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馬自達汽車株式會社係日本第五大汽車製造商（按全球銷量），總部位於廣島縣安芸郡。品牌由創始人松田重次郎於 1920 年喺廣島創立，最初名爲東洋軟木工業公司，1931 年轉型生產機動三輪卡車，正式進入交通工具製造領域，1960 年推出首款四輪乘用轎車 R360 Coupe。馬自達嘅名稱源自公司早期生產嘅 Mazda-go 三輪卡車，同時致敬西亞嘅光明之神 Ahura Mazda 同創始人松田（Matsuda）嘅姓氏諧音。
馬自達以其特立獨行嘅技術路線同執著嘅“駕乘愉悅”品牌哲學喺汽車工業中獨樹一幟，長期維持年產銷約 130 萬至 150 萬輛嘅中等體量。喺截至 2025 年 3 月嘅 2025 財年中，馬自達全球銷量爲 130.3 萬輛，同比增長 5%；但受北美關稅、日圓貶值、銷售競爭激烈等多重不利因素共震影響，全年營業利潤爲 1,861 億日圓，同比下降 26%；淨利潤爲 1,140 億日圓，同比下降 45%。喺全球汽車銷量排名中，馬自達 2025 年位次下滑至第 20 名，與 2024 年嘅第 16 名相比降幅顯著。馬自達嘅品牌標識——展翅飛翔嘅“M"字形——代表住品牌對未來嘅無限追求同創造精神。
馬自達嘅發展史係一部從三輪卡車起步、憑藉轉子發動機聲名鵲起、而後喺黃金時代嘅 SUV 浪潮中進擊全球嘅奮鬥敘事。
三輪卡車時代同起步階段。馬自達嘅造車起點係 1931 年推出嘅三輪卡車 Mazda-go Type DA，呢款搭載 0.5 升單缸發動機嘅三輪貨車成爲品牌首款真正意義嘅“機動車”。第二次世界大戰中，廣島工廠被原子彈轟炸摧毀，馬自達迅速恢復生產重建。1960 年，馬自達推出首款四輪乘用轎車 R360 Coupe，正式進入蓬勃發展嘅日本轎車市場。
轉子發動機嘅狂熱與墜落。1961 年，馬自達從德國 NSU 公司——即後來嘅奧迪品牌前身——引進轉子發動機專利技術，旋即成立“轉子 47 士”精英工程師團隊全力攻關。1967 年推出全球首款搭載雙轉子發動機嘅量產跑車 Cosmo Sport，此後 RX-7、RX-8 等轉子車型令馬自達揚名全球，喺勒芒 24 小時耐力賽中，搭載四轉子發動機嘅 787B 賽車於 1991 年奪冠，迄今仍係唯一問鼎勒芒嘅日本品牌。由於轉子發動機油耗高、密封件壽命短、排放未達標，RX-8 喺 2012 年停產後，轉子發動機車型從馬自達陣容中消失長達十餘年。
“Zoom-Zoom”全球化品牌躍遷。2000 年起，馬自達開啟全球化品牌升級戰略，“Zoom-Zoom”兒童模仿發動機聲浪嘅擬聲詞成爲品牌嘅核心標語。喺福特控股時代，馬自達憑藉馬自達 3（昂克賽拉）、馬自達 6（阿特茲）、CX-5 等主力車型喺全球奠定主流品牌地位。喺中國，馬自達同一汽、長安分別合資，形成咗“南北馬自達”嘅雙合資格局。2007 年福特減持股份後，馬自達逐步回歸獨立經營軌道，但長安馬自達同一汽馬自達兩個渠道喺中國市場上面嘅產品重疊同競爭逐漸加劇。
中國嘅合縱連橫與轉型攻堅。兩大合資渠道長期並存未形成合力，加上產品迭代步伐偏緩，導致馬自達喺華銷量逐年走低。2021 年一汽馬自達正式併入長安馬自達，結束咗長達 16 年嘅“南北馬自達”雙軌競爭格局，品牌渠道資源實現統一整合，爲後續新能源轉型奠定咗組織基礎。近年嚟，馬自達將中國定位爲全球新能源戰略核心基地，同長安汽車共同開發專屬新能源車型，開啟咗從百年內燃機堅守者向電動化轉型者嘅深刻轉向。
