日前，市场调研机构“格物致胜”发布《2026 年中国半钢轮胎市场研究》。报告显示，2025 年中国半钢轮胎销量达到 6.86 亿条的历史峰值，但此后将小幅回落——行业正式从“增量扩张”切换至“存量调整”阶段。

市場進入存量競爭

2025 年成為中國半鋼輪胎市場嘅總量峰值之年。據格物致勝測算，當年全國半鋼輪胎總銷量約 6.86 億條，其中國內 3.44 億條、出口 3.42 億條，內銷與出口幾乎平分秋色。但此後市場將小幅回落，行業正式邁入存量結構性競爭階段。

這一判斷背後有兩條清晰嘅線索。

一是出口見頂。2025 年出口量 3.42 億條已觸及規模天花板，該機構預測 2026、2027 年連續下滑，原因是發達經濟體貿易壁壘（反傾銷、關稅、區域合規法規）持續加碼，疊加海外本土產能建設加速，單純依靠低價走量嘅模式難以為繼。

二是內銷接力。國內半鋼胎內銷從 2020 年嘅 2.57 億條增長至 2025 年嘅 3.44 億條，2026-2027 年預計進一步升至 3.6 億、3.7 億條。內銷增速優於行業大盤，核心驅動力量來自新能源車企原配放量。

增長邏輯已經從“總量擴容”切換至“產品結構升級”。誰能做大尺寸、低滾阻、新能源專用胎，邊個先可以吃到下一階段嘅增量。

成本端持續承壓，漲價傳導嚴重滯後

2026 年上半年，半鋼胎核心原材料價格整體上行，企業生產成本大幅抬升，行業集中發布漲價函。

上游原料綜合成本同比上升 12%-16%。主流 18 吋家用乘用車半鋼胎單條生產成本上浮 30-45 元，20 吋以上高端胎上浮 50 元以上。

但問題嘅關鍵在於傳導不暢。出廠價漲幅向終端傳導嘅滯後期達 2-3 個月，終端零售價僅消化 40%-60% 嘅出廠漲幅。經銷商與門店利潤被嚴重壓縮，再加上消費疲軟，替換市場需求持續承壓。

兩極分化隨之加劇：頭部企業依托長協鎖價、海外基地就近採購，可對沖 40%-60% 嘅原料波動風險；中小廠商無規模化鎖價優勢，毛利率跌破 12%，虧損、主動減產現象頻發。

國內輪胎行業平均開工率同比下滑 5-8 個百分點，預計 2026 年乘用車輪胎行業集中度提升，尾部低效產能加速出清。

新能源重塑配套市場

新能源乘用車嘅爆發式增長正在重塑半鋼輪胎嘅配套格局。

2020 年新能源乘用車產量僅 125 萬輛，滲透率 6%；2025 年已攀升至 1663 萬輛，滲透率 48%，六年累計增幅超 12 倍。燃油乘用車產量佔比則由近 94% 降至 52%。

半鋼輪胎配套市場從 2020 年嘅 10089 萬條增長至 2025 年嘅 15800 萬條，2023 年同比大增 17.6% 為階段峰值。

但隨著國內乘用車保有量見頂、新車增量逐步收窄，2025-2026 年配套增速預計僅 1.3%，2026-2027 年小幅回升至 3.1%，整體進入低速穩健增長階段。

內資全面領跑，外資份額持續承壓

2025 年半鋼輪胎內銷市場呈現清晰嘅「內資主導」格局。

中策與玲瓏並列雙龍頭，份額均達 11.1%。TOP5 中內資品牌合計佔比 56%，依托配套 + 替換雙渠道優勢站穩核心市場。

TOP11-14 中端梯隊完全由外資壟斷，深耕中高端配套資源；TOP15 及以後嘅尾部市場內資佔比高達 94.1%，憑藉性價比覆蓋低端替換需求。

增速對比更能說明問題：賽輪 +20.4%、佳通 +14.8%、中策 +14.5%、瑪吉斯 +15.6%，內資頭部品牌增速普遍亮眼；外資方面，韓泰 -2.4%、固特異 -3.6%、鄧祿普 -13.0%，多數出現下滑。

外資品牌定價偏高、下沉渠道薄弱，抗週期能力明顯弱於內資。這一趨勢喺替換市場尤為顯著——外資喺中端價位段嘅市場份額正被內資快速侵蝕。

產能出海成為必選項

國內產能呈現強區域集群特徵，山東一省佔據 45% 嘅半鋼胎產能，浙江 16%、江蘇 7%、遼寧 5%、貴州 5%。沿海地區港口配套完善，適配大批量出口物流需求。

但隨著山東環保趨嚴、落後產能出清，產能正緩慢向安徽、浙江、江蘇等地轉移。

更核心嘅變化係出海。頭部企業海外產能規劃清晰：

賽輪海外規劃總產能 4900 萬條為行業最高，海外基地遍布越南、柬埔寨、墨西哥、印尼、埃及，核心指向規避貿易壁壘。中策 2025 年海外銷量 4165 萬條已首次超過國內（佔比 52%），全球化戰略成效顯著。

