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文/赵云
9月28日，浙江吉利控股集团与蔚来控股有限公司达成充换电战略合作。蔚来成为首家以股权形式加入吉利智充网络的车企品牌，将入股吉利旗下浩瀚能源10%，约1万把蔚来独立充电枪接入吉利智充网络；吉利控股则以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，持股30%。受此消息提振，吉利汽车（0175.HK）盘中涨超3%，最高触及16.07港元，截至发稿报15.88港元、涨1.79%，主力资金近5日净流入3351.99万港元。招商证券国际维持“增持”评级、目标价34.2港元，富瑞维持“买入”评级、目标价32.8港元。对吉利而言，这不仅是补能网络的一次扩容，更是“一个吉利”战略下，补能平台从自建走向开放、从成本中心走向能源服务盈利点的关键一步。这场以资产换股权的深度绑定，正在成为改变中国新能源车补能市场格局的重要变量。
01
蔚来加入吉利智充，取长补短的强强联合
本次合作条款清晰现实，充电领域，蔚来以现金认购浩瀚能源新发行股权，交易完成后持股10%，约1万把独立充电枪接入吉利智充网络。换电领域，吉利控股将易易互联100%股权及6.4亿元现金注入蔚来能源，持股30%，易易互联旗下营运车辆换电业务并入蔚来能源。
对吉利来说，最具分量的并非1万把枪的物理接入，而是“第一家外部车企品牌以股权形式接入吉利智充体系”的示范意义。浩瀚能源已在全国232个城市布局2500座充电站、超1.2万把充电枪；按规划，到2027年底吉利将建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，其中智充站超1.5万座、智充枪超5万把，率先实现全国县级城市全覆盖。蔚来的加入，提升吉利智充场站密度和充电资源使用效率，推动车桩协同，加快构建覆盖多场景、多品牌用户的一体化智慧能源网络。
资本市场反应积极。招商证券国际认为，AI赋能补能创新，正在为吉利打造新智能化护城河；富瑞指出，吉利兆瓦级充电器成本约每枪15万元，显著低于同业24万至40万元，成本优势来自部件整合而非低规格硬件。券商与投研机构的共识是：蔚来加入吉利智充，验证了吉利补能体系的领先性、落地性与可持续性，吉利作为平台方的产业地位明显上升。
02
二者合作的动因：以开放联盟做大补能版图
吉利选择与蔚来交叉持股，根本原因在于补能竞争已从“有没有”转向“好不好、密不密、开放不开放”。单靠自建，2.2万座站、10万把枪的目标需要巨大资本开支和时间；通过开放联盟吸纳蔚来充电资产，吉利可以用更轻的方式迅速做大规模。
更重要的是，双方的合作带来了三重积极影响。其一，网络规模跃升，约1万把蔚来独立充电枪接入，直接补强吉利智充密度；其二，平台信用和示范效应增强，蔚来作为换电赛道标杆企业，以股权形式接入，证明蔚来看好吉利智充的开放性和可持续性；其三，后续接入预期打开，蔚来是第一家，大概率不是最后一家，吉利有望从车企私域充电网络升级为行业公共补能平台。
技术底气同样关键。吉利新一代AI智充技术实现单枪峰值功率2.2兆瓦、适配12C电池，电量从10%充至97%仅需8分40秒；锂离子脉冲修复技术让电池循环寿命提升20%以上。招商证券（香港）研报指出，完善的快充补能网络将成为龙头车企全新的核心竞争优势，对二线公司形成“降维打击”。蔚来加入吉利智充，正是对这一判断的注脚。
03
蔚来选择加入吉利：补能结构互补与成本账
蔚来愿意把约1万把独立充电枪接入吉利智充，并入股浩瀚能源，背后是现实的成本与场景考量。蔚来长期把换电视为差异化优势，但To C换电频次受销量和保有量制约，固定成本摊薄压力不小。吉利旗下曹操出行拥有海量营运车辆，日均行驶里程长、补能时间敏感，是换电和快充的高频刚需场景。易易互联已落地超420座换电站、覆盖全国50余城，结合曹操出行营运场景，能为蔚来换电网络带来稳定B端需求。
同时，吉利补能生态的规模与开放性已大到“加入比对抗更划算”。吉利智充不仅覆盖私家车超充，还兼顾营运车换电、目的地充电、高速补能等多元场景；成本上，吉利兆瓦级充电器每枪约15万元，明显低于同业24万至40万元。蔚来约1万把充电枪接入吉利智充，补的是场站密度；吉利获得的则是蔚来品牌背书、充电资产和更强的车桩协同效率。
在“一个吉利”战略下，浩瀚能源与易易互联整合为统一补能平台，技术平台共用、供应链集中议价、渠道协同、补能网络打通。蔚来加入吉利智充，使吉利补能体系从内部协同走向外部开放，强强联合、取长补短：吉利输出规模、成本、营运生态，蔚来输出换电技术、高端用户和运营经验，蔚来从吉利智充平台的受益明显。
04
补能格局生变，吉利估值逻辑迎重估
国内补能赛道正形成两条路径：比亚迪以“站中站”轻资产模式快速铺量，与能源企业合作改造既有加油站，年底目标2万座闪充站，成本可降约60%；吉利则走充换电并举加开放联盟路线，强调多场景、多品牌、县域全覆盖。蔚来加入吉利智充后，吉利平台属性进一步增强，从“自己建网”转向“众人接网”，堪称补能市场的“星链”补网计划，在补能领域的话语权和规则制定权显著提升。
对吉利新能源市场竞争而言，补能网络完善将直接提升纯电车型竞争力，尤其县县通和营运场景形成差异化优势。资本市场层面，补能服务收入一旦规模化，将在财报中显性化，吉利汽车有望从单纯整车制造PE估值，向“整车制造+能源服务”分部估值切换。招商证券国际目标价34.2港元、富瑞目标价32.8港元，均指向这一重估方向。
方向已经清晰。蔚来接入吉利智充，是吉利补能生态开放化的第一个强样本。当充电收入、换电权益逐步出现在财报中，“一个吉利”就不再是战略口号，而是可验证、可定价的经营现实。吉利概念股的成色，也将从“概念”走向“实绩”。
吉利控股集团将以其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，蔚来则将入股吉利控股集团旗下浩瀚能源。
根据蔚来在港交所的公告，吉利将利用这些资产和现金认购蔚来能源的新股，该交易的投后估值约为160亿元。
交易完成后，蔚来中国将持有蔚来能源 63.6% 的股份，而现有投资者武汉光创新兴技术一期风险投资基金合伙企业将持有剩余的 6.4% 股份。
该交易将把吉利商用车队的电池更换业务引入蔚来能源，使双方的合作从技术标准和网络共享推进到业务整合。
吉利的换电站过去叫易易互联，已经很成熟。但这个主要是吉利过去主攻出租车、营运车 B 端换电的主体，未来易易互联整套站点和车队运营资产就会全部并入蔚来能源，由蔚来能源统一运营。
吉利最终的持股比例也与某些运营里程碑挂钩。如果业绩未达预期，其持股比例可能会在交易完成后减少，但不会低于20%。
吉利还被授予一项选择权，可以以现金追加投资6.4亿元人民币。若不计交易完成后的股权调整，行使该选择权将使其持股比例增至34%，而蔚来中国的持股比例将降至60%。
该期权必须在交易完成后的 2 年内或在蔚来能源签署新一轮融资的约束性协议之前行使，以先到者为准。
在充电业务方面，蔚来会能拿到浩瀚能源 10% 股权，吉利智充和蔚来充电桩资源就会全面打通。
浩瀚能源将利用所得款项从蔚来汽车收购部分充电资产。公告未披露投资金额，且该交易尚需获得监管部门批准并满足其他成交条件。
这些公司还计划全面连接其充电基础设施，扩大覆盖范围，提高运营效率，将相互股权投资与充电和电池更换网络的合作相结合。
针对消费市场，两家公司计划联合开发统一的换电技术和标准。吉利将开发可换电车型，蔚来能源则提供换电服务。
然而，蔚来汽车在香港提交的文件中表示，涵盖吉利旗下乘用车和商用车业务的换电计划仍处于初步阶段，最终确定和实施尚需相关各方进一步磋商。
蔚来表示，此次合作将加速其换电站网络的扩张。蔚来能源的目标是到2030年运营1万座换电站，届时整个网络的年用电量预计将超过100亿千瓦时。
吉利计划到 2027 年底建成超过 22,000 个充电站，配备超过 100,000 个充电接口，其中包括超过 15,000 个智能充电站，配备超过 50,000 个智能充电接口。
9 月 14 號至 20 號，兩年一度嘅全球頂級商用車盛會——漢諾威國際運輸交通博覽會（IAA Transportation 2026）將喺德國漢諾威展覽中心舉辦。吉利遠程新能源商用車將首次登陸漢諾威車展，攜星瀚 H、超級 VAN、星享 V7E 三款旗艦產品亮相 P55 號展位。
全球佈局縱深扎根
歐洲本地化能力加速落地
作為全球首個達成六十萬銷量嘅新能源商用車品牌，吉利遠程嘅出海之路已從“產品出海”升級為“生態扎根”。呢個進程嘅背後，離唔開“一個吉利”乘商協同優勢——遠程共享吉利全球技術積澱與歐洲二十餘年本地化運營資源，將乘用車成熟嘅新能源、智能化技術成功導入商用車領域，為歐洲市場帶來“乘用車級”嘅智能乘駕體驗與可靠品質。
截至目前，吉利遠程業務已覆蓋 70 個國家，建成 150 幾個銷售網點同 200 幾個海外服務中心。二零二六年上半年，吉利遠程海外累計出口量喺行業第一，同比增長 123%，喺英國、澳大利亞、阿聯酋等 28 個國家同地區位列出口量榜首。8 月，國際發運量延續增勢，同比大漲 99.1%，海外市場勢能爆發。
喺歐洲，吉利遠程嘅戰略佈局尤為紮實。繼歐洲總部 Farizon Mobility Europe B.V.投入運營，德國同法國子公司相繼落地後，今年已正式登陸德、法兩大核心市場，全球化佈局從廣度覆蓋走向縱深扎根。與此同時，德國加格瑙歐洲備件倉投入運營，聯動寧波國際備件分撥中心構建“國內‑歐洲”雙倉體系，顯著縮短歐洲備件交付週期。印尼 KD 工廠實現整車下線，首個海外組裝工廠進入規模化運營，實現從整車出口向本地製造嘅升級。
“我哋唔只係來賣車嘅，而係帶住完整嘅歐洲運營體系嚟服務客戶。”呢套全生態解決方案覆蓋咗用戶從買車、使用、維護到置換嘅全生命週期，真正回應咗歐洲物流公司對“可靠夥伴”嘅深層需求。
三款產品亮相
以國際認證實力對話全球
本次參展全部車型基於純電數智架構正向研發，遵循聯合國歐洲經濟委員會 ECE 法規，取得歐洲市場准入認證，覆蓋幹線物流、城市配送等主流商用場景。
星瀚 H：作為吉利遠程嘅技術母體，歐洲版純電重卡搭載 600kWh 電池，續航超 500 公里，B10 設計壽命 150 萬公里，滿足歐洲嚴苛運營標準。
超級 VAN：最大空間 13 立方米，可容納 5 個歐標托盤；斬獲 IVOTY2026 國際年度廂式車大獎亞軍及 What Van 2026 年度零排放廂式車大獎，安全獲 EuroNCAP 五星評級。
星享 V7E：裝載空間 6.95 立方米，續航 328 公里，載重 1373 公斤，標配 14 項以上 ADAS；已入圍 IVOTY2027 決賽前三，最終結果將於 9 月 14 號當晚揭曉。
十年堅持長期主義同正向研發，吉利遠程完成從國內領跑到深度融入全球產業鏈嘅角色進階。本屆漢諾威車展，吉利遠程將秉承“創造智慧互聯，引領綠色商用”嘅品牌初心，踐行“生而全球”嘅發展理念，與全球夥伴共建綠色物流生態，奔赴可持續未來。
9月1日，吉利汽车集团公布最新销量数据：8月销量270,194辆，连续6个月同环比双增长，同比增长8%，环比增长8%。其中，海外销量达110,094辆，同比增长205%，环比增长3%，连续8个月实现同环比双增长，连续三个月出口超过10万辆。
持续攀升的销量数据，展现出吉利汽车全球业务不断扩大的发展势能，也标志着其全球化布局正进入加速发展的新阶段。
从规模增长到结构优化，新能源正成为吉利全球化发展的核心增长动能。与此同时，三大品牌持续拓展核心细分市场，销量增长与品牌价值同步释放，推动吉利全球业务实现更高质量增长。
吉利品牌新能源产品在海外市场持续实现突破。7月Geely E2位列南非新能源全品类销量第一、墨西哥全品类纯电销量第二，并连续三个月蝉联约旦纯电车型销量第一；Geely EX5 EM-i则拿下波兰C级PHEV单车型销量第一、西班牙C级SUV细分市场销量第一，并位列墨西哥SUV PHEV市场销量第一。
领克持续强化全球新能源高端市场竞争力。领克08夺得突尼斯7月高端PHEV市场销量第一，1-7月位居墨西哥高端PHEV细分市场销量第二；领克900位列埃及7月高端新能源市场销量第一。
极氪进一步巩固全球豪华科技品牌的地位。极氪7X拿下中国香港1-7月豪华SUV销量第一，并在马来西亚1-7月高端纯电市场销量第一；极氪009斩获中国香港7月纯电MPV销量第一，并在泰国、马来西亚1-7月纯电MPV市场中双双登顶。
在销量持续攀升的同时，吉利汽车加快全球车型布局节奏，以完善多元的产品矩阵与领先可靠的安全硬实力，推动全球业务迈向更高维度的价值增长。
Geely Monjaro EM-i于8月29日在埃及市场推出，开启全球上市进程。作为吉利首款D-SUV全球车型，Monjaro EM-i基于GEA Evo全球智能新能源旗舰架构打造，以性能、驾控、安全、舒适、智能五大核心实力，满足全球不同市场用户多元化的出行需求。
Geely E2作为2025年全球A、B级细分市场销量第一的车型，目前已进入全球30多个国家，累计全球销量超过80万辆。近日，在2026 Euro NCAP和2026 ANCAP安全测试标准下，Geely E2获得五星安全评级，这使其成为全球首批同时获得两大严苛独立汽车安全评估机构最高评级的A、B级车型之一，进一步彰显了吉利汽车深厚的安全基因，以及持续将高标准新能源车型安全能力带给全球用户的承诺。
