箱基礎容量達到 602L，後排座椅放倒後最大可擴展至 1549L，表現出彩，而長安啟源全新 Q05 後備箱容量為 540L-1380L，表現都唔錯，日常家用都基本足夠。

動力性能：長安啟源全新 Q05 加速、超車更有優勢

(零跑 A10)

動力方面，長安啟源全新 Q05 裝載咗一台最大功率 120kW 嘅永磁同步電機，0-100 加速時間為 8.9 秒。零跑 A10 裝載嘅係最大功率 90kW 電機，0-100 加速時間為 10.6 秒。

（長安啟源全新 Q05）

從實際駕駛感受嚟講，長安啟源全新 Q05 嘅動力明顯更加充沛，起步同加速都比較輕快，即使滿載情況下超車都比較有信心。而零跑 A10 嘅動力雖說能夠滿足日常城市通勤需求，但高速超車時會顯得力不從心。

續航補能：長安啟源全新 Q05 電池更落本

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

續航方面，零跑 A10 嘅 CLTC 續航里程為 505km，比長安啟源全新 Q05 嘅 405km 更長，呢係佢嘅一個明顯優勢。要係預算允許，長安啟源全新 Q05 提供 506km 續航版本可選，而且電池質量同安全性更有保證，因為佢全系標準配備寧德時代電芯，而零跑 A10 採用國軒高科或江蘇正力電芯，雖說都係國產大牌，但品牌力同可靠性都要遜色少少。不過，兩車都係全球車品質，零跑 A10 滿足嚴苛嘅中國、歐洲兩地標準，長安啟源全新 Q05 係央企品質，並於 5 月泰國上市，已快一步得到海外市場認可，接下來仲會持續擴張海外版圖，可靠性都沒得挑。

（長安啟源全新 Q05）(零跑 A10)

整體嚟講，兩車產品力表現其實都挺唔錯，基本冇咩短板，只係各有側重，文中比較嘅兩個配置，其中零跑 A10 優勢在於價格更低、續航更長適合預算有限、對續航要求較高嘅年輕用戶，而長安啟源全新 Q05 雖說貴咗 3100 蚊，但在空間、動力、電池品質、實用配置、內飾質感等方面都有優勢，並且都提供咗 506km 續航版本可選，只係預算稍高少少。再預算相當嘅情況下，如果更重視家庭使用、追求舒適性同安全性，長安啟源全新 Q05 無疑係更合適嘅選擇。

6月4日，零跑汽车（9863.HK）发布自愿公告，公司创始人、董事长兼CEO朱江明及股东傅利泉于近期再次增持公司股份，均价约【41.99】港币，本次增持金额约【4.9】亿港币。截至目前，零跑单一最大股东集团累计增持金额已近【17】亿港币，持续彰显创始人及核心股东对公司长远发展的坚定信心。

近期零跑经营表现持续亮眼：5月，零跑全球交付达81569台，同比增长81%；其中海外出口达20168台，占比近25%；再次刷新品牌单月销量历史纪录，持续领跑新势力。6月，全球累计销量已超80万台的零跑C系列即将焕新上市，进一步满足家庭用户对高品质新能源出行的期待；零跑Lafa5右舵版将在2026香港车博会发布，陆续登陆全球28个国家和地区，拉开零跑全球化的新篇章。

2026年1-4月，国内新能源汽车陷入寒冬，产销量同比分别下滑7.5%、6.7%，就连行业龙头比亚迪，也出现了一定程度的销量同比下降。

日前，各大车企陆续公布了5月销量数据。尽管暂无准确的全行业整体数据，但从头部车企的表现来看，它们稳住了局面，没有再出现销量大幅下滑的情况。

距离汽车销售旺季「金九银十」还有大约三个月的时间，这三个月过渡期正是厂商及时调整产品线布局，冲击年度目标的关键时期。友商新能源汽车销量的变化和布局，则是车企自我调整的标尺。

奇瑞海外爆单，比亚迪38万销量独领风骚

先来看一下2026年5月国内老牌自主品牌车企的销量数据。

比亚迪依然是绝对的王者，5月累计交付383453辆新能源汽车，腾势、方程豹等高端品牌销占比逐渐升高，在1500kW闪充和第二代刀片电池的加持下，未来几个月比亚迪销量有望持续走高。

吉利、长安、长城等品牌，销量均出现了同比小幅度下降，唯有奇瑞汽车依靠长期深耕海外市场，新能源汽车销量逆势暴涨58.8%。

（图源：电车通制作）

不过吉利、长安、奇瑞新能源汽车月销量依然维持在10万辆左右，只有长城新能源汽车月销量始终保持在3万+辆。在重新审视长城汽车时，电车通（ID：dianchetong233）发现长城汽车相较其他老牌车企，在新能源市场缺少了一个重要布局，即面向中低端市场的子品牌。

长城汽车进入新能源汽车领域后，主要有两大子品牌，即面向女性市场的欧拉和面向高端市场的魏牌。然而欧拉品牌的车型因尺寸、设计等因素，不适合作为家庭唯一车型，魏牌产品较为昂贵，又难以走量。长城处于走量价位的新能源车型，主要是哈弗旗下的猛龙、大狗、枭龙等系列。

再看看其他自主品牌，在走量的中低端价位，吉利有银河，长安有启源、深蓝，奇瑞有iCAR。其中在新能源领域表现最好的吉利汽车，银河品牌已经成为了销量担当，2025年累计交付123.58万辆，约占吉利汽车总销量的40%。

电车通（ID：dianchetong233）认为，哈弗品牌固然经典，但已经给消费者留下了属于燃油车的刻板印象，对于年轻人的吸引力有限。长城应当效仿友商，在欧拉、魏牌之外，再创立一个面向中低端市场，对标长安启源、吉利银河的子品牌。

（图源：电车通摄制）

另外，在车企公布的数据中，除了销量变化外，还有一个极其重要的数据——海外销量。

5月份比亚迪新能源汽车海外销量为160644辆，同比增长80.7%；奇瑞海外销量为181871辆，同比增长80.5%，已占品牌总销量的60%以上。长城、长安、吉利等品牌，海外销量均大幅增加，占总销量的比重也在不断攀升。

近些年自主品牌价格战不断、合资品牌试图在新能源领域夺回话语权、新势力进入扭亏为盈关键时刻，巨大的压力导致车企需要向竞争相对温和的海外市场拓展业务。

值得庆幸的是，能够在中国市场占据一席之地的产品，拿到海外市场后，竞争力非海外品牌的产品可比。

正因如此，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城等车企，才能依靠海外市场维持销量。长期深耕海外市场的奇瑞甚至在国内自主品牌销量止步不前的情况下，实现了总销量和新能源汽车销量双双暴增。

零跑领跑中低端，蔚来高端称王

相较于老牌车企，新势力品牌因基础较小，更容易在销量方面取得突破。

与4月相同，5月份表现最出色的两家车企仍是零跑与蔚来，其中零跑汽车以81569辆的成绩创造了新纪录，把其他新势力品牌远远甩在了身后。鸿蒙智行、小米、奕派、岚图等品牌，销量逆势上涨。

（图源：电车通制作）

零跑汽车的成功，与其高配低价的定位有关。过去很长一段时间中，零跑曾被认为是理想汽车的平价版，零跑却用销量证明，消费者需要配置高、价格实惠的产品。虽然产品价格低廉，但零跑通过大规模量产和零部件共用有效降低了成本，最终在2025年首次实现全年盈利。

今年第一季度零跑虽然出现了小幅亏损，但这与业务扩张有关，接下来零跑汽车还有多个爆发点。5月份零跑海外销量超过2万辆车，数量不算多，可这只是开始。零跑已经与全球四大车企之一的Stellantis达成合作，将借助后者的海外工厂、营销与销售网络，在海外地区生产和销售车辆。

考虑到投产和布局所需时间，预计第四季度零跑汽车月销量能够突破10万辆。

至于蔚来汽车，依靠换电模式和长期塑造的品牌形象，ES8已经成为品牌销量主力，帮助蔚来连续两个季度实现盈利。刚上市不久的ES9，有可能成为蔚来的又一大王牌。萤火虫和乐道两大子品牌，凭借独特的定位销量同比大幅增长。看来，蔚来原定2026年全年盈利的目标已经十拿九稳。

鸿蒙智行因产品迭代，今年第一季度销量一度被其他品牌超越，但新车密集上市后，销量已经回暖。理想和小鹏面对销量下滑，小鹏的对策是推出GX、MONA L03/L05等新车，通过更具吸引力的新产品提振销量。据汽车博主@长三角行健者爆料，截至5月底小鹏GX锁单量已达6万到8万辆，该车有望帮助小鹏汽车实现月销量超4万辆。

至于理想汽车，则计划与小米、问界等品牌一同征战海外市场。面对出海，理想汽车较为保守，其CEO李想曾在2023年表示，2025年之前不会做海外市场。到了2024年2月理想汽车表示将以直营模式出海，当年5月，理想汽车又决定销售模式从全部直营改为部分与经销商合作。

前段时间的2026年Q1财报电话会上，理想汽车执行董事兼总裁马东辉透露，今年5月理想汽车将以L系列车型为主，进军中国澳门、柬埔寨、老挝、缅甸、中东、中亚等市场，下半年以纯电动车型i6为主力，进军欧洲市场，针对中国香港、新加坡等地区，则会推出MEGA的右舵车版本。

（图源：电车通摄制）

可能是觉得中国市场还有发展空间，理想在出海方面长期举棋不定，如今国内市场竞争愈发激烈，市场趋近饱和，理想汽车需要海外市场支撑销量增长。

值得一提的是，奕派、岚图两家销量大增的车企，都出自东风汽车。在鸿蒙智行五界处于成长期时，东风就与华为达成了合作，如今东风猛士、岚图等品牌车型通过华为乾崑智驾ADS和鸿蒙座舱补上了智能化方面的短板，在同档车中表现优异，未来有望成为国内汽车行业的一方霸主。

最后再说一下大家可能有点陌生的极石汽车，该品牌创始人昌敬是国内家电企业石头科技董事长，因是越野发烧友，才决定自己做越野车。在新能源汽车行业头部化加剧的情况下，没有多少人看好极石汽车，该品牌5月交付2052辆车，超出市场预期。对此，极石汽车官方表示，海外交付占据相当比重。似乎新兴品牌仍有发展起来的可能性，只是要以海外市场为主，国内新能源汽车市场有些太拥挤了。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，当前国内新能源汽车市场进入存量博弈阶段，行业分化加剧，各车企凭借不同发展策略抢占市场。新势力凭借机制灵活的优势，更容易实现市场突破。但在激烈的竞争中，无论是新势力还是老牌车企，都要向海外拓展业务。

何以解忧，唯有出海

在5月29日的第四届未来汽车先行者大会上，蔚来汽车CEO李斌表示，接下来一两年行业竞争将非常残酷，一些技术和品牌落后的车企会加速出清。不只是李斌，何小鹏、朱华荣、李书福等业内人士，都曾发表过类似的言论。

过去，为了争夺市场份额，国内车企掀起了一轮又一轮价格战。问题是，价格战在帮助车企抢占友商以及燃油车市场份额的同时，也严重透支了市场潜力，以至于2026年国内汽车市场萎靡不振。5月份头部品牌稳住销量，关键在于出海，而不是国内汽车市场复苏。

（图源：电车通摄制）

电车通（ID：dianchetong233）认为，国内车企集体奔向海外市场并非坏事。中国正在从汽车大国向汽车强国迈进，取得海外市场的认可，是中国成为汽车强国的标志之一。丰田、大众等巨无霸车企，业务都不会局限在某一个地区，全世界都能看到它们的身影。

