從百萬輛出口到全球經營，上汽出海換擋再提速

上汽海外市場正在換擋提速。

今年 1—7 月，上汽出口及海外基地銷量達到 87.6 萬輛，同比增長 52.1%；其中 7 月銷售 14.2 萬輛，同比增長 72.5%。此前的 6 月，上汽海外銷量達到 14.6 萬輛，同比增長 61.2%，創下單月歷史新高。按照上汽公布的同期 238.4 萬輛集團總銷量計算，海外市場貢獻已經接近 37%。

另一個數字更直觀。2025 年，上汽全年海外銷量為 107.1 萬輛，同比增長 3.1%；今年只用了 7 個月，就已經完成去年全年銷量的八成以上。

從連續多年海外年銷百萬輛，到今年重新進入高速增長，上汽出海正在出現新的變化。

2025 年，上汽發布海外戰略 3.0——Glocal“全球 + 本土”戰略，提出從產品出海向價值鏈出海升級。一年多以後再看，這套戰略開始落到銷量之外：歐洲工程中心啟用，海外直營銷售體系增加，混動、純電等產品根據不同市場需求重新組合，歐洲本地生產也開始進入實質推進階段。

這意味著，上汽出海正在跨過一個新的門檻：從把更多汽車賣到全球，轉向真正經營全球市場。

歐洲，已經不只是一個出口市場

歐洲是觀察這一變化最合適的市場。

今年 1—7 月，MG 在歐洲累計銷售 21.8 萬輛，同比增長 22.8%，繼續保持中國汽車品牌歐洲銷量前列。2025 年，MG 歐洲銷量已經超過 30 萬輛，同比增長接近 30%。

比總量更值得關注的是，MG 開始出現在歐洲主流車型銷量榜上。

英國汽車製造商和貿易商協會 SMMT 數據顯示，今年 7 月，MG HS 註冊 2703 輛，排名英國所有車型第五，僅排在 Ford Puma、Nissan Qashqai、Kia Sportage 和 Jaecoo 7 之後；前 7 個月累計 19,424 輛，位列英國全年車型銷量第七。

這組排名的意義在於，衡量 MG 在英國市場的位置，已經不必單獨設立一個“中國品牌”的坐標系。它正在和福特、大衆、日產、起亞這些經營歐洲市場數十年的品牌爭奪同一批家庭用戶。

歐洲同樣是上汽面對壓力最大的海外市場之一。

目前歐盟針對中國生產純電動汽車徵收的額外反補貼稅中，上汽適用稅率為 35.3%，疊加原有進口關稅後，中國生產純電車型面臨明顯的成本壓力。與此同時，比亞迪、奇瑞等中國車企也在歐洲快速擴張，並相繼推進當地生產。歐洲已經成為中國車企全球化競爭最激烈的市場之一。

上汽的應對並不是繼續依靠單一的純電產品。

今年 6 月，MG 海外 HEV 車型單月銷量已經接近 2.7 萬輛，同比翻番；7 月在倫敦舉辦的 MG 技術大會上，Plug-in Hybrid+ 混動、SolidCore 半固態電池以及智慧座艙與輔助駕駛技術被集中展示。

幾年前，MG 在歐洲最鮮明的產品標籤還是 MG4 這樣的純電車型。現在，從 HEV、PHEV 到純電，產品組合正在變得更加完整。

這背後其實是出海思路的變化。

最初的出口邏輯，更多考慮中國市場已經成熟的產品如何走向海外；真正的全球經營，則需要反過來研究當地消費者需要什麼動力形式、什麼價格、什麼尺寸，再決定提供什麼產品。

對於汽車企業而言，兩者之間隔著的是一套本地產品定義能力。

比賣出多少輛更重要的是

把根扎進當地

今年以來，上汽在歐洲的一系列動作，正在進一步跨過“出口”這條邊界。

7 月 1 日起，MG 在比利時和盧森堡由代理商運營轉為 MG Motor Europe 直屬 National Sales Company，直接負責當地市場經營。此前 MG 已經成為比利時最大的中國汽車品牌，2025 年當地註冊量約 6000 輛、市場份額超過 1.5%。

同一天，MG Motor Switzerland GmbH 正式成立，瑞士市場同樣從進口商運營轉向全資、本地管理的直營體系，MG 開始直接負責銷售、售後和品牌運營。

