豐田，無力「遮羞」日系車

一組數據，難以置信。

9 月銷量，日產同本田，喺中國市場均係 2 萬多輛。咩概念？唔如盛年一款車嘅單月銷量。喺華份額降至 10.7%，五年前仲係 23%。

當然，好漢唔提當年勇。因為，無顏以對。

10 月走勢，亦唔容樂觀，车市期待嘅「金九銀十」並冇如期而至，日系車嘅局面更加急迫。目前，日系「三巨頭」入面，唯一能夠勉強維持體面嘅，淨係得豐田。

不過，這份所剩唔多嘅體面，已經難以成為日系車嘅「遮羞布」。

步入諾基亞後塵？

崩潰，定係崩盤？

皆有之。

喺華份額，日系車淨得一成，呢個成績可以稱為「崩盤」，但係搵唔到止跌辦法嘅日系，的確處於「崩潰」嘅邊緣。

「除非情況發生改變，否則我哋將無法生存。」

「公司已經去到生存危亡嘅邊緣。」

邁入 2026 年以來，日系車多次發出類似嘅預警。到了 9 月，日系巨頭連預警都難以講出。呢份銷量表現，好似一記重錘，再次錘到日系車企嘅心頭。

兩個本田，東風本田靠著 CR-V 同 HR-V 呢兩個經典 SUV 車型撐門面，賣咗 1.7 萬輛，下滑依舊。呢已經算係好尷尬嘅數字，比呢更為尷尬嘅係廣汽本田，單月銷量唔足 5000 輛，跌咗 8 成以上。

本田坦言，銷量下滑唔單止受到汽油價格上漲嘅影響，更關鍵嘅係內部產品問題。從產品結構嚟睇，目前本田在售車型中超九成仲係燃油車型。

日產喺華銷量 2.36 萬輛，同比暴跌 60%，已經連續多月下滑。日產計劃削減喺華 30% 產能，同奇瑞接手日產喺南非嘅工廠，交織在一起。都知道，呢唔係買咗幾台機器，而是代表咗汽車產業邏輯嘅徹底更迭。

被取代嘅係日系。

只有豐田，仲在努力，成為日系車喺華銷量嘅主要支撐。卡羅拉、凱美瑞、RAV4 等車型積累咗長期用戶，燃油車同混合動力車型都保留住競爭力，單月銷量維持喺 10 萬輛。

不過下滑速度亦喺加快。因為，喺純電市場，豐田尚未建立起同傳統燃油車相當嘅規模優勢。

如果話，日系走到咗諾基亞時刻，已經唔算誇張。

豐田，都無力遮羞日系。

症結都知道喺邊。

用英國《經濟學人》雜誌嘅話嚟講，「日本汽車產業正面臨數十年來最嚴峻嘅結構性危機，多家企業同時承受獲利下滑、電動化轉型落後，以及來自中國車廠嘅強勢競爭壓力。」

短短五年，日系車喺華銷量佔從 23% 一路快速跌去唔足一成，下滑嘅速度，以及每出一次不及預期嘅財報，疼痛都會順住產業鏈傳到日本經濟嘅神經末梢。

中國市場嘅表現，對日系嚟講，係致命一擊。

「夕陽西下」

日媒唔止一次問到，「我哋最後一個支柱產業都要崩盤啦？」

單睇中國市場，日系的確唔樂觀。甚至去到「生死存亡」之際。不過，放喺全球市場，日系車嘅形勢，都唔樂觀。

幾個月前，《紐約時報》記錄咗一個刺眼嘅事實，本田自 1957 年上市以來第一次交出咗年度淨虧損，觸發這筆虧損嘅電動化戰略回撤，賬單超過 90 億美元。

至於日產，裁員、賣樓、砍掉多條產品線，日子難熬到不得不動用「賣大樓」呢種「孤注一擲」嘅自救手段，但效果唔好。

喺技術路線抉擇上，日本又賭錯咗一把，押注過於集中，滿心以為氫能、混動、油改電能各打七分，不肯喺純電上重倉下注。

比如豐田，將氫燃料電池乘用車視為未來核心，豐田 Mirai 十年淨售約 2.7 萬輛，加氫站建設遠低於計劃，陷入「車少站少」死循環。

如果話，喺中國市場，日系車係被技術路線打敗嘅，那麼喺另外嘅核心市場，中東市場就係被地緣政治嚴重牽連。地緣衝突導致關鍵供應鏈路線中斷，物流成本飆升，出口通道被卡死，使得日系喺呢個核心市場出現大幅度下滑。

9 月，中東銷量同比大跌 29.8%，同同期中國市場嘅 19.7% 降幅，共同拖累豐田全球銷量連續第三個月走低。

豐田喺聲明中表示，由於較高嘅汽油價格抑制咗對汽油車同混合動力汽車嘅需求，中國市場降幅已延長至連續第八個月，喺中東市場暴跌，喺日本同美國（豐田最大市場）分別增長 1.8% 同 8.4%。

