撰文 | 張霖郁

編輯 | 張 南

設計 | 甄尤美

美國中部時間 7 月 22 日下午 4:30，特斯拉第二季度財報會開始，幾乎冇涉及傳統汽車業務。

問答環節，分析師們不再追問外界俗稱 Model 2 嘅廉價車型何時量產兌現，呢個名特斯拉從未正式用過，亦不再過問新一代車型嘅進展。

馬斯克本人以及佢嘅核心高層同大家分享嘅，係 FSD（Full Self-Driving，特斯拉嘅完全自動駕駛軟件，當前版本仍要求駕駛員全程監督）、Robotaxi、機器人 Optimus 以及芯片工廠。

呢樣同特斯拉當下嘅收入結構形成某種反差。

增收不增利

2026 年第二季度，特斯拉喺全球共交付 480126 輛汽車，同比增長 25%，環比增長 34%，創下公司史上最好嘅第二季度交付成績，僅次於 2025 年第三季度創下嘅 497099 輛歷史記錄。

其中，Model 3 同 Model Y 交付 467762 輛，佔總交付量嘅 97.4%；包括 Model S、Model X、Cybertruck 同 Semi 卡車在內嘅其他車型合計交付 12364 輛，只佔 2.6%。

同期產量 451758 輛。交付比產量多出 28368 輛，全球整車庫存天數從上一季度嘅 27 日降到 15 日。

特斯拉冇公佈第二季度各地區嘅絕對銷量，但首席財務官瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja）透露，與第一季度相比，美洲地區交付量增長 60%，亞太地區增長 27%，歐洲、中東同非洲地區增長 12%。佢仲講，特斯拉退出第二季度時，持有 2023 年以來最大嘅在手訂單積壓。

股東信列出的第二季度交付創紀錄市場係韓國、澳大利亞、哥倫比亞、日本、中國台灣、泰國、葡萄牙、菲律賓、智利、斯洛文尼亞同立陶宛。塔內賈另外提到，Model Y 喺荷蘭、澳大利亞同新西蘭創下銷售紀錄。

銷量增長，利潤卻冇同步嚟。

第二季度，特斯拉總營收為 282.36 億美元，同比增長 26%，過去十二個月營收首次突破 1000 億美元。其中，汽車業務收入 205.16 億美元，同比增長 23%，佔公司總收入嘅 72.7%；能源發電與儲能業務收入 31.39 億美元，同比增長 13%；服務及其他業務收入 45.81 億美元，同比增長 50%，成為增長最快嘅業務。

特斯拉當季毛利潤為 47.51 億美元，同比增長 23%；GAAP 毛利率為 16.8%，同去年同期嘅 17.2% 下降 41 個基點。

營業利潤只有 3.98 億美元，同比下降 57%；營業利潤率從去年同期嘅 4.1% 降至 1.4%。

換句話講，特斯拉營收同比增加 57.40 億美元，營業利潤卻減少咗 5.25 億美元。

利潤受到嘅一重壓力來自費用。第二季度，特斯拉研發費用達到 23.71 億美元，同比增長 49%；銷售、一般同管理費用達到 19.82 億美元，同比增長 45%。兩項費用合計 43.53 億美元，幾乎食晒全部毛利潤。

股東信把費用增長歸為三處：AI 等研發項目、股權激勵（含 2025 年 CEO 薪酬方案）、銷售同管理費用。當季股權激勵費用稅前 11.51 億美元，去年同期為 6.35 億美元。

汽車監管積分收入從去年同期嘅 4.39 億美元降至 1.46 億美元，同比下降 67%，上一季度仲有 3.80 億美元。7500 美元嘅美國聯邦電動車稅收抵免已於 2025 年 9 月 30 日到期；聯邦法律修改後，車企未達標燃油經濟性標準嘅罰款被歸零，購買特斯拉積分嘅動機隨之消失。

汽車業務 GAAP 毛利率為 16.9%，扣除監管積分收入後嘅汽車毛利率為 16.3%，高於去年同期嘅 15.0%，但明顯低於今年第一季度嘅 19.2%。

塔內賈解釋，第一季度嘅汽車毛利率曾受到約 2.3 億美元質保準備金回撥同關稅減免幫助，呢啲利好冇喺第二季度重複出現；剔除呢啲影響，扣除積分嘅汽車毛利率與上一季度基本持平。

股東信喺營收同利潤嘅歸因入面，兩處把「單車平均售價下降」列為負面因素。

能源業務亦出現咗「增收不增利」。

第二季度，特斯拉儲能部署量達到 13.5GWh，同比增長 41%，環比增長 53%，為歷史第二高季度，但由於供應商電芯問題帶來約 2.4 億美元質保費用，能源業務毛利率從第一季度嘅 39.5% 下降至 20.4%。

服務及其他業務成為少數明確嘅利潤增長點。

該業務毛利潤由去年同期嘅 1.66 億美元增長至 6.48 億美元，環比增加 3.02 億美元；毛利率由去年同期嘅 5.5%、上一季度嘅 9.2% 升至 14.1%，創歷史新高。

特斯拉當季 GAAP 淨利潤為 11.14 億美元，同比下降 5%；攤薄後每股盈餘為 0.32 美元，同比下降 3%。

呢 11.14 億美元入面包含一筆 SpaceX 股權投資未實現收益，稅前 10.05 億美元，稅後 7.63 億美元。特斯拉喺 2026 年第一季度以 20.02 億美元買入呢筆 SpaceX 股權，一個季度後浮盈 10.05 億美元。

塔內賈講，呢筆約 10 億美元嘅收益被約 3 億美元匯兌損失同約 1 億美元比特幣損失抵銷。利潤表上，當季「其他收益（費用）淨額」合計 5.90 億美元。

剔除股權激勵、SpaceX 浮盈、數字資產波動同特殊稅務項目後，特斯拉非 GAAP 淨利潤為 11.53 億美元，同比下降 17%；非 GAAP 攤薄後每股盈餘為 0.33 美元，同比下降 18%。