从出口规模持续扩大，到新能源产品加速渗透；从多品牌在全球细分市场不断取得突破，到新品持续落地、产品实力获得国际权威认可，吉利汽车全球化发展不断迈上新台阶。未来，在“一个吉利”战略的引领下，吉利将持续深化全球布局，以富创新力的产品、更具竞争力的技术和更深入的本地化布局，为全球用户带来更加多元、高品质的出行选择，持续扩大吉利在全球市场的影响力和和竞争优势。
导语：走向百年企业没有捷径，但吉利证明了一件事，把传承当作系统工程来经营，是通往百年企业最确定的那条路。相较吉利对于中国汽车产业的贡献，对企业传承的启示，或许是李书福给到中国商业史更宝贵的财富。
路言/作者 砺石商业评论/出品
能够打造一家百年企业，几乎是每一位优秀企业家的愿望。但商业史给出的答案并不乐观，能够穿越百年的企业本就稀少，而具有较大体量的大企业，更是凤毛麟角。
在此背后，有行业变迁、技术革命与竞争结构等各方面因素的影响，但最根本的一条，是企业传承。这是因为创始人的职业生涯毕竟有限，一家企业能否基业长青，本质上取决于它能否在代际之间完成有序的事业延续。这与国家治理的底层逻辑相通，一个王朝能否跳出治乱兴衰的周期，取决于它在每一个时代是否都拥有治国理政的杰出领导者；企业亦然，所谓基业长青，就是要在每一个时代，都有一支优秀的领导团队带领企业向前。这个看似简单的命题，恰恰是绝大多数企业迈不过去的坎。
2026年8月18日，吉利汽车控股有限公司完成了一次引人注目的掌舵人交接，创始人李书福先生辞任董事会主席及执行董事职务，由安聪慧接任董事会主席，李东辉、桂生悦、淦家阅等一批职业经理人的职务也一并调整到位。放在中国商业史的坐标中观察，这可能是近年来最值得研究的一次企业传承。它发生在一家交出历史最好业绩的公司身上，发生在一名63岁、仍处于企业家黄金年龄的创始人身上；更重要的是，它不是一次被动的应急安排，而是一场多年前就开始规划的系统工程。
在这次传承后，李书福分别接受了浙江日报与人民日报的专访，系统阐释了他对穿越周期、企业传承、现代治理与全球化的思考。结合这两篇专访与吉利多年来的治理实践，笔者认为，吉利做的最具启示价值的是，其把“传承”当作了一个系统工程，远非只是一次领导者的简单交班，而是在治理结构、战略、制度、人才与价值观五个维度上提前筹划，为此次代际传承做好了充分准备。
1
治理结构的传承
有一个广为流传的统计，全球家族企业能够顺利传到第三代的，存活率只有大约12%。这给了那些致力于构建百年企业的企业家一个警示，企业一定要实现创始人的去中心化。创始人的领导力再强，其职业生涯周期也就只有几十年；能够穿越代际的，从来不是某个人，而是把个人判断力转化为组织能力的治理架构。
吉利为传承做的第一重准备，正是治理结构。多年来，李书福已逐步退出各子集团的管理层与董事会层面工作，吉利也已建立起股东会、董事会、管理层各司其职的三层治理结构，并长期恪守“充分授权、依法合规、考核清晰、公平透明”的经营管理方针。他对这件事有一个很朴素的表述，“只依靠一个人，对企业发展而言是不科学的，也是不负责任的。人总是会老去的，我也不例外，但企业可以永葆青春。”
而这次人事调整本身，就是治理结构的进一步理顺。在浙江日报专访中，李书福坦陈：此前吉利在宁波注册了汽车集团有限公司，用来统一管理吉利、极氪、莲花、smart等所有品牌，但香港上市的吉利汽车控股董事会主席仍由他担任，安聪慧负责全部汽车业务，权责关系并不顺。让安聪慧出任吉利汽车控股董事会主席，同时有序关停并转冗余主体，“这样权责就清晰了”。这正是现代企业治理中“以组织代替个人”的典型动作，不靠创始人的居中协调，而靠清晰的权责结构让组织自动运转。
在接受人民日报专访时，李书福把这一安排与“百年基业”直接联系了起来，“吉利要成为百年基业的国际化企业，必须健全现代化治理架构，搭建充满生机活力、有理想追求、能够持续带领企业朝前发展的职业管理团队。”治理结构，是传承的容器；容器先立住了，交接班才能平稳。从这个意义上说，这次交棒标志着吉利汽车从创始人驱动的创业期、发展期，正式迈入由制度和团队驱动的成熟期。
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战略的传承
企业传承里最难的，往往不是“人”的交接，而是“战略方向”的可延续。世界商业史上一个典型的反面教材，是通用电气。杰克·韦尔奇执掌通用电气二十年，把这家公司带到了美国市值最高企业的位置，也把一套带有强烈个人色彩、横跨金融与工业的宏大战略留给了继任者。后来的故事广为人知，当外部环境变化，继任者发现自己接手的更多是一个“韦尔奇式的帝国”，而不是一套能够被驾驭、被延续的战略，这家巨型企业的转身便格外艰难。战略如果不能传承，交接得再顺利，也只是换了一个掌舵人，船依然可能迷失航向。
吉利在战略传承上的做法，恰恰相反。它没有把战略藏在创始人的头脑里，而是持续地把战略沉淀为组织的共同纲领。其中，2007年的《宁波宣言》，让吉利从价格战转向技术战、品质战、品牌战与服务战；2024年发布的《台州宣言》，明确了“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大战略支柱；与之相配套的《吉利文化纲要》，又把战略落到了使命、愿景与价值观的层面。从“让世界充满吉利”的使命，到“一个吉利”的战略整合，再到集中优势资源做强吉利汽车控股这一核心上市平台，吉利的战略不是某一个时期的灵光一现，而是一条逻辑清晰、可被接续执行的路径。
更重要的是，吉利的战略传承是与“选对人”、“立好规”并举。李书福曾说，传承一定要交给一个明白企业由来、认同企业价值观、尊重企业制度的团队和领头人，企业才能沿着已经形成的文化、制度、价值观继续向前发展。安聪慧从吉利汽车集团CEO、极氪智能科技CEO一路走到吉利控股集团CEO，本身就是吉利战略的深度参与者与执行者；新一届管理层的任务，也不是另起炉灶，而是在既定战略框架下推动落实公司的长期战略目标。战略一旦成为组织的公共资产，企业的每一步就都不必推倒重来，这是战略传承最大的价值。
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制度的传承
如果说治理结构解决的是“权力归谁”，那么制度解决的就是“权力如何运行”。李书福在浙江日报专访中特别纠正了一个流传已久的说法，“充分授权、依法合规、考核清晰、公平透明”的十六字经营管理方针，并非企业经营中慢慢摸索出来的，而是他创办企业之初就定下的；而且他坚持“充分授权”应该排在第一位——“没有授权，谈何依法合规？”董事会要对管理层充分授权，拿到权力之后，行使权力必须依法合规，再配以清晰的考核与公平透明的监督。
在吉利，制度不是挂在墙上的口号，而是有刚性的规则。李书福在专访中举了两个让笔者印象深刻的例子。第一个是，吉利的人事回避制度、关联交易制度执行得十分严格，他的亲属也包括在内；第二个是，即便他本人需要租用飞机出行，用的也是个人税后收入支付的租金。
李书福这种在公司内部长期以身作则的制度执行，为公司奠定了良好的制度基础，使得整个公司的“制度刚性不容突破，企业全员都要遵守制度”。当创始人的自律，沉淀为整个组织的制度共识，企业就不会因为某个人的离开而失序——这正是制度传承的意义。
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人才的传承
“汽车产业是没有尽头的马拉松，企业传承与价值观取向决定企业的可持续发展能力，人是企业文化传承、价值观取向的核心要素。”李书福在多个场合反复强调这句话。人力资源是第一资源，人才战略是吉利战略的基础性战略。但吉利对人才传承的理解，比“选一个接班人”要深一层：接班人不是被“指定”出来的，而是在机制里“长”出来的。
在被问及内部人才培养最看重什么时，李书福的回答很直接：最看重人在长期实践中的实际表现，首要的是工作业绩，看他能否把想法变成现实；道德、人品同样重要，但这些都能在长期实践中看出来。他进一步解释，公司里有几十万人，大家都在实践中闯荡，都有可能成长为人才，“定向指定某一个人，靠‘逼’是培养不出人才的”。这解释了为什么这次接棒者是安聪慧，一位加入吉利近30年、从吉利体系一步步成长起来的“内生型”职业经理人。在吉利的人才森林里，类似的老将还有很多，许多核心管理层都扎根企业25年以上；吉利崇尚制度刚性，却拥有极高的员工忠诚度，这正是吉利的“元气”所在。
支撑这种“内生型”传承的，是吉利数十年如一日的人才工程。李书福在接受人民日报专访时回忆：当年在台州几乎找不到汽车工程技术人员，也找不到技师技工，“没有人才我们就要自己培养人才，就建起了学校”。造车近30年，吉利先后创办了多所院校，累计投入超百亿元，培养毕业生近30万名，每年有近两万名毕业生从吉利院校走上产业岗位。近年来，这套体系进一步延伸：面向产业变革的“基石计划”，2025年累计输送600余人进入吉利实战历练；面向高中毕业生的“跨时代跃迁人才培养计划”，首批20名学生由吉利控股旗下5位科技企业的CEO与科研领军人亲自带教。
而最新的一步，是把人才培养从企业内部的“造血”，升级为与顶尖高校的“生态共育”。2026年9月5日，李书福一行访问北京大学，吉利人才发展集团与北京大学签署战略合作框架协议，双方将聚焦人工智能、计算机科学、数据科学等前沿领域，联合搭建产教融合项目基地、推进芯位AI数智平台共建，开展工程人才联合培养与联合科研攻关。在北大致辞时，李书福表示，“教育是产业进步与社会发展的根本动力，真正决定企业能走多远的，是人的认知、创造力和价值观。”他倡导“三个校园组合”的教育理念——跨界校园、跨区校园、跨线校园，让教育链、人才链与产业链、创新链深度融合。从为吉利办学，到为社会育才，吉利的人才传承早已不止于一家企业的人事安排，而成为一条源源不断的人才供应链。这也正是它敢于让老将让位、让新人上位的底气。
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价值观的传承
在接受浙江日报专访时，李书福对企业传承下过一个定义：“企业的传承，从本质上讲就是制度的传承、文化的传承和价值观的传承，不是简单的权力交割。”在我们解构的五个维度中，价值观最无形，却也最需要时间沉淀，它是企业一代代决策时共同信奉的是非标准。
与吉利渊源颇深的两家百年企业的故事，便印证着这一点。沃尔沃的传承，始于两位创始人在1927年立下的信条，“车是由人来驾乘的。因此，我们做任何事情的原则是，且必须是：安全”；路特斯的传承，则是创始人查普曼对“纯粹驾驶”的极致追求。能穿越周期的，从来不是某一款产品、某一项技术甚至某一个人，而是被一代代人坚守并赋予时代新意的核心价值观。
如果把视野放到大洋彼岸，刚刚完成的引人注目的苹果公司交接，几乎是同一逻辑的最新注脚。2011年，乔布斯在生命最后阶段把苹果公司交给库克。库克没有去复制乔布斯的舞台风格，却用15年时间，把苹果市值从约3500亿美元带到4万亿美元，把乔布斯留下的产品能力变成一套能够持续运转的全球商业系统。2026年9月，库克又把接力棒交给在苹果工作了25年的硬件工程负责人约翰·特努斯。库克在告别信中说，很少有人能像特努斯那样，懂得打造改变世界的产品需要付出什么；特努斯则承诺，将按照定义了苹果半个世纪的价值观与愿景来领导这家公司。从乔布斯到库克再到特努斯，苹果传承的逻辑始终如一：选择那些深度内化企业基因、并被长期实践证明的人。乔布斯追求极致产品的文化，正是经由这样的人一代代延续下来。这与李书福把吉利交给安聪慧，强调要交给“明白企业由来、认同企业价值观”的团队，逻辑如出一辙。可见，基业长青的密码，并不因行业与国别而不同。
吉利的价值观体系，是“用户至上、战略引领、元动力保障”三者的咬合。实现用户至上，需要正确的战略引领；而战略的落地，需要以员工凝聚力为核心的元动力作保障。所谓元动力，就是企业的元气、员工的心气。李书福相信，企业的精气神源自于员工的精气神，员工的精气神源自于管理层的精气神，而管理层的精气神，最终源自于正确的价值观取向。当价值观成为整个组织的共同底色，企业才不会因人而兴、因人而衰。
在价值观的内核上，李书福一直强调“真善美”。他在内部强调，真善美“不仅仅是泪流满面，更不是软弱无能，而是为了实现目标所展现出来的钢铁般的意志、坚定的理想信念”。在他看来，商业利益最终承担的是社会责任，二者互为因果，只有建立在深度理性与责任之上的商业模式，才是可持续的。这种价值观的社会表达，是吉利对共同富裕的实践，设立面向全体员工的感恩基金与奋斗基金，普通员工也能共享企业发展成果；把有能力的人才选拔到核心管理层、给予股权，让他们带领企业持续向好发展。李书福说：“只要大家肯吃苦、敢奋斗、善创新，共同把企业经营好，一代代人接续成长，就能够实现先富带动后富，走向共同富裕。”这已经不是一句口号，而是被写进制度、落到激励的价值观传承。
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结语
正因为有了上述五个维度的准备，这次交棒之后的吉利，呈现出一种少见的从容：治理上权责清晰，战略上方向明确，制度上规则刚性，人才上梯队已成，文化上价值观统一。而63岁的李书福选择在业绩最好的时候交棒，既给了新一届管理层充分的容错空间，也为自己保留了观察与护航的时间。用他自己的话说：“我虽然不再亲自掌舵开船，但我看得懂航行状态，如果有问题是可以做调整的。”