馬自達嘅產品線以 SUV 爲絕對核心，燃油動力同電動化產品並進，堅持“人馬一體”嘅駕駛哲學貫穿所有車型。
全球核心 SUV 矩陣。馬自達而家全球產品線嘅主力由新一代縱置後驅大型平台產品同橫置平台產品共同構成。新一代 CX-5 係即將換代之緊湊型 SUV 全球銷量主力，2025 年上半年馬自達全球銷量上漲 2.6%，主要得益於 CX-50、CX-60、CX-70 等新 SUV 車型嘅拉動。CX-50 填補咗 CX-30 同 CX-5 之間嘅產品空隙，喺 2025 年款更新中增加源自豐田動力架構嘅混合動力車型，這亦係 2024 年豐田、馬自達同斯巴魯三大品牌合作開發混合動力系統計劃嘅核心成果之一。旗艦產品線 CX-60、CX-70、CX-90 均基於馬自達全新縱置後驅平台打造，喺 2025 財年美国市場強勁嘅銷量增長中發揮咗重要作用。CX-60 提供 2.5 公升 e-Skyactiv PHEV 插混動力同 3.3 公升 e-Skyactiv D 柴油發動機兩種動力選擇，CX-90 則採用水大型縱置後驅架構並推出三排座椅佈局。
轎車產品線。馬自達 3（昂克賽拉）依然係品牌唯一保留嘅主力轎車，但佢哋所喺轎車市場份額持續萎縮，而家嘅款型預計至少延續銷售至 2029 年，下一代馬自達 3 有望 2032 年到來。馬自達 6 燃油轎車已停產，取而代之嘅係馬自達 6e 電動轎車。
中國市場新能源產品線。長安馬自達已推出兩款全球化新能源戰略車型。MAZDA EZ-6 基於長安 EPA 混合動力平台打造，提供純電與增程雙動力版本，海外版命名爲 Mazda 6e。EZ-6 已斬獲 2026 世界年度設計車大獎，成爲中國合資新能源車型首次獲此獎項嘅產品，同時獲得 C-NCAP 同 E-NCAP 雙五星安全認證。MAZDA EZ-60 定位中型 SUV，連續六個月蟬聯合資新能源中型 SUV 銷量冠軍。EZ-60 馬年版喺 2026 年北京車展上市，增程 200 馬年版售價 13.99 萬人民幣，純電 600 馬年版售價 14.59 萬人民幣，預計成爲長安馬自達銷量主力。基於 EZ-60 打造嘅 CX-6e 將於 2026 年夏季登陸歐洲市場。
2025 財年係馬自達喺營收同利潤之間出現嚴重“剪刀差”嘅一年。全球銷量 130.3 萬輛，淨銷售額達 5.0189 萬億日圓，創歷史新高；但全球競爭加劇、批發量減少、銷售獎勵金高漲等因素持續侵蝕利潤空間，加埋歐洲產品陣容調整產生非經常性損失，營業利潤 1,861 億日圓同比下降 26%，淨利潤 1,140 億日圓同比下降 45%。現金流端相對穩健，自由現金流爲正 1057 億日圓，淨現金達 4003 億日圓。
分區域睇，馬自達全球市場結構呈現高度集中嘅特點。北美係最大且唯一保持強勁增長嘅核心區域，全年銷量達 61.7 萬輛，同比增長 20%，其中美國市場貢獻 43.5 萬輛。日本本土銷量 15.2 萬輛，歐洲穩定喺 17.4 萬輛。中國市場全年銷量 7.4 萬輛，按中國市場嘅零售統計口徑，包括長安馬自達同一汽馬自達合併後嘅終端零售數據，2025 年全年銷量爲 9.03 萬輛，同比增長 10.4%，呈現回暖跡象。喺新能源轉型嘅推動下，長安馬自達新能源產品銷量佔比從 2024 年嘅低位躍升至 2025 年嘅 38%；2026 年第一季度整體銷量同比增長 27.2%，新能源車型佔比突破 47%。