第二季度，特斯拉經營現金流為 46.97 億美元，同比增長 85%；資本開支達到 57.89 億美元，同比增長 142%，由此產生 10.92 億美元負自由現金流。

公司預計，2026 年全年資本開支將超過 250 億美元，未來兩三年資本開支仲會繼續增長。

截至 6 月底，特斯拉持有 435.24 億美元現金、現金等價物及短期投資，較第一季度減少 12.19 億美元。

汽車依然係特斯拉最大嘅收入來源，亦係支撐現金流同資本開支嘅基本盤，但財報會已唔係一場關於汽車嘅財報會。

馬斯克只講咗三件事

財報會開始後，馬斯克嘅聲音聽起嚟情緒唔佳，佢其後向分析師解釋，自己當日病咗，「如果聽起嚟有點唔對，係因為我今日生病，有些唔舒服。」

佢簡單講咗三件事。

第一件事係 Cybercab。佢宣佈，Cybercab 已喺德克萨斯超級工廠開始生產。作為一款冇方向盤同踏板、專門為 Robotaxi 設計嘅兩座車型，Cybercab 視為特斯拉從賣車轉向運營自動駕駛車隊嘅核心載體。特斯拉 7 月起已喺得州工廠園區內為員工提供 Cybercab 乘坐體驗。

不過，Cybercab 短期內唔會迅速放量。

由於佢採用全新底盤，特斯拉必須先讓配備方向盤、加速踏板同制動踏板嘅測試車積累足夠多嘅行駛數據，完成針對 Cybercab 底盤嘅自動駕駛系統校準。

第二件事係機器人 Optimus。

馬斯克再次把 Optimus 稱呼為「可能係有史以來最大嘅產品」，但佢同時承認，呢將係特斯拉迄今最難實現規模化生產嘅產品。

汽車至少擁有成熟嘅輪胎、玻璃、後視鏡同車身零部件供應鏈，Optimus 卻幾乎所有部件都需要重新設計同建立供應體系。

特斯拉已經拆除弗里蒙特工廠嘅 Model S 同 Model X 生產線，開始安裝第一代 Optimus 生產線，得州工廠嘅 Optimus 廠房亦喺建設緊。

股東信講，首批 Optimus 將投入特斯拉內部嘅 Optimus Academy，用於採集訓練數據同開發功能。

馬斯克稱，Optimus 生產爬坡將遵循常見嘅 S 形曲線，但由於大量零部件係全新嘅，曲線最初嘅平緩階段會非常漫長。

馬斯克希望第三代 Optimus 最終達到年產 100 萬台，第四代達到年產 1000 萬台。不過，佢隨即強調，呢啲只係理想目標，真正實現規模化生產「難度高得驚」。

第三件事係芯片工廠。

呢係特斯拉同 SpaceX 合作嘅巨型芯片製造項目。Terafab 不僅生產邏輯芯片，仲要覆蓋存儲芯片、先進封裝、測試同光刻掩膜製造。

馬斯克冇喺財報會上公佈選址，只講好快會有一場單獨嘅發布活動，因為呢一項目「值得擁有自己嘅一天」，而不應該被塞入財報會。

佢設想將光刻掩膜製造、邏輯芯片、存儲芯片、封裝同測試放喺同一座建築物中，以縮短芯片設計同驗證週期。Terafab 嘅主要任務並唔係畀汽車生產傳統芯片，而係解決未來 Optimus 大規模量產所需要嘅 AI 計算能力。

馬斯克認為，如果冇自己嘅芯片製造能力，Optimus 最終會受到 AI 芯片供應限制。

股東信入面另有一處芯片表述：特斯拉喺奧斯汀嘅半導體晶圓廠正喺推進建設同設備採購，項目仍處早期，目的係自建芯片製造能力，保障邏輯芯片同存儲芯片嘅長期供應。股東信全文冇出現 Terafab。

2026 年 6 月 4 日，中國台灣新竹，台積電 2026 年度股東常會。

一位法人機構股東代表問台積電董事長兼行政總裁魏哲家點睇馬斯克自建晶圓廠。魏哲家講：「我唯一嘅說法就係『祝福佢』。」佢同時講，台積電一直唔缺對手，唯一能面對嘅方式就係持續努力持續贏。

Cybercab、Optimus 同 Terafab，構成咗呢場財報會上馬斯克全部敘事嘅主軸。傳統汽車業務只係作為現金來源同 AI 落地平台存在。

限制產量嘅唔係需求，係電池包

股東信兩處寫明，電池包產能係近期整車產量提升嘅主要限制因素。塔內賈喺會上補充，產量增長將受供應鏈限制，唔只係電池，仲包括電子元器件。

同一個季度，特斯拉面臨 2023 年以來最大嘅在手訂單積壓。

截至第二季度尾，特斯拉付費 FSD 訂閱數 148 萬份，同比增長 56%；全球付費用戶接近 150 萬，其中 55% 為一次性買斷，45% 為訂閱。北美超過 55% 嘅新車喺交付時已開通 FSD 訂閱。

股東信稱，特斯拉已同美國同韓國搭載 AI3 硬件嘅車輛推送 FSD v14 lite，做法係把 AI4 上 v14 系列嘅駕駛行為蒸餾進 AI3 嘅攝像頭同算力配置。

Hardware 3、Hardware 4 對應嘅正係 AI3、AI4。馬斯克喺問答環節講，升級低於 Hardware 4 嘅車輛「最終會擁有經濟合理性」，特斯拉公開文件入面冇硬件升級計劃。

股東信列出九個 Robotaxi 都會區：加州舊金山灣區配備安全員；得克萨斯州奧斯汀、達拉斯、休斯頓同佛羅里達州邁阿密、奧蘭多、坦帕處於無監督運營爬坡階段；亞利桑那州菲尼克斯、內華達州拉斯維加斯籌備緊。

