「市場嘅容量就咁大，而家就有 17 間中國嘅車廠，我哋要生存落去，一個係唔可以虧損。第二個係要有規模，冇規模就一定冇未來。」4 月 16 日，零跑汽車創辦人、董事局主席、行政總裁朱江明喺零跑 D19 發佈會後嘅專訪入面再次發出警告。
今年以來，身處喺汽車行業嘅每一個人都感受到競爭節奏持續加快，扎堆上市嘅新車、密集嘅信息發佈都透露出一個清晰信號：當前嘅行業競爭，已經從「有冇機會」轉向「仲能留下邊」。
喺呢場幾乎冇有「緩衝區」嘅淘汰賽入面，盈利能力決定邊度可以生存落去，而規模能力決定邊度可以行得更遠。兩者最終指向嘅，則係體系化競爭力嘅全面比拼。
亦正係喺呢一背景下，作為零跑首款定價突破 20 萬元嘅產品，D19 畀出嘅路向顯得格外清晰，佢唔單止要「生存落去」，仲要嘗試「活得好」。佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅電池之一，80.3kWh 電池包帶嚟 500 公里純電續航；同時首发雙高通 8797 至尊晶片，喺智能層面直接拉爆；並且以 21.98 萬 -26.98 萬元價格區間切入全尺寸 SUV 紅海。呢種組合，本身已經帶有明顯重構價格體系嘅意味。
但如果只將 D19 理解做「高配低價」，明顯係唔夠嘅。更關鍵嘅問題喺度：點解零跑能將呢種技術組合擺喺呢個價格區間？
同大多數車廠唔同，零跑選擇由成本出發，令技術能力向對應價格區間持續外溢。當研發成本被此前嘅規模攤薄、當核心零組件掌握喺自己手度、當平台標準化將邊際成本壓到足夠低，零跑所得到嘅，唔單止係成本優勢，仲係一種反向定義價格嘅能力，呢都係佢重構 30 萬內全尺寸 SUV 價格體系嘅核心武器。
零跑點解能擊穿「旗艦級」定價規則？
對於以往一直行「平靚正」路線嘅零跑嚟講，佢嘅品牌溢價明顯唔能夠支撐起旗艦級產品。亦正因為如此，想打造出 D19 咁樣击穿全尺寸 SUV 定價規則嘅產品，同時對佢兩個維度提出咗極高要求：一方面係必須具備真正嘅旗艦級技術密度，另一方面就需要遠超行業平均水平嘅降本能力，先至可以在保證毛利嘅前提下成立。
甚至朱江明喺訪談入面都直言，將 A10 同 D19 嘅發佈會放喺同一場地，最重要嘅原因就係為咗降低成本。呢種對成本嘅極致敏感，正正係零跑體系能力嘅縮影。佢透過全域自研將成本不斷压低，喺核心零部件自研自造佔比超 65% 嘅基礎之上，將節省落嚟嘅成本唔再留喺利潤端，而是再次投入到產品定義入面，令技術同配置得以喺既有價格區間內持續「外溢」。
以零跑 D19 為例，佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅 80.3kWh 電池。呢個結果背後，更值得追問嘅係：點解得零跑做到？
關鍵在於佢對底層架構嘅重構。D19 採用了增程車型首創嘅 CTC 電池底盤一體化技術。喺傳統架構下，增程系統需要佈置發動機、增程器、排氣管與油箱，佔用大量空間，尤其係底掛式排氣系統，會直接侵占電池佈置所需嘅垂直高度，大電池因此難以上車，同時仲面臨熱管理與通過性嘅多重難題。
而零跑通過將排氣系統同 CTC 底盤進行一體化設計，喺結構同熱管理層面同步重構：透過異形門檻樑設計，喺確保側碰安全嘅前提下，將排氣管路嘅側向同垂直空間分別壓縮 65% 同 53%；同時引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。呢一系列工程解法，令大電池得以喺增程架構中落地。
喺呢個基礎上，D19 仲配備 800V 高壓快充，實現 30%-80% 約 15 分鐘補能；並搭載同采埃孚聯合開發嘅全球首創驅動發電一體機四驅增程系統，透過驅動同發電嘅智能切換，實現系統減重 50%、體積縮減 30%，實現高性能同低能耗嘅平衡。
而喺純電版本上，呢種自研模式喺成本控制同技術定義上嘅優勢同樣得到體現。新車搭載 115kWh 寧德時代電芯，但零跑透過自研電池包嘅方式，將電池成本進一步压低約 20%。有種程度嚟講，寧德時代願意以「電芯供應商」嘅角色參與 D19 打造，亦側面反映出零跑唔單止具備整合上游資源嘅能力，仲具備將其轉化為成本同產品競爭力嘅能力。
呢類例子喺 D19 上仲有好多。例如，新車全球首发搭載雙高通 8797 至尊晶片，總算力達到 1280TOPS。據悉，單顆 8797 晶片成本達到 1 萬元，甚至搭載同級算力方案嘅車型，普遍定價都喺 30 萬元以上。但零跑嘅做法係，只採購核心晶片，自主完成域控制器同整車架構嘅集成，將其融入自研嘅艙駕一體架構之中，形成更高效嘅系統協同。呢不單止進一步壓縮咗整體成本，亦讓高算力能力得以喺更低價格區間內實現落地。