被迫也好，主动出击也罢，中国车企集体出海，是在把压力向海外市场释放。

即便是极石汽车这种在国内竞争力不明显的品牌，进入中东市场后产品都能卖到50万元左右，可见海外市场留给中国车企的发展空间有多大。

而比亚迪、奇瑞、吉利等实力强大的车企，将通过海外市场维持销量增长，一些实力较弱的车企，也将出海寻找活路，避免在新一轮的竞争中被淘汰。

封面图源：电车通摄制

2026年6月1日，零跑汽车公布最新交付数据：5月，零跑全球交付达81569台，同比增长81%，再次刷新品牌单月销量历史纪录，持续领跑新势力。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在5月销量视频中跟大家分享：“各位零居，各位大朋友小朋友，六一快乐！今天特别开心，零跑5月交付量突破8万台，再创历史新高！其中A10上市即热销，5月单月交付破2万台，成为10万内高品质SUV标杆。B01和B10全球累计销量已突破20万辆。此外零跑Lafa5将在6月香港车展发布，陆续登陆全球28个国家，拉开零跑全球化的新篇章。旗舰D195月新增定单持续破万。我们正在全力加速产能爬坡，保障大家尽快提车。D99内饰公布后，“百变空间”收获众多点赞。6月，D99将开启预售，展车陆续到店，欢迎大家体验。最后祝大家，开上零跑，幸福到家！”

值得一提的是，截至5月底，零跑汽车C系列全球累计销量已超80万辆，这一里程碑不仅彰显了全球用户对零跑产品力的高度认可，也标志着零跑在主流家用出行领域迈入全新发展阶段。6月，全新C10、C11、C16即将焕新上市。新车将在设计、智能、舒适与续航等方面进行多维升级，进一步满足家庭用户对高品质新能源出行的期待。更多产品细节与上市信息将于近期陆续公布，敬请关注。

当前，依托爆款产品强势发力、核心技术持续突破与全球化布局稳步推进，零跑实现了销量与品牌的双重跃迁。为回馈广大零居与消费者的长久厚爱，零跑汽车感恩万千用户的信任与选择，于2026年6月再度加码购车福利，正式推出“零跑618，这夏省到家”全系购车嘉年华活动，至高56680元综合权益价值。以实实在在的诚意，让高品质出行生活触手可及。无论是日常通勤代步，还是长途品质出游，零跑都将以科技普惠、好而不贵的产品实力，为用户带来舒适、智能的全新驾乘体验！

2026年6月1日，零跑汽车公布最新交付数据：5月，零跑全球交付达81569台，同比增长81%，再次刷新品牌单月销量历史纪录，持续领跑新势力。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在5月销量视频中跟大家分享：“各位零居，各位大朋友小朋友，六一快乐！今天特别开心，零跑5月交付量突破8万台，再创历史新高！其中A10上市即热销，5月单月交付破2万台，成为10万内高品质SUV标杆。B01 和 B10 全球累计销量已突破 20 万辆。此外零跑Lafa5将在6月香港车展发布，陆续登陆全球28个国家，拉开零跑全球化的新篇章。旗舰D19 5月新增定单持续破万。我们正在全力加速产能爬坡，保障大家尽快提车。D99内饰公布后，“百变空间”收获众多点赞。6月，D99将开启预售，展车陆续到店，欢迎大家体验。最后祝大家，开上零跑，幸福到家！”

值得一提的是，截至5月底，零跑汽车C系列全球累计销量已超80万辆，这一里程碑不仅彰显了全球用户对零跑产品力的高度认可，也标志着零跑在主流家用出行领域迈入全新发展阶段。6月，全新C10、C11、C16即将焕新上市。新车将在设计、智能、舒适与续航等方面进行多维升级，进一步满足家庭用户对高品质新能源出行的期待。更多产品细节与上市信息将于近期陆续公布，敬请关注。

当前，依托爆款产品强势发力、核心技术持续突破与全球化布局稳步推进，零跑实现了销量与品牌的双重跃迁。为回馈广大零居与消费者的长久厚爱，零跑汽车感恩万千用户的信任与选择，于2026年6月再度加码购车福利，正式推出“零跑618，这夏省到家”全系购车嘉年华活动，至高56680元综合权益价值。以实实在在的诚意，让高品质出行生活触手可及。无论是日常通勤代步，还是长途品质出游，零跑都将以科技普惠、好而不贵的产品实力，为用户带来舒适、智能的全新驾乘体验！

曾经遍地都是保姆车的粤港澳大湾区，伴随着国产新能源汽车的崛起，如今悄然改变了模样。

没错，如今你再去香港的街头小巷，会发现不经意间就有一台国产新能源MPV开出来，用不少网友的话说，现在的国产新能源MPV已经成了粤港澳大湾区家庭的心头好。

而在昨天开幕的粤港澳大湾区车展上，头顶新势力销量第一的零跑汽车，公开了零跑D99这款旗舰MPV的内饰，在活动现场引来一众消费者围观。

接下来， 我们就围绕零跑D99此番公开的内饰，做一番深入浅出的分析。

一坐进车内，你就能感受到零跑D99那种“堆料但不俗气”的思路。 它没有简单模仿，而是搞了一套“双层环绕座舱”，配合云雾灰、丹雅棕等三种主打内饰色，配合长达3.9米的“团圆”环形氛围灯，一开门，那种居家又带点科技感的氛围直接拉满。

屏幕多不算啥，难得的是每一块都有用。 D99玩的是“五屏联动”：除了10.25英寸仪表和17.3英寸中控大屏，最抢眼的是那块50英寸AR-HUD抬头显示，能切换车速、AR导航、地图三种模式，开车基本不用低头。后排乘客也不寂寞——21.4英寸的3K娱乐屏，能从90度到110度电动调节，还带护眼认证。配上整套Leapmotor OS系统和那个能陪你聊天、记住你习惯的“AI家庭管家”，这车机水平，确实是旗舰该有的样子。

而座椅，才是零跑D99这次最大的杀招。 全车2+2+3七座布局，一、二排用的都是母婴级认证的半苯胺真皮。第二排那俩独立航空座椅厉害了——能180度旋转，既能变成“对坐聊天模式”，也能转到90度变成“观景座”。加热、通风、按摩全配齐，连小桌板都没落下。第三排同样不糊弄，靠背能180度放平成床，还能90度翻折变成一个“钓鱼座”。更妙的是，二三排联动后，能拼出一张接近2.5米长的超级大床——全家出游，连帐篷都省了。

舒适配置方面，零跑可以说把能想到的都塞进去了。 车里有车规级的制氧系统，跑高原或者空气不好时是个宝；11.4升的冷暖箱，夏天冰可乐冬天温奶；还有三种定制香氛。23个扬声器、2304瓦功率、杜比全景声，加上主驾头枕音响——导航声音只有你听得见，家人照样听歌睡觉，互不干扰。

最后简单补一句外观和动力： 5米28的车长、3米11的轴距，标准的中大型MPV身材。车顶那颗激光雷达透露了它的智驾野心——双高通8797芯片，1280TOPS算力，支持VLA大模型辅助驾驶。动力上提供增程和纯电，纯电版用上了1000V高压平台，充电15分钟就能补能350公里，续航焦虑基本可以抛在脑后。

【结语】从粤港澳车展的实车来看，零跑D99这次内饰公开，确实下了血本。它没有盲目走“半价MEGA”的噱头路线，而是在舒适性、空间灵活度和智能配置上，拿出了自己的理解。在保姆车文化根深蒂固的粤港澳，零跑敢把这样一台旗舰MPV的内饰亮出来，野心已经写在了脸上——它想抢的，不只是国产新能源的那块蛋糕，更是那些曾经只认埃尔法的家庭用户的心。至于能不能成，就看最终定价了。

新能源汽車市場正喺度上演《冰與火之歌》。據乘聯會數據，4 月國內新能源滲透率首次突破 60%，飆升至 61.2%，油電切換似勢不可擋；但與此同時，新能源零售銷量同比下滑 11%，環比驟降 12.5%，喺生存紅線上嘅新勢力們壓力山大。

邊個能殺出重圍，笑到最後？其實仍有變數。

銷量榜生變

零跑領跑，深藍躋身前三成黑馬

2026 年 4 月，新勢力銷量前十品牌合計交出約 34.6 萬輛嘅成績單，較 3 月嘅 35.7 萬輛環比下滑 3.1%。市場集中度與競爭烈度顯著攀升。

前十榜單呈現出“一超獨大、多強膠著、尾部滑落”特徵，頭部品牌嘅虹吸效應持續增強，尾部品牌與第一梯隊嘅差距已擴大至 5 萬 +，生存空間被嚴重擠壓，行業“馬太效應”愈發凸顯。

 

其中，零跑斷層領先，4 月銷量 71387 輛，環比增長 42.7%，同比大增 73.9%，成為首個月銷破 7 萬嘅新勢力品牌。據官方披露，呢一增長主要得益於新品驅動，3 月底上市嘅 A10 車型首月大定突破 4 萬輛，單日產能超 1000 輛，4 月 16 日上市嘅 D19 憑藉純電 + 增程雙動力佈局，15 天大定即破 1.5 萬輛，再疊加出海業務同比暴增 310% 嘅強勁助力，三重驅動令零跑實現咗無可爭議嘅領跑。

曾經作為新勢力頭把交椅嘅理想，仍未找回狀態，以 34085 輛位居第二，較 3 月嘅 41053 輛下滑 16.9%，同比微增 0.4%。其中毛利率最低嘅 i6 佔比高達 71%，暴露出公司盈利模式脆弱、產品線失衡、品牌高端化受阻等問題。理想能否扭轉頹勢，要看即將上市嘅理想 L9 Livis 啦。

緊隨其後嘅深藍，則係一匹新晉黑馬，連續多月銷量突破 3 萬輛，4 月以 33187 輛嘅成績首次殺入新勢力前三，環比增長 8.4%，同比更係飆升 64.8%，成為傳統車企背景新勢力嘅標杆。

鴻蒙智行位居第四，4 月銷量 32759 輛，由於處於新車切換期，表現只能算中規中矩；極氪喺高端純電市場持續放量，4 月銷量 31787 輛，同比大增 132%，刷新品牌歷史交付紀錄，其 4 月 17 日上市嘅極氪 8X 成為核心增量，上市 29 分鐘大定破萬，13 天交付近 3500 輛，高配車型訂單佔比高達 95.6%。

小鵬喺經歷短期調整後迎來回暖，4 月銷量 31011 輛，環比增長 13.1%，G6 與 G9 車型共同支撐起銷量復甦，不過同比仍下滑 11.51%，係頭部新勢力中唯一同比下滑嘅品牌，北京車展期間發布嘅全新車型，被業內視為其後續銷量回升嘅關鍵變量。

小米 4 月銷量首破 3 萬，較 3 月暴漲 50%，今年前 4 個月累計交付超 10.9 萬輛，依托智能化優勢與產能爬坡，快速躋身新勢力第一梯隊。

蔚來、方程豹分別以 29356 輛和 29138 輛位列第八、第九，蔚來處於換代調整期，多品牌矩陣協同效應顯現，1-4 月累計交付 11.28 萬輛，同比增長 71%，其創辦人李斌直言，當前汽車行業競爭已從單一產品轉向全體系能力比拼；方程豹則借助比亞迪嘅高端技術加持，實現咗同比 190.2% 嘅暴漲；奕派係前十中唯一環比大跌嘅品牌，20537 輛嘅銷量較 3 月下滑 25.3%，喺中端市場嘅激烈競爭中明顯承壓。

生存紅線升級

月銷 3 萬才能上桌

4 月新勢力銷量榜單透露咗一個殘酷嘅現實，即便整體市場下行，想要上桌，至少要達到 3 萬嘅體量。

 

遙想 2020 年，月銷 1 萬輛就係唔錯嘅成績啦，亦係多數新勢力品牌努力嘅目標。到 2023 年，2 萬輛被視為“分水嶺”。如今市場步入飽和階段，存量爭奪徹底替代咗增量紅利，業界公認，對於專注於新能源汽車嘅新勢力或轉型中嘅傳統品牌，‌月銷 3 萬輛‌已成為最低生存門檻。