对于吉利汽车接下来最核心的发展方向之一“全球化”，李书福也给出了一个重要的思想指导。在接受人民日报专访时，他表示，“吉利走的是一条合作共赢、共同发展的道路。我们不会新建工厂，不会新建产能，我们要跟全世界的汽车同行共享产能，分享市场，共享成果。”在他看来，“做生意既要实现合作共赢，又要使合作各方心情舒畅，成为商业伙伴、商业朋友”。从当年收购沃尔沃学习安全技术，到与福特共享西班牙工厂的产能，吉利的全球化始终带着“交朋友”的底色。当中国汽车业从产品出海走向生态共建，这种以真诚与共赢为前提的合作逻辑，将让更多国家愿意欢迎中国汽车企业，这正是百年企业所需要的世界胸怀。
改革开放四十余年，中国涌现了一大批具有全球竞争力的民营企业，但它们大多仍处于第一代创始人的掌舵期。当历史性的交班潮袭来，李书福与吉利的实践，或许正为这个时代提供一个关键样本，只有当越来越多从企业机制中成长起来的职业经理人走上台前，中国民企才能真正完成从“老板的企业”到“社会的企业”的蜕变。
走向百年企业没有捷径，但吉利证明了一件事，把传承当作系统工程来经营，是通往百年最确定的那条路。相较吉利对于中国汽车产业的贡献，对企业传承的启示，或许是李书福给到中国商业史更宝贵的财富。
吉利这份半年报最容易引发误读：按香港财务报告准则，归母利润90.91亿元，同比小幅下降；但公司披露的“核心归母利润”却达到96.8亿元，同比增长46%。两个数字并不矛盾，只是在回答不同问题。真正值得追问的是：收入增长14.7%、毛利率上升、海外爆发之后，吉利为什么还没有让法定净利润同步起飞？
2026年上半年，吉利汽车最大的变化不是某一款车爆了，而是规模、品牌与海外业务同时扩张。半年收入1736亿元，同比增加约14.7%；出口47.42万辆，同比增长158%，已经占总销量约三分之一；其中新能源出口27.72万辆，同比暴增585%。
这背后是一个非常昂贵的动作：把国内已经跑通的新能源产品、研发体系和品牌矩阵搬向全球。渠道要建、本地团队要养、车型要做法规适配，研发也不能停。财报显示，吉利上半年研发费用91.99亿元，比去年同期73.30亿元增加约26%。
按HKFRS口径，吉利上半年归属于母公司股东的利润90.91亿元，去年同期92.56亿元，同比小幅下降约1.8%。但同期毛利从247.83亿元增至311.54亿元，毛利率从约16.4%升到17.9%。一般情况下，毛利改善会给利润更多空间，可吉利的费用也在同步前置：销售和渠道投入、研发摊销、全球化建设都在吃掉一部分新增毛利。
更容易引发争论的是“核心利润”。吉利把汇兑损益和非金融资产减值等影响剔除后，给出核心归母利润96.8亿元，同比增长46%。这不是造出来的利润，而是公司定义的非HKFRS指标，用于观察底层经营；但它也不能取代90.91亿元的法定利润。媒体真正应该做的，是把两者并排摆出来，而不是挑一个符合标题情绪的数字。
吉利半年报解释毛利率提升时，点到了高毛利高端产品、出口产品、规模与协同效应。海外销量猛烈增长的意义正在从“补销量”变成“改善产品结构”。当越来越多新能源车在海外卖出，中国车企争的就不只是出海数量，而是能不能建立比国内价格战更健康的单车收益。
当然，585%的增速不能线性外推。基数效应、渠道扩张和区域市场节奏都会让增速迅速回落。真正应该追踪的是三件事：海外毛利能不能保持、当地制造之后成本是否可控、售后和品牌投入能不能形成复购，而不是每半年都用一个更夸张的百分比讲故事。
91.99亿元研发费用意味着吉利仍在为下一轮平台、智能化和新能源技术提前付费。对规模型车企来说，这没有问题，甚至是必要动作；可研发真正的价值不是“花得多”，而是能否换成更快的车型复用、更低的单位成本、更高的海外溢价。
所以这份半年报不适合被写成“净利下滑，吉利承压”，也不能简单写成“核心利润暴涨，吉利大胜”。更准确的判断是：吉利的经营结构明显变好，但全球化和研发前置让法定利润暂时没有完全兑现这种改善。下一阶段，市场看的不再是出口增速有多夸张，而是这些投入什么时候真正变成持续利润。
吉利中报现金流量表显示，上半年经营活动产生的现金净额约199.24亿元，上年同期约150.91亿元。这个变化让“法定利润小降”显得更值得拆解：利润没有增长，并不代表现金创造能力同步走弱。相反，收入、毛利和经营现金流都向上，说明底层经营至少比单看90.91亿元更强。
但这也给管理层提出更高要求。市场愿意容忍全球化和研发投入暂时吃掉利润，前提是这些投入最后能形成更高毛利、更强品牌和更稳现金流。如果未来费用继续膨胀，而海外规模没有转成利润，那么“核心利润”再漂亮也会被追问；如果经营现金流持续增强、法定利润随后跟上，那这半年反而可能成为吉利全球化投入最值得的一段过渡期。
法定利润告诉你这一期股东真正拿到的账面结果，核心利润告诉你公司希望你看到的经营底色。两者都该看，谁也不能替代谁。
数据来源与口径说明
• 吉利汽车《2026 INTERIM REPORT》未经审计中期财务报告。
• “核心归母利润96.8亿元”为吉利定义的非HKFRS财务指标，剔除税后净汇兑损益及非金融资产减值等影响。
编辑说明：本文基于上市公司公开披露材料进行新闻评论，财务事实与编辑判断分开表述；涉及公司自定义“核心利润”等非会计准则指标时均明确口径，不以调整后指标替代法定财务数据。
日前，吉利汽車正式公布咗 8 月銷量數據。數據顯示，8 月份吉利全月銷量達 270194 台，連續六個月做到同比、環比雙雙上升，新能源銷量佔比直接沖到 65%。更值到業界關注嘅係海外市场，其出口量達 110094 輛，連續三個月站穩十萬台門檻，海外新能源出口更係同比暴漲 446%。
喺我睇嚟，呢個成績放喺當下車市內捲加劇、價格戰此起彼伏嘅大環境下，已經唔只係簡單嘅銷量走高，背後係技術、產品、全球化三條賽道同時發力嘅結果。
好多人睇車廠財報，最先盯住總銷量，但吉利 8 月最亮眼嘅，其實係結構。27 萬總銷量入面，包括吉利、領克、極氪在內嘅新能源銷量達到 175877 台，每賣出 10 台車，就有 6 台以上係新能源車型。呢個佔比說明吉利已經擺脫咗「燃油車撐基本盤，新能源湊數」嘅舊模式，新能源真正變成拉動大盤增長嘅核心引擎。
而拆分三大品牌嚟睇，各自都搵到咗自己嘅位置，冇出現單點爆火，其餘板塊拖後腿嘅情況。
定位全球豪華科技品牌嘅極氪，8 月交付 36981 台，同比翻倍增長。極氪 7X 持續月銷破萬，全球訂單突破 20 萬；獵裝車型連續三個月銷量過萬，極氪 9X、極氪 8X、極氪 009 分別喺各自高價細分市場奪得銷量、口碑榜首。可以睇得出，極氪已經站穩 30‑50 萬甚至更高嘅豪華市場，唔再單單靠某一款爆款，而係形成多車型矩陣，高端市場嘅盤子徹底打開。
領克就喺行「向寬發展」嘅路線，8 月整體銷量 17027 台，新能源佔比極高。全新領克 20 喺成都車展亮相，兼顧都市潮流同運動版本，同時領克仲入場 CRC 拉力錦標賽，奪得組別冠軍。一邊做家用消費市場，一邊用汽車運動打磨混動技術，呢種打法，亦都喺持續強化領克嘅運動高端標籤。
至於吉利品牌承擔住銷量基本盤，8 月銷量 216186 輛。其中吉利銀河貢獻巨大，單月賣出 119115 台。吉利星願已经连续三個月月銷破五萬，累計接近 90 萬台，相當於每日一千多台嘅交付速度，成為國民級新能源爆款。銀河 E5 穩定輸出，銀河 TT 開啟預售、銀河戰艦 700 亮相成都車展，新車不斷接力，保證主流新能源市場持續有新鮮血液。
燃油板塊同樣冇躺平。中國星系列持續發力，第四代博越 L i‑HEV、全新星越 L PLUS 接連登場，靠油混技術、高級智駕完成產品升級。而家嘅吉利燃油車，唔係被動等待俾新能源替代，而係用 HEV 混動完成煥新，守住燃油用戶嘅基本盤，做到燃油、混動、純電多條腿行路。
其實，吉利銷量爆發嘅底層邏輯自然離唔開技術端嘅持續輸出。以 8 月為例，吉利發布 AI 新能源越野全套技術，GTA 原生新能源越野架構、雷神 EM‑T 電混、AI 全地形數字底盤三大技術落地，呢套技術會率先搭載喺銀河戰艦 700 上面。
過去硬派越野基本俾傳統燃油大梁車主導，而家吉利試圖用 AI+ 新能源重新改寫越野賽道規則。同時全域 AI 已經貫穿由研發、製造到售後全流程，唔只係車機螢幕上嘅語音助手，而係滲透整車開發嘅底層邏輯，這亦係吉利產品迭代速度越來越快嘅重要原因。
如果講國內市場體現嘅係吉利嘅產品力，嗰就海外市場，就代表佢未來嘅增長另一極。8 月出口 110094 台，連續 8 個月同環比雙增，出口入面 64% 都係新能源車型。要知喺不久之前，國產車廠出口仲以性價比燃油車為主，吉利而家海外賣出去嘅車，大半都係新能源產品。
而且佢嘅市場佈局亦都遍地開花：極氪奪得澳洲、馬來西亞豪華純電銷冠；領克喺突尼西亞、埃及高端新能源市場站穩腳跟；吉利星願奪得泰國電動車銷冠。歐洲、拉美、東南亞、中東，一個個市場逐一突破，奧地利、阿根廷、約旦、越南等新市場接連打開渠道。基於市場嘅向好，吉利直接上調全年海外目標，由 64 萬上調到 92 萬，全力衝刺百萬出口。
最後嘅話：
縱觀當下國內車市，好多車廠增長要么靠國內內捲減價換銷量，要么出海以低價走量。吉利比較特別，國內高端、家用、燃油、新能源多點開花；海外高端車型同樣能拿到唔錯嘅市場份額，做到量、價、利同步提升，中期業績總收入 1736 億元，歸屬母公司股東嘅淨利潤 96.8 億，實現量價利齊升。
所以，咁睇嚟，吉利 8 月 27 萬台嘅銷量，唔係一個階段性嘅偶然衝高，而係全域 AI 技術落地、多品牌陣列成型、全球化佈局進入收成期嘅綜合結果。國內內捲仲會繼續，海外競爭亦會越來越激烈，吉利呢套國內穩住基本盤，海外打開第二增長曲線嘅模式，畀國產車廠提供咗一個值得參考嘅樣本。
（本文係由【車界】新媒體編輯部原創出品，相關內容僅結合網絡公開資訊展開個人客觀分析，所有車型配置、售價、續航數據及銷量最終以品牌官方公告為準；文中觀點僅代表個人供參考，唔構成任何建議。）
8 月 1 日，吉利汽車控股有限公司（0175.HK）公布最新銷量數據：7 月銷量 250,161 輛，連續 5 個月同比及環比雙增，同比增長 5%，環比增長 4%。其中，海外出口達 106,663 輛，同比增長 202%，環比增長 4%，連續 7 個月實現同比及環比雙增長，連續兩個月出口超過 10 萬輛。上半年吉利汽車海外銷量累計已達 47 萬輛，亮麗成績單的背後，是吉利汽車依托於全球化產品矩陣和產業佈局，加速推進高價值出海，逐步完善本地化渠道和生產體系，加速全球化戰略落地的結果。
銷量與結構雙突破，邁向高價值出海
從數據上看，吉利出海增長含金量十足。7 月新能源出口 62,604 輛，同比激增 616%，佔出口總量 59%，實現出口規模與產品結構同步升級。
與此同時，多品牌在全球市場多點開花，6 月吉利星願（Geely EX2）位列泰國電動車銷量第一、巴西電動車銷量第二、墨西哥全品類純電銷量第二；星艦 7 EM-i（Geely EX5 EM-i）拿下波蘭 C 級 PHEV 市場單車型銷量第一、墨西哥 6 月 PHEV 細分市場銷量第二。
領克 08 自上市以來，全球累計交付近 19 萬台，上半年位列墨西哥高端插混 SUV 和摩洛哥中型插混 SUV 銷量前三。極氪錨定全球豪華科技品牌定位，影響力持續進階，上半年斬獲澳大利亞、馬來西亞豪華純電品牌銷量榜首。從主流大眾市場到豪華科技賽道，吉利汽車的產品矩陣在全球落地生根。
體系化協同構，築出海新範式
海外出口的持續提升，根植於吉利全球化戰略統籌，以及長期技術積累和體系化創新能力。
依托“一個吉利”戰略，吉利構建了定位清晰、個性鮮明的品牌矩陣，形成了吉利、領克、極氪協同作戰、勢能互補的發展格局。其中，吉利品牌定位全球主流汽車品牌，聚焦安全、品質和智能；領克品牌，定位全球新能源高端品牌，聚焦潮流、運動和個性；極氪品牌，定位全球豪華科技品牌，聚焦豪華、極致與科技。
吉利始終堅持將技術創新作為全球化發展的核心驅動力，圍繞全球研發、全球協同、全球創新，構建起“五大設計中心、五大工程研發中心、五大試驗區域、五大能源技術形式、五大 AI 智能生態圈”的全球化技術體系，為全球化發展提供堅實支撐。
過去十年，吉利累計研發投入已超過 2500 億元。在燃油車領域，吉利打造了全球領先的 BMA、CMA 整車架構，自主研發雷神動力系統；在新能源領域，打造了 SEA、GEA 等新能源專屬架構，相繼推出雷神 AI 電混 2.0 系統、神盾金磚電池、“11 合 1"電驅等核心技術，不斷提升產品競爭力。
除此之外，吉利持續推進本地化運營能力建設，透過與本土化企業合作共贏進一步打開海外市場增長空間。7 月吉利汽車與福特汽車公司達成協議，雙方將在西班牙瓦倫西亞工廠成立合資公司，透過產能共享為歐洲市場打造吉利及福特品牌的新能源汽車產品，加速推進吉利歐洲本地化戰略落地。
在“一個吉利”戰略的頂層統籌下，以五大全球化技術體系為增長底座，以多品牌差異化矩陣為市場觸手，以本地化運營為抓手，持續強化服務和渠道體系，吉利走出了一條以體系化能力驅動高質量增長的新路徑。
面向未來，將持續堅持開放協作、堅持產品技術持續創新、堅持用戶至上、堅持合規經營，為全球用戶創造更高價值，為推動中國汽車產業高質量“走出去”貢獻更大力量。
巴西汽車市場，比亞迪一騎絕塵係老生常談，但真正值得細品嘅，係吉利嘅急升速度。
7 月剛交出 7458 台嘅成績單，硬生生同奇瑞咬到只差 105 台，將中國品牌第三嘅懸念直接拉爆；單 EX2 一款車就賣咗近 4000 台，穩居巴西電動車銷量前十，全月品牌銷量大機率繼續穩喺 7000 台以上。
要知，吉利正式宣佈進駐巴西先至滿一年。一年時間由零做到月銷七千幾，冲进品牌榜前 11，呢個速度放喺整個中國車企出海歷史上，都算係第一梯隊嘅水平。