特斯拉稱 Robotaxi 已喺 7 個主要都會區上線，累計安全行駛超過 38 萬英里，無事故記錄。

分析師問答實錄

以下係特斯拉 2026 年第二季度財報會嘅回答環節實錄，本刊據電話會錄音編譯，有刪節。

財報會現場高層名單

主持人：特拉維斯·阿克塞爾羅德（Travis Axelrod，特斯拉投資者關係主管）

馬斯克（Elon Musk，特斯拉聯合創始人、行政總裁）

瓦伊巴夫·塔內賈（Vaibhav Taneja，特斯拉首席財務官）

阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）

卡恩·布迪拉傑（Karn Budhiraj）

拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy，特斯拉車輛工程副總裁）

布蘭登·爾哈特（Brandon Ehrhart，特斯拉總法律顧問兼公司秘書）

Q1：目前實際上並唔存在一條成熟嘅 Optimus 供應鏈，因此特斯拉不得不將好多工作轉為內部完成。喺推進呢項工作嘅過程中，有無供應商願意同你哋共同投資，喺美國建立本土製造能力，從而幫助特斯拉更快實現規模化？從投資週期睇，讓合作夥伴共同推進可能會提高資本效率。你哋點樣考慮呢個問題？

馬斯克：我哋嘅供應商表現非常非常出色。為咗支持 Optimus、Robotaxi 以及其他項目，佢哋已經投入，正喺投入巨額資金。

尤其係三星電子同台積電，佢哋都喺建設晶圓廠。台積電正喺亞利桑那州建廠，三星則喺得州建廠，並投入數百億美元，為 Optimus 同 Robotaxi 生產 AI 計算芯片。

松下亦投入咗數十億美元，用於擴大電池生產。

唔好意思，我今日身體有些唔舒服，有一點生病。如果我嘅聲音聽起嚟唔太啱，係因為我今日確實有些唔舒服。

我哋嘅合作夥伴都非常出色。我要多謝佢哋給予我哋嘅支持，多謝佢哋所做嘅投資同付出嘅辛勤勞動。

卡恩·布迪拉傑：我想喺呢個基礎上補充一啲。三星嘅晶圓廠將有相當大一部分產能用於未來項目。呢係一筆規模巨大嘅投資，涉及數十億美元。

我哋仲看到，存儲芯片領域亦喺進行同等規模嘅投資。此外，一啲新嘅專用零部件領域亦出現咗投資，例如金屬注射成型零部件、柔性印刷電路，同各種非傳統技術。呢啲技術更多係為機器人設計嘅，同我哋過去嘅傳統汽車供應鏈唔同。

喺某些領域，如果我哋搵唔到合適嘅合作夥伴，我哋從來唔會猶豫是否將其轉為內部生產。我哋擁有一支能力非常強嘅製造工程團隊同設計團隊，可以幫助我哋擴大呢啲產品嘅生產規模。

馬斯克：我仲要感謝美光科技（Micron Technology，美國存儲芯片製造商）為我哋分配存儲芯片產能。佢哋必須喺存儲芯片產能分配方面做出一些非常艱難嘅決定。考慮到如今存儲芯片價格高得瘋狂，我哋非常感謝美光願意喺未來幾年為特斯拉留出空間，並合理條件向我哋分配相當可觀嘅產能。

Q2：美國各州嘅監管規定似乎正喺發生變化，其中可能涉及傳感器配置要求。對於 Robotaxi 部署，你哋希望監管機構採取咩做法？為咗避免過度監管，同時確保 Robotaxi 以正確方式落地，你哋希望睇到咩樣嘅監管環境？

拉爾斯·莫拉維：當我哋討論監管，尤其係美國嘅監管環境時，已經取得咗好大進展。聯邦政府圍繞《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）採取咗一啲非常積極嘅舉措，開始接受同推動專門設計嘅自動駕駛汽車。我哋非常感謝美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）喺呢方面給予嘅支持。

至於各州嘅情況，新澤西州最近出現嘅某啲動向顯然有些令人失望。

但正如阿肖克喺開場發言中所講，我哋真正關注嘅係車輛本身嘅表現。最終，正係產品表現推動監管機構同公眾接受呢項技術。

我認為，最好嘅監管方式係同企業同創新者設定一個目標或任務，然後讓我哋自己搵解決方案。如果某啲監管規定已經未明確問題係咩，就預先規定咗解決方案，我哋確實唔會歡迎呢種做法。

特斯拉過去一直、未來亦會繼續用實際表現證明自己。呢亦會成為我哋未來繼續擴張嘅基礎。

Q3：接下來，投資者應該關注邊啲里程碑？達到邊啲里程碑後，你哋會加快 Robotaxi 車隊擴張或市場部署？係進一步嘅安全驗證，例如每發生一次意外對應嘅行駛里程，定係其他指標？另外，你哋會否考慮同網約車平台等第三方合作，以提高車輛利用率？定係繼續保持完全垂直整合？

馬斯克：我哋預計 Robotaxi 將採用垂直整合模式，好似特斯拉嘅其他業務一樣。我唔認為 Robotaxi 會面對需求不足嘅問題。佢嘅經濟性將極具吸引力，希望使用呢項服務嘅人會非常多，需求將超過我哋嘅服務能力。喺呢種情況下，顯然可以選擇垂直整合。

真正嘅問題只係我哋所謂嘅可靠性「多個 9 嘅進階」。即係話，為咗擴大規模，系統究竟需要達到幾多個 9 嘅可靠性？

理想情況下，我哋希望可靠性達到 99.999999%。我認為，Robotaxi 增長真正受到嘅唯一限制，就係不斷向更多個 9 嘅可靠性邁進。

Q4：外界一直喺討論 SpaceX 同特斯拉以某種方式合併嘅可能性。兩間公司目前已經進行咗大量合作。最終將兩間公司合併會否產生協同效應？隨著時間推移，咁樣做係唔係合理？