呢一數字並非憑空出現，而係財務、市場、供應鏈、資本四大維度共同作用下嘅剛性約束，未達標嘅品牌將逐步喪失競爭主動權，喺淘汰賽中被加速邊緣化。

財務成本嘅高壓，係推動生存線躍升嘅核心動因。新勢力要維持技術變革與市場擴張，必須持續投入鉅額資金：頭部品牌年研發投入普遍達到 80-120 億元，覆蓋智駕、三電、座艙等核心領域；自營渠道、用戶服務、品牌營銷等銷管費用年支出更係超過 50 億元。

按此計算，月銷 3 萬輛（年銷 36 萬）時，單車需分攤嘅固定成本約 5-6 萬元，而當前主流新勢力車型嘅單車毛利僅 3-4 萬元，這意味著低於 3 萬輛規模嘅品牌，將不可避免咁陷入“賣一輛虧一輛”嘅惡性循環。

市場環境嘅巨變正喺度由外頭倒逼規模升級。乘聯會數據顯示，4 月全國乘用車零售銷量同比下滑 24%，新能源零售雖達 61.4 萬輛，但同比仍下降 11%，新增用戶紅利基本耗盡。

換句話話，如今嘅增長，唔再來自“無車到有車”嘅消費升級，而係“舊車換新車”嘅存量替代，以及從對手手中搶佔份額嘅零和博弈。喺呢個背景之下，規模直接決定話語權：月銷 3 萬 + 嘅品牌可以透過批量採購大幅降低成本，甚至能以“微利走量”嘅策略擠壓對手；而規模較細嘅品牌，既冇成本優勢，又難以形成用戶口碑效應，極易被頭部品牌嘅減價、增配策略精準打擊，生存空間不斷被壓縮。乘聯會秘書長崔東樹都坦言，當前車巿消費開口難開，市場結構加速重構，資源持續向頭部集中。

供應鏈嘅資源傾斜邏輯，亦進一步放大咗規模優勢。當前，電池、車規芯片、AI 芯片等核心零部件資源仍處於緊平衡狀態，供應商嘅合作策略高度向規模傾斜。對於月銷 3 萬 + 嘅頭部品牌，供應商唔單止會優先保障供貨，避免交付延遲，仲會給予 5%-8% 嘅採購價格優惠。

反過嚟，月銷唔足 3 萬嘅品牌，唔單止面臨“缺芯少電”嘅斷供風險，採購成本仲會高出 10%-15%，這直接導致佢產品喺定價上面毫無競爭力，形成“規模不足→成本高企→銷量下滑”嘅致命循環。

 

資本邏輯嘅轉變則為生存線劃定咗明確紅線。新能源行業嘅資本熱潮早就退咗去，二級市場對未盈利新勢力嘅估值較巔峰時期腰斬，融資難度陡增。

此前，資本更關注“技術儲備 + 故事前景”，但如今，“實際銷量 + 現金流健康度”成為唯一嘅考核標準，月銷 3 萬 + 成為獲得新一輪融資嘅基礎門檻——呢個規模既係證明產品嘅市場認可度，亦能透過規模化運營改善現金流狀況；低於 3 萬嘅品牌，會被機構直接劃為“高風險標的”，融資渠道基本關晒，難以獲得持續發展嘅資金支持。

行業數據顯示，而家年銷量低於 30 萬輛且毛利率低於 10% 嘅品牌，全部面臨巨大嘅資金鏈壓力，而資本市場對持續虧損企業嘅耐心已經耗盡，資金鏈斷裂已成壓垮企業嘅最後一根稻草。同時，由近期資本市場表現嚟看，零跑、小米等銷量穩定喺 3 萬 + 嘅品牌，估值表現明顯優於行業平均水準，亦進一步印證咗資本對規模嘅重視。

黑馬要素

精準的產品定位 + 全鏈條體系能力

儘管當前市場強者恆強嘅趨勢愈發明顯，但眼下嘅新勢力格局尚未定型，TOP10 嘅排序仍舊好大變數，零跑肯定唔係最後一匹黑馬，不過新嘅競爭環境對下一個逆勢者提出咗更高嘅要求。

透過首次殺入前三嘅深藍汽車，我哋可以睇到存量時代新勢力逆袭嘅必要條件。

首先係精準的產品定位。乘聯會報告指出，而家 15-25 萬價格帶係新能源市場嘅“黃金賽道”，貢獻咗超 50% 嘅整體銷量，亦係家庭用戶嘅核心選擇區間。

深藍瞄準主流區間，同時構建起“核心爆款 + 梯度矩陣”的產品矩陣。品牌自誕生起就係堅持純電 + 增程雙動力路線，覆蓋家庭用戶“城市通勤 + 跨城出行”嘅全場景需求。

 

喺產品端，深藍已經打造出咗由 S05、S07、L06 組成嘅“三叉戟”。當中，S05 係爆款引擎，4 月單月交付 17269 輛，佔品牌總銷量超 50%，憑藉同級領先嘅能耗、實用空間同智能化配置，長期領跑緊湊型 SUV 市場；S07 聚焦中高端市場，全球累計銷量突破 30 萬輛，拿下歐洲、澳洲雙五星安全認證，承接消費升級需求；L06 就係填補 20-30 萬增程市場短板，穩步貢獻增量。這種“15 萬級走量、20 萬級上攻”嘅健康結構，令深藍既避咗開低端價格戰，又突破咗高端品牌壁壘，喺主流賽道站穩腳根。

其次，單純嘅低價競爭邏輯已經難以維繫，而家想要殺出重圍，拼嘅就係全鏈條體系能力，包括硬核嘅技術實力、充足嘅資金儲備、穩定嘅供應鏈、高效嘅製造產能、廣泛嘅渠道覆蓋等。

深藍嘅體系優勢堪稱新勢力中嘅“天花板”，這背後離唔開中國長安新央企嘅全方位賦能。喺技術上，深藍依托長安集團全棧研發能力，實現核心技術全自主，關鍵領域唔缺位，喺電動化、智能化、電池安全三大維度領先行業。

作為長安集團“1445”全球戰略嘅核心載體，深藍唔使面對中小新勢力嘅資金鏈壓力，長安未來十年將喺新汽車領域投入超 2000 億元，組建萬人級科技團隊，為深藍提供源源不斷嘅研發與資金支持。

 

喺供應鏈端，依托長安成熟嘅近地化供應體系，關鍵零部件深度綁定，有效抵禦“缺芯少電”風險，保障生產穩定；喺製造端，長安合肥、重慶工廠月產能穩定喺 4 萬 +，既保障訂單快速交付，又透過規模生產攤薄成本。

喺渠道端，深藍採用“直營 + 授權”混合模式，截至 2026 年 4 月，門店數量達 750 間，全渠道網絡超 1800 間，快速下沉三四線市場，覆蓋純直營品牌難以觸達嘅增量空間。這種全鏈條支撐，令深藍擁有咗穿越行業週期嘅穩健“車底盤”。

值得一提嘅係，深藍嘅體系優勢仲延伸咗去全球化佈局，而家已經形成“國內 + 海外”雙增長曲線。截至 2026 年 4 月，深藍已經進入全球 66 個國家同地區，海外銷量環比增長 19.03%，S05 連續兩個月登頂西班牙純電 SUV 銷量榜，泰國羅勇工廠投產支撐右舵市場，目標 2030 年海外銷量佔比達 35%。全球累計交付突破 80 萬輛嘅成績，進一步放大咗規模效應，令深藍喺成本控制、品牌口碑上面形成良性循環，成為佢異軍突起嘅重要加分項。

寫喺最後：

新勢力嘅底色本就係變革與創新，呢注定佢陣營從來唔缺驚喜與變數——即便喺當前嘅存量博弈中，市場依舊暗流湧動，新嘅黑馬正喺暗自蓄力。

未來行業將呈現深度分化、效率優先、出清擴大三大趨勢，資源向頭部集中，唯有兼具規模效應與核心競爭力嘅品牌，先可以穿越週期，而市場競爭最終會推動行業向更高質量發展。

作者 ｜ 郭月

編輯 ｜ 志豪

零跑一季度營收環比接近腰斬，今年 100 萬輛年銷、50 億利潤目標不變。

車東西 5 月 15 日消息，就在剛剛，浙江零跑科技股份有限公司（以下稱零跑）召開了 2026 年一季度業績電話會。此次電話會，零跑汽車創辦人、董事長兼 CEO 朱江明並未出席，零跑汽車副總裁、CFO 李飛騰，零跑汽車聯席總裁武強，零跑汽車董事會秘書沈珂參會。

在電話會上，李飛騰主要回答了 10 個重要問題。

其中，李飛騰確認零跑正在規劃第二品牌，其產品最快將於今年年底或明年亮相，定位與第一品牌稍有區隔，旨在通過產品引領品牌向上。

他也回應了零跑與 Stellantis 的合作，西班牙薩拉戈薩工廠的本地化生產預計 2026 年三季度實現，雙方正評估收購馬德里工廠的可能性。

對於 2026 年全年業績，他堅定表態，2026 年 100 萬輛年銷量目標及 50 億元利潤目標暫不調整，有信心實現銷量目標，但利潤目標受原材料漲價、國際局勢等因素影響存在一定風險。

並且，2026 年零跑的出海銷量目標維持 10 萬至 15 萬輛不變，由於今年一季度出海表現強勁，全年實現 15 萬台銷量的可能性大大增加。

結合一季度財報來看，零跑汽車在 2026 年一季度的營收達 108.2 億元，同比增長 8.0%，環比接近腰斬，淨虧損為 3.9 億元，同比虧損擴大，環比由盈轉虧，在此情況下，零跑高管對今年實現業績目標仍有一定信心。

零跑 2026 年一季度業績指標

一、第二品牌最快年底亮相 年賺 50 億目標不變

在財報會上，零跑汽車副總裁、CFO 李飛騰回答了 10 個問題，以下為財報會問答環節實錄，車東西在不改變原意的情况下進行了部分易讀性調整。

Q1：一季度整車毛利率是多少？毛利率變動的主要原因有哪些？

李飛騰：一季度公司的整體毛利率是 9.4%，一季度整車毛利率跟去年全年的整車毛利率差不太多，整車毛利率在 7% 左右。

一季度整車毛利率相較於 2025 年的四季度、2025 年的同期呈現下滑，主要原因有幾方面。

第一，一季度銷量受行業季節性因素影響，規模效應未能充分釋放，而產能及零部件儲備較去年同期增加，導致產能利用率下降，製造費用明顯上升。

第二，車型結構發生變化。去年同期公司銷售以 C 系列車型為主，今年一季度 B 系列車型佔比提升，而 B 系列車型毛利率略低於 C 系列。

第三，原材料成本上漲影響不大。公司去年已針對主要原材料進行了備貨，基本能覆蓋一季度的生產使用。

Q2：二季度銷量和毛利率的指引是否有變化？

李飛騰：我們二季度整體銷量指引在 24 萬到 25 萬輛之間，我們認為實現這個目標是沒有什麼太大的問題的。

關於二季度整個的毛利率水平，相較於一季度，我們相信會有一個提升，可能不一定能提升到 2025 年四季度這樣的一個水平，但也不會差的太多，估計在 12%-13% 的水平。

Q3：今年海外銷量目標是否調整？歐洲、東南亞、拉美等重点市場的產能佈局進展如何？

李飛騰：今年零跑海外銷量目標仍為 10-15 萬輛，不準備調整。

一季度及今年 4 月零跑海外表現強勁，若不受船期不穩定等因素影響，數據會更好，我們認為全年實現 15 萬台海外銷量的可能性大大增加。

歐洲市場，零跑與 Stellantis 集團合作順利，西班牙薩拉戈薩工廠的本地化生產項目預計今年三季度實現。

同時，雙方正積極評估收購 Stellantis 旗下馬德里工廠的可能性，以快速形成自有歐洲生產基地。

南美市場，Stellantis 在南美市佔率近 30%，去年 10 月零跑產品正式上市後銷量增長迅速，我們已選定 Stellantis 在巴西的現有工廠，計劃推進零跑產品本地化生產。