好多人只盯住嗰個 26535.7% 嘅誇張同比增幅，調侃一句「基數低嘅數字遊戲」，就將呢件事過咗去。但好少人深究：點解偏偏係吉利，能夠喺咁短時間內將銷量做實？答案講白點都唔複雜——佢呢套「輕資產合資出海」嘅打法，實在太成熟，也太實用了。
唔好被百分比騙咗，七千多台係實打實嘅站穩陣腳
26535.7% 嘅同比增速，本質係因為 2025 年 7 月吉利仲未正式開售，嗰個月只有幾十台展車、試駕車嘅登記量，分母極細，算出來嘅百分比自然爆炸。但拋開呢個統計數字，睇絕對銷量：7 月 7458 台，超過 Jeep、日產等老牌合資選手，同深耕巴西多年嘅奇瑞只差 105 台，呢個就唔係數字遊戲了。
截至 2026 年 8 月初，吉利入巴先至滿一年，累計銷量已經突破 2.5 万台。對於一個全新品牌嚟講，呢個成績含金量好高。要知，好多中國品牌進入新興市場，前兩年能夠穩定月銷三千台就當及格，吉利直接用一年時間摸到七千台嘅門檻，而且仲喺度向上行。
支撐呢個銷量嘅核心係 EX2 呢款車，就係國內嘅星願。小型純電、後驅佈局、夠用嘅續航同空間，再加上精準嘅定價，啱啱踩中咗巴西入門電動車嘅市場空白。但產品力只係基礎，真正令佢能夠快速鋪貨、快速交付嘅，係吉利揀嗰條同比亞迪、長城完全唔一樣嘅路。
核心密碼：唔硬搵重資產，借雷諾嘅快車道直接入場
比亞迪買福特舊工廠自己改造，長城接賓士舊廠再擴產能，走嘅都係「自己建廠、自己建渠道」嘅重資產路線——好處係話語權全喺自己手度，壞處係燒錢多、周期長，冇個三五年起唔到量。
吉利揀咗完全相反嘅路徑：2025 年同雷諾成立合資公司，收購雷諾巴西公司 26.4% 嘅股份，直接令雷諾當係自己在巴西嘅總經銷商。
呢步棋有幾狠？相當於直接攞咗雷諾喺巴西經營幾十年嘅全部家底：
現成嘅分銷體系：雷諾巴西原本就有 263 個經銷網點，覆蓋全國主要城市，熟悉本地經銷商規則同消費者習慣。吉利唔使由零招商，直接依托呢套體系拓展授權門店，一年時間就開咗 43 間標準 4S 店、13 個商超體驗點，覆蓋 24 個州 50 多座城市。換其他品牌自己搞，呢個覆蓋量至少要熬 3 年。
現成嘅售後同配件體系：巴西國土遼闊，配件倉儲、售後維修係新品牌嘅死穴。雷諾有成熟嘅全國配件倉同售後標準，吉利直接接入，消費者買車唔使擔心修唔到、等配件等半年，天然就多咗一層信任。
現成嘅工廠產能：唔使買地建廠，直接喺雷諾嘅艾爾頓·塞納工業園區投產 EX2，2026 年 6 月實現本土量產，啱啱躲開巴西逐步提升嘅進口關稅，成本直接降一截，供貨量也不再受海運限制。
講白點，別人出海係「白手起家」，吉利係直接帶住產品技術，「拎包入住」別人成熟嘅產業體系。錢少花咗，坑少踩咗，起量速度自然就快咗。
呢唔係臨時抱佛腳，係吉利玩咗近 10 年嘅成熟打法
好多人以為呢係吉利第一次咁幹，其實恰恰相反，呢套「參股本土車企、輸出技術產品、復用對方渠道產能」嘅模式，吉利早喺馬來西亞就跑通咗。
2017 年，吉利收購馬來西亞國民品牌寶騰 49.9% 嘅股份。嗰時寶騰已經連年虧損，年銷量從巔峰嘅 20 幾萬輛跌到 7 萬輛，市場份額只剩 15%，連大眾、標緻都唔願意接盤。吉利冇搶控股权，只拿咗運營管理權，把自己嘅車型、技術、管理體系輸進去，第一款車就係基於博越打造嘅寶騰 X70。
結果點樣？寶騰第二年銷量就同比升咗 50%，2019 年直接扭虧為盈，到 2024 年年銷量已經沖到 15.2 万台，連續 6 年穩坐馬來西亞市場第二，市佔率接近 19%。吉利不僅盘活咗一個本土品牌，仲借住寶騰嘅身份，順利拿咗到整個東盟市場嘅入場券，避開咗高額嘅區域貿易壁壘。
巴西模式，本質就係寶騰模式嘅升級版。之後嘅韓國雷諾合作、西班牙福特合資，全部係同一個思路：唔追求全資控股，唔硬剛本地市場，而係搵一個有產能、有渠道、識本地規則嘅合作夥伴，我出技術同產品，你出場地同網絡，大家一齊分錢，一齊把市場做大。
點解話呢套模式，值得多數中國車企學
而家聊中國車企出海，好多人開口就係「自建工廠、深耕本地」，好似唔砸幾十億建個廠，就唔算真正出海。但現實係，唔係所有車企都有比亞迪嘅體量同現金流，能夠頂得住前几年只投入唔出產嘅壓力。
吉利呢套輕資產模式嘅價值，就喺佢畀咗另一種可行性：
第一，見效快，試錯成本低。唔使等兩三年工廠建成、渠道鋪開，合作落地就能鋪貨，賣得好就加碼，賣得不好也唔至於傷筋動骨。
第二，本土抵觸細，更容易落地。比起「中國車企來搶市場」嘅印象，呢種「同本土企業合作、盤活閒置產能、創造就業」嘅模式，唔論係政府定係消費者，接受度都高好多，都唔容易成為當地行業協會嘅針對目標。
第三，可複製性極強。從東南亞到南美，再到歐洲，只要能搵到有產能、有渠道嘅本土合作夥伴，呢套模式就能快速復用，唔使每個市場都由零摸索。
結語：當然唔係話重資產模式唔好。比亞迪、長城嘅路線，雖然能夠將品牌同利潤牢牢攥喺自己手度，但前期嘅投入無疑要更高。對於更多想出海、又想快速打開市場嘅中國品牌嚟講，吉利呢套「借勢而為」嘅打法，顯然更務實，也更普適。
巴西市場只係一個縮影。接下來幾年，中國車企出海會從「一窩蜂入去」轉向「拼精細化運營」，到嗰陣時，邊個能夠搵到更適合自己嘅落地方式，邊個先能夠真正活落嚟，活得好。而吉利用近 10 年時間、多個市場驗證過嘅呢套輕資產合資思路，顯然係一份值得認真參考嘅功課。
佢向後靠咗靠椅背，唔係累咗，係想睇清整張棋盤。8 月 17 日，李書福辭任吉利汽車董事局主席，安聰慧接棒。無業績暴雷，無股東逼宮，半年營收 1736 億，利潤大漲 46% 嘅當口，呢個造車狂人主動將方向盤遞咗出去。有人話吉利要變天，恰恰相反，李書福要用今次退場，換吉利未來三十年嘅入場券。
一、創辦人讓賢，比創業更難
李書福唔係敗走嘅將軍，係主動撤下王座嘅君主。過去三十年，吉利每步險棋都印住李書福嘅名字——敢造車、敢買沃爾沃、敢押注新能源。但企業長到吉利呢個體量，全球七八個品牌，業務橫跨歐亞南美，再靠一個人拍板，等於令航空母艦追住快艇跑。佢睇透咗：創辦人嘅直覺係公司嘅上限，亦係天花板。安聰慧係吉利自己長出來嘅職業經理人，由基層幹到核心，李書福那句「職業人才難得」，係將接力棒遞俾一個真正跑過賽道嘅人。呢場交棒，唔係權力移位，係組織生命對個人壽命嘅勝利。
二、缺嘅唔係技術，係爆款嘅爆發力
新主席上任冇唸喜報，先自揭短板：「缺乏爆款產品，缺乏腰部力量。」上半年極氪狂賣 17.8 萬輛，星願喺入門市場沖榜，可中間嗰段 15 到 30 萬嘅黃金地帶，吉利被比亞迪、理想、問界圍成鐵桶。底盤、智駕、電池，吉利一樣唔缺，缺嘅係將技術變爆款嘅化學反應。所以「一個吉利」唔再係一句口號——砍掉重疊車型，研發費降咗，採購拧成一條繩，目的就一個：令每分錢都砸出聽得見聲嘅產品。電動化上半場拼孤膽英雄，下半場拼嘅係系統出拳嘅速度。
三、全球化嘅下一章，唔靠建廠靠借力
上半年海外賣出 47.4 萬輛，同比翻倍仲多，但吉利今次玩得更聰明。李書福將話挑明：唔四處蓋新廠，同福特共享西班牙產能，借沃爾沃嘅歐洲家底，喺馬來西亞靠寶騰落地，南美同雷諾並肩。呢幾年來前前後後嘅投資，終於拼成一張全球製造網。中國車企出海早期嘅套路係運車賣車，吉利要做嘅係將技術、供應鏈、本地化一起打包，潤物細無聲咁紮進別人嘅市場。呢陣時，創辦人嘅個人意志已經罩唔住時差同國界，必讓組織長出千百隻腳，替吉利喺地球上奔跑。
李書福退咗一步，吉利邁出大步。喬布斯之後蘋果仍喺賺錢，但改變世界嘅產品少咗；吉利要證明嘅，唔係換個人仲有冇能力賺到錢，而係離開強人後，敢賭敢闖嘅基因會唔會斷代。安聰慧桌上擺住半年報，亦擺住三張新車型圖紙。真正嘅考試先至開始——唔係考邊個坐嗰把椅子，而係考呢把椅子有冇能力自行發光。創辦人嘅價值，從來唔係永遠站喺台上，而係令台空咗，戲仲可以更精彩。
8 月 1 日嗰份銷量快報，我反反復復睇咗三遍。吉利 7 月總銷量 250161 輛，冇乜意外；真正令我喺電腦前驚住咗一下嘅係海外數據：出口 106663 輛，同比暴漲 202%，連續 7 個月同比環比雙增，而且連續兩個月站咗上 10 萬輛呢個台階。
做呢行做咗耐，對數字係有直覺嘅。以前我哋聊出口，默认係將國內賣唔走嘅庫存車拉去中東、非洲回血。但吉利呢 10.6 萬輛入面，新能源佔咗 62604 輛，比例高到 59%。呢啲說明咗咩？說明吉利往海外發嘅，已經唔係「尾貨」，而係國內而家打主力嘅「精銳部隊」。
呢背後嘅邏輯，值得我哋掰開咗揉碎傾傾。
車型陣列：唔再係單點爆破，而係地毯式鋪開我睇好多同行都喺死盯住總銷量睇，其實拆開車型維度，你會發現吉利嘅打法已經變咗。以前係靠一款車打天下，而家係喺各個細分市場同時起勢。
就拿星願（EX2）來說，6 月份喺泰國純電市場奪咗第一，將比亞迪 Atto 3 都壓落去。呢部車喺國內睇起唔起眼，但喺東南亞嗰啲擠塞、高溫、注重性價比嘅市場，簡直係降維打擊。更絕係，呢部車喺巴西同墨西哥都入咗前二。一款 A0 級小車，能喺東南亞同拉美呢兩個用車場景完全唔同嘅地方同時起量，呢絕對唔係運氣，係產品定義做啱咗。
再睇星艦 7 EM-i（EX5 EM-i），呢部車喺波蘭拿咗 C 級 PHEV 第一。歐洲人精明，油價高、充電都唔方便，PHEV 確實係现阶段嘅最優解。吉利將國內嘅雷神電混技術搬過去，正正揸中咗痛點。
領克 08 同極氪就唔使多講啦。領克 08 喺墨西哥嗰種美系車大本營能殺入高端插混前三，極氪喺澳洲、馬來西亞嗰啲右舵市場能壓住 BBA 打，呢已經唔係「性價比」能解釋嘅，係品牌向上有咗實質性嘅突破。以前我哋講中國車出海係「農村包圍城市」，而家睇，吉利係想直接進城入面開店。
華倫西亞：呢步棋，比 10 萬輛更有分量說實話，7 月嘅銷量只係結果，7 月底吉利同福特喺西班牙搞嗰個大動作，先係決定未來三年格局嘅關鍵。
吉利花咗 2.21 億歐圜，買咗福特西班牙華倫西亞工廠 34% 嘅股份。呢筆錢睇落多，但喺歐洲建廠動不動就十幾億歐圜嘅背景下，呢簡直係「地板價」。
點解呢步棋咁妙？我哋做產業嘅都明，歐洲市場一直有個「玻璃門」，就係嗰個反補貼關稅。以前我哋將車造好運過去，關稅高得驚，價格優勢瞬間就冇咗。而家吉利直接喺西班牙建合資廠，利用福特嘅閒置產能嚟造吉利嘅車。呢招「借船出海」，直接將關稅壁壘繞過咗。
更關鍵係，呢間廠 1976 年已經建咗，福特喺嗰度經營咗幾十年，供應鏈、工人、工會關係都弄順咗。吉利花細錢辦大事，唔單止拿到咗產能，仲拿到咗進入歐盟市場嘅「入場券」同「合規資格」。以後歐洲人買嘅吉利車，包裝上面可能印嘅係「Made in Spain」。呢唔單止係商業上嘅勝利，更係地緣政治博弈下嘅生存智慧。
體系力：由「賣車」變成「輸出體系」做咗咁多年汽車報道，我見過太多企業出海折戟沉沙。以前好多車企出海，就係搵個代理商，將車發過去，賣得好唔好全聽天。但吉利而家嘅玩法，係「體系出海」。
咩叫體系？就係「一個吉利」嘅戰略統籌。吉利、領克、極氪三個品牌，定位分得清清楚楚，互唔打架。吉利走量，領克走質，極氪走高端。呢種多品牌協同，喺海外比喺國內仲重要，因為海外經銷商最驚主機廠左右互搏。
再往深咗睇，係技術底座嘅共享。CMA、SEA 呢啲架構，仲有雷神電混、神盾電池，都係全球通用嘅。就好似搭積木，底座係通用嘅，上面可以根據唔同國家嘅法規、路況、消費習慣換殼。呢種開發效率，係嗰啲仲喺「一款車一款車重新設計」嘅對手比唔到嘅。
過去十年砸落去嘅 2500 億研發費，而家睇，到咗收穫嘅時候。
寫喺最後：唔好淨係睇熱鬧，要睇門道當然，我哋都係要冷靜。吉利雖然勢頭猛，但挑戰仲喺後頭。2028 年華倫西亞工廠首車落線前，工會談判、產線改造、歐盟認證，每一關都唔好過。而且，領克同極氪真係要進西歐，面對嘅係奔馳、寶馬、特斯拉呢啲「地頭蛇」，硬仗仲喺後面。
但對於我哋呢啲旁觀者嚟講，吉利 7 月嘅呢 10.6 萬輛，信號意義已經非常明確。中國汽車出海，已經過咗嗰個「將車賣出得就得」嘅草莽時代，進入咗「喺當地造、喺當地賣、喺當地服務」嘅體系化競爭階段。
以後你喺悉尼街頭見到嘅極氪，或者喺華沙見到嘅星艦 7，好大機會唔係從寧波港漂洋過海運過去嘅，而係歐洲本地工廠落線嘅產品。先至係真正嘅全球化，亦係吉利呢波操作最令我覺得「老辣」嘅地方。
呢盤棋，吉利先至開始落子。
「賣車唔賺錢」——呢句行業玩笑，最終一語成讖。
價格戰打咗三年，行業利潤率由十年前嘅 7.8% 跌到 1.5%。「量利不可兼得」由一種現象，變成咗行業共識。
但吉利用一組數據，把呢個共識掀翻咗——今年上半年，汽車銷量 142 萬輛，同比微增 1%；營收 1736 億元，同比大漲 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤達 96.8 億元，同比暴增 46%；單車核心歸屬母公司股東淨利潤 6806 元，同比提升 45%。
銷量漲 1%，利潤漲 46%。唔係靠「多賣車、薄利多銷」堆出嚟嘅，而係每一台車都喺賺更多錢。如果把時間拉長睇，這已經係吉利連續第六年保持營收正增長。喺一個從「增量競爭」轉入「存量淘汰」嘅週期入面，「量價利齊升」呢五個字，就係呢份半年報最硬核嘅註腳。
一個吉利，攥緊拳頭
數據擺喺度，賬邊個都會算。但更值得追問係——吉利，點解？
答案，藏喺一個兩年之前啟動嘅戰略入面。2024 年 9 月，吉利發布《台州宣言》，提出「戰略聚焦、戰略整合」五大舉措，宣告從「多生仔好打架」嘅擴張時代，進入「回歸一個吉利」嘅聚焦時代。
嗰陣，吉利回答咗兩個市場最聚焦嘅問題：點解同點做？
前者嘅答案好直接，改變過去品牌分散、各自為戰嘅局面，將資源凝聚成一個拳頭；後者嘅路徑都好清晰，極氪、領克、銀河、中國星四大品牌同處一個公司架構，中央研究院、供應鏈、製造體系全部打通。今年 8 月又成立咗銷售總公司，下設四個品牌銷售公司，營銷資源進一步協同。由研發、製造、採購、銷售，「一個吉利」拼完咗最後一塊拼圖。