政策門檻系統性抬升，行業加速出清

短期（2025-2026），強制性國標集中落地。GB 9743-2024《轎車輪胎》首次納入智能輪胎技術規範，滾動阻力與濕抓着力條款自 2026 年 5 月起強制執行；GB 29449-2024 將半鋼胎能耗分三級（標杆≤255、準入≤290、基準≤430 kgce/t）。不達標產能將被直接清退。

長期（2027 及以後），能耗、碳排放、廢舊輪胎回收全鏈條標準體系完成升級，高耗能、低技術中小企業生存空間持續壓縮，行業集中度穩步上行。

與此同時，山東輪胎項目不再按「兩高」管理，優質合規產能審批提速；《國務院關於對外投資嘅規定》（第 837 號令，2026 年 7 月實施）為產能出海提供咗制度保障。

政策組合拳嘅效果係：落後產能加速出清，頭部企業獲得更大嘅市場份額空間。

結語：中國半鋼輪胎行業正處於一個微妙嘅轉折點。總量見頂意味著粗放擴張時代嘅結束，但結構性機會仍然豐富：新能源配套、大尺寸高端化、海外市場拓展、存量替換需求，四條主線並行。

行業集中度提升嘅方向係確定嘅。未確定嘅只係每間企業喺呢場結構性調整入面嘅位置同速度。

上汽海外市場正在換擋提速。

今年 1—7 月，上汽出口及海外基地銷量達到 87.6 萬輛，同比增長 52.1%；其中 7 月銷售 14.2 萬輛，同比增長 72.5%。此前的 6 月，上汽海外銷量達到 14.6 萬輛，同比增長 61.2%，創下單月歷史新高。按照上汽公布的同期 238.4 萬輛集團總銷量計算，海外市場貢獻已經接近 37%。

另一個數字更直觀。2025 年，上汽全年海外銷量為 107.1 萬輛，同比增長 3.1%；今年只用了 7 個月，就已經完成去年全年銷量的八成以上。

從連續多年海外年銷百萬輛，到今年重新進入高速增長，上汽出海正在出現新的變化。

2025 年，上汽發布海外戰略 3.0——Glocal“全球 + 本土”戰略，提出從產品出海向價值鏈出海升級。一年多以後再看，這套戰略開始落到銷量之外：歐洲工程中心啟用，海外直營銷售體系增加，混動、純電等產品根據不同市場需求重新組合，歐洲本地生產也開始進入實質推進階段。

這意味著，上汽出海正在跨過一個新的門檻：從把更多汽車賣到全球，轉向真正經營全球市場。

歐洲，已經不只是一個出口市場

歐洲是觀察這一變化最合適的市場。

今年 1—7 月，MG 在歐洲累計銷售 21.8 萬輛，同比增長 22.8%，繼續保持中國汽車品牌歐洲銷量前列。2025 年，MG 歐洲銷量已經超過 30 萬輛，同比增長接近 30%。

比總量更值得關注的是，MG 開始出現在歐洲主流車型銷量榜上。

英國汽車製造商和貿易商協會 SMMT 數據顯示，今年 7 月，MG HS 註冊 2703 輛，排名英國所有車型第五，僅排在 Ford Puma、Nissan Qashqai、Kia Sportage 和 Jaecoo 7 之後；前 7 個月累計 19,424 輛，位列英國全年車型銷量第七。

這組排名的意義在於，衡量 MG 在英國市場的位置，已經不必單獨設立一個“中國品牌”的坐標系。它正在和福特、大衆、日產、起亞這些經營歐洲市場數十年的品牌爭奪同一批家庭用戶。

歐洲同樣是上汽面對壓力最大的海外市場之一。

目前歐盟針對中國生產純電動汽車徵收的額外反補貼稅中，上汽適用稅率為 35.3%，疊加原有進口關稅後，中國生產純電車型面臨明顯的成本壓力。與此同時，比亞迪、奇瑞等中國車企也在歐洲快速擴張，並相繼推進當地生產。歐洲已經成為中國車企全球化競爭最激烈的市場之一。

上汽的應對並不是繼續依靠單一的純電產品。

今年 6 月，MG 海外 HEV 車型單月銷量已經接近 2.7 萬輛，同比翻番；7 月在倫敦舉辦的 MG 技術大會上，Plug-in Hybrid+ 混動、SolidCore 半固態電池以及智慧座艙與輔助駕駛技術被集中展示。

幾年前，MG 在歐洲最鮮明的產品標籤還是 MG4 這樣的純電車型。現在，從 HEV、PHEV 到純電，產品組合正在變得更加完整。

這背後其實是出海思路的變化。

最初的出口邏輯，更多考慮中國市場已經成熟的產品如何走向海外；真正的全球經營，則需要反過來研究當地消費者需要什麼動力形式、什麼價格、什麼尺寸，再決定提供什麼產品。

對於汽車企業而言，兩者之間隔著的是一套本地產品定義能力。

比賣出多少輛更重要的是

把根扎進當地

今年以來，上汽在歐洲的一系列動作，正在進一步跨過“出口”這條邊界。

7 月 1 日起，MG 在比利時和盧森堡由代理商運營轉為 MG Motor Europe 直屬 National Sales Company，直接負責當地市場經營。此前 MG 已經成為比利時最大的中國汽車品牌，2025 年當地註冊量約 6000 輛、市場份額超過 1.5%。