東南亞市場，零跑已在印尼、馬來西亞、泰國等地積極佈局，競爭激烈但銷量較去年同期明顯提升。

Q4：未來零跑公司是否有計劃要做第二品牌，往高端化的方向進行？

李飛騰：最近朱江明朱總和曹力總在不同的場合透露第二品牌的情況。目前在公司層面上，第二品牌還是保密狀態，不過我們確實有第二品牌的計劃，預計最快在今年年底或者明年，第二品牌的產品會亮相。

第二品牌的定位肯定會跟第一品牌會稍有區隔。

Q5：原材料價格上漲對公司成本的影響會持續多久？哪個季度影響最大？

李飛騰：一季度原材料價格上漲對零跑影響有限，因為公司在去年四季度已提前備貨，二季度影響將逐漸顯現，但整體毛利率指引中已考慮，影響尚可控。

若三季度、四季度原材料（如碳酸鋰、晶片、貴金屬）持續上漲，在終端價格不變的前提下，將對零跑毛利率構成較大影響。

不過，下半年國際形勢、終端行業價格調整等因素均存在不確定性，我們正持續關注。

Q6：海外業務目前以利潤為導向嗎？零跑國際的盈利情況如何？

李飛騰：我們與 Stellantis 集團的約定不會單方面改變。零跑國際 2025 年已實現盈利，2026 年一季度同樣盈利（受匯率影響有所折損）。

更重要的是，我們以極小的投入達成了海外超 1000 家網點、銷量數倍增長的成績。少花錢即是賺錢，海外經營貢獻巨大。

Q7：與 Stellantis 在薩拉戈薩工廠的聯合採購、零部件供應情況如何？碳積分歸屬如何劃分？

李飛騰：歐寶品牌將在薩拉戈薩工廠共線生產，零跑為其提供電驅、座艙控制器等自研自制零部件。雙方將聯合採購，以規模效應爭取更優價格。

零部件銷售對利潤的正面影響預計在 2027 年底或 2028 年量產後方能體現。

碳積分歸屬製造廠商，目前出口歐洲的車輛碳積分歸零跑；未來薩拉戈薩工廠或馬德里工廠生產的本地化車輛，製造主體為零跑國際，碳積分將歸零跑國際，其交易收入體現於公司的投資收益中。

Q8：一季度經營利潤為負，其他收入為 7 億元，這其中政府補貼、碳積分等各貢獻多少？

李飛騰：其他收入中約 7 億元主要為政府補助，這部分具有週期性，大多集中在一季度或上半年，下半年較少。今年一季度零跑的整車毛利率與公司整體毛利率存在約 2 個百分點的差異，這部分差異主要來自碳積分收入。

今年一季度零跑沒有像去年那樣的戰略合作項目收益（如與一汽紅旗合作項目），但該項目進展順利，預計明年初量產。零跑與一汽集團及 Stellantis 的零部件合作也在深入，二季度或三季度可能有重磅利好釋放。

Q9：新車 D19 的銷量預期和毛利率水平如何？

李飛騰：D19 上市後銷量超出預期，半個月訂單達 1.5 萬台，交付後用戶口碑良好。公司希望營銷團隊努力實現月銷過萬的水平，為後續 D99 打下基礎。D19 單車毛利率符合預期，銷量上升對毛利總額有積極貢獻。

Q10：全年 100 萬輛銷量和 50 億利潤的指引是否調整？

李飛騰：銷量方面，二季度預計銷量為 24-25 萬輛，上半年銷量約 36 萬輛，下半年銷量預計 64 萬台。

基於當前趨勢，公司對完成全年 100 萬輛目標有信心。

利潤方面，50 億淨利潤目標暫不調整，但受原材料、國際政治環境、行業價格變化等因素影響，該目標的實現存在一定風險，我們會持續觀察，不作輕易調整。

二、一季度海外銷量激增 4 倍 季度業績由盈轉虧

從財報中會可以感受到，雖然零跑今年一季度業績承壓，但零跑高管對零跑全年業績及後續發展很有信心。

根據零跑一季度財報，2026 年第一季度，零跑汽車總營收達 108.2 億元，同比增長 8.0%，營收增長主要得益於整車及備件交付量提升，部分被產品組合變動帶來的平均售價下降抵消；環比 2025 年第四季度的 210.3 億元下降 48.5%，主要受春節假期季節性銷量下滑影響。

淨虧損方面，一季度零跑權益持有人應佔淨虧損為 3.9 億元，2025 年同期虧損 1.3 億元，2025 年第四季度盈利 3.6 億元，同比虧損擴大、環比由盈轉虧，核心源於毛利總額下降及研發、銷售等費用開支增加。

毛利率方面，零跑汽車一季度毛利率為 9.4%，較 2025 年同期 14.9%、2025 年第四季度 15.0%，同比、環比均呈現下滑，毛利率下滑主要是由於整車產品組合變動、戰略合作業務減少等原因。

銷量方面，今年一季度零跑總銷量達 11.02 萬台，同比增長 25.8%，其中海外銷量為 4.09 萬台，同比激增 442%，佔總銷量比例達 37.1%，創歷史新高。

國內市場表現同樣亮眼，4 月零跑單月銷量達 7.14 萬台，打破新勢力品牌月度銷量紀錄，位居新勢力第一，同比增長 73.9%，海外銷量為 1.42 萬台，佔比 19.9%。

研發投入方面，一季度零跑研發開支為 10.4 億元，同比增長 30.0%，環比下降 11.9%。

截至 2026 年 3 月 31 日，零跑現金及現金等價物、受限制現金、按公允價值計入損益的金融資產及銀行定期存款結餘達 306.3 億元，為後續車型投放、全球化擴張、技術研發提供充足資金保障。

結語：零跑持續衝擊百萬年銷

2026 年一季度，零跑汽車受產品結構調整、季節性因素影響，出現毛利率回落、淨虧損擴大的情況，但第二季度以來銷量高增、海外市場銷量爆發、爆款新車頻出，這些表現意味著零跑今年還是具備一定增長動能。

依托 ABCD 全系車型協同、全球化快速擴張，零跑正朝着年銷百萬台的目標加速狂奔。

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

自 2025 年起，中國新能源汽車市場，特別是國產新興勢力，格局大變｡

同屬國產新興勢力車企嘅同屆同學，點解零跑而家咁出色？依靠「產品越級」策略同埋好似百米衝刺嘅速度，2025 年，零跑汽車締造年度銷售 596,555 輛，按年升幅 103.1% 嘅出色成績，成功登上新興勢力车企年度銷量嘅榜首，並且係繼理想之後第二家實現全年盈利嘅新興勢力车企｡

進入 2026 年，零跑嘅領先非但冇俾人追上，反而變成咗「甩開」。2026 年 4 月，零跑汽車交付數量達 71,387 輛，按同期升長 73.9%，締造新興勢力品牌月度銷售數量嘅歷史最高紀錄，把第二名理想汽車（34,085 輛）遠遠甩喺身後——「一超多強」嘅斷層式格局已然成型｡ 2026 年一季度零跑汽車累計交付 110,155 輛，按年升 25.8%，榜首位置穩如磐石。

人哋開始問：發生咗咩事？

往日被稱作小理想嘅零跑，好似而家練成降龍十八掌，搖身變成武功超群嘅新興勢力車企領軍者！零跑呢匹黑馬，唔單止重新劃定新興勢力嘅競爭版圖，更喺某種程度上重新定義咗「性價比」同「品價比」嘅市場邏輯。佢用事實證明咗一件嘢：喺呢個行業，「好而唔貴」唔係一句口號，而係一種可以規模化、可持續嘅商業模式。

零跑銷量增長秘訣：全域自研好而唔貴

零跑接連奪冠嘅邏輯，可歸納為三條清晰嘅「冠軍法則」。

首先係全域自研構築成本護城河。由 2015 年創立之初，零跑就揀選咗一條更笨、更慢、但更紮實嘅路：全域自研。核心零部件自研自造佔比達 65%，覆蓋電驅、電池、域控制器、智能座艙、輔助駕駛等關鍵領域。

佢哋自主研發嘅四葉草中央集成式電子電氣方案，實現座艙駕駛一體化嘅融合控制；CTC2.0 電池車架一體化技術提高空間利用效率；LEAP3.5 方案可支援 800V 高壓快充以及高階智駕｡ 呢套垂直整合體系帶嚟嘅結果係：零部件通用率 88%，整車研發投入降低 40%，平台車型開發週期縮短 25%。呢唔係簡單「慳錢」，而係將省返嘅錢還畀用戶。

其次係「好而唔貴」嘅產品哲學 。零跑汽車董事長朱江明曾將賣車比喻成賣不鏽鋼：「嘢都一樣，你比人平 20 蚊，大家就會揀你。」

呢種看似簡單嘅商業邏輯，背後係全域自研帶嚟嘅成本釋放｡ 零跑可以用 15 萬元左右嘅價位，喺 C 系列車型上配備激光雷達，將 800V 高壓平台、端到端輔助駕駛呢類高端配備普及到 10 萬級嘅市場｡

2026 年 3 月投放市場嘅 A10，身為行業首個 10 萬級配備車位到車位高階輔助駕駛功能嘅車輛，上市 48 小時訂單量就突破一萬台，首月大定數量超過咗 4 萬台｡ 呢唔係「平價」，而係「技術民主化」。

最後係全球化佈局打開第二增長曲線。零跑同 Stellantis 集團合資組成嘅零跑國際，打造中國技術 + 海外本地化嘅新型合資模式，其業務現已覆蓋全球 40 個國家同地區，海外嘅銷售服務據點超過 1,000 間，並且海外業務已經實現咗盈利｡

到 2025 年時，零跑汽車出口量超過 6.7 萬輛，位列新興勢力出口冠軍。2026 年，零跑計劃將海外據點擴展到 1,000 間以上，西班牙薩拉戈薩工廠同馬來西亞工廠亦會啟動本地化生產。呢意味著全球化唔係講故仔，零跑已經將佢變咗利潤表上嘅數字。

品牌向上：從「規模驅動」到「品牌溢價驅動」

零跑清晰訂定到 2026 年實現 100 萬輛銷量同 50 億元純利潤嘅雙項目標｡ 為咗喺銷量提高嘅同時實現近 10 倍嘅利潤飛躍，零跑已經喺三個維度進行戰略突破：

第一、產品矩陣擴張與高端化探路。零跑透過 A、B、C、D 四個系列，實現從 6 萬元至 30 萬元嘅全價格區間覆蓋｡

2026 年發布嘅 D19 全尺寸科技豪華運動型多用途汽車（SUV）同 D99 中大型豪華多用途汽車（MPV），着眼於 20-30 萬元嘅市場範圍，裝配雙腔空氣懸掛同埋 CDC 可变阻尼減震系統，其目的係積累高端產品喺研發、交付同服務方面嘅經驗｡ D19 上市半個月大定就突破 15,000 輛，表明咗市場對零跑嘅高端產品係認可嘅｡

第二、輔助駕駛能力持續進階。零跑將 2026 年設定為智駕元年，依靠 LEAP3.5 方案嘅高通雙芯片策略，年內推動 L3 功能嘅更新｡ 喺高端市場，智能駕駛水平已成權重最大嘅入場券，零跑需喺該領域實現由跟隨到領跑嘅轉變｡

第三、第二品牌嘅戰略部署。零跑已經確定正喺籌劃定位 30 萬元以上嘅高端品牌，預估最快喺 2026 年末或 2027 年登場，會採用完全獨立嘅銷售渠道｡

據話該品牌喺公司內部被定位成「零跑嘅雷克薩斯」，意在打破當前高性價比標籤嘅束縛，逐漸由規模驅動轉變為品牌溢價驅動｡

關鍵一躍：打造獨特標籤與超級符號

零跑而家面對嘅最大挑戰並非係技術或者產品，而係受眾對品牌認知嘅昇維。

放眼全球取得成功嘅汽車品牌，大多都擁有自身獨立嘅品牌標識與符號：保時捷嘅 911、法拉利嘅躍馬、特斯拉嘅 Cybertruck、寶馬嘅駕駛樂趣、奔馳嘅豪華標杆｡ 呢啲超級符號唔單只係產品嘅象徵，更係品牌精神嘅承載，亦係消費者願意支付溢價嘅主要驅動力｡