馬斯克：正如大家從兩間公司喺眾多領域開展嘅大量合作中看到那樣，雙方業務之間嘅重合度越來越高，尤其係 Terafab 項目。呢將係一個真正嘅巨型項目。

但好明顯，我哋唔能喺財報電話會上討論公司合併之類嘅事情。呢類事項必須按照適當程序進行。

布蘭登·爾哈特：我哋一直從同 SpaceX 嘅關係中受益。SpaceX 係一位非常出色嘅合作夥伴，我哋同佢哋開展咗許多對雙方都有利嘅交易。

今年早些時候，我哋透過一筆投資同一份框架協議进一步深化咗雙方關係。呢將使我哋能夠繼續同 SpaceX 合作推進埃隆剛才提到嘅項目，例如 Terafab 同數字 Optimus。

馬斯克：此外仲有好多其他合作。而家車入面已經接入咗 Grok（馬斯克旗下人工智能公司 xAI 嘅大模型），Grok 亦喺幫助驅動數字 Optimus。Starlink（SpaceX 嘅衛星互聯網服務）正喺集成到 Cybercab 中。未來，Starlink 仲將集成到我哋所有嘅汽車產品中，至少喺 Starlink 已經運營嘅市場會咁樣做。

因為喺 Robotaxi 嘅應用場景中，網絡必須覆蓋所有地方。

即使係喺矽谷，亦有許多地方嘅流動網絡信號非常差，有時甚至完全冇信號。我開車上班時，最初 10 分鐘到 15 分鐘實際上無法打電話，因為流動網絡連接實在太差。

我哋唔能讓 Robotaxi 進入呢啲缺少流動網絡連接嘅「百慕大三角」，然後被困喺嗰度。Starlink 能夠喺任何地方提供網絡連接，因此好重要。咁樣可以避免 Robotaxi 失聯。

如果人坐喺車入面，可能會想高效處理工作，亦可能希望獲得娛樂體驗。有咗 Starlink，人可以喺車內睇 4K 直播體育賽事，而且每 GB 數據嘅成本非常低。呢透過流動網絡實際上好難實現。

瓦伊巴夫·塔內賈：可以從 Cybercab 嘅乘坐體驗理解呢一點。喺一個唔需要專注於駕駛嘅世界入面，你坐喺車入面嘅全部時間都可以用於其他野，無論係參加電話會議、睇電影，定係從事其他活動。

因此，如果觀察 Cybercab 嘅設計，就會睇到佢配備咗一塊好大嘅屏幕。

我哋已經開始喺奧斯汀工廠內提供 Cybercab 乘坐體驗。喺唔遠嘅未來，消費者亦將能夠體驗到。等你真正體驗過之後，就會明白點解網絡連接會變得如此重要。

Q5：而家 Robotaxi 一直喺增加運營城市，但根據媒體報道，車輛數量似乎仍然只有幾十架，而唔係幾百架。點解唔先集中擴大奧斯汀或一兩座城市嘅規模？要想喺一座主要城市實現更高投放量，你哋仲要解決邊種問題？

阿肖克·埃盧斯瓦米：我哋之所以選擇向不同城市擴張，而唔係只集中發展一座城市，係因為我哋希望確保技術棧具備好強嘅通用性。

佢確實係一套通用系統。我哋只係希望向自己同外界證明，呢套系統能夠喺許多不同嘅城市運行，而且進入每座城市唔需要投入太多額外工作。正係我哋喺內部睇到嘅情況。

正如埃隆剛才提到嘅，增長率實際上已經呈現指數級上升，只係而家仲處於指數曲線嘅早期階段，因此外界好難理解呢種增長。

至於應該關注行駛里程定係車輛數量，由於 Robotaxi 車隊中嘅車輛基本上會持續行駛，而人類駕駛員可能每日只使用車輛幾個小時，所以兩者存在好大差異。

呢啲車輛喺絕大多數時間都會持續運營。這代表，即使車輛數量唔多，亦能產生大量行駛里程。因此，我哋更關注無人監督行駛里程，而唔係單純關注車輛數量。

我哋希望運營一支效率非常高嘅車隊。所有提高運營效率嘅工作，都會進一步提升車隊中每架車能夠貢獻嘅行駛里程。

瓦伊巴夫·塔內賈：我哋正喺嘗試擴大呢項業務，同时要確保解決其中可能存在嘅各種問題。呢啲問題唔僅涉及軟件，仲涉及運營，我哋亦努力處理。因此，我哋希望先擴大地理覆蓋範圍，喺真正大規模部署之前，透過規模較細、可控嘅車隊解決呢啲問題。

馬斯克：關於 Cybercab，有一點需要特別說明。因為 Cybercab 採用咗全新嘅車輛底盤，喺大量投放之前，我哋必須積累專門針對 Cybercab 嘅行駛數據。

Model 3、Model Y 以及其他車型已經有數百萬輛汽車喺道路上行駛，我哋擁有大量數據，但 Cybercab 仲未具備咗咁樣嘅數據基礎。

我哋必須先讓配備方向盤、加速踏板同制動踏板等裝置嘅 Cybercab 累計行駛里程，從而對 Cybercab 底盤完成系統校準。

當我哋對此建立足夠信心後，大家將會睇到，各城市中嘅 Cybercab 數量出現大幅增長。

拉爾斯·莫拉維：另一個需要指出嘅原因係，總擁有成本以及交通運輸監管環境，喺不同城市、不同州之間都唔同。而家並唔存在統一嘅聯邦監管框架。

我哋之所以逐個城市擴張，係為咗確保能夠分別滿足呢啲要求，並盡一切可能回應每座城市提出嘅具體要求。

我哋必須進入每一座城市，才能滿足當地要求。我哋會繼續咁樣做，滿足所有條件後再進一步擴大規模。

Q6：美國國家公路交通安全管理局正喺推動取消踏板同方向盤。呢啲會否成為限制 Cybercab 擴產嘅因素？喺聯邦層面，仲有無其他問題需要解決，才能真正釋放我哋擴大 Cybercab 規模嘅能力？