同一天，MG Motor Switzerland GmbH 正式成立，瑞士市場同樣從進口商運營轉向全資、本地管理的直營體系，MG 開始直接負責銷售、售後和品牌運營。

這是一個容易被銷量數字掩蓋，卻很能說明全球化程度的變化。

對於一家出口企業而言，最核心的問題是向海外經銷商賣出多少輛車；對於一家真正經營當地市場的企业而言，還要直接面對終端價格、庫存、渠道效率、售後服務、品牌建設和用戶關係。

更大的變化發生在製造端。

今年 6 月，上汽在西班牙加利西亞 Ferrol 建設首個歐盟汽車生產基地的計劃浮出水面。按照路透社披露的信息，項目預計投資約 2 億歐元，計劃 2027 年啟動建設、2028 年投入運營，後續規劃年產能最高達到 12 萬輛，並將配套物流和當地零部件採購。

歐洲本地建廠當然有降低貿易壁壘和物流成本的現實考慮，但意義並不於此。

當整車生產真正進入歐洲之後，企業需要同時處理當地供應商、員工、法規、政府、渠道和消費者關係。汽車從“中國製造、歐洲銷售”，逐步轉向“歐洲研發適配、歐洲生產、歐洲經營”。

這也是 Glocal 戰略裡“Local”真正困難的部分。

過去幾年，上汽已經形成海外研發、製造、銷售和物流網絡。現有體系包括海外研發創新和設計中心、泰國、印尼、印度等生產基地，以及零部件、銷售服務和自營滾裝運輸體系。

如果說這些布局建立了上汽全球經營的底盤，那麼歐洲正在成為檢驗這套體系能力的壓力測試場。

在一個擁有大衆、寶馬、奔馳、Stellantis 等本土巨頭，同時擁有嚴格法規、成熟消費者和貿易壁壘的市場，靠出口價格優勢可以贏得一段時間，但很難贏得一個長期市場。

最終比拼的是誰能夠真正融進去。

從 MG 一個樣板

變成集團級的全球能力

MG 仍然是上汽出海最成熟的一塊，但上汽的海外增長已經不完全來自 MG。

上汽通用五菱海外出口已經連續 4 個月超過 3 萬輛，今年 1—7 月累計突破 20 萬輛；上汽大通 7 月海外銷售 1.4 萬輛，同比增長 69%，產品進入全球 100 多個國家和地區。近期，上汽紅岩還與泰國客戶簽下 1000 輛新能源重卡訂單，並針對當地高溫、多雨、重載環境進行車輛和充電、維保體系的本地適配。

從 MG 乘用車，到五菱小型車，再到大通輕型商業車、皮卡和新能源重卡，上汽試圖複製的已經不是某一款“全球爆款”，而是一套集團級的全球經營體系。

這條路並不是今年才開始。

2001 年，上汽開始乘用車出口；2012 年與正大集團合作布局泰國，隨後推進當地整車生產；2019 年印度整車基地投產；到 2025 年，上汽正式提出 Glocal 戰略。如今，上汽產品和服務已經進入全球 170 多個國家和地區，海外累計銷量超過 700 萬輛。

二十多年里，中國汽車出海本身也發生了變化。

最早拼的是有沒有產品能夠出口；隨後拼的是誰能率先達到 10 萬輛、50 萬輛、100 萬輛規模。進入今天，當越來越多中國車企跨過百萬輛出口門檻，單純的出口數量已經越來越難決定全球競爭的最終結果。

下階段，比拼的是另一套能力：能不能按照歐洲、東南亞、中東、拉美不同市場定義產品，能不能建立本地研發和製造，能不能直接經營渠道和用戶，能不能適應當地法規、供應鏈乃至產業政策。

換句話說，中國汽車出海正在從“貿易全球化”，走向“經營全球化”。

從這個角度看，87.6 萬輛的意義也發生了變化。

它首先是一份銷量成績單，但更重要的是，這輪增長出現在歐洲本地生產、直營渠道、技術本地適配和全球供應鏈同步推進的階段。

真正的全球汽車企業，從來不是因为出口量大而成為全球企業。豐田、大衆、通用之所以成為跨國汽車集團，是因為它們能夠在不同國家研發、生產、組織供應鏈、經營品牌和服務用戶。

對於已經連續多年海外年銷百萬輛的上汽而言，下一個問題也已經從“還能出口多少輛”，變成了“能在多少市場真正紮下根”。

歐洲正在給出第一個答案。上汽想要證明不只是中國汽車可以賣到全球，而是中國汽車企業同樣有能力成為全球汽車產業的一部分。