整合嘅效果，亦直接寫進咗利潤表入面——上半年行政費用率降至 1.7%，研發費用率降至 5.2%，錢花得更少、效率更高咗。
四個品牌亦各司其職。極氪扛利潤，今年上半年賣咗 17.8 萬輛，只佔總銷量嘅 12.5%，卻貢獻咗 31.7% 嘅營收——這就是高端化嘅威力；平均客單價 35 萬，已經超過咗 BBA。
銀河走規模，上半年賣咗近 52 萬輛，衝進咗全球新能源前三。主流市場跑規模、攤成本，係吉利嘅基本盤。
中國星守燃油，上半年賣咗超 58 萬輛，連續第 10 年拿下中國品牌燃油車銷量第一。行業燃油車跌咗 31.9%，中國星只跌咗 8.8%，靠產品力守住咗燃油陣營。
領克做差異化，上半年超 14.4 萬輛，新能源滲透率達 65%，「潮流、運動、個性」嘅標籤越貼越牢，喺細分市場入面做緊自己擅長嘅嘢。「不打架、唔內耗」——這唔係一個品牌喺度戰鬥，係四根柱子同時撐起咗吉利嘅利潤底盤。
第二曲線，遠征海外
國內市場穩住之後，吉利把目光投向咗更遠嘅地方。
當國內車市仲喺價格戰入面廝殺，吉利嘅車已經裝上咗遠洋貨輪。上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，已超 2025 年全年出口總量。6 月同 7 月，海外單月銷量連超 10 萬輛。
橫向對比更直觀——吉利係主流中國車企中出口增速最高嘅，總出口量同新能源出口量雙雙躋身中國車企前三。出口佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 拉至 33%。
但比銷量更具含金量嘅係出口嘅結構——今年上半年，吉利新能源車款出口 27.72 萬輛，同比暴增 585%，佔出口總量嘅 58.5%。即係話，吉利賣去海外嘅車入面，超過一半係新能源——唔係將國內賣唔到嘅燃油車挪去海外去清庫存，而係將最先進嘅產品推向全球市場。
同時，吉利嘅打法亦升級咗：由「整車出口」走向「體系出海」。上半年投入營運嘅海外製造工廠已達 12 座，海外產能超 65 萬輛，預計年底會超過 84 萬輛。吉利汽車董事會主席安聰慧喺業績會上披露咗更長期嘅佈局：沃爾沃歐洲工廠會承接吉利體系內豪華車生產；寶騰馬來西亞工廠正進行緊技術改造，規劃升級為 50 萬輛級東南亞製造基地；同福特合資嘅西班牙工廠產能同樣係 50 萬輛。由「將車賣出去」到「將廠建出去」，吉利正喺度完成由產品出海到產業出海嘅躍遷。
而基於上半年嘅增速，吉利已經將全年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，同埋喊出咗衝刺 100 萬輛嘅口號，長期目標係海外貢獻三分之二嘅總銷量。
由 13% 到 33%，再到三分之二，一條清晰嘅上揚曲線，勾勒出吉利海外市場嘅增長軌跡，亦標記出一家中國車企向全球公司躍遷嘅關鍵節點。
智能賽道，重倉 AI
一個向內要效率，一個向外要增量——
整合係將資源攥緊，出海係將市場打開。但這僅僅解決咗上牌桌嘅問題，想要贏得牌局，仲要落一個更大嘅注。
打開吉利嘅研發賬本：上半年研發投入 90.6 億元，同比增長 8%，研發費用率反而降至 0.3 個百分點。錢花得更加有效率咗，但研發投入絕對值仲喺度漲——這些錢，大部分砸向咗一個方向：AI。
2026 年 1 月，吉利喺美國 CES 上宣布全域 AI 技術體系進化至 2.0 時代。核心突破係基於自研嘅 WAM 世界行為模型，實現咗 AI 技術喺整車各域嘅跨域融合，令汽車智能首次擁有咗持續進化嘅「世界觀」同「判斷力」。
基於 WAM 模型，吉利搭建咗一套叫「1+2+N」嘅多智能體協同框架，核心邏輯並唔複雜：一個大腦統一調度，超級 Eva 同千里浩瀚 G-ASD 分別負責「想」同「動」，然後延伸到整車各個功能模組。簡單講，你隨口講一句說話，背後可能有幾多個智能模組喺度協同工作——聽懂意圖、規劃路徑、控制車輛、調整座艙，一氣呵成。
落地後，千里浩瀚 G-ASD 已覆蓋極氪、領克品牌 16 款車款，搭載車輛超 30 萬輛。2026 年，吉利計劃喺法規允許下推送高速 L3 同城區 L4 功能，同埋實現 Robotaxi 商業化營運。
區別於行業普遍嘅產品智能化——喺車上加一堆功能，吉利將 AI 嵌進咗由設計、研發、製造到售後嘅全鏈條。上半年推出嘅 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤、16 合 1 智能電驅，背後都有 AI 大模型嘅影子。同時，更遠嘅棋局亦已落子：吉利已同 NVIDIA 深化合作，仲計劃設立 2030 實驗室，佈局功率半導體、具身智能、大模型等前沿領域。
如果話「一個吉利」係底盤，出海係加速器，嗰就全域 AI 就係方向盤——佢決定係呢間公司最終要開到邊度去。而吉利官方對呢件事嘅定調係：向「全域 AI 智能汽車引領者」加速邁進。
結尾：
「呢係一份亮眼嘅財報，但仲未達到令人驚艷嘅程度」。業績發布會上，吉利汽車董事局副主席、執行董事桂生悅作出咗四個判斷：預料之中、亮眼、唔令人驚艷、可以長期持續且有極大提升空間。
而呢背後恰好對應咗吉利半年報嘅三重邏輯：預料之中，係整合帶來嘅效率釋放；亮眼，係出海打開嘅增長空間；而唔令人驚艷但有極大提升空間，則係對 AI 呢場長跑嘅清醒認知——底牌已經亮出，但終局遠未到來。
對於行業而言，吉利呢份半年報最大嘅價值，唔係提供咗另一個「賺錢嘅案例」，而係提供咗一個喺存量淘汰周期入面點樣活得好好嘅樣本——唔靠價格戰，唔靠堆配置，靠係戰略定力、體系能力同前瞻佈局。呢係吉利嘅答案，亦係佢最深嘅護城河。
2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。
置身其中，吉利嘅業績好顯眼。
上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。
管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」
增長動力來自兩方面。
高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。
國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。
唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多
上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。
海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。
區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。
吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。
喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。
浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」
呢句話背後，有三項具體細節。
「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。
「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。
時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。
戰略落地靠嘅係三座工廠。
沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。
安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。
此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。
福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。
2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。
合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。
此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。
寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛
吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。
截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。
三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。
品牌矩陣如何承接海外擴張
「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？
極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。
今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。
據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。
領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。
銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。
i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。
結語
國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。
喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。
置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。
國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。
此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。
過去我哋評價一家中國民營企業嘅成功，特別鍾意講創辦人嘅故事。
任正非、馬雲、馬化騰、曹德旺、李書福……好多企業喺成長最關鍵嗰啲年入面，創辦人幾乎就係公司嘅代名詞。公司下一步點樣行，咩事值得賭，幾時該冒險，好多次最後睇嘅都係呢個人嘅判斷。
甚至對外嚟講，創辦人本人就係呢間公司最大嘅確定性。
可一家公司真想跨過幾十年，遲早仲要面對一個更難嘅問題：如果有一天呢個人唔坐喺嗰個位置上咗，公司仲會唔會繼續往前走？
如今，最早成長起來嗰批中國民營企業，已經陸續走到需要處理呢件事嘅時候。
8 月 17 日，吉利汽車宣佈咗一次重要嘅人事調整。
自 8 月 18 日起，李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任董事會主席，淦家閱出任 CEO。李書福當然冇離開吉利，佢依然係吉利汽車嘅主要及控股股東，亦繼續擔任吉利控股集團董事長。
但變化已經好明確。嗰個過去幾十年始終同「吉利」兩個字綁在一起嘅人，開始將吉利汽車呢間上市公司嘅治理同經營，更完整地交俾專業管理團隊手入面。
呢次交棒並唔係發生喺吉利最困難嗰段時間。恰恰相反。
2026 年上半年，吉利汽車營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司股東淨利潤 96.84 億元，同比增長 46%，毛利率提升到 17.9%。
老闆冇被業績逼到牆角，公司都冇等住邊個嚟救火，反倒係喺一張好靚嘅半年報後面，李書福自己將椅子往後挪咗挪。
呢件事就值得聊。因為公司困難嗰陣換人，其實好容易理解。銷量唔得勁、利潤跌咗、戰略行偏咗，總得有人出嚟換打法。
難係，公司明明仲喺度嚟緊，創辦人自己仲有能力和做決定，呢個時候有冇可能主動少做啲。
吉利過去三十幾年嘅故仔，李書福嘅個人色彩太強。
早年造車，到後來收購沃爾沃，再到領克、極氪，以及而家吉利喺全球鋪開嘅呢張網，好多當年睇落好大膽甚至有啲冒險嘅決定，背後都有好濃嘅李書福風格。
企業細嗰陣，呢種風格太好使。
大家猶豫嗰陣老闆敢拍板，所有人覺得風險太大嗰陣老闆敢下注，行業仲未諗清楚嗰陣老闆已經帶住公司往前跑咗。第一代中國民營企業好多就係咁衝出嚟。
可公司一旦做大，呢套玩法都會遇到自己嘅天花板。
今日嘅吉利已經複雜到咩程度？
淨上市公司體系入面，就有吉利、領克、極氪等多個品牌；如果再将視野拉到整個吉利控股體系，外面仲連住沃爾沃、寶騰等全球資源。背後又牽動研發、採購、供應鏈同製造，業務一路鋪去歐洲、東南亞、中東、南美。
不同市場有不同法規、不同用戶、不同產業夥伴，甚至連能源路線都唔完全一樣。
咁大一攤嘢，如果最後仲要等一個人拍板，嗰個人就算一日有 48 個鐘都唔夠用。