拉爾斯·莫拉維：簡單嘅回答係，冇。我哋同美國國家公路交通安全管理局，特別是同喬納森·莫里森（Jonathan Morrison）局長，保持著非常好嘅關係。

我認為，佢哋只係喺順應公眾需求，以及全世界都知道即將到嚟嘅趨勢。佢哋試圖走喺趨勢前面，確保制定適當嘅措施。

過去幾年入面，我哋一直坦白地向佢哋介紹我哋嘅計劃同正喺推進嘅工作。

我唔想講雙方完全步調一致，但我感覺我哋喺嗰度擁有一位合作夥伴，雙方正喺共同推進相關工作。

〔編者注：莫里森 2025 年 9 月 18 日經美國參議院確認出任 NHTSA 局長。佢曾於 2017 年至 2021 年任 NHTSA 總法律顧問，2025 年重返 NHTSA 之前，喺蘋果特別項目組（Special Projects Group，即蘋果造車項目）負責法務、監管、政府事務同政策〕

Q7：Starlink 已經集成到 Cybercab 中。Cybercab 能否倒轉成為 Starlink 移動服務嘅遠程熱點？另外，你哋預計幾時開始為 Tesla Semi 開發自動駕駛？考慮到卡車司機短缺，自動駕駛卡車似乎亦係一個好大嘅市場。

馬斯克：正如你提到嘅，而家確實存在非常嚴重嘅卡車司機短缺問題。願意駕駛卡車嘅人唔夠多，而卡車對於美國嘅貨物運輸至關重要。自動駕駛 Semi 對於解決卡車司機短缺問題將非常重要，亦有助於提高安全性。

對於仍然由卡車司機駕駛嘅 Tesla Semi 來說，自動駕駛功能亦會顯著提高駕駛安全性同舒適性。

由於 Tesla Semi 而家嘅數量仍然好少，即使到今年年底，佢喺特斯拉全部車輛中嘅佔比仍然會非常低，因此，將自動駕駛研發資源優先投入高銷量車型係合理嘅。

我哋會優先解決 Model 3、Model Y 同 Cybercab 嘅自動駕駛問題，真正使呢啲車型實現通用嘅、無人監督嘅自動駕駛。

我哋預計，Tesla Semi 嘅自動駕駛功能可能喺今年年底或明年初實現。我只係唔希望 Semi 項目分散我哋喺 Model 3、Model Y 同 Cybercab 上不斷提高安全可靠性、向更多個 9 邁進嘅注意力。

因此，喺未來大約六個月入面，自動駕駛 Semi 項目嘅優先級會稍微靠後。不過，佢明年肯定可以實現，並能夠趕上 Tesla Semi 大規模提高產量嘅進程。

至於通訊，我哋或許可以把特斯拉汽車中嘅 Starlink 終端當作流動網絡基站，或者某種網絡連接中繼塔，為地面上海機同任何希望使用 Wi-Fi 嘅人提供網絡中繼。

好明顯，固定式 Starlink 終端都可以提供類似服務。〔編者注：股東信稱，Tesla Semi 今年將喺內華達州新工廠投產〕

Q8：Optimus 將使用微處理器、微控制器、執行器同其他半導體。特斯拉可以從市場採購，可以自己設計後畀第三方晶圓廠製造，也可以自己設計同生產。對於呢啲零部件，你哋更傾向於採取點種方式？

馬斯克：Optimus 使用咗大量高度專用嘅電力電子設備同電路板。呢啲全部由特斯拉設計，但製造工作由供應商完成。

第四代 Optimus 將喺奧斯汀生產。與第三代產品相比，第四代 Optimus 嘅供應體系將實現更高程度嘅垂直整合。

我哋嘅目標係，第四代 Optimus 嘅產量比第三代產品高一個數量級。理想情況下，第三代 Optimus 嘅年產量為 100 萬台，第四代產品達到每年 1000 萬台。

當然，呢度需要附加所有相關嘅謹慎說明，因為擴大生產規模係一件極其困難嘅事情。

第四代 Optimus 將採用更高程度嘅垂直整合。因此，到時我哋可能會喺內部完成大量印刷電路板相關工作。

Q9：特斯拉是否仍計劃把 Hardware 3 升級至 Hardware 4，以便運行 V15 及未來版本嘅 FSD？現有車輛是否還會進行硬件升級？

馬斯克：我認為，升級所有低於 Hardware 4 嘅車輛最終會擁有經濟合理性，基本上係所有已經配備攝像頭嘅汽車。

如果連攝像頭系統都冇，所需要嘅改動可能太多。對於任何已經圍繞攝像頭系統設計嘅車輛，喺某個時間點進行升級，喺經濟上都係合理嘅。我認為，我哋希望直接將呢啲車輛升級到下一代 AI 計算板。

具體而言，可能有兩種選擇。我哋有一款升級版 AI4 芯片，相比 AI4 有一定幅度嘅提升，可能會喺明年年尾左右投入生產。然後係 AI5，我哋希望 AI5 亦能喺明年年尾左右實現量產。AI5 最初將應用於 Optimus。

而家，我哋喺 AI5 方面取得咗非常好嘅進展。特斯拉芯片團隊嘅工作非常非常出色，正以難以置信嘅速度推進 AI5 研發。

我對特斯拉 AI6 芯片嘅設計感到非常興奮。我認為，佢將成為全世界最優秀嘅邊緣計算芯片。如果有咗更優秀嘅芯片，我好想見佢，並與佢握手，因為 AI6 芯片實在太出色。

芯片方面嘅進展非常順利。再次感謝台積電、三星同美光給予我哋嘅支持。

Q10：喺目前呢輪資本開支週期中，投資速度喺多大程度上受到效率限制？如果繼續增加投資，會否導致資本效率下降？資本開支速度喺多大程度上決定咗特斯拉解除供應限制嘅進度？