喺日系長據嘅東南亞市場，亦出現咗一場「一場遲到十年嘅技術自殺」。日系車喺各大市場都出現咗同樣嘅三大致命傷，押錯混動技術、供應鏈僵化、傲慢定價。

所以，當比亞迪們用 240% 增速衝破舊賽道，普華永道合夥人帕特里克·齊希曼嘅判詞正喺成為現實，「日本車喺東南亞嘅無敵時代，徹底結束咗。」

當比亞迪用 Atto3 拿下泰國出租車市場時，本田 CR-V 喺馬來西亞嘅配置單仲停留在 12 年前嘅水平。當比亞迪泰國工廠向歐洲反向出口時，豐田先匆匆宣布 2030 年電動車計劃。

當東南亞、中東、拉美呢啲曾經嘅日系鐵盤區，一眼望落去都係中國電車嘅時候，全球汽車權力規則改寫嘅速度，再明顯不過。

日系車喺東南亞嘅教訓，堪比柯達錯過數碼相機革命。喺歐洲市場，外電用詞都唔客氣，日本品牌已經「夕陽西下」，表現唔佳嘅部分原因在於，日系通常係喺本土市場研發嘅，動力系統同歐洲市場嘅需求少少契合。

日產汽車首席執行官埃斯皮諾薩曾指出呢一點，「來自中國企業嘅競爭日益激烈。過去，我哋曾大力投資歐洲市場嘅特定產品。但喺我哋目前嘅規模嚟講，呢種模式已難以為繼。」

據《日經亞洲評論》報道，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯同三菱呢七間日本主要車企，預計 2026 財年合計淨利潤為 3.9 萬億日元，較 2023 財年 7.54 萬億日元嘅歷史峰值下降 48%，接近腰斬。

目前，唯有美國市場仲能為日系銷量撐下顏面，只係困境仍多，關稅大棒始終懸喺頭上。日系車企，喺北美市場依賴過重。

點錯科技樹

好多人亦問過，「點解日系總喺最正確嘅路上走錯方向？」

其實，日系車企每一次押注路線嘅速度並唔慢，但係往往會出現，極致嘅技術同市場需求嘅發展唔匹配，就係一場昂貴嘅自嗨。

從 2000 年開始，日本喺混合動力技術上就佔咗絕對嘅優勢，曾經豐田普銳斯一問世，就係節能車輛嘅標竿。不過，因為固守內燃機先機，錯失擁抱純電佔上風嘅時機。

而且，喺過往多年多次科技領域嘅證明入面，日本企業一旦掌握咗某項先進技術後，最鍾意乾嘅事，透過構築密不透風嘅專利壁壘，躺收全球製造業利潤。

喺新能源汽車嘅發展上，日系亦係咁樣做。此前，日系押注嘅係氫能源。可以話，日本喺氫能源領域嘅投入，堪稱舉國之力。

喺 2008 年，日本就開始研究燃料電池，到 2013 年憑藉復興戰略確立咗優勢。可以話，從技術專利到基礎設施，從制氫到儲氫到燃料電池，幾乎把氫能源嘅每個環節都佈局咗專利壁壘。

日本手傭全球 83% 氫燃料電池專利，試圖建「收費站」壟斷利潤。意圖過於明顯，以至全球市場都看透咗。

「中美兩大市場根本冇按照日本設想嘅劇本走」，業內人士表示，中美市場唔願受制於人，集體轉向純電。「中國選擇純電路線，美國喺特斯拉旗下亦押注純電。」

咁嚟，日本技術失去咗喺中美主要市場嘅支撐。再加上氫能源汽車銷量慘淡，加氫站佈局緩慢，冇保有量，充電速度唔佔優，使得呢啲技術專利暫無用武之地。

「賭咗半日，發現投咗幾萬億日元嘅賽道，完全冇幾多人跟住跑。」

所以，當純電市場飛快發展嘅時候，市場嘅持續下滑，令到日系慌咗陣腳，又唔願意放棄耗費心力嘅氫能源佈局，亦未能對純電佈局「斬釘截鐵」，以至出現「多點押注，主次失衡」嘅局面。「燃油 + 混動 + 純電 + 氫能」並行，但資源分配嚴重偏向氫能同混動，純電投入唔足。

「此前我哋高估咗全球純電市場嘅普及速度，激進嘅單一純電路線佈局同區域市場分化格局、企業自身技術節奏嚴重錯配。」本田社長三部敏宏承認預判錯誤。

所以，好多人總係調侃，「日本人總係點錯科技樹。」

不過，對於日系車企嚟講，唔係睇唔到趨勢，係睇到冇辦法全力轉變。龐大嘅財閥體系同毛細血管般嘅供應鏈網絡，亦全力阻礙住日系車嘅轉型。而且，當舊技術嘅利潤結構根深蒂固嘅時候，即係新技术再誘人，都冇哪個掌門人有勇氣主動砸掉賴以為生嘅「基本盤」。

猶豫不決，又大象席地而坐，所以經常喺技術變換嘅節點，點錯科技樹。一旦點錯，所有嘅努力，一秒钟歸零。

「邊個躺喺功勞簿上食老本，邊個就離淘汰唔遠。」

時代嘅車輪滾動，對任何參與者嚟講，都係一次新嘅開始。日系車嘅故事遠未夠到終局，但舊路已經行唔通。

「車到山前必有路，有路必有豐田車」，無力為日系遮羞嘅豐田，能為日系車搵到新嘅路嗎？‌‌

註：圖片部分係網絡來源，如有侵權，聯絡刪除。