所以呢次業績公佈會上，桂生悅有句說話我覺係比好多銷量目標都重要：「吉利以後要唔再依賴個人魅力同權威，而係依賴組織系統同人才梯隊」。
聽落有啲上企業管理課嘅味道，但放喺吉利呢度，真係唔係句空話。
因為吉利而家需要證明嘅，已經唔係李書福仲有冇能力帶住公司往前走，而係當李書福逐漸退到上市公司日常治理同經營之外以後，呢套公司仲有冇得照樣轉，而且有人能夠將佢繼續往前推。
所以安聰慧坐上呢個位置，好關鍵。佢冇空降光環，亦都唔係咩突然由外面花大錢請嚟嘅明星經理人，而係喺吉利體系入面一路成長起嚟嘅人。
李書福喺業績公佈會係咁評價佢：「安聰慧同學係吉利體系內培養出嚟嘅非常優秀嘅專業人才。專業人才好難得啩。」
呢句說話仔細諗下，其實比夸佢履歷靚有意思。
因為一家公司如果日日講人才梯隊，結果輪到最高管理層交班嗰陣，發現內部冇一個人能夠接，最後仲要全國甚至全球「重金求主」，嗰呢個人才梯隊有啲就似係停喺 PPT 入面。
呢一點，安聰慧至少有少少接住咗。
當然，人接咗上嚟，事情先至剛開始。吉利眼前三啲麻煩，佢自己亦都冇藏。
第一次以吉利汽車董事會主席身份公開亮相，安聰慧就講得好直接：「我哋都係缺乏爆款產品，核心問題喺呢度。」然後又補咗一句：「我哋缺乏中堅力量。」
呢句話我覺係好難得。
畢竟半年營收 1700 多億，核心利潤升咗 46%，新董事長第一次登場，換咗好多公司，發佈會大有可能已經開始循環播放「歷史最佳」「全面領先」「進入新階段」了。
安聰慧倒先係自己挑咗個毛病，而且呢個毛病挑得好準。
而家嘅吉利，一邊有極氪撐住高端。上半年極氪銷量同比增長 97% 至 17.8 萬輛，營收同比增長 103% 至 550 億元。另一邊仲有星願，呢部車大家更熟，入門市場而家基本就係月月沖喺銷量榜前面。
麻煩恰恰就出喺中間。
15 萬、20 萬、25 萬、30 萬呢一大截，都係而家中國汽車市場競爭最密集嘅區域。比亞迪、奇瑞、長安、理想、問界、小鵬，全部都喺呢度堆產品、堆技術、搶用戶。
你有平台，我都有；你有智駕，我都有；你有大電池，我甚至仲可以比你多塞幾度。
所以安聰慧講「中堅力量唔夠」，其實已經將問題講得好實，吉利而家並唔缺技術同資源，缺嘅係將呢啲能力持續轉化出更多爆款嘅效率。
這都係「一個吉利」接下來最需要體現價值嘅地方。
過去幾年吉利一直喺做整合，交叉產品減少咗，整體產品數量下跌 20% 以上；上半年管理費用率由 1.9% 減到 1.7%，研發費用率由 5.5% 減到 5.2%，過去分散喺不同品牌、不同業務體系入面嘅研發、採購、供應鏈資源，亦都係不斷攪埋一齊。
呢啲數字放財務報告入面都幾好睇。
但消費者買車嗰陣，顯然唔會坐喺 4S 店入面問銷售：「請問貴司管理費用率今年又減咗幾多？」
對消費者嚟講，「一個吉利」最後應該表現得好具體。
研發唔再重複燒錢以後，產品開發係咪可以更快；同一套底層能力可以被更多車用重用，同樣嘅預算係咪可以換到更強嘅產品力；品牌之間界限更清楚以後，亦都唔好再自己人互相踩腳，一部車從立項開始就更有知道自己賣畀邊個。
講到尾，呢啲內部效率最後都得落喺產品上。
開發更快也好、成本更低也好、品牌界限更清楚也好，最後能夠連續攞出一批賣得動嘅車，「一個吉利」先至算係由內部整合，行到消費者面前。
至於點解偏偏而家攞組織呢件事往前推，我覺係仲有一個好實際嘅原因。
吉利下一個階段，已經唔可能只盯住中國市場了。
今年上半年，吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，已經超過 2025 年全年出口量。全年海外目標亦由 64 萬輛調整到 92 萬輛，並開始挑戰 100 萬輛。
唔過數字之外，吉利呢輪全球化嘅打法其實更值得睇。
李書福呢次講得好明確，未來全球化過程中，吉利唔打算每去一個地方都自己興師動眾重新造一座工廠，而係更多同全球同行共享現有產能。
歐洲有同福特圍繞西班牙華倫西亞工廠展開嘅合作，沃爾沃本身就有成熟嘅歐洲製造體系；馬來西亞有寶騰，南美仲有同雷諾嘅合作。
將呢啲嘢放埋一齊睇，會發現吉利過去十幾年嗰啲當時睇落彼此分散嘅投資、收購同合作，而家正喺慢慢拼成一張可以拿來做全球生意嘅網。
當年好多人睇吉利買沃爾沃，第一反應都係諗，中國公司買咁大一個歐洲品牌，消化哂未？
而家再睇，沃爾沃帶畀吉利嘅，顯然亦唔止係一個豪華品牌。
佢仲有歐洲產業經驗、供應鏈關係、研發能力，以及最難用錢直接買來嘅嘢，就係同全球汽車產業打交道嘅信用。
所以吉利下一個階段顯然亦唔止係「出口更多中國車」。嗰啲先至似係中國汽車全球化早期嘅思路。
一家真正全球化嘅汽車公司，要能夠喺歐洲生產，喺東南亞生產，喺南美生產，同當地企業做生意，使用當地供應鏈，同時將中國呢幾年喺新能源、智能化同產品開發效率上嘅優勢一齊帶出去。
呢個時候，一家公司如果仲想靠創辦人一個人嘅意志覆蓋咁多市場，基本上已經唔現實。
到咗呢一步，組織能力亦唔再只係公司內部點樣管人嘅問題，佢會直接影響吉利下一個階段能夠將呢張全球網絡鋪幾大、跑幾快。
亦正因為咁，我覺係李書福呢次退一步，要挑戰嘅嘢其實比「吉利未來仲有無得賺錢」大好多。
放眼全球，企業點樣過創辦人，向來都好難。
創辦人可以留低公司、品牌、技術、錢同制度，卻好難將自己嘅判斷力、野心，甚至嗰種有時睇落唔太講理嘅創造力，都打包留畀下一任。
甚至強如蘋果，亦繞唔開呢個問題。
喬布斯之後，職業經理人出身嘅庫克可以將蘋果經營到繼續賺錢、市值越嚟越高，呢樣當然係一項唔得咗嘅能力。但好似 iPhone 嗰樣重新定義一個行業嘅產品，後來確實越來越少見。
企業可以將經營權交出去，創辦人嘅創造力卻冇辦法辦理「崗位交接」。
呢樣亦可能係吉利接下來要面對。
李書福已經唔需要再證明自己點樣能夠做成一家成功嘅汽車公司。從當年一個民營車廠一路做到而家半年營收 1700 多億元，呢件事早已唔需要證明。
接下來要看嘅，係安聰慧同淦家閱帶住一套更專業嘅體系往前走以後，吉利仲有冇保留當年嗰種敢下注、敢折腾、敢去別人冇去過嘅地方睇下嘅勁頭。
如果可以，嗰呢次交班嘅意義，就遠唔止換咗一個董事長。
畢竟，創造一家偉大嘅公司，本來就係鳳毛麟角嘅事。
更難嘅，係一直偉大落去。
呢兩日我哋睇咗吉利嘅中期業績發布會，入面重點提到「123456」戰略，以及第五代補能技術。
那從一個局外人嘅視角來理解呢個事情，其實就係吉利想要畀自己嘅全球化提速。
你仔細觀察下，就會發現而家國內大部分車企所謂嘅「產品全球化」，係一種偽全球化，佢哋唔係喺產品喺國內製造，然後運出去賣，就係喺當地建廠，本地生產本地賣。
但吉利嘅全球化唔係呢種模式，佢係用人哋嘅工廠造自己嘅車，所以你睇下點解吉利要花費2.21億歐元入股西班牙福特工廠，點解要將馬來西亞寶騰工廠嘅產能從20萬輛升级到50萬輛，其實都係「本地造車」嘅2.0版本。
雖然好多人可能覺得，一台車嘅組裝、供貨、渠道銷售都被外國人包辦，就已經唔算係「中國車」，但國外消費者見到中國以外嘅產地，理論上確實更容易走數，畢竟人哋嘅刻板印象就係「中國製便宜但唔敢買」。
其實第五代補能技術解決嘅亦係同一個問題，就係解決更底層嘅用戶恐懼，因為只有用戶敢買，車先至賣得出去。
所以吉利全球化嘅真正內容，就係把「中國車」從產品上撕走，最終把自己變成一個沒有國籍屬性嘅全球品牌。
消費者能拒絕「中國製造」，但好難拒絕一台喺西班牙生產、歐洲人組裝、技術標準透明嘅車。
8 月 17 日，吉利汽車發布 2026 年中期業績。幾乎同一時間，一場更具象徵意義嘅交棒也在發生。
李書福辭任吉利汽車控股有限公司董事會主席及執行董事，安聰慧接任董事會主席。對於吉利，簡單嘅人事調整之中，企業發展實現咗新階段之後一次治理升級。
畢竟，今日嘅吉利汽車已經把 2030 年嘅目標定到咗銷量 650 萬輛以上、營收突破 1 萬億元。走到當前規模，點樣建立一套制度化、專業化、年輕化嘅管理體系，讓吉利從依靠「一個人」驅動，真正變成「一羣人」嘅事業，成為支撐下一輪增長嘅關鍵。
恰恰在此節點，吉利交出一份頗有份量嘅半年報。上半年，吉利總銷量突破 142 萬輛，總營收達到 1736 億元，同比增長 15%，連續六年保持增長；核心歸母淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%，利潤增速明顯快於收入增速；毛利率達到 17.9%，核心歸母淨利率提升至 5.6%，單車收入同比增長 16% 至 11.2 萬元。截至 6 月底，資金儲備進一步達到 695.6 億元嘅歷史高位。
如果話管理層交接解決嘅係「未來由邊個帶領吉利繼續向前」嘅問題，那麼今年半年報回答嘅，則係新一屆管理團隊接手係一個點樣嘅吉利。至少從目前嘅牌面來看，安聰慧接過嘅係一個財務基本盤穩健、品牌矩陣逐漸清晰、海外市場快速擴張，同時仍然擁有充足技術同現金儲備嘅汽車集團。
當然，牌好唔代表接下來容易打。吉利今年全年銷量目標達到 345 萬輛，上半年完成 142.3 萬輛，下半年仍需完成超過 200 萬輛；新能源銷量快速增長之後，12 萬—25 萬元主流市場仍然需要補強「腰部產品」；海外銷量已經突破 47 萬輛之後，點樣從出口走向真正嘅本地化經營，又成為新嘅考題；與此同時，「一個吉利」還要繼續解決多品牌、多平台同龐大組織體系背後嘅效率問題……
此時呢份半年報真正值得討論嘅，已經唔係吉利賺咗幾多錢。在重要嘅管理層交棒之後，佢哋正喺度共同回答：當吉利由一家 300 萬輛級車企走向 650 萬輛級全球汽車集團，佢靠咩完成下一輪增長？
衝擊百萬輛，吉利全球化到咗「變軌」時刻
吉利上半年最值得關注嘅變化之一，係海外市場。數據顯示，上半年吉利汽車海外銷量突破 47.4 萬輛，同比增長 158%。其中新能源海外銷量達到 27.7 萬輛，同比增長 585%，新能源佔海外銷量比例達到 58.5%。截至上半年，吉利已經覆蓋 114 個核心海外市場，全球渠道突破 2000 家。
呢樣嘅增長，令吉利直接改變咗年初制定嘅目標。
在中期業績發布會上，吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧宣佈將 2026 年海外銷量目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並進一步提出挑戰 100 萬輛。更長遠嘅目標則更加激進，未來吉利希望三分之二嘅銷量來自海外。
呢句話嘅重要性，可能比「出口百萬輛」本身仲大。因為如果按照吉利 2030 年 650 萬輛以上嘅銷量目標計算，三分之二意味著未來吉利可能要在海外支撐數百萬輛級別嘅銷售規模。屆時，海外市場就唔係中國銷量之外嘅補充，而必須真正成為與中國市場並列嘅核心業務。
因此，吉利而家做嘅嘢已經唔只係「多出口啲車」。
吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱表示，吉利正喺度建立「一個吉利」嘅海外體系，極氪、領克、吉利等品牌共用中後台資源，並圍繞泛歐、東盟、拉美非、東歐、中亞及中東等區域建立唔同嘅規模目標。其中，泛歐市場目標達到 60 萬輛級、東盟 50 萬輛級、拉美非 40 萬輛級、東歐 30 萬輛級、中亞及中東 20 萬輛級，合計形成 200 萬輛級海外基本盤。而呢，就係吉利國際化所謂嘅「123456」戰略。
海外嘅目標變咗，實現呢啲數字嘅方法也有所唔同。
過去中國汽車出海最典型嘅路徑，係喺國內生產、透過貿易出口到海外；再往前一步，就係喺當地獨立投資建設工廠。而家，吉利正嘗試利用自己多年全球併購與合作積累落嚟嘅產業資源，把海外夥伴嘅既有產能變成自己嘅全球製造網絡。
安聰慧透露，目前吉利海外製造體系已經開始成形。馬來西亞寶騰工廠正朝向 50 萬輛級東南亞生產基地升級；西班牙福特工廠擁有約 50 萬輛產能，未來將生產吉利品牌多款車型；沃爾沃歐洲工廠可以承接吉利旗下高端產品；與雷諾合作嘅巴西項目規劃產能約 30 萬輛。吉利將其概括為「產業共生型」出海，即透過沃爾沃、寶騰、雷諾、福特等合作夥伴嘅現有資源，以相對更輕嘅資產模式加速本地化。
呢套體系嘅價值，在全球貿易壁壘不斷增加嘅環境下會更加明顯。對於一家計劃未來大部分銷量來自海外嘅企業嚟講，真正嘅全球化係喺唔同市場擁有研發、生產、供應鏈、渠道以及售後服務能力。對此，淦家閱喺發布會上特別強調「售後服務能夠做唔做好好，係中國車企能夠成功走向世界嘅重要標誌之一」，實際上已經說明吉利對全球化嘅理解正在發生變化。
從賣產品，到經營市場，再到經營當地產業體系，呢係吉利出口數字背後更值得關注嘅一層變化。而且，海外增長正喺度反過來改善吉利嘅盈利結構。以銀河星願為例，其喺國內承擔規模走量嘅任務，但海外市場因為售價同利潤空間更高，可以貢獻更好嘅單車收益。上半年星願出口 8.7 萬輛，佔銀河品牌出口量超過四成，部分海外市場售價明顯高於國內。
換句話話，過去出口解決嘅係「多賣車」，未來吉利希望解決嘅係「喺邊度賣車更攞錢」。
兩頭做強，下一步強化「腰部」
不過，半年報嘅靚數字唔代表吉利已經冇問題。喺業績會上，安聰慧直接點出咗當前產品結構中最現實嘅短板：吉利新能源還欠缺足夠強嘅「腰部產品」。
今日吉利產品矩陣嘅兩端已經比較清楚。
高端市場，極氪已經逐漸建立起價格同品牌支撐。上半年極氪銷量達到 17.84 萬輛，同比增長 97%，銷量佔吉利總銷量 12.5%，但貢獻咗 31.7% 嘅收入，平均客單價喺 35 萬元左右，意味著極氪正喺度承擔吉利改善單車收入同利潤結構嘅重要任務。另一端，銀河已經建立規模優勢。上半年銀河銷量接近 52 萬輛，星願等產品成為重要走量車型。
真正需要補強嘅，係中間。