這是一個容易被銷量數字掩蓋，卻很能說明全球化程度的變化。

對於一家出口企業而言，最核心的問題是向海外經銷商賣出多少輛車；對於一家真正經營當地市場的企业而言，還要直接面對終端價格、庫存、渠道效率、售後服務、品牌建設和用戶關係。

更大的變化發生在製造端。

今年 6 月，上汽在西班牙加利西亞 Ferrol 建設首個歐盟汽車生產基地的計劃浮出水面。按照路透社披露的信息，項目預計投資約 2 億歐元，計劃 2027 年啟動建設、2028 年投入運營，後續規劃年產能最高達到 12 萬輛，並將配套物流和當地零部件採購。

歐洲本地建廠當然有降低貿易壁壘和物流成本的現實考慮，但意義並不於此。

當整車生產真正進入歐洲之後，企業需要同時處理當地供應商、員工、法規、政府、渠道和消費者關係。汽車從“中國製造、歐洲銷售”，逐步轉向“歐洲研發適配、歐洲生產、歐洲經營”。

這也是 Glocal 戰略裡“Local”真正困難的部分。

過去幾年，上汽已經形成海外研發、製造、銷售和物流網絡。現有體系包括海外研發創新和設計中心、泰國、印尼、印度等生產基地，以及零部件、銷售服務和自營滾裝運輸體系。

如果說這些布局建立了上汽全球經營的底盤，那麼歐洲正在成為檢驗這套體系能力的壓力測試場。

在一個擁有大衆、寶馬、奔馳、Stellantis 等本土巨頭，同時擁有嚴格法規、成熟消費者和貿易壁壘的市場，靠出口價格優勢可以贏得一段時間，但很難贏得一個長期市場。

最終比拼的是誰能夠真正融進去。

從 MG 一個樣板

變成集團級的全球能力

MG 仍然是上汽出海最成熟的一塊，但上汽的海外增長已經不完全來自 MG。

上汽通用五菱海外出口已經連續 4 個月超過 3 萬輛，今年 1—7 月累計突破 20 萬輛；上汽大通 7 月海外銷售 1.4 萬輛，同比增長 69%，產品進入全球 100 多個國家和地區。近期，上汽紅岩還與泰國客戶簽下 1000 輛新能源重卡訂單，並針對當地高溫、多雨、重載環境進行車輛和充電、維保體系的本地適配。

從 MG 乘用車，到五菱小型車，再到大通輕型商業車、皮卡和新能源重卡，上汽試圖複製的已經不是某一款“全球爆款”，而是一套集團級的全球經營體系。

這條路並不是今年才開始。

2001 年，上汽開始乘用車出口；2012 年與正大集團合作布局泰國，隨後推進當地整車生產；2019 年印度整車基地投產；到 2025 年，上汽正式提出 Glocal 戰略。如今，上汽產品和服務已經進入全球 170 多個國家和地區，海外累計銷量超過 700 萬輛。

二十多年里，中國汽車出海本身也發生了變化。

最早拼的是有沒有產品能夠出口；隨後拼的是誰能率先達到 10 萬輛、50 萬輛、100 萬輛規模。進入今天，當越來越多中國車企跨過百萬輛出口門檻，單純的出口數量已經越來越難決定全球競爭的最終結果。

下階段，比拼的是另一套能力：能不能按照歐洲、東南亞、中東、拉美不同市場定義產品，能不能建立本地研發和製造，能不能直接經營渠道和用戶，能不能適應當地法規、供應鏈乃至產業政策。

換句話說，中國汽車出海正在從“貿易全球化”，走向“經營全球化”。

從這個角度看，87.6 萬輛的意義也發生了變化。

它首先是一份銷量成績單，但更重要的是，這輪增長出現在歐洲本地生產、直營渠道、技術本地適配和全球供應鏈同步推進的階段。

真正的全球汽車企業，從來不是因为出口量大而成為全球企業。豐田、大衆、通用之所以成為跨國汽車集團，是因為它們能夠在不同國家研發、生產、組織供應鏈、經營品牌和服務用戶。

對於已經連續多年海外年銷百萬輛的上汽而言，下一個問題也已經從“還能出口多少輛”，變成了“能在多少市場真正紮下根”。

歐洲正在給出第一個答案。上汽想要證明不只是中國汽車可以賣到全球，而是中國汽車企業同樣有能力成為全球汽車產業的一部分。