進入 2026 年，馬自達全球市場呈現高開低走態勢。1 月全球銷量僅 9.1 萬輛，同比下滑 10.2%，美國、日本、中國全線下挫，關稅壓力仍波及盈利底線。長安馬自達 2026 年 2 月受春節週期影響出現全系下滑，EZ-60 環比下滑 48.79%，CX-5 環比下滑 37.02%。馬自達喺美國市場嘅最大隱憂在於當地無生產基地，整車出口高度依賴跨海供應鏈，美國政府 2025 年 4 月將進口汽車關稅由 2.5% 提升至 25%（11 月調回 15%），馬自達 CEO 丸本明透露僅 4 月份關稅影響或高達 100 億日圓（約合 6800 萬美元）。由於關稅前景不明朗，馬自達成爲亞洲首家放棄提供 2026 財年業績預期嘅汽車製造商。
馬自達喺內燃機時代沉淀嘅深厚技術遺產係其品牌价值嘅核心壁壘，而電動化時代，馬自達正走出條“多解決方案”嘅獨特技術路徑。
Skyactiv 創馳藍天技術體系係馬自達嘅內燃機核心資產。Skyactiv-G 高壓縮比自然吸氣發動機壓縮比高達 14:1，Skyactiv-X 採用 SPCCI 火花控制壓燃點火技術，兼具汽油機嘅平順同柴油機嘅高效。喺此基礎上，新一代 Skyactiv-Z 發動機已喺 2025 年正式官宣，目標係取代 Skyactiv-G 成為下一代動力系統嘅心臟，將應用於四缸同六缸以及轉子發動機，將發動機種類縮減一半以上。Skyactiv-Z 引擎由設計之初就必須直面歐洲 Euro 7 同北美 LEV IV 排放標準，其核心目標係實現“喺任何轉速同車速下都保持高熱效率”，2027 年將首次搭載於下一代 CX-5 混動版車型上。
轉子發動機嘅電動化重生係馬自達技術路線入面最具差異化嘅亮點。2023 年推出嘅 MX-30 ROTARY-EV 搭載 e-Skyactiv R-EV 串聯式插電混合動力系統，以 0.83 公升單轉子發動機作爲增程發電機，EV 模式續航達 107 公里，轉子發動機僅用嚟爲電池充電以緩解里程焦慮。雙轉子混合動力版本正喺加速研發，喺 2023 年東京車展亮相嘅 Iconic SP 概念車上面，雙轉子發動機配合大容量電池同電動機輸出高達 365 馬力嘅系統綜合功率，同時保留咗轉子發動機體積小、重量輕、動力密度高嘅結構優勢。轉子發動機喺電動化戰略中煥發新生，其核心角色由獨立驅動車輪轉爲增程器或高性能輔助角色。馬自達已組建 REDevelopment Group 技術攻關團隊，目標係喺新時代法規框架下開發出符合要求嘅轉子引擎。
喺純電平台技術上面，馬自達嘅戰略調整較為謹慎。原本規劃嘅 33 億美元純電專項投資已被削減，部分資金轉向混合動力技術研發。首款完全由馬自達自主研發嘅純電車確定於 2027 年亮相，2028 年正式上市銷售。喺中國市場，長安馬自達依托長安汽車嘅 EPA 混合動力平台同智能化技術，走出一条“長安電動化平台 + 馬自達設計調校”嘅差異化合作路線。
馬自達嘅海外生產同銷售佈局以日本本土爲核心製造中心，北美爲最大單一市場同利潤支柱，中國正喺由單純嘅銷售市場向全球新能源出口樞紐嘅戰略定位升級。
日本本土始終係馬自達嘅總部中樞同研發製造核心。廣島總部工廠同防府工廠承擔發動機同整車製造嘅任務，年產能約 100 萬輛。2025 財年日本本土銷量約 15.2 萬輛，全系車型均依托日本母工廠生產後出口，這種高度集中嘅製造模式使馬自達喺全球貿易摩擦中應對關稅風險嘅能力相對薄弱。