長久以來零跑喺 6 萬 -20 萬元價格範圍里樹立起「好而唔貴」嘅市場認知，佢幫到零跑快速拓展用戶規模，亦喺唔知覺中固化消費者嘅心理預期｡ 當產品價格進入 25 萬 -30 萬元範圍時，關鍵問題並非係配備係唔係充足，而係消費者係唔願意畀零跑呢個品牌本身支付更高嘅溢價｡

結語：從起跑到領跑，從領跑到遠行

零跑汽車嘅十年，係一本由「活下去」到「活得好」嘅硬核範本。由 2023 年嘅 14.1 萬輛，到 2024 年嘅 29.3 萬輛，再到 2025 年嘅 59.7 萬輛——連續三年銷量翻倍，驗證咗「全域自研 + 極致性價比」模式嘅生命力。

但嚟到年銷百萬輛嘅下一個目標，零跑必須回答一個更深刻嘅問題：當質價比已經做到極致，中國品牌點樣完成價值嘅下一级躍升？

答案藏喺「超級符號」里。零跑需要嘅係一款跑車爆款——為咗衝銷量，係為咗喺消費者心中點燃嗰團火。令零跑由「值得買」變成「值得嚮往」。當零跑嘅跑車喺賽道上疾馳而過，當「零跑=運動 + 科技」嘅標籤深入人心，品牌溢價嘅空間就會自動打開。這或者亦係零跑由新興勢力銷冠，邁向世界級智能電動車企嘅必經之路。

而零跑已經開始搶跑，原因好簡單：因為零跑用十年證明咗「笨功夫」可以跑贏「巧套路」，更因為佢正喺將「質價比」呢把劍磨成「品牌力」嘅登雲梯。下一個十年，如果中國能跑出一個兼具技術縱深同品牌縱深嘅特斯拉式範本，零跑係最值得押注嗰一個。

*本文圖片均來自網絡

中國汽車出海進入「深水区」：本土化係必答題？

中國汽車出海正站喺一道分水嶺上。

過去幾年，憑藉新能源產業鏈嘅先發優勢同產品力嘅快速提升，中國品牌汽車已經駛入全球大部分國家同地區，從智利嘅安第斯山脉到比利時嘅安特衛普港，從泰國嘅曼谷車展到挪威嘅奧斯陸展廳，中國造汽車嘅身影係越來越密集咗。不過，表面嘅繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國嘅反補貼調查劍嘅高懸，部分市場對中國品牌嘅接受度依然停留喺性價比嘅刻板印象入面，生產、服務體系嘅本土化缺失，亦都會導致用戶口碑嘅參差唔齊。

這些問題嘅根源在於，部分企業嘅出海仍停留喺貿易思維層面——把國內生產嘅產品運出去賣掉，而未能真正融入目標市場嘅產業生態，要突破這一困局，就需要重新理解全球化嘅內涵，企業需要喺全球範圍內重新配置研發、製造、營銷資源，構建一套能夠自我循環、持續進化嘅生態系統。這也就意味着：產品要適配不同市場嘅能源條件同消費習慣，製造要扎根以實現政策避險同供應鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對於中國車企而言，這既是必須跨越嘅門檻，亦係從出口大國邁向汽車強國嘅必經之路。

喺這樣嘅背景下，零跑汽車 26 年一季度嘅海外表現成為一個值得剖析嘅樣本，同 Stellantis 嘅合資公司快速鋪開渠道，針對不同區域市場、不同使用場景進行精準嘅產品適配，開闢了一條區別於傳統整車出口嘅路徑——以合資為紐帶、以本地化製造同產品適配為支撐嘅全球化新模式。

出海為什麼係必答題？

理解中國車企出海嘅緊迫性，需要先睇清國內市場嘅真實狀況。

蓋世汽車研究院整理嘅相關數據顯示，2025 年國內在售嘅汽車企業有 78 家，在售嘅汽車品牌有 125 個，在售嘅車型更是高達 953 個，而這一係列數字嘅背後，係一個正在進入存量競爭嘅市場——總量不再快速增長，但參與競爭嘅主體並未減少，市場供給側嘅擁擠程度喺全球主要汽車市場中都堪稱係名列前茅。

更關鍵嘅問題在於產能同需求嘅錯配，近年來，國內汽車行業嘅產能利用率長期徘徊喺警戒線以下，大量同質化產品喺同一價格帶內擠壓，導致價格戰從階段性促銷演變為常态化生存策略。中國汽車流通協會發布嘅《2025 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，超半數經銷商未能完成年度銷量目標，55.7% 嘅經銷商陷入虧損，盈利面收窄至 23.5%，創近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價格戰越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道嘅持續失血，最終勢必會侵蝕品牌價值同用戶信任。

與國內市場嘅內捲形成鮮明對照嘅係海外市場提供嘅結構性增量空間。中國汽車工業協會發布嘅出口數據顯示，2026 年一季度，國內汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，其中新能源汽車已經成為拉動出口嘅主要動力，一季度國內新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。

更關鍵嘅係，多數海外市場嘅新能源車滲透率仍處於爬升期，消費者對價格敏感度相對較低，品牌溢價空間亦明顯大於國內。對於中國車企而言，海外市場不僅係銷量嘅「第二增長曲線」，更係改善利潤結構、分散單一市場風險嘅必經之路。

而喺所有海外區域中，歐洲市場嘅戰略地位尤為特殊。呢片全球傳統工業汽車嘅腹地，既係品牌含金量嘅試金石，亦係當前貿易博弈嘅最前沿。歐洲消費者對車輛品質、安全標準、售後服務嘅苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高嘅產品標準同更完善嘅運營體系。

同時，歐洲亦係全球碳減排政策較積極嘅地區之一，電動化轉型嘅方向相對明確。能否喺歐洲市場逐步站穩腳跟，不僅關乎中國車企嘅全球品牌高度，亦喺一定程度上檢驗住大家嘅技術、製造、渠道、售後等綜合能力是否達到全球一流水準。

而綜合實力嘅差異，最終會體喺終端表現上。

2026 年一季度，零跑海外出口銷量超 4 萬輛，創歷史新高。其中歐洲市場貢獻突出——歐洲 16 國上牌量為 2.33 萬輛，同比增長 726.5%，喺歐盟 12 國嘅純電銷量約為 1.7 萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

喺意大利純電動車市場上，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更是高達 44.6%。喺德國，德國聯邦機動車運輸管理局公布嘅數據顯示，零跑一季度喺德國嘅上牌量為 3168 輛，同比增長 370.7%，剛剛過去嘅 3 月，零跑喺德國迎來第 10000 輛汽車嘅交付。

能夠喺歐洲最核心嘅市場站穩腳跟，不僅意味著零跑嘅產品力獲得咗最嚴苛市場嘅認可，更代表咗中國汽車品牌喺品質感知同品牌形象上嘅實質性躍升。

出海是一個系統化工程

國內競爭加劇同價格戰常态化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確咗國內車企點解一定要出海之後，真正決定成敗嘅問題便轉向咗：以咩樣嘅方式出海？

過去幾年，中國汽車出口嘅爆發式增長掩蓋咗一個深層隱憂：大量出口仍停留喺貿易思維階段，即將國內生產嘅整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。這種模式嘅脆弱性，喺 2025 年以來全球貿易保護主義抬頭嘅背景下暴露無遺，歐盟反補貼調查、美國加徵關稅、土耳其同巴西等國嘅本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內整車出口嘅政策成本。更致命嘅係，單純嘅貿易出口好難真正構建起品牌忠誠度，售後服務網絡嘅缺失更會持續侵蝕用戶口碑。

本土化，已經成為中國車企出海必須跨越嘅核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當然，本土化嘅挑戰同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規、文化差異、供應鏈配套不足等現實障礙。更關鍵嘅係，本土化不能簡單複製國內模式——不同市場嘅能源基礎設施、消費偏好、法規標準差異巨大，要求車企喺產品定義階段就具備全球化開發能力，而非事後「打補丁」。

真正嘅本土化競爭，本質上係體系能力嘅競爭：誰能喺研發、製造、供應鏈、營銷、售後等环节實現全球協同，誰才能真正扎根海外市场。

喺呢一維度上，零跑嘅表現同樣具有代表性。其全球化戰略嘅核心，唔係孤立嘅海外工廠，而係一套以「合資合作 + 本地研發製造 + 產品適配」為支柱嘅系統化框架。

與 Stellantis 嘅合資模式係最具差異化嘅起點。喺過去，中國汽車出口嘅品牌溢價能力有限，售後服務網絡建設滯後，難以真正融入海外主流市場。而零跑透過同 Stellantis 集團成立合資公司零跑國際，將產品、製造同渠道能力進行系統性整合，構建咗可持續嘅本地化運營能力。這種模式既保留咗中國品牌嘅自主性同產品優勢，又充分利用咗合作夥伴嘅本地化資源同市場經驗，形成咗一種更高維度嘅全球化競爭能力。截至 2026 年一季度，零跑已進入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超 40 個國際市場，建成海外銷售同服務網點約 950 家。

本地化研發、製造係零跑系統化能力嘅第二個支點。2026 年 3 月，零跑緬甸 SKD 工廠首輛 B10 下线，項目從簽約到產品交付僅用時 16 個月。同一時間段，零跑喺德國慕尼黑設立歐洲創新中心，構建咗以慕尼黑、杭州、上海為樞紐嘅全球化設計網絡，讓產品定義一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產品適配則係零跑本土化戰略嘅第三個維度，亦係直接面向消費者嘅重要一環。

零跑嘅海外產品策略體現出兩個特點：一係多動力覆蓋，純電同增程並行，適應不同市場嘅能源基礎設施差異；二係精準嘅價值錨定，T03 喺歐洲切入入門級市場，B10 同 C10 則佔據主流價格帶，形成咗明顯嘅價格階梯，既保證咗走量能力，又為品牌向上留出咗空間。接下來，喺 2026 年內，零跑還喺海外推出 B05（國內 Lafe5）同 B03X（國內 A10）兩款新車型，進一步豐富喺海外市場上嘅產品矩陣，覆蓋更多細分市場。

本地化製造同產品適配帶來嘅不僅係成本優化同關稅規避，更係一系列獨特嘅競爭壁壘。

首先係響應速度。隨著本地工廠投產，企業可以更靈活地調整生產計劃，快速響應區域市場嘅需求變化。其次係政策紅利。多數國家對本地化生產嘅新能源汽車都會提供額外嘅稅收減免、購車補貼、政府採購傾斜或有利嘅市場准入條件。第三係供應鏈韌性。喺全球物流波動加劇嘅背景下，擁有區域化產能，意味著降低咗對遠洋航運嘅依賴，「區域製造、區域銷售」嘅模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風險能力。最後係品牌信任。本地化製造本身就有種承諾——消費者看到品牌喺當地建廠、僱傭當地員工、融入當地經濟，會自然產生更高嘅信任感。

小結：零跑嘅全球化路徑，為中國汽車行業提供咗一個重要啟示：真正嘅出海，唔係把國內嘅產品搬到海外銷售，而係喺全球範圍內構建一套能夠持續進化嘅生態系統。零跑正用住一個個具體嘅落子，編織一張覆蓋全球嘅價值網絡，呢張網絡嘅價值，不僅喺於銷量嘅增長，更喺於佢構建咗一套應對貿易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任嘅系統性能力。

文｜萬湑龍

時值 2026 年，中國新能源汽車出海已經跨越咗早期盲目鋪展宏圖嘅階段。

喺國內競爭環境日益激烈嘅情況下，眾多企業將海外市場視為新嘅利潤來源。但係，中國汽車喺海外市場面對嘅風浪都唔可謂唔凶險。點樣翻越高築嘅貿易同關稅壁壘？點樣令文化、消費習慣有隔閡嘅海外消費者認同同選擇國產品牌？點樣保證中國品牌喺海外嘅口碑等等，其中嘅每一個，都係擺喺車企出海決策者面前不得不解決嘅難題。