12 萬—25 萬元恰恰係今日中國新能源汽車最殘酷、亦係容量最大嘅主流戰場之一。該市場面對嘅唔係單一品牌，而係大量自主新能源品牌密集佈局形成嘅產品群。消費者對於續航、空間、智能駕駛、車廂、混動效率乃至價格嘅敏感度都極高。
當然，吉利並唔係冇產品。銀河 E5、星艦 7 以及領克部分車型都已經進入呢一市場，不過從整個新能源矩陣嚟講，仲需要更多能夠持續穩坐細分市場頭部、形成穩定月銷量嘅「腰部力量」。這就係點解下半年對於吉利如此重要。
淦家閱表示，銀河 TT、銀河戰艦 700 以及領克 07GT、全新領克 Z20 等產品陸續進入市場，本質上都承擔住同一個任務：讓吉利新能源嘅銷量結構從「少數明星車型 + 高端品牌」進一步變成擁有多個穩定支點嘅產品矩陣。根據吉利公布嘅規劃，銀河仲會透過特色新品、主力車型換代等方式進一步擴大主流市場覆蓋，而領克 07GT 則瞄準 15 萬—20 萬元 B 級插混旅行車市場。
一家做到 300 萬輛、400 萬輛乃至未來 650 萬輛規模嘅汽車集團，唔可能永遠依靠一兩款爆款支撐增長。下半年吉利真正需要證明嘅，係點樣建立一整排「腰部力量」。這也係「一個吉利」完成品牌梳理之後，必須接受嘅第一場產品體系考試。
「一個吉利」開始做減法，利潤表開始做加法
過去十幾年，吉利透過收購、孵化以及內部創新，建立起龐大嘅品牌同技術體系。佢哋幫助吉利完成咗由一間中國自主車企跨越嚟全球汽車集團，但隨之而來嘅係品牌多、平台多、研發團隊多、銷售體系多，相似價格區間甚至出現產品交叉。
喺行業高速增長時期，該模式可以透過增量掩蓋效率問題；當行業進入存量競爭，重複研發、重複採購、重複渠道以及內部產品競爭，就會直接反映到利潤表上。因此，「一個吉利」最重要嘅意義係喺過去高速擴張留低嘅複雜體系做一次「減法」。
淦家閱透露，「一個吉利」整合之後，吉利已經針對存在交叉嘅產品規劃進行調整，產品數量減少約 20%。與此同時，研發端開始共享整車架構、電子電氣架構、三電、輔助駕駛同智能車廂等技術資源；採購端推進聯合採購；製造端協同生產；渠道同售後逐漸共建，中後台嘅人力、財務、法務等資源開始協同。
呢啲變化最終已進入財務報表。上半年吉利行政費用率同比下降 0.2 個百分點至 1.7%，研發投入比下降 0.3 個百分點至 5.2%；喺海外業務高速擴張嘅情況下，銷售費用率仍然與去年同月基本持平。與此同時，吉利研發總投入依然達到 90.61 億元，同比增長 8%。
更值得留意嘅係，今年上半年，吉利繼續主動壓縮供應商賬期，目前供應商付款賬期已經統一至 60 日以內，中小供應商進一步縮短到 30 日以內；上市公司應付賬款週轉天數由去年 115 天下降至 103 天，第二季度進一步降至 96 天。
對於車企嚟講，延長賬期能夠改善短期現金流，縮短賬期卻意味著真金白銀更早流出。吉利選擇後者，本質上係用自己嘅現金儲備換供應鏈穩定。截至 6 月底，吉利資金儲備仍然達到 695.6 億元嘅歷史高位。
所以，695.6 億元嘅價值除咗「吉利賬上好多錢」，佢畀咗吉利喺行業低利潤週期入面做長期選擇嘅資格。
燃油車係吉利全球化嘅另一張牌
半年報中仲有另一個容易被忽略嘅數字。
上半年，吉利燃油及油混車型銷量達到 62.35 萬輛，同比下降 8.8%。表面看來，這似乎唔咁亮眼。但淦家閱回應，同期中國燃油及油混市場整體下降約 17%，吉利跌幅明顯少於市場，因此反而實現咗市佔率提升。
過去幾年，一些車企把「全面新能源化」等同於快速退出燃油車，但對於吉利呢樣嘅超大型汽車集團而言，答案顯然更加複雜。所以吉利對燃油車做嘅係重新定義，從無害化同智能化兩方面佈局。
淦家閱指明未來吉利不再繼續研發傳統意義上嘅純燃油產品，而係逐漸向 i-HEV 智擎混動轉型，透過電氣化降低油耗，同時把新能源時代形成嘅智能車廂、輔助駕駛等能力向燃油基本盤遷移。
目前 i-HEV 已經覆蓋星瑞、星越 L、帝豪等主力產品，年內仲將增加 3 款車型，年底 i-HEV 計劃衝擊月銷 3 萬輛以上，並喺 2027 年進入歐洲、亞太、英國、澳新等海外市場。咁樣，中國星嘅角色亦將發生變化。上半年中國星銷量超過 58 萬輛，繼續為吉利貢獻穩定嘅銷量同利潤。對今日嘅吉利而言，燃油車創造嘅現金流，可以繼續支撐新能源、AI、全球化等領域嘅大規模投入，i-HEV 化之後，中國星又能夠成為吉利進入部分海外市場嘅重要產品工具。
呢個策略實際上係一種非常現實嘅技術路線選擇，讓唔同能源形式服務於唔同市場。純電適合基礎設施成熟嘅市場，插混、增程覆蓋更多新能源場景，i-HEV 適應充電設施不足嘅地區，甲醇又可以進入更加特殊嘅能源市場。吉利最終希望建立嘅係純電、插混、增程、油混、醇氫五條技術路線並行嘅體系。
從呢個角度看，燃油車唔係吉利新能源轉型嘅「歷史包袱」，反而正喺度被重新改造成全球化時代嘅一件工具。
最近吉利的一系列動作，相當猛，除了高管嘅調整，海外市場嘅佈局同具體營運，亦都有咗更清晰的規劃。首先，喺銷售目標上面，2026 年吉利出口由 64 萬輛，上調到 92 萬輛，並挑戰百萬年銷量。
上半年，吉利海外銷量約為 48 萬輛，同比大增咗 158%，再加上下半年嘅傳統旺季，吉利上調銷量目標嘅標準，仲係好務實嘅，甚至有咗很大可能成功挑戰年銷百萬輛。
同時，吉利控股集團 CEO 安聰慧表示：沃爾沃喺歐洲嘅工廠，將會成為吉利歐洲戰略嘅重要基地，承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計會喺 2028 年投產。由數據睇落，2025 年沃爾沃喺歐洲市場同比下降咗 10%，跌至約 33.27 萬輛。
進入 2026 年第一季度，沃爾沃喺歐洲同世界其他地區嘅銷量為 95335 輛，同比再跌 2%。3-5 月全球銷量為 17.9 萬輛，同比下滑 5.5%。吉利喺海外市場嘅銷量猛增，剛好可以提振沃爾沃工廠嘅閒置產能，相當合理。
同時，喺其他海外市場佈局方面，吉利此前收購咗寶騰汽車喺馬來西亞嘅工廠，升級後具備 50 萬輛嘅年產能，嚟滿足東南亞市場嘅需要。南美則是依靠雷諾巴西產業共生，雙方製造資源、市場渠道共享，大幅降低咗自建工廠嘅投入成本。
另外，今年 7 月，吉利同福特仲達成咗協議，雙方會喺西班牙瓦倫西亞成立合資公司，透過產能共享，為歐洲市場打造，福特同吉利品牌嘅多種新能源車型。咁睇落，吉利喺海外市場嘅佈局，主要係盤活集團嘅各品牌資源，或同其他品牌成立合資公司，盡量避免咗獨自建廠嘅高昂投入，亦都有規避風險嘅作用。
今年上半年，中國汽車出口 509.6 萬輛，同比上升 65.3%，6 月單月出口頭一次破咗 100 萬輛。其中，新能源車佔嘅比重已經超過 46%。
更加值得講嘅係，呢波出海老早就唔止係將車裝船運出去咁簡單。奇瑞、比亞迪、上汽、長城都喺海外建廠，將工廠、供應鏈、渠道一整套搬過去。連歐盟將關稅頂到 45.3%，一季度中國車對歐出口依然漲咗 84.7%，市場份額由三年前嘅 0.5% 搞到 11%。
風口係真係起咗嚟。就喺呢個當口，吉利喺中期業績發布會搞咗件事：將全年海外銷量目標由 64 萬輛，一氣抬到 92 萬輛，仲放話要衝年銷百萬。
目標一次拔高 44%，喺國內車企入面極少見。外行第一反應都係「吹噓啦」。但將吉利嘅中報同佢海外嘅打法翻看一遍，你會發現，佢唔係喺賭，係忍咗好耐嘅一記明牌。
呢 92 萬輛，唔係拍腦門
見過太多年初喊目標、年中偷偷改口嘅。但吉利今次，理由朴素到你唔敢反駁，原定嘅 64 萬輛，佢上半年就搞掂咗。
直接上數據，全係中期業績公告入面嘅：上半年海外賣咗 47.4 萬輛，同比漲 158%，已經超過去年全年嘅量。去年一整年嘅活，今年半年搞完。
6 月、7 月連續兩個月海外單月破 10 萬輛，7 月更加係 10.67 萬輛，同比大漲 202%。呢個已經唔係撞好運，係新常態。前 7 個月累計 58.09 萬輛，同比漲 164.8%。所以由 64 萬調到 92 萬，講白咗就係將人人都睇到嘅趨勢，提前寫進官方數字入面。
而且呢 92 萬輛嘅成色，比數量本身更加值得傾。新能源係絕對主力：上半年新能源出口 27.72 萬輛，同比暴漲 585%，佔咗出口總量近六成；7 月單月新能源出口 6.26 萬輛，同比直接翻咗 6 倍多。
換句話說，吉利而家往海外賣嘅，老早唔係靠低價燃油車換外匯嗰套老故仔啦，係一台台帶智能座艙、帶三電技術嘅新能源車。更加難得嘅係，量上咗去，價都冇跌——單車收入 11.2 萬元、同比漲咗 1.5 萬，毛利率 17.9%，單車核心淨利 6806 元、同比漲 45%。
賣得越來越多，仲賣得越來越值錢。就係呢個勢頭，將目標抬到 92 萬，吉利自己都恐怕嫌保守。
底氣喺邊？三個字—體系力
吉利出海，老早就過咗將車運到港口嗰個階段，而家係連工廠帶技術帶品牌一齊往外搬。都係佢敢喊 92 萬輛、心入面唔虛嘅根本原因。
第一層底氣，係產能真係落地咗。海外 12 座工廠已經轉起嚟咗，產能超 65 萬輛，年底奔住 84 萬輛去。呢唔係 PPT，係實打實嘅產線。東南亞係根。馬來西亞寶騰嘅 AHTV 產業園，正從 20 萬輛往 50 萬輛產能升級，仲被馬來西亞政府列入咗國家發展計劃，研發、製造、出口一齊抓。
歐洲兩條腿。7 月 23 日，吉利花 2.21 億歐元買入福特西班牙瓦倫西亞工廠 34% 股權，呢座年产 50 萬輛嘅老牌基地，2028 年要下線銀河同領克；沃爾沃歐洲工廠則接體系內豪華車嘅活，亦瞄準 2028 年。南美，就借雷諾本地嘅基地同渠道落地。
呢套輕資產、產業共生嘅打法，最精嘅地方在於：佢繞開咗「中國造、全球賣」嗰堵關稅牆，用合資、股權、共享產能，將中國品牌直接種入當地產業鏈。別人仲喺研究點出口，吉利已經喺回答點扎根啦。
第二層底氣，係渠道同市場鋪得成體系。114 個海外核心市場、17 個新興市場、線下渠道超 2000 家。區域佈局亦好清晰：東盟一個 30 萬級，歐洲、東歐、拉美非三個 20 萬級，中東亞一個 10 萬級。呢種多極格局，好處係某個市場就算波動一下，都唔至乎傷筋動骨——呢就係成熟跨國車企先有嘅打法。
第三層底氣，係家底厚。上半年研發投咗 90.6 億元，同比漲 8%；賬上現金儲備 695.6 億元。近 700 億現金墊底，敢持續加碼研發，先談得上長期主義。出海係馬拉松唔係百米跑，錢袋就係後半程嘅體力。
點解偏偏係而家？
有人會講，目標邊個唔會喊，憑咩信吉利能兌現？我嘅睇法係，而家呢個窗口，幾乎就係畀中國车企出海量身訂做嘅。
天時。上半年中國出口版圖入面，俄羅斯、巴西、英國排前三，新興市場一氣貢獻咗超 414 萬輛，對中國品牌嘅接受度肉眼可見喺升溫。歐洲頂住關稅份額仲係漲，說明中國新能源車嘅產品力，已經硬到擋唔住。吉利踩住嘅正係呢波最大嘅風口。
地利。國內新能源滲透率站上 60%，全球數一數二嘅產業規模，令中國車企喺電池、智駕、供應鏈上攞下咗別人短期間追唔上嘅成本同效率優勢。呢啲優勢一旦開始往外倒，就係中國汽車改寫全球格局嘅起點。
人和。一個吉利戰略這兩年一直喺做減法——幾何並進銀河、領克並進極氪，品牌由各自為戰變成協同作戰。效果都實在，上半年行政費用率由 1.9% 壓到 1.7%。力量扭成一股繩，出海嘅勁自然更足。
仲有啲細節好耐人尋味。中報公布嗰日，吉利同步宣布管理層調整：李書福卸任董事會主席、轉終身榮譽主席，安聰慧接棒，桂生悅任副主席，淦家閱任總裁。交出呢份成績單嘅同時完成代際交接，本身係一種從容——吉利嘅全球化，靠嘅唔再係某一個人嘅魄力，而係一套完整跑通咗嘅制度同團隊。
92 萬輛，到底意味著什麼？
講實話，92 萬輛呢個數，放喺全球汽車版圖係道硬門檻。佢意味著吉利正由「出海第一梯隊」，往「真正嘅全球車企」挪。一家中國車企海外銷量逼近百萬輛，佢嘅身份就唔止係中國製造嘅出口商，而係有資格上桌談規則嘅人啦。
吉利自己嘅話更直白：長期目標係讓三分之二嘅銷量嚟自海外。真係到嗰一日，吉利就由「中國吉利」變成「世界吉利」啦——呢係幾代中國汽車人想干嘅事，而家輪廓已經越來越清楚。
當然，我都犯唔著將話說滿。海外市場從來唔係坦途，關稅、地緣、本地化、文化差異，邊一道都要真功夫，92 萬輛嘅仗先至開始打。
但有件事我敢落判斷：一家車企敢喺年中、當住全行業嘅面，將出口目標由 64 萬抬到 92 萬，賬上仲躺住近 700 億現金、海外 12 座工廠喺轉——佢唔係喺賭，係用實力逼你重新認識佢。
汽车网評：
喺呢半年出口破 500 萬輛嘅浪頭入面，下一個敢喊百萬輛出海嘅中國車企會係邊個？等中國車嘅海外銷量集體站上年百萬輛，全球汽車嗰盤棋，又會點重下？
呢件事，值得我哋將目光放長啲，慢慢睇。
8月17日，吉利汽车控股（0175.HK）官宣两项大事，一是史上最佳中期业绩，上半年营收1736亿元，核心归母净利润96.8亿元，同比大增46%。
另一个是创始人李书福辞任董事会主席及执行董事，由老将安聪慧接任，80后淦家阅出任行政总裁。
业绩创纪录之日交棒，这不是突发变故，也不是被动调整，而是精心选择的时间窗口。
资本市场用脚投了票，当天吉利汽车港股涨4.77%，收报18.67港元，市值突破2000亿港元。
01、李书福退了，但没有完全退
先把这次人事调整的边界说清楚。
自2026年8月18日起，李书福辞任吉利汽车控股有限公司董事会主席及执行董事职务，获任终身荣誉主席。但他仍然担任浙江吉利控股集团有限公司董事长，而吉利控股集团持有吉利汽车控股36.62%的股份，是控股股东。李书福本人持有吉利控股集团82.23%的股权，同时直接持有上市公司2.04%股份。
换句话说，李书福放下的是上市公司的日常治理权，但没有放下控制权。他从"董事长"变成了"大股东加精神领袖"，从台前走到了幕后。
这个安排意味深长。桂生悦在中期业绩发布会上说得很直白，这是吉利汽车"去家族化"的宣言，未来将减少对个人魅力和权威的依赖，转向制度驱动。李书福自己的说法是“积极培养职业人才，积极打造职业化团队”。