馬斯克：我向特斯拉團隊提出嘅要求係，只要唔會造成過度浪費，我哋就應該盡可能快進行資本開支。

我哋唔係要追求資本投入嘅極致高效率，因為嗰會拖慢項目進度。我哋需要喺資本效率同時間之間取得平衡。

如果能夠讓項目更早完成，那麼資本效率略低係可以接受嘅，因為從公司嘅角度睇，呢實際會帶來更高嘅淨現值。

總體而言，我對而家嘅進展相當滿意。我哋正喺多個完全不同嘅領域，同時進行規模驚人嘅建設同產能擴張。

我認為，此前從來冇有一間公司以如此大嘅規模同時推進咗這麼多工作。或許當年亨利·福特擴大 Model T 生產時，喺相對規模上接近呢種情況；或者喺第二次世界大戰期間，企業曾經嘗試大規模擴充武器生產。

我認為，呢可能係第二次世界大戰以來，美國速度最快嘅一次工業規模擴張。

瓦伊巴夫·塔內賈：如果觀察我哋嘅資本開支，就會發現，所有支出都用於建設能夠投入生產嘅資產。我哋正喺擴大各種工廠，包括 Optimus 工廠、Cybercab 工廠、今年早些時候已經投產嘅磷酸鋰鐵電池工廠、Semi 工廠，甚至仲包括半導體晶圓廠。

此外，我哋仲計劃喺美國建設大規模太陽能製造能力，把美國嘅太陽能製造規模提高一個數量級。呢一點好重要，太陽能製造嘅重要性被低估咗。

呢啲工作都唔容易。要建設一座工廠，必須從頭開始。由於正喺進行嘅建設項目實在太多，特斯拉最終成為幾乎所有建設項目嘅總承包商。

我哋正喺以非常快嘅速度擴大規模。這代表我哋需要同時推進好多野。因此，我哋只能以人類所能達到嘅最快速度前進，確保呢啲項目能夠喺現實世界真正運轉起嚟。

馬斯克：我認為，我哋嘅資本開支效率高得好超出常規尺度。

Q11：喺可預見嘅未來，儲能業務喺多大程度上會受到供應限制？而家嘅儲能項目入面，有幾多用於公用事業削峰填谷，有幾多用於解決數據中心因用電量劇烈波動帶來嘅電能質量問題？數據中心同公用事業領域嘅需求分別處於點咩狀態？

馬斯克：呢唔僅僅係削峰填谷，仲包括電網平衡。電池包唔只喺短時間內啟用。對於平衡風力發電同太陽能發電產生嘅電力，電池係一種非常出色嘅工具。

未來，全球絕大多數能源都將透過太陽能同電池嘅組合生產。所有 Starlink 衛星亦係透過太陽能電池板同電池供電。你完全可以把地球想像成一顆巨大嘅衛星。

太陽所能提供嘅能源遠遠超過其他任何能源。我哋認為，電力限制將成為 AI 面對嘅一項重大問題。事實上，佢而家已經係一個重大問題。

僅僅係啟動 AI 電腦，就需要消耗大量電力。AI 算力嘅電力需求非常高，就算係超大型雲端計算公司，都好難為 AI 算力搵到足夠嘅電力並順利啟用相關設備。

此外，仲必須平抑電力波動。尤其係喺 AI 模型訓練過程入面，電力需求會喺極短時間內發生劇烈變化。

喺一次訓練過程中，耗電量可能會喺 100 毫秒內下降 70%。呢就非常需要反應迅速嘅先進電力電子設備，以平抑大幅度嘅電力變化，尤其係 AI 模型訓練過程中嘅變化。

呢就係 Space 為什麼喺数据中心購買大量 Megapack（特斯拉大型儲能產品）嘅原因。佢哋主要用於平抑訓練過程中出現嘅電力波動。電池仲可以幫助數據中心從電網獲得更多電力。

如果你話話公用事業公司，喺一年中用電狀況最糟糕嘅幾個小時或幾日入面，唔需要佢哋向你供電，因為電池可以承擔供電任務，那麼佢哋就容易向你提供電力接入。

事實上，提高美國能源產出總量嘅最佳方式，可能就係大規模使用電池。美國大約擁有 1.2 太瓦至 1.3 太瓦嘅發電能力，但平均用電功率只有大約 0.5 太瓦。即係話，美國嘅發電能力約為平均用電量嘅 2.5 倍。

這代表，僅僅係透過使用電池，美國嘅能源輸出量就有可能增加一倍。因此，我哋認為，未來市場對 Megapack 嘅需求將會非常高。

北京時間 2026 年 7 月 23 日，特斯拉公布 2026 年第二季度業績報告。

本季度特斯拉全球共生產純電動汽車超 45.1 萬輛，按年增長約 10%；交車量超 48 萬輛，按年增長約 25%，創下歷史新高。分地區睇，美洲、亞太同 EMEA（歐洲、中東同非洲）市場交車量按季分別增長 60%、27% 同 12%。 截至第二季度尾，特斯拉未交車訂單量已達到 2023 年以來嘅最高水平，市場需求持續旺盛。 

上海超級工廠 6 月交付電動車超 8.9 萬輛，按年增長 24.4%，創年內新高；上半年共交付近 46.8 萬輛，按年增長 28.4%。得益於車款交付量增加同其他業務增長，特斯拉第二季度總收益按年增長 26%，達到 282 億美元。

車款表現方面，Model Y 喺多個市場蟬聯銷量冠軍，由中國領頭設計研發並製造嘅大六座豪華 SUV Model Y L 正陸續喺美國、阿聯酋、韓國、日本、新加坡、澳大利亞等全球多個市場推出，吸引眾多消費者前往門市試駕，掀起訂購熱潮。目前特斯拉喺全球擁有超過 900 萬車主，Model Y 連續三年蟬聯全球銷量冠軍，累積銷量超過 400 萬輛。喺全球油價高企嘅背景下，越來越多燃油車車主選擇換車購入特斯拉，轉向省錢省心嘅純電出行。