這些問題對於新勢力企業來說更加嚴峻。但係即便係咁，作為新勢力品牌陣營中，海外表現最為亮眼嘅零跑，卻喺今年一季拿出咗一份令人眼前一亮嘅成績單：

一季，零跑海外市場銷量創歷史新高，出口超 4 萬台，穩居新勢力品牌出海銷量領先。與此同時，一季零跑海外 24 國上牌量約 2.6 萬台，同比增長 656%。同期喺歐洲 16 國上牌量 23300 台，同比增長 726.5%

呢些數字，向我哋標明咗中國車企出海嘅一個新嘅衡量坐標系——真正成功嘅出海，唔再係孤膽英雄式嘅重資產拓荒，而係一場用利益換取生存時間、用精準產品契合本地生態嘅“極致效率戰”。

唔容否認嘅係，零跑嘅突圍速度，正喺重塑呢一套全新嘅商業邏輯。

正如零跑汽車創辦人朱江明所做出嘅判斷：“海外業務已經成為零跑嘅‘第二增長引擎’，我哋追求嘅唔再係單純嘅整車出口，而係全球落地‘品牌 + 製造 + 服務’嘅全生命週期。”呢段話為零跑當下嘅狂飆突進，定咗下最務實嘅基調。

從高性價比到高市佔率嘅實質躍遷

喺汽車商業嘅世界入面，睇一家車企嘅海外戰報需要極高嘅定力。因為發往海外口岸嘅“批售量”同喺當地真金白銀賣出去嘅“上牌量”，往往存在住巨大嘅鴻溝。喺嚴肅嘅新聞語境下評估一家車企嘅出海成色，“運出去”唔等於“賣出去”，終端真實上牌量先係衡量佢是否跨越咗“出海脆弱期”嘅唯一標準。

零跑亮眼嘅出海成績入面，藏住佢驚人嘅終端消化能力。

如果我哋進入微觀視角，去觀察零跑點樣喺如德國同意大利咁歐洲汽車工業腹地實現強勢表現，就會發現佢切入策略嘅精準。

譬如喺意大利，零跑 T03 正喺上演一場教科書級嘅“偷塔”。意大利嘅城市路況對汽車堪稱嚴酷——狹窄嘅百年老巷、隨處可見嘅密集環島，以及細碎顛簸嘅石板路。過去，呢度係菲亞特 500 等本土小车嘅絕對主场。但隨著歐洲老牌車企因成本壓力逐漸放棄微型電動車市場，零跑 T03 精準切入咗呢片真空。

最令當地消費者意外嘅係佢嘅“歐洲味”。意大利用戶發現 T03 喺經過 Stellantis 集團中歐團隊嘅聯合調校後，底盤表現出一種“硬而不顛”嘅韌性——既能喺坑窪石板路上保持極好嘅支撐，又有着精準嘅轉向手感來應對無數個小半徑環島。而喺德國，部分不限速嘅 Autobahn 嘅日常流速極快，車速普遍喺 130km/h 甚至 150km/h 以上，呢對車輛嘅高速穩定性同 NVH 係地獄級考驗。過去好多主打廉價嘅出海車型一上高速就“發飄、震動”，喺歐洲市場係死穴。

但得益於 CTC 2.0 底盤電池一體化技術，零跑 C10 同 B10 嘅車身扭轉剛度高達 36300N·m/deg，呢令佢哋喺德國高速上展現出咗極其穩沉嘅車身姿態。即便喺國內售價唔到 15 萬人民幣，漂洋過海賣到接近 3 萬歐元，歐洲消費者依然覺得物超所值。因為喺佢哋眼入面，呢唔係一台廉價代步車，而係一台能喺不限速公路上與本土中高級轎車並駕齊驅嘅全球車。

呢種口碑嘅爆發並非單純依靠低價傾銷，而係來自於精準嘅市場洞察：零跑敏銳捕捉到咗歐洲老牌車企轉型期留下嘅市場真空。向來以嚴苛同護短著稱嘅老牌媒體德國《Auto Bild》就俾咗零跑 B10 非常高嘅評價：“高效、舒適同精湛嘅工藝融為一體”，甚至直言呢款車嘅綜合表現足以令大眾 ID.4 呢位歐洲地頭蛇感到汗顏。

根據 Dataforce 最新數據顯示，零跑汽車喺意大利第一季度上牌量達 11637 輛，3 月上牌量達 5513 輛，同比增長 2827%。喺純電動車市場，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更高達 44.6%。其中，零跑 T03 唔僅蟬聯意大利最暢銷電動車，更躋身整體車型銷量榜第三；零跑 B10 則成為電動 C 級 SUV 細分市場銷量冠軍。而喺德國，據德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）數據，零跑 2 月德國上牌量達 1091 輛，以超 75% 嘅零售佔比，喺中國電動車品牌中位列第一，單月及今年累計均保持領先。3 月，零跑喺德國交付第 10000 台汽車。

通過呢些真實嘅市場切片，我哋唔難發現，零跑已經完成咗質嘅飛躍：佢唔再係靠便宜去試探邊緣，而係憑藉越級嘅體驗直接殺入核心圈層。從過去嘅以價換量躍升至如今嘅高市佔率驅動，零跑跨越咗中國汽車出海嘅一道天塹。

拆解狂飆嘅底層邏輯——借網打魚同產品尖刀

任何單純將海外大捷歸結於車造得好或性價高嘅解釋，喺今日極其複雜嘅國際商業博弈中都是蒼白無力嘅。零跑出海勢如破竹嘅底層邏輯，在於佢管理層極其清醒嘅戰略抉擇：透過與 Stellantis 集團結成深度嘅商業同盟，用局部嘅利益讓渡，換取咗無價嘅時間窗口同巨大嘅規模效應。

出海向來係一項極其消耗現金流嘅勇敢者遊戲。過去幾年，我哋見過太多中國新勢力品牌為咗喺慕尼黑瑪利亞廣場或巴黎香榭麗舍大道上開一家直營展廳，耗費數億資金同漫長嘅審批時間，最終卻門可羅雀。

但喺零跑嘅劇本入面，渠道擴張係一場堪稱“即插即用”嘅閃電戰。一個典型嘅細節係，喺法國同意大利嘅諸多多品牌汽車經銷商網絡中，由於歐洲本土部分中低檔車型嘅競爭力下滑，展廳入面出現咗大批閒置資源。借助 Stellantis 呢艘跨國巨輪，零跑猶如獲得咗全球銷售網絡嘅"VIP 通行證”。當地嘅經銷商甚至唔需要重新租場地、辦牌照，掛上零跑嘅 Logo，原本銷售標緻或菲亞特嘅成熟售貨員經過培訓，很快就能賣零跑嘅車。

目前，零跑已經進入超 40 個國際市場，海外銷售同服務網點達約 950 間，其中喺歐洲就超過 850 間。呢係一筆極其精明嘅商業賬：零跑暫時放棄咗對海外終端渠道嘅重資產壟斷，換來嘅係一睇之間鋪滿全球嘅銷售觸角。

唔僅係銷售終端嘅橫向擴張，喺縱向嘅供應鏈深耕上，零跑嘅動作同樣迅猛。

如果將目光投向極具潛力嘅新興市場，零跑喺東南亞嘅本地化製造版圖提供咗一個絕佳嘅商業標本。面對東盟國家對整車進口嘅高昂關稅同屬地化要求，如果中國車企從零開始買地建廠，唔僅面臨鉅額資金壓力，仲需要經歷極其漫長嘅資質審批同供應鏈重建週期。

而零跑嘅解法極其高效。喺馬來西亞，零跑直接啟用咗 Stellantis 現有嘅位於吉打州嘅古倫成熟工廠。作為 Stellantis 輻射東盟嘅製造樞紐，呢度唔僅擁有現成嘅右舵車生產線，更具備完善嘅零部件物流體系。借此，零跑得以喺極短嘅時間內推進車型 C10 嘅本地化組裝。與此同時，喺緬甸市場，零跑同樣展現出驚人嘅商業效率，僅用 16 個月便高效落成 SKD 工廠，並喺今年 3 月成功下線首台戰略車型 B10。

呢種“輕資產、重效率”嘅本地化佈局模式，唔僅用極低嘅試錯成本跨越咗東南亞複雜嘅貿易壁壘，更令零跑以極其敏捷嘅姿態，喺物理層面上真正融入咗東盟嘅汽車產業鏈。

然而，渠道同製造嘅護城河再寬廣，若缺乏能刺穿市場嘅尖刀產品，都只係徒勞。毫無疑問任何一款單品都能打贏全球戰役，零跑嘅另一重護城河係對海外真實出行土壤嘅務實回應。

零跑汽車創辦人朱江明喺內部戰略會上曾有一句非常透徹嘅論斷：“我哋要聚焦一個價格帶嘅客戶，聚焦呢個價格帶嘅產品及其配置嘅零部件，先可以將呢個價格帶做透。唔然戰線就會好長，資源就會被嚴重稀釋。”

呢種極度克制嘅專注力，喺產品線嘅設計上體現得淋漓盡致。C10 同 B10 摒棄咗國內市場上部分配置堆砌，將核心研發經費聚焦於歐洲用戶極其看重嘅底盤紮實度同高階輔助駕駛體驗。

更具現實商業意義嘅係，零跑冇盲目推崇單一嘅純電路線，而係堅持喺海外市場提供純電同增程雙動力選擇。

呢係一個極具務實智慧嘅破局點。好多喺實驗室入面睇數據嘅車企忽略咗一個歐洲真實嘅基建現狀：即使喺發達國家，充電網絡嘅分佈也極唔均衡。

想像下，一個德國家庭想要喺夏天開車去南歐嘅克羅地亞或意大利南部度假，一旦跨過奧地利邊境，沿途嘅超級充電樁數量就會呈斷崖式下跌。如果駕駛一台純電動車，呢趟旅途將充滿里程焦慮。而零跑 C10 同 B10 增程版嘅導入，精準切中咗呢一痛點——喺充電便利嘅西歐城市圈，佢係一台順滑靜謐嘅電動車；而喺跨越國界線嘅長途旅行中，佢又能依靠燃油系統徹底擺脫基建嘅束縛。

呢種對海外複雜出行場景嘅包容性，使得零跑喺海外比拼唔再係碰運氣式嘅單車爆款，而係全域覆蓋嘅體系化作戰能力。

點樣講零跑係出海抗風險能力

最強嘅新勢力？

當資本市場嘅狂熱退去，行業評價體系正喺重構。“抗風險能力”確實係當下甚至未來兩三年內，評判一家中國車企全球化成敗嘅最核心指標。面對複雜嘅地緣博弈同市場波動，唔看誰前期跑得最快，而係看邊個嘅“底盤”最穩。

剝開表面嘅銷量戰報，零跑喺出海戰略同產品定義上，其實構建咗一套非常嚴密嘅“避險邏輯”。

第一層避險，係跳出重資產嘅泥潭，換取嘅係唔承擔渠道重資產嘅試錯成本。呢種模式意味著，如果某個區域市場出現短期嘅劇烈波動，零跑嘅財務報表唔至於遭受毀滅性嘅打擊。

第二層避險，係以“屬地化利益交融”瓦解貿易壁壘。零跑合資模式嘅最深層紅利，係能夠迅速盤活合作方喺全球嘅閒置產能。

第三層避險，係最核心嘅底牌，那就係極致自研帶嚟嘅定價權捍衛。

朱江明有着極深嘅工程師執念，佢曾多次強調：“電池包應該整車廠自己去做，唔可以交給第三方。只有核心技術積累比較充分，未來發力嘅基礎先會更好。”呢句話喺出海戰役中，成為咗最強大嘅武器。