中国民营企业的传承有两种常见模式。一种是干不动了才交棒，往往伴随着业绩下滑和内部动荡。另一种是在状态最好的时候主动退，给接班人留出试错空间。李书福选了第二种。上半年营收创历史新高，核心利润大增46%，市值站上2000亿港元，这个时候交棒，新管理层接手的是一副好牌，而不是一个烂摊子。
这不是李书福第一次"退"。2021年他就把吉利汽车集团CEO的位置交给了淦家阅，自己逐步从日常经营中抽身。
但董事会主席这个位置，他一直坐到了现在。这次彻底退出董事会，意味着吉利汽车从"创始人治理"正式迈入"职业经理人治理"阶段。
02、接棒的安聪慧，是谁？
安聪慧这个名字，业内不陌生，但普通消费者可能不太熟悉。
他1996年加入吉利，那一年吉利还在造摩托车，李书福刚琢磨着要造汽车。安聪慧从摩托车厂审计员做起，一干就是30年，是吉利从小作坊长成数千亿车企的全程亲历者。
他的履历几乎就是吉利汽车工业的发展史。1999年牵头CVVT发动机项目，在自主动力总成技术上实现突破。2016年主导创建领克品牌，拉开吉利高端化序幕。
2021年主动请缨创办极氪，从零起步把极氪做成了均价35万元的豪华品牌。SEA浩瀚纯电架构也是在他主导下落地的。目前他同时担任浙江吉利控股集团CEO，是吉利体系内仅次于李书福的二号人物。
李书福对他的评价是"德才兼备，品学兼优，事业心坚定，意志力超强"，并明确表示对安聪慧出任新职后的业绩表现"充满信心"。
新任行政总裁淦家阅是另一个关键角色。他是1981年出生的80后，2003年从郑州航空工业管理学院毕业后加入吉利，从财务经理做起，历任采购公司总经理、集团副总裁，2021年接任吉利汽车集团CEO。银河品牌从0做到半年近52万辆，就是在他任内完成的。他也是"一个吉利"战略整合的主要执行者。
新的治理结构很清晰。安聪慧作为董事会主席管战略方向和内部协同，淦家阅作为行政总裁管日常运营和业绩落地。桂生悦从行政总裁转任董事会副主席，专司董事会与管理层之间的沟通协调。董事会决策和经营执行拆开，各归各位。
03、吉利总收入1736亿元，为什么还要换帅？
人事调整的底气来自业绩。
8月17日发布的中期成绩单，是吉利汽车上市以来最好的一份中报。
先看几组核心数据。上半年总销量142.3万辆，同比微增1%。总收入1736亿元，同比增长15%。核心归母净利润96.8亿元，同比大增46%。毛利率提升至17.9%，单车核心归母净利润达到6806元，同比提升45%。单车收入提升至11.2万元，同比增长16%。
最值得玩味的是利润增速和营收增速的落差。核心利润增长46%，营收只增长15%，多出来的31个百分点不是靠涨价，也不是靠促销冲量，而是靠效率提升。
中报里有两个费用率很能说明问题。行政费用率降至1.7%，研发费率降至5.2%。但研发费率下降不是因为砍投入，恰恰相反，上半年研发投入91.99亿元，同比增长25.5%。费率下降是因为营收盘子做大了，费用被摊薄了。这就是规模效应和中后台整合的直接结果。
品牌结构也在往上走。极氪上半年销量17.84万辆，同比增长97%，平均客单价约35万元，在50万元以上市场，极氪9X卖出超过4.6万辆，拿下全品类销量第一。领克销量14.42万辆，新能源占比提升至65%。银河品牌半年卖出近52万辆，跻身全球新能源销量前三。燃油底盘由中国星58.1万辆守住。
出口是另一大亮点。上半年出口47.42万辆，同比增长158%，增速在中国主流车企中排名第一。其中新能源出口27.72万辆，同比暴增585%，占出口总量的58.5%。公司已将全年出口目标从64万辆上调至92万辆。
截至6月末，吉利汽车资金储备695.6亿元，7月已派息每股0.5港元，同比提升51.5%，连续五年核心利润派息率超过30%。账上有钱，还在分红，这是业绩质量最实在的证明。
写在最后
李书福在业绩最好的时候交出方向盘，不是退场，而是从亲自开飞机变成设计航线和培养机组。
2005年5月吉利汽车在香港上市时，市值只有16亿港元。21年后，市值站上2000亿港元，增长了约120倍。这个增长靠的是李书福一次次敢为人先的决断，造轿车、收沃尔沃、孵化领克极氪、推动"一个吉利"。但下一个20年，吉利不能只靠一个人的判断力。
从创始人驱动到制度驱动，从个人权威到职业经理人团队，这是中国民营企业传承中最难走的一段路。方洪波接棒何享健之后，美的成长为家电巨头。吉利能不能复制这条路，要看安聪慧和淦家阅这对组合的答卷。
8 月 17 日，吉利汽車（0175.HK）發布 2026 年中期業績。
上半年，公司實現總收入 1736 億元，同比增長 15%，創歷史新高；剔除匯兌損益及非金融資產減值影響後，核心歸屬母公司股東淨利潤達到 96.8 億元，同比增長 46%；總銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高。
呢份成績單所處嘅行業背景並唔輕鬆。國家統計局數據顯示，2026 年 1—5 月汽車製造業利潤同比下降 19.8%；乘聯會測算，上半年汽車行業銷售利潤率約 3.8%，仍處歷史低位。銷量競爭、原材料上漲同轉型投入同時擠壓利潤，已經係行業嘅普遍課題。
因此，觀察呢份中期報告，最值得關注嘅唔係收入同利潤創下多少新高，而係數字之間形成嘅關係：銷量基本持平，營收增長 15%，核心利潤增長 46%，收入增速快過銷量，利潤增速又快過收入。與此同時，毛利率升至 17.9%，同比提升約 1.6 個百分點；核心歸屬母公司淨利率 5.6%，提升約 1.2 個百分點；每車收入 11.2 萬元，同比增長 16%；每車核心歸屬母公司淨利潤 6806 元，同比增長 45%。呢啲指標共同指向一件事：吉利嘅增長，正由規模擴張轉向結構改善同效率提升。
將「協同」寫進中期報告
盈利改善嘅背後，高端產品同海外業務係兩項直接驅動力，體系協同則構成咗更深層嘅原因。
上半年，吉利行政費用率進一步降至 1.7%；研發投入佔收入比重由 5.5% 降至 5.2%，但研發投入絕對值同比增長 8%，達到 90.6 億元。費用率下降同研發投入增加同時出現，意味著公司減少嘅係重複建設同低效支出，技術投入強度並未收縮。
現金端同樣提供咗驗證。上半年經營活動現金淨額接近 200 億元；截至 6 月末，資金儲備約 696 億元，處於歷史高位。費用效率、研發強度、利潤增長同現金創造同步改善，呢份中期報告呈現嘅並唔係某款車型帶來嘅短期彈性，而係一套經營體系逐漸成熟後嘅綜合結果。
這也提供咗一個重新理解「一個吉利」嘅入口。
2024 年 9 月，吉利控股發布《台州宣言》，提出戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才五大舉措。2026 年年初，「一個吉利、全面領先」被進一步明確為面向 2030 年嘅戰略目標，核心係強化頂層統籌同全球協同，形成技術共創、市場共拓、供應鏈共享嘅全球「一盤棋」。其目的，係把吉利過去積累嘅品牌、平台、技術、供應鏈同全球資源，重新組合為一套能夠高效運轉嘅共同系統。
過去兩年，吉利先後推進極氪同領克戰略整合，完成極氪私有化；喺內部建立大採購、大研發同平台化銷售體系，並對品牌間存在交叉嘅車型規劃進行調整。管理層喺業績會上面透露，經過重新梳理，品牌間交叉產品數量已減少 20% 以上，行政費用率同研發投入比隨之下降。
呢套調整逐漸形成一個清晰結構：前台保持品牌差異，後台推動技術、研發、採購、供應鏈同全球資源合一。
四大品牌，構成一條完整嘅價值階梯
「一個吉利」唔代表所有品牌長成同一張臉。體系整合之後，四大品牌板塊嘅分工反而更加明確。
中國星承擔燃油同油混市場嘅規模基本盤，上半年銷量 58.1 萬輛，並計劃全面推進 i-HEV 化同智能化；吉利銀河聚焦高價值主流新能源市場，上半年銷量 52 萬輛，成立三年累計突破 250 萬輛；領克強化運動、潮流嘅個性化高端定位，上半年銷量 14.4 萬輛，新能源佔比提升至 65%；極氪承擔科技豪華同品牌向上嘅任務，上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%。由此，吉利形成從主流燃油、主流新能源，到個性高端、科技豪華嘅完整產品梯度。
四大品牌定位唔同，同時共享整車架構、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、電池、電驅同電混等技術資源——品牌之間減少重複，底層能力得到複用，同一項技術喺不同價格帶上形成規模效應。
極氪係其中最能體現結構變化嘅部分。上半年極氪貢獻收入約 550 億元，同比增長 103%；30 萬元以上車型銷量同比增長 578%；以約 12.5% 嘅銷量貢獻咗集團約 31.7% 嘅收入。極氪 9X 上半年交付超過 4.6 萬輛，位居國內 50 萬元以上車型銷量首位。高端化對於吉利，已經唔只係品牌形象工程，而係能夠進入收入、毛利率同每車利潤嘅經營變量。
全球化開始從銷量增量走向利潤增量
同高端化一齊改變收入結構嘅，係海外業務。
上半年吉利海外銷量 47.4 萬輛，同比增長 158%，半年超過 2025 年全年；其中新能源海外銷量 27.7 萬輛，同比增長 585%，佔比約 59%；6 月單月海外銷量首次突破 10 萬輛。公司其後將全年海外目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。
呢組數據嘅重要性唔只喺增速。管理層喺業績會上面披露，出口業務綜合毛利率明顯高於國內：國內約 15%，海外約 22% 至 25%；海外高端同新能源車型佔比提升，係二季度毛利率由 17.5% 繼續升至 18.4% 嘅重要驅動力。海外市場已經從補充銷量，轉向抬升盈利中樞。
出海方式亦喺同步變化。吉利提出建立「一個海外吉利體系」，極氪、領克同吉利品牌保持清晰定位，中後台資源統一協同。今年 7 月，吉利同福特宣布喺西班牙成立合資企業，利用福特瓦倫西亞工廠生產雙方品牌車型，該工廠潛在年產能約 50 萬輛；馬來西亞寶騰基地擴建、同雷諾喺巴西同韓國嘅合作亦喺推進。
收購沃爾沃、投資寶騰、牽手雷諾，過去更多被理解為全球資產版圖嘅擴張。進入「一個吉利」階段後，呢啲資源正被重新組織為本地製造、供應鏈、渠道同品牌運營能力。管理層嘅概括係：產品「走出去」、供應鏈「走進去」、品牌同技術「走上去」。
AI 基築「一個吉利」嘅共同底座
四大品牌同全球市場之外，AI 係理解「一個吉利」嘅另一條主線。
2026 年，吉利發布全域 AI 2.0，技術邏輯係打通整車算力、數據同模型，形成統一嘅整車智能中樞，令智能座艙、輔助駕駛、底盤、安全同動力系統協同運行。呢個統一底座正喺向四大品牌規模化鋪開：千里浩瀚 G-ASD 將覆蓋極氪、領克同銀河產品，超級 EVA 2.0 推進艙駕融合，Robotaxi 定制車型同規模化營運亦喺路上。
AI 嘅應用範圍仲由座艙同輔助駕駛延伸至傳統汽車工程。上半年，吉利發布 i-HEV 智擎混動、AI 數字底盤同 16 合 1 智能電驅，下階段將把大模型能力應用於 900V 高壓補能、電池溫度控制同壽命管理。
正係呢個「一個吉利」喺技術層面嘅價值：底層能力統一開發，前端產品按品牌定位差異化應用。一套技術覆蓋更大銷量同更多價格帶，研發投入嘅邊際效率便持續提高——呢亦都解釋咗點解上半年研發投入仲喺增加，研發投入佔比但係喺下降。
「全面領先」，進入可量化嘅驗證階段
從呢份半年報回睇，「一個吉利」已經有咗比戰略口號更具體嘅含義。
佢係一套品牌體系：中國星、銀河、領克同極氪各自承擔清晰任務，覆蓋由規模基本盤到高端價值突破。
佢係一套經營體系：研發、採購、銷售、供應鏈同產品規劃減少重複投入，體系協同開始進入費用率、毛利率同每車利潤。
佢係一套全球體系：國內同海外協同，整車出口同本地化營運並行，全球資源形成一盤棋。全域 AI 則構成共同嘅技術底座，將智能化由單點配置轉化為跨品牌、跨能源形式、跨市場嘅系統能力。
而 8 月 17 日嗰日，佢仲補上咗最後一塊：治理體系。中期報告發布數小時後，吉利汽車公告管理層調整——李書福辭任董事會主席同執行董事，獲任終身榮譽主席；安聰慧接任主席，淦家閱出任行政總裁，李書福繼續掌舵吉利控股集團。佢喺業績會上面嘅表態可以作為註腳：「汽車產業係冇盡頭嘅馬拉松，企業傳承同價值觀取向決定企業嘅可持續發展能力。」到而家，「一個吉利」嘅整合由品牌、組織、技術，推進到公司治理本身——戰略嘅延續性，被正式交落制度同團隊手入面。
因此，呢份中期報告嘅含金量並唔止於 1736 億元收入同 96.8 億元核心歸屬母公司淨利潤。更加值關注嘅係，過去分散喺不同品牌、技術平台同全球市場嘅能力，正被組織入咗同一套經營邏輯，並開始共同作用喺收入結構、利潤水平同現金創造。
汽車產業進入電動化、智能化同全球化嘅深度競爭階段後，企業之間比拼嘅早唔係某一款爆款。盈利能否擺脫減價依賴，增長能否跨越單一市場，技術能否規模化複用，品牌能否清晰分工，組織能否唔依賴某一個而運轉——呢啲因素共同決定一家車企能否穿越週期。喺呢個意義上嚟講，「全面領先」更接近一組需要持續驗證嘅體系指標，而唔係某個階段性嘅銷量排名。
「一個吉利」意欲何為？
答案正由戰略文本走進財務報表，亦走進治理結構：以體系協同提升效率，以品牌分工創造價值，以全球營運打開增長空間，以全域 AI 構建長期競爭力——而呢次嘅管理層交接，為「全面領先」補上咗最後一塊版圖。呢副版圖拼合完整之後，吉利面向 2030 年嘅目標，先至真正有咗可以一直行落去嘅承載方式。
呢或許亦都係呢份半年報最值得重讀嘅部分。