亞太市場需求持續增長，2026 年 6 月，Model Y 喺澳洲銷量超 8000 台，按年大幅上升 133.5%，創單月銷量新高，成為當地車市全車種最暢銷車款，這亦係 Model Y 連續第二個月成為澳洲私家車銷冠。新西蘭市場同步熱銷，Model Y 同樣成為 6 月當地車市全車種最暢銷車款。喺馬來西亞市場，雙車款齊頭並進：Model Y 成為 6 月馬來西亞最暢銷嘅進口品牌電動車，Model 3 成為 6 月馬來西亞最暢銷嘅純電轎車。 

歐洲市場嘅銷量持續上升。數據顯示，Model Y 以超 1.7 萬輛嘅單月銷量成為歐洲 5 月最暢銷純電車型，Model 3 以超 1.1 萬輛銷量緊隨其後，銷量同比大升 198%。從 2026 年 1-5 月累積銷量睇，Model Y 累積銷量已突破 7.6 萬輛，穩居歐洲市場最暢銷純電車型。日前，特斯拉 Model Y 喺挪威嘅累積銷量突破 10 萬輛；喺常住人口僅約 38 萬嘅冰島，特斯拉銷量已突破 1 萬台，再次用強大產品實力打破外界對純電動車唔適合寒冷地區嘅刻板印象。 

除此以外，特斯拉喺多個市場交車量創下歷史新高，例如韓國、澳洲、哥倫比亞、日本、泰國、葡萄牙、菲律賓、智利、斯洛文尼亞同立陶宛等。 

產品可靠性同保值層面，特斯拉最新影響力報告顯示，Model 3/Y 喺行駛約 32 萬公里後，電池平均容量仍可保持約 80%。 按一年行駛 2 萬公里計算，特斯拉可以開 15 年以上。對比行業耐用測試普遍喺等效 20-30 萬公里級別，特斯拉每款量產車上市前均需完成等效 40 萬公里嘅極限路試。此外，據中國汽車流通協會同精真估聯合發布嘅數據，Model X、Model 3、Model Y 連續多月包攬中國純電動車三年保值率前三名，進一步印證其長期可靠性同市場認可度。 

其他整車產品方面，特斯拉電動卡車 Semi 將按計劃今年喺內華達嘅新工廠啟動量產。 

作者 ｜ Janson

編輯 ｜ 志豪

半年收入 3427 億元卻增收不增利，馬斯克押注 Robotaxi 破局。

車東西 7 月 23 日消息，就在剛剛，特斯拉發布了 2026 年第二季財報，並同步召開業績會回覆了投資者關切的問題。

第二季，特斯拉汽車業務明顯回暖，共交付 48.01 萬輛汽車，同比增長 25%，創下歷史同期新高。

▲特斯拉近三年第二季財務信息一覽

特斯拉第二季收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1912 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1389 億元），同比增長 23%。

但銷量和收入增長並未帶來利潤同步改善。第二季，特斯拉營業利潤僅為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%。汽車業務毛利率也由今年第一季度的 21.1% 降至 16.9%。

將時間拉長至整個上半年，特斯拉累計收入達到 506.23 億美元（約合人民幣 3427 億元），其中汽車業務收入為 367.50 億美元（約合人民幣 2488 億元），仍貢獻了超過七成收入。

▲特斯拉近三年上半年財務信息一覽

盈利方面，特斯拉上半年毛利潤合計 94.71 億美元（約合人民幣 641 億元），綜合毛利率約為 18.7%。交付方面，特斯拉上半年累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

整體來看，第二季交付反彈推動特斯拉上半年收入創下近三年同期新高，但營業利潤率仍降至 2.65%，增收不增利的問題並未解決。

相比利潤表現，特斯拉在 FSD（監督式）、Robotaxi 和 Cybercab 方面的進展更加突出。

截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶數量已經達到 148 萬，較去年同期的 95 萬增長 56%，較今年一季度末增加 20 萬。特斯拉 CEO 馬斯克稱，隨著 FSD 陸續獲得各國監管批准，市場需求將進一步攀升。

此外，特斯拉已經開始向搭載 AI3（HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，將 AI4 車輛上 v14 系列的駕駛行為蒸餾到上一代硬件平台。

Robotaxi 方面，特斯拉的服務範圍已經擴展至美國多個城市。同時，Cybercab 也已經在德州超級工廠開始生產，並進入公開道路工程測試階段。

在特斯拉 Model 3/Model Y 賣車業務利潤承壓的同時，FSD 訂閱和 Robotaxi 正在逐漸成為特斯拉汽車業務之外的新增長來源。

一、增收不增利 汽車毛利率環比下降

汽車交付量回升，帶動特斯拉第二季收入恢復增長。

今年第二季，特斯拉總收入達到 282.36 億美元（約合人民幣 1911.6 億元），同比增長 26%；汽車業務收入達到 205.16 億美元（約合人民幣 1388.9 億元），同比增長 23%。

具體來看，汽車銷售收入為 200.06 億美元（約合人民幣 1354 億元），汽車租賃收入為 3.64 億美元（約合人民幣 25 億元），汽車監管積分收入為 1.46 億美元（約合人民幣 10 億元）。

▲特斯拉詳細季度財務信息

特斯拉稱，第二季收入增長主要受到汽車交付量增加、FSD 訂閱增長、服務及其他業務擴大、能源業務增長，以及約 5 億美元（約合人民幣 34 億元）匯率正向影響的推動。

不過，車輛平均售價下降，又抵消了部分增長。

第二季，特斯拉毛利潤為 47.51 億美元（約合人民幣 322 億元），同比增長 23%；綜合毛利率為 16.8%，較去年同期的 17.2% 下降 0.4 個百分點，較今年第一季度的 21.1% 下降 4.3 個百分點。

但車輛平均售價下降、監管積分收入減少，以及 AI 等項目投入增長，拖累了整體盈利表現。

今年第二季，特斯拉營業利潤為 3.98 億美元（約合人民幣 27 億元），同比大降 57%；營業利潤率從去年同期的 4.1% 降至 1.4%，同比下降 2.69 個百分點。