喺出海語境下，全域自研本質上係喺解決兩個致命問題：成本底牌同響應速度。

當我哋喺歐洲或新興市場面臨激烈嘅價格絞殺時，冇有自研能力嘅車企係非常脆弱嘅。如果核心嘅三電系統、域控制器都來自博世、大陸等 T1 極北供應商，車企喺降價時就必須去同供應商談判“擠水分”。但零跑佔整車 BOM 成本 60% 以上嘅核心部件都係自己造嘅。這意味著當遇到貿易壁壘（如關稅上漲）或惡意價格戰時，零跑唔需要睇外部供應商嘅臉色，佢可以喺內部各業務線之間騰挪利潤，擁有極其靈活嘅定價權同更厚嘅毛利安全墊。

其次，強大嘅技術能力能夠塑造出跨越地緣差異嘅迭代敏捷性。海外市場非常碎片化，歐洲人需要符合 GDPR 隱私法規嘅本地化車機，需要適應不限速公路嘅底盤邏輯；中東市場則需要極端嘅電池熱管理方案。如果依賴外部供應商，修改底層代碼往往需要支付高昂嘅開發費並等待幾個月甚至更長時間嘅排期。而零跑因為掌握咗底層電子電氣架構，佢嘅軟件團隊可以實現跨部門嘅快速響應，透過 OTA 喺幾星期內完成本地化功能嘅閉環驗證同推送。

如果把視角上升嘅更加宏觀一些，就會發現全域自研其實係面對國際競爭時，對抗巨頭嘅唯一解。

巨頭們嘅全球化邏輯大致分為兩類——其係垂直整合，從原材料開始就擁有覆蓋全產業鏈嘅整合能力。其係規模效應，豐田同大眾哋可以透過每年上千萬台嘅銷量，將採購成本壓榨到極致。

復盤零跑 2026 年一季度嘅強勁表現，佢為中國車企出海提供咗一份極為清醒且冷峻嘅實戰樣本。喺全球貿易摩擦頻發嘅大航海新時代，企業最大嘅道德係盈利同活下去。看清牌桌上面嘅籌碼，迅速佔領核心錨地，遠比維持單打獨鬥嘅孤勇姿態重要得多。

零跑透過堅實嘅產品硬實力、務實高效嘅全球商業協同，同深度嘅本地化製造，向世界證明：中國汽車出海完全可以跳出“你死我活”嘅零和博弈同單純嘅市場爭奪，走向與全球頂尖產業鏈共融共生嘅良性發展階段。呢唔單止係零跑實現健康、快速增長嘅通關密碼，更為中國汽車產業喺全球化深水區破浪前行，樹立咗一個極具啟迪意義嘅高階商業範式。

正如朱江明對於未來嘅期許：“以我哋而家嘅技術儲備同能力方向，向年銷 400 萬輛嘅世界級車企邁進，完全係有希望嘅。”喺呢場關乎生死存亡嘅全球化博弈中，零跑已經用佢嘅實際行動，走出咗屬於中國車企嘅最強節奏。

「市場嘅容量就咁大，而家就有 17 間中國嘅車廠，我哋要生存落去，一個係唔可以虧損。第二個係要有規模，冇規模就一定冇未來。」4 月 16 日，零跑汽車創辦人、董事局主席、行政總裁朱江明喺零跑 D19 發佈會後嘅專訪入面再次發出警告。

今年以來，身處喺汽車行業嘅每一個人都感受到競爭節奏持續加快，扎堆上市嘅新車、密集嘅信息發佈都透露出一個清晰信號：當前嘅行業競爭，已經從「有冇機會」轉向「仲能留下邊」。

喺呢場幾乎冇有「緩衝區」嘅淘汰賽入面，盈利能力決定邊度可以生存落去，而規模能力決定邊度可以行得更遠。兩者最終指向嘅，則係體系化競爭力嘅全面比拼。

亦正係喺呢一背景下，作為零跑首款定價突破 20 萬元嘅產品，D19 畀出嘅路向顯得格外清晰，佢唔單止要「生存落去」，仲要嘗試「活得好」。佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅電池之一，80.3kWh 電池包帶嚟 500 公里純電續航；同時首发雙高通 8797 至尊晶片，喺智能層面直接拉爆；並且以 21.98 萬 -26.98 萬元價格區間切入全尺寸 SUV 紅海。呢種組合，本身已經帶有明顯重構價格體系嘅意味。

但如果只將 D19 理解做「高配低價」，明顯係唔夠嘅。更關鍵嘅問題喺度：點解零跑能將呢種技術組合擺喺呢個價格區間？

同大多數車廠唔同，零跑選擇由成本出發，令技術能力向對應價格區間持續外溢。當研發成本被此前嘅規模攤薄、當核心零組件掌握喺自己手度、當平台標準化將邊際成本壓到足夠低，零跑所得到嘅，唔單止係成本優勢，仲係一種反向定義價格嘅能力，呢都係佢重構 30 萬內全尺寸 SUV 價格體系嘅核心武器。

零跑點解能擊穿「旗艦級」定價規則？

對於以往一直行「平靚正」路線嘅零跑嚟講，佢嘅品牌溢價明顯唔能夠支撐起旗艦級產品。亦正因為如此，想打造出 D19 咁樣击穿全尺寸 SUV 定價規則嘅產品，同時對佢兩個維度提出咗極高要求：一方面係必須具備真正嘅旗艦級技術密度，另一方面就需要遠超行業平均水平嘅降本能力，先至可以在保證毛利嘅前提下成立。

甚至朱江明喺訪談入面都直言，將 A10 同 D19 嘅發佈會放喺同一場地，最重要嘅原因就係為咗降低成本。呢種對成本嘅極致敏感，正正係零跑體系能力嘅縮影。佢透過全域自研將成本不斷压低，喺核心零部件自研自造佔比超 65% 嘅基礎之上，將節省落嚟嘅成本唔再留喺利潤端，而是再次投入到產品定義入面，令技術同配置得以喺既有價格區間內持續「外溢」。

以零跑 D19 為例，佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅 80.3kWh 電池。呢個結果背後，更值得追問嘅係：點解得零跑做到？

關鍵在於佢對底層架構嘅重構。D19 採用了增程車型首創嘅 CTC 電池底盤一體化技術。喺傳統架構下，增程系統需要佈置發動機、增程器、排氣管與油箱，佔用大量空間，尤其係底掛式排氣系統，會直接侵占電池佈置所需嘅垂直高度，大電池因此難以上車，同時仲面臨熱管理與通過性嘅多重難題。

而零跑通過將排氣系統同 CTC 底盤進行一體化設計，喺結構同熱管理層面同步重構：透過異形門檻樑設計，喺確保側碰安全嘅前提下，將排氣管路嘅側向同垂直空間分別壓縮 65% 同 53%；同時引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。呢一系列工程解法，令大電池得以喺增程架構中落地。

喺呢個基礎上，D19 仲配備 800V 高壓快充，實現 30%-80% 約 15 分鐘補能；並搭載同采埃孚聯合開發嘅全球首創驅動發電一體機四驅增程系統，透過驅動同發電嘅智能切換，實現系統減重 50%、體積縮減 30%，實現高性能同低能耗嘅平衡。

而喺純電版本上，呢種自研模式喺成本控制同技術定義上嘅優勢同樣得到體現。新車搭載 115kWh 寧德時代電芯，但零跑透過自研電池包嘅方式，將電池成本進一步压低約 20%。有種程度嚟講，寧德時代願意以「電芯供應商」嘅角色參與 D19 打造，亦側面反映出零跑唔單止具備整合上游資源嘅能力，仲具備將其轉化為成本同產品競爭力嘅能力。

呢類例子喺 D19 上仲有好多。例如，新車全球首发搭載雙高通 8797 至尊晶片，總算力達到 1280TOPS。據悉，單顆 8797 晶片成本達到 1 萬元，甚至搭載同級算力方案嘅車型，普遍定價都喺 30 萬元以上。但零跑嘅做法係，只採購核心晶片，自主完成域控制器同整車架構嘅集成，將其融入自研嘅艙駕一體架構之中，形成更高效嘅系統協同。呢不單止進一步壓縮咗整體成本，亦讓高算力能力得以喺更低價格區間內實現落地。

正如同朱江明講過，零跑一直係堅持長期主義，從公司創建嗰日開始，無論係技術嘅計劃、產品嘅規劃，同埋到資本端，都以「長跑型選手」嘅方式打基礎，而唔係追逐短期波動。

亦正因如此，數十年如一日嘅全域自研堅持落去，當行業普遍面對成本上升、被動涨价嘅壓力嗰陣，零跑仍然能夠以越級嘅產品表現切入市場核心區間，本質上已經唔再只是一次產品層面嘅「高質價比」競爭，而係一次圍繞配置、成本同供應鏈能力嘅系統性勝出。呢背後所體現嘅，係全域自研帶嚟嘅確定性優勢正在持續兌現，並逐步轉化為難以被複製嘅競爭壁壘。

瞄準高階智駕，零跑唔只做「性價比」

喺智能駕駛領域，過去幾年零跑嘅節奏，確實唔似其他新勢力咁激進，但進入今年以來，佢嘅動作明顯加快。呢種唔係策略搖擺，而係佢一貫路線嘅自然延續。

此前，朱江明曾經表示零跑要後發制人，「好多技術零跑都唔係跑得最快，呢個過程當中，我認爲跟隨比做領頭，你嘅消耗肯定最低，一旦認準咗方向，最終覺得呢項技術已經係真正能夠為用戶帶嚟價值嘅時候，我相唔信嗰一刻零跑一定唔會落後於行業。」呢亦意味著，零跑喺技術層面並唔追求最早入場，而係選擇喺技術路線被驗證之後，集中資源完成能力躍遷。

亦正係喺呢個判斷之下，零跑明確提出，2026 年將成為佢「高階智駕元年」。從 D19 開始，零跑嘅核心任務已經轉向要真正站穩智駕第一梯隊。呢意味著，零跑需要兌現嘅，唔再係成本同供應鏈嘅優勢，而係將呢啲優勢轉化為用戶可感知嘅智能體驗。

從產品層面嚟睇，D19 已經開始畀出明確回應。佢唔單止搭載雙高通 8797 中央域控晶片，喺算力層面完成躍遷，同時喺輔助駕駛上引入 VLA 大模型，並配備含激光雷達在內嘅 28 個高精密感知硬件，實現 44 項輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位嘅全場景領航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動過閘、道路領航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統仲支援任意姿態泊車、高精地圖學習同漫遊搵車位等功能。

呢啲能力背後，係零跑喺智能駕駛層面嘅持續加碼。據介紹，自 2024 年起，零跑已對智駕領域展開大規模佈局，目前團隊規模超過 700 人，配套近 600 台訓練服務器；今年下半年，基於「零跑世界模型」嘅新一代智駕系統亦將正式上車，進入同行業頭部玩家同一技術範式嘅競爭之中。

朱江明此前亦直言：「就好似創業初期唔被看好一樣，零跑嘅輔助駕駛亦會從唔被看好成長為佼佼者。」亦正係喺呢個邏輯之下，D19 嘅意義越嚟越清晰。佢唔單止係零跑喺智能駕駛領域迎頭趕上嘅關鍵節點，更係佢將成本優勢轉化為技術話語權嘅重要載體。當呢種能力開始規模化、穩定化地輸出嗰陣，零跑所處嘅位置，亦將唔再只係「追趕者」，而是逐步邁入「科技旗艦」嘅核心競爭之中。

「生存落去」仲要「走出去」

回到開頭朱江明關於車企生存問題嘅判斷，佢表示，「近期零跑點樣把規模做上去，比盈利嘅目標更重要，因為呢係一個生存嘅問題，而且只有生存，你才能發展，所以未來嘅三年，我哋都仲要聚焦喺我哋點樣把它做大。」

可以睇到，零跑亦係圍繞「規模優先」嘅路線持續加碼。無論係攜手費翔強化 D 系列嘅質感表達，以此強化用戶認知入面嘅品牌感知；定係加速推進海外市場佈局，本質上都指向同一個目標：喺更大範圍內獲取規模，從而反哺成本同體系能力。