正如同朱江明講過，零跑一直係堅持長期主義，從公司創建嗰日開始，無論係技術嘅計劃、產品嘅規劃，同埋到資本端，都以「長跑型選手」嘅方式打基礎，而唔係追逐短期波動。
亦正因如此，數十年如一日嘅全域自研堅持落去，當行業普遍面對成本上升、被動涨价嘅壓力嗰陣，零跑仍然能夠以越級嘅產品表現切入市場核心區間，本質上已經唔再只是一次產品層面嘅「高質價比」競爭，而係一次圍繞配置、成本同供應鏈能力嘅系統性勝出。呢背後所體現嘅，係全域自研帶嚟嘅確定性優勢正在持續兌現，並逐步轉化為難以被複製嘅競爭壁壘。
瞄準高階智駕，零跑唔只做「性價比」
喺智能駕駛領域，過去幾年零跑嘅節奏，確實唔似其他新勢力咁激進，但進入今年以來，佢嘅動作明顯加快。呢種唔係策略搖擺，而係佢一貫路線嘅自然延續。
此前，朱江明曾經表示零跑要後發制人，「好多技術零跑都唔係跑得最快，呢個過程當中，我認爲跟隨比做領頭，你嘅消耗肯定最低，一旦認準咗方向，最終覺得呢項技術已經係真正能夠為用戶帶嚟價值嘅時候，我相唔信嗰一刻零跑一定唔會落後於行業。」呢亦意味著，零跑喺技術層面並唔追求最早入場，而係選擇喺技術路線被驗證之後，集中資源完成能力躍遷。
亦正係喺呢個判斷之下，零跑明確提出，2026 年將成為佢「高階智駕元年」。從 D19 開始，零跑嘅核心任務已經轉向要真正站穩智駕第一梯隊。呢意味著，零跑需要兌現嘅，唔再係成本同供應鏈嘅優勢，而係將呢啲優勢轉化為用戶可感知嘅智能體驗。
從產品層面嚟睇，D19 已經開始畀出明確回應。佢唔單止搭載雙高通 8797 中央域控晶片，喺算力層面完成躍遷，同時喺輔助駕駛上引入 VLA 大模型，並配備含激光雷達在內嘅 28 個高精密感知硬件，實現 44 項輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位嘅全場景領航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動過閘、道路領航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統仲支援任意姿態泊車、高精地圖學習同漫遊搵車位等功能。
呢啲能力背後，係零跑喺智能駕駛層面嘅持續加碼。據介紹，自 2024 年起，零跑已對智駕領域展開大規模佈局，目前團隊規模超過 700 人，配套近 600 台訓練服務器；今年下半年，基於「零跑世界模型」嘅新一代智駕系統亦將正式上車，進入同行業頭部玩家同一技術範式嘅競爭之中。
朱江明此前亦直言：「就好似創業初期唔被看好一樣，零跑嘅輔助駕駛亦會從唔被看好成長為佼佼者。」亦正係喺呢個邏輯之下，D19 嘅意義越嚟越清晰。佢唔單止係零跑喺智能駕駛領域迎頭趕上嘅關鍵節點，更係佢將成本優勢轉化為技術話語權嘅重要載體。當呢種能力開始規模化、穩定化地輸出嗰陣，零跑所處嘅位置，亦將唔再只係「追趕者」，而是逐步邁入「科技旗艦」嘅核心競爭之中。
「生存落去」仲要「走出去」
回到開頭朱江明關於車企生存問題嘅判斷，佢表示，「近期零跑點樣把規模做上去，比盈利嘅目標更重要，因為呢係一個生存嘅問題，而且只有生存，你才能發展，所以未來嘅三年，我哋都仲要聚焦喺我哋點樣把它做大。」
可以睇到，零跑亦係圍繞「規模優先」嘅路線持續加碼。無論係攜手費翔強化 D 系列嘅質感表達，以此強化用戶認知入面嘅品牌感知；定係加速推進海外市場佈局，本質上都指向同一個目標：喺更大範圍內獲取規模，從而反哺成本同體系能力。
尤其喺全球化層面，零跑嘅進展明顯提速。得益於同 Stellantis 集團嘅深度合作，雙方已喺馬來西亞、西班牙等地推進本地化生產合作，仲會持續加碼歐洲、南美洲、亞太等渠道。據悉，喺 2026 年第一季度，零跑海外出口超過 4 萬輛，創下歷史新高。按照規劃，2026 年全年目標為 12 萬輛，劍指蟬聯中國新勢力出海第一。
但喺朱江明嚟睇，規模本身並唔係終點，而只係階段性目標。佢強調，中國新能源汽車看似已經行喺前列，但放喺全球七八千萬輛乘用車市場入面，中國品牌嘅佔比仍然有限，「我哋唔可以話而家就贏咗，我哋仲要追求利潤，仲要更努力把中國品牌汽車嘅競爭力做出嚟。」
從呢個角度嚟睇，D19 既係零跑向上突圍嘅第一槍，亦係佢叩響全球高端市場嘅重要支點。當佢能夠喺核心價格帶站穩腳跟，並以技術同成本嘅雙重優勢打開更廣闊嘅市場空間嗰陣，零跑所追求嘅，就唔再只係「生存落去」，而係喺更長週期中，構建一套足以支撐全球競爭嘅體系能力。