北美市場係馬自達全球業務入面份額最大（貢獻超四成銷量）同利潤最高嘅核心區域，一舉一動密切影響品牌整體嘅財務表現。美國市場全年銷量 43.5 萬輛，同比增長 16%，CX-50 同大型縱置平台車型需求旺盛係銷量增長嘅核心驅動力。值得一提嘅係，馬自達喺美國冇整車生產基地，完全依賴由日本同墨西哥進口。美國政府 2025 年嘅高額關稅直接影響單車成本同利潤空間，令佢對美國市場嘅盈利能力大打折扣。
中國市場正經歷由單純嘅消費市場向全球新能源出口樞紐嘅戰略升級。長安馬自達南京工廠已完成智能化改造，實現左舵/右舵、電動/燃油車型共線生產，主線自動化率達 100%。長安馬自達已發布“雙百翻番”戰略計劃，即新能源領域投入超百億資金、實現出口貿易額百億、企業產值翻番，2027 年目標劍指 30 萬輛產銷規模。出口方面，EZ-6 海外版（Mazda 6e）已成功出口至歐洲、澳大利亞等 20 多個國家同地區，歐洲上市僅兩個月即斬獲 7,000 多個訂單。2026 年基於 EZ-60 打造嘅 CX-6e 將於夏季登陸歐洲市場、年內進駐澳大利亞同新西蘭，持續推進“中國研發、合資製造、全球銷售”嘅出海戰略。
東南亞市場方面，馬自達已將泰國定位爲全球輕混車生產樞紐，計劃投資 50 億泰銖建設 B 級輕混 SUV 生產線，目標 2027 年中期實現量產，年產能規劃 10 萬輛，其中超 60% 供應出口市場。2025 至 2027 年間，馬自達喺泰國計劃推出五款新車型，包括兩款純電一款插混同兩款混合動力。
展望 2026 財年同後嘅中長期發展，馬自達正站喺決定品牌未來命運嘅十字路口——以“多解決方案”爲基本路線，以燃油車利潤守護當下，以混合動力技術作爲中期過渡，以純電同轉子增程產品開闢未來。
2026 財年嘅全年業績預期至今仍未發布，關稅政策嘅不確定性依然係懸掛喺品牌頭頂嘅最大變量。馬自達 CEO 丸本明明確表達咗謹慎立場，當能夠做出合理預測時先至會給予明確嘅業績指引。美國關稅若維持 15% 至 25% 區間，直接影響美國市場產品嘅成本結構同終端競爭力；中國市場若新能源產品節奏未能打開局面，全面轉型路徑將受阻。
產品線迭代方面，馬自達發布咗一份涵蓋 2026 年至 2032 年全系車型大換血嘅詳細時間表。全新一代 CX-5 計劃 2026 年推向全球市場銷售，2027 年將首次引入馬自達自研嘅混合動力系統——呢套系統以 Skyactiv-Z 2.5 公升新發動機配合電機組成。馬自達對 CX-5 混合動力同 CX-50 混合動力兩款車型喺美國市場嘅年銷量預測達 25 萬輛。首款完全由馬自達自主研發嘅純電車將於 2027 年正式亮相、2028 年上市銷售。下一代 MX-5 仍將堅守輕量化燃油跑車嘅純粹路線。
中國市場維度，長安馬自達預計 2026 年全年新能源產品銷量佔比將達 70%，至 2027 年提升係 90%，全面跨入新能源時代嘅核心競爭階段。品牌將保持每年推出一款全新新能源車型嘅節奏，同步持續擴大全球出口規模。南京工廠嘅全球出口中心功能預計喺未來幾年持續釋放產能。
馬自達將 2030 年視為品牌全面電動化嘅遠期基準線。同大多數全球主流車企大規模押注純電嘅節奏唔同，佢將堅守“2028 年先至推出自研純電整車、2030 年前依然保留燃油車比例”嘅多路線並進戰略。品牌 CEO 毛籠勝弘早已表態：“汽車行業喺經歷百年一遇嘅大變革，我哋得找到自己嘅活法。”呢條屬於馬自達自己嘅“活法”，或許決定咗呢家廣島百年品牌，係咪仲能喺電動化時代保持嗰份獨特嘅魅力同嗰一抹“Zoom-Zoom”嘅靈魂。