尤其喺全球化層面，零跑嘅進展明顯提速。得益於同 Stellantis 集團嘅深度合作，雙方已喺馬來西亞、西班牙等地推進本地化生產合作，仲會持續加碼歐洲、南美洲、亞太等渠道。據悉，喺 2026 年第一季度，零跑海外出口超過 4 萬輛，創下歷史新高。按照規劃，2026 年全年目標為 12 萬輛，劍指蟬聯中國新勢力出海第一。

但喺朱江明嚟睇，規模本身並唔係終點，而只係階段性目標。佢強調，中國新能源汽車看似已經行喺前列，但放喺全球七八千萬輛乘用車市場入面，中國品牌嘅佔比仍然有限，「我哋唔可以話而家就贏咗，我哋仲要追求利潤，仲要更努力把中國品牌汽車嘅競爭力做出嚟。」

從呢個角度嚟睇，D19 既係零跑向上突圍嘅第一槍，亦係佢叩響全球高端市場嘅重要支點。當佢能夠喺核心價格帶站穩腳跟，並以技術同成本嘅雙重優勢打開更廣闊嘅市場空間嗰陣，零跑所追求嘅，就唔再只係「生存落去」，而係喺更長週期中，構建一套足以支撐全球競爭嘅體系能力。

新势力的可能性太多了。

“五一”假期刚过，全国各大城市陆续公布游客接待量，各地文旅部门在数字上暗暗较劲。

在汽车行业，每个月的月初同样是“晒成绩单”的时刻，汽车新势力品牌不顾假期，加班也要照例公布上月交付量，尽可能地让外界看到自己的能力，以吸引资本市场与消费者的关注。

2026年4月的这份成绩单，已经呈现出一种前所未有的格局。零跑汽车以超过7.1万辆的月销断层领先，昔日头部新品牌增长乏力。

01

2026年4月，最大赢家无疑是零跑汽车，这家坚持全域自研新势力，4月交付量达到7.14万辆，同比增长73.9%，环比增长42.7%，不仅刷新了品牌单月销量纪录，更在新势力阵营中成为一枝独秀的存在。

这7.14万辆的交付量是什么概念？这意味着零跑汽车一家的月销量，比理想汽车与小鹏集团两家之和还要多出6000辆。

在当下竞争白热化的新能源市场中，这种大体量的领先可以称之为罕见。

零跑汽车的爆发，来自多款新车型的集中上量。

3月底上市的零跑A10，上市28天大定突破4万辆。据零跑汽车官方披露，截至4月底，A10的单日产能已突破1000辆。4月中旬上市的旗舰SUV——D19，让零跑汽车首次进军20万元以上市场，上市15天大定突破1.5万辆。

一款在10万元级市场通过技术平权，将激光雷达带到10万元以内的车型上；一款则以纯电与增程双动力布局，切入大型SUV市场。A10与D19让零跑汽车构成了“入门走量”与“旗舰溢价”的双轮驱动。

北京车展上，零跑汽车董事长朱江明更为5月和6月设定了更高目标：A10预计5月交付2.6万辆，6月达到3万辆。如果这一目标能够达成，零跑汽车的单月销量或有可能在年中突破8万辆，届时其在新势力内部的“领先优势”，将进一步被放大。

02

与零跑汽车的强势登顶相比，理想汽车的表现就不理想。4月交付3.41万辆，同比仅增长0.43%，环比下降16.97%。尽管理想汽车的历史累计交付量已逼近167万辆、仍稳居新势力交付总量第一，但其月度销量从曾经的4万辆级明显滑落。

除了转向纯电的过程中遭遇挫折外，外部竞争更是导致理想汽车增长趋缓的主要原因。

同尺寸大六座SUV大量涌现，“移动的家”这一标签已不再是理想汽车的专属，市场上出现了大量平替车型，以更低的价格提供同级别的配置和体验，严重挤占了理想汽车的市场空间。

4月24日，理想L9 Livis在北京车展亮相，计划于5月15日上市交付。理想汽车希望依靠这款新车，止住其销量滑落的势头。但在“9系”大乱斗的时代，这个理想似乎不太容易实现。

蔚来的处境同样值得警惕。4月，蔚来共交付新车2.94万辆，同比增长22.83%，但环比下降17.27%。

具体到三个品牌来看，主品牌蔚来交付1.9万辆、乐道交付5352辆、萤火虫交付4980辆，三条线全部环比下滑，且下滑幅度均超过15%。

李斌此前在北京车展上明确表示，蔚来全年目标是在2026年实现盈利。

但从目前的销量表现来看，三个品牌之间的协同效应仅足以解一时之困，但远未达到蔚来期望中的效果。不仅如此，多线作战带来的资源分散问题，依然是蔚来需要时间解决的。

03

零跑汽车的“7万+”销量，更像是对“3万辆俱乐部”的一场降维打击。

当前第二梯队已集体站稳“3万+”，深蓝汽车3.32万辆、昊铂埃安BU 3.27万辆、极氪3.18万辆……

规模门槛被一再抬高，但对于新势力而言，生存线同样在不断提高。3万辆如今已是第二梯队的及格标准，低于这个量级，在供应链、研发投入和品牌声量上将面临更多压力。

极氪成为本月一大亮点，其4月交付量同比增长131.57%，创下品牌月度交付历史新高。极氪也成为主流新势力中，唯一连续3个月实现同环比双增长的品牌。

截至4月底，极氪全球累计交付突破75万辆，单车均价接近35万元。

在消费结构高度敏感的当下，能够在30万元以上价位持续放量，说明极氪已经建立了不同于其他同类品牌的产品定义能力和用户认可度。

“五一”假期，不少从内地赴港游客发现，在香港这一拥有私家车成本极高的城市，极氪品牌的市占率是肉眼可见的爆棚。可见在香港高净值人群之中，极氪已成为一种身份的标签。

04

另一标签化十分鲜明的小米汽车，在连续两个月保持超2万辆规模后，4月交付量重新站上“3万+”水平，环比增长约50%，前四个月累计交付约11万辆。

新一代小米SU7似乎订单火爆，在5月2日官宣锁单超7万辆后，仅过4天，锁单便升至超8万辆。

不过在不考虑其中是否含有水分的前提下，面对订单的火爆，小米必须考虑交付的时效性。

如今的汽车市场已不再是两年前的模样，诸如尚界Z7等竞品的产品力，足以撼动小米SU7在纯电轿跑这一细分市场的地位。

若小米未能及时交付，用户转投他处的可能性依然存在。毕竟锁单后仍然退车的情况，在此之前已发生了太多。

05

但并非所有品牌都处于上升通道。小鹏集团4月交付量环比增长13.1%，但同比下降11.51%，是头部新势力中唯一出现同比下滑的企业。

2026款MONA M03于4月2日上市，但新款车型对销量的拉动效果仍不显著。接下来，关注点将集中在5月正式上市的“科技旗舰”——小鹏GX能为小鹏集团的销量带来多少帮助？

不过，小鹏集团眼下的重点除了AI、飞行汽车和人形机器人领域，还在加速海外突围。4月7日，小鹏在奥地利格拉茨工厂本地化生产的P7+正式下线，成为继G6、G9之后第三款在欧洲本地化生产的车型。

海外市场有望为小鹏集团提供新的增量空间，但能否对冲国内市场的竞争压力，还有待时间验证。

与此同时，传统大厂旗下新势力品牌的内部也有变化。

深蓝汽车4月销量同比增长64.8%，表现稳健；岚图汽车4月交付1.51万辆，同比增长51%；智己汽车时隔3个月后，单月销量重新突破1万辆关口，同比增长201.14%，虽然基数较小但涨势喜人。

阿维塔依旧不温不火，4月销量仅5279辆，同比下降54.81%，成为《汽车K线》统计在册的新势力中，同比表现最差的品牌，与同为长安系新势力的深蓝汽车形成鲜明反差。

06

4月重新发布月度交付量的华为鸿蒙智行，单月交付新车3.28万辆，同比增长18.9%，环比增长23.24%；今年前四个月累计交付14.55万辆，同比增长36%。虽然从数据上看，华为鸿蒙智行的销量依然保持相对稳定，但在众新势力中，已经落在了理想汽车、深蓝汽车之后，昊铂埃安BU和极氪也是虎视眈眈，这不免让人略感担忧，尤其是智界的销量表现。

奇瑞汽车发布的产销快报显示，智界品牌4月仅销售2346辆，同比近乎腰斩；1~4月累计销量刚刚突破1万辆，同比下滑超72%，让华为鸿蒙智行一言难尽。不过，刚刚过去的4月，鸿蒙智行刚刚发起了一轮密集的产品攻势。4月22日，在广州举办的春季新品发布会上，鸿蒙智行正式亮相了五款新车。其中，与上汽集团打造的尚界Z7和Z7T正式上市，上市27分钟后大定即突破1.2万辆。问界M6同步上市，全新一代问界M9系列和鸿蒙智行旗下首款MPV——智界V9正式开启预售。

从20万元级的尚界Z7/Z7T，到25万元级的问界M6，再到40万元级的智界V9和50万元级的问界M9，鸿蒙智行几乎在所有主流细分市场完成了新一轮产品布阵。一旦这些新车在5月及之后批量交付，鸿蒙智行的销量有望将在下半年显著放量，届时新势力“一超多强”的格局极有可能被再次改写。

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4月新势力销量数据，再一次揭示了一个事实，那就是曾经靠一两款爆款车型就能吃遍天的阶段已经过去，靠老板个人声望维持话题热度的模式，也在被市场消解。

当消费者的决策愈发理性，谁能将更高效的技术研发、更精准的产品定义，以及更可靠的产品质量转化为销量层面的稳健增长，谁就能在这场淘汰赛中表现得足够从容。

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据悉，斯泰兰蒂斯正考虑在欧洲本土工厂，代工生产中国一汽集团旗下豪华品牌红旗车型。

路透社援引消息人士报道，双方正在商讨以活用欧洲生产基地为核心的战略合作伙伴关系。

路透社还称，斯泰兰蒂斯为最大股东的中国车企零跑汽车，正作为中间方参与此次洽谈。

目前零跑已在西班牙萨拉戈萨工厂搭建自有供应链并生产电动车，外界预判红旗极有可能共享这一现有生产基建。

与此同时，红旗还在 2026 北京车展上，亮相了与零跑联合开发的全球版 SUV 车型。

红旗计划到 2028 年向欧洲市场投放12 款以上电气化车型，因此与斯泰兰蒂斯的合作，被视作能大幅节省新建工厂所需数亿美元成本、缩短建厂周期的关键捷径。

斯泰兰蒂斯当下正为盘活欧洲产能利用率偏低的闲置工厂四处寻找合作方，此前也传出过与小米、小鹏、东风等中国车企接洽的消息。

对中国车企而言，欧洲本地化生产已是必选项，核心是为规避欧盟针对中国产纯电车型征收的惩罚性关税。

这与小鹏委托麦格纳代工生产属同一逻辑，而红旗此番选择了拥有更庞大供应链体系的斯泰兰蒂斯作为合作伙伴。

红旗设定到 2030 年海外年销10 万台的目标，近期已与原德国进口合作方解约，着手自主掌控欧洲经销渠道，加速布局欧洲市场。

除牵手斯泰兰蒂斯外，红旗还在谋划设立香港工厂等多元出口策略，争取关税政策红利。

此次谈判，直观展现了全球汽车产业微妙的共生格局：欧洲车企为盘活闲置产能代工生产中国车型；中国车企借力欧洲现有基建，绕开关税壁垒。

斯泰兰蒂斯官方仅维持原则性表态，称与业内所有相关方保持开放沟通。

但业内普遍认为，欧洲生产基地逐步变成中国品牌进军海外的前沿据点，只是时间问题。

红旗的红色旗帜能多快在欧洲道路上站稳脚跟，或将成为未来决定欧洲汽车市场主导权走向的重要转折点。