不過，特斯拉的 GAAP 淨利潤還受到一筆投資收益支撐。第二季，特斯拉確認了 10.05 億美元（約合人民幣 68 億元）的 SpaceX 股權投資未實現收益，這筆收益被計入其他收入。

研發費用方面，特斯拉二季研發費用達到 23.71 億美元（約合人民幣 161 億元），同比增長約 49%。

在汽车製造方面，特斯拉表示，電池包產能仍是限制全球汽車產量提升的主要因素。

特斯拉正在提高 4680 電芯產量，以支持 Cybercab、Tesla Semi 產能爬坡及 Model Y 擴產。

▲特斯拉各工廠電池產能計劃

目前，特斯拉德州 4680 電芯已安裝年產能超過 40GWh，內華達 LFP（磷酸鋰鐵）電池項目處於早期產能爬坡階段，預計年產能為 7GWh，而柏林 4680 電芯項目仍在建設。

此外，Tesla Semi 新工廠處於設備調試階段，計劃在 2026 年啟動生產。

二、二季交付創同期新高 Cybercab 投產、FSD 用戶增至 148 萬

今年第二季，特斯拉共生產 45.18 萬輛汽車，同比增長 10%；交付 48.01 萬輛，同比增長 25%，創下公司歷史同期新高。

2026 年上半年，特斯拉累計生產約 86.01 萬輛、交付約 83.81 萬輛汽車。

▲特斯拉季度交付情況

其中，Model 3/Y 仍是銷量支柱，第二季生產 44.29 萬輛、交付 46.78 萬輛，同比分別增長 12% 和 25%，貢獻了約 97.4% 的交付量。

包括 Cybertruck 等在內的其他車型生產 8822 輛，同比下降 34%；交付 1.24 萬輛，同比增長 19%。

隨著交付量超過產量，特斯拉庫存壓力明顯緩解，全球車輛庫存周轉天數由一季的 27 天降至 15 天，低於去年同期的 24 天。

特斯拉在韓國、澳洲、日本、台灣、泰國等多個市場創下交付紀錄。

產能方面，上海工廠 Model 3/Y 年產能超過 95 萬輛，仍是特斯拉產能最大的整車工廠；加州、柏林和德州工廠相關車型年產能分別超過 55 萬輛、37.5 萬輛和 25 萬輛。

此外，專為 Robotaxi 打造的 Cybercab 已經在德州超級工廠投產，已安裝年產能超過 12.5 萬輛。

▲特斯拉各工廠已安裝年產能及生產狀態

量產版 Cybercab 第二季開始進行公共道路工程測試，7 月又在德州工廠園區為員工提供乘車服務。

Robotaxi 也在加速擴張，目前已進入美國 7 個主要都市圈。奧斯汀繼續擴大無安全員運營區域，達拉斯和休斯敦正在推進相關運營，邁阿密、奧蘭多和坦帕已於 7 月啟動無安全員服務；舊金山灣區仍配備安全駕駛員。鳳凰城和拉斯維加斯則處於上線準備階段。

▲量產版 Cybercab 在測試

FSD 則成為另一個增長點。截至第二季末，特斯拉 FSD 付費用戶達到 148 萬，同比增長 56%，較一季增加 20 萬；僅 2026 年上半年就增加約 38 萬。

第二季，特斯拉 FSD 淨新增訂閱用戶創下紀錄，北美超過 55% 的新交付車輛包含 FSD 訂閱，訂購率同樣達到歷史新高。FSD 訂閱增長已經對汽車相關收入和營業利潤形成正向貢獻。

軟件方面，特斯拉開始在美國向搭載 AI3（此前特斯拉稱為 HW3）硬件的車輛推送 FSD v14 lite，並於 7 月將其推向韓國。

該版本將 AI4 平台上 v14 系列的駕駛行為蒸餾至 AI3 平台，增加停車場、路邊、車道入口和路緣等目的地選項，並改善導航、匯入分流、行人互動、交通信號燈及車輛加塞等場景下的表現。

FSD 的海外審批也有了新進展，繼荷蘭之後，特斯拉又在立陶宛、愛沙尼亞、丹麥和比利時獲得 FSD 部署批准。

截至 7 月，上述已開放市場的患者累計使用 FSD 行駛超過 5000 萬公里。特斯拉稱，FSD 落地正在帶動當地消費者對其汽車的興趣。

三、Cybercab 法律層面沒障礙 老車主硬件升級需評估

財報電話會上，馬斯克及特斯拉管理層集中回應了 Robotaxi 運營、Cybercab 監管、Starlink 接入、Semi 無人駕駛能力以及 AI3 車型硬件升級等問題。車東西整理出以下 8 個關鍵問答：

1、Robotaxi 目前運營情況如何？接下來如何擴大規模？

特斯拉 AI 負責人 Ashok Elluswamy：目前，特斯拉 Robotaxi 已在美国兩個州、六座城市累計完成超過 38 萬英里（約 61 萬公里）的無安全員行駛，沒有發生值得關注的安全事故。現有事故報告均為車輛靜止時受到其他道路參與者碰撞或影響。

特斯拉約一年前在奧斯汀啟動 Robotaxi 項目，當時副駕座仍配備安全監督員；2025 年底，首批完全無安全員 Robotaxi 開始運營。2026 以來，車隊每週無安全員行駛里程保持兩位數環比增長，預計這一增速將在年內延續。

目前，Robotaxi 車隊已經運行早期版本的 FSD V15。V15 規劃了約七條主要改進路線，已有約 40% 的改進內容合併至車隊使用的版本。隨着後續能力上線，特斯拉希望進入新城市所需的工程投入和準備時間逐漸趨近於零，最終由“逐城擴張”轉向以整個州為單位運營。

2、特斯拉希望美國如何監管 Robotaxi？

特斯拉汽車工程負責人 Lars Moravy：美國聯邦層面已取得不少進展，特別是《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）正逐漸接受專門為無人駕駛設計的汽車。

特斯拉認為，合理的監管方式應當是由監管機構提出安全目標和需要解決的問題，再允許企業選擇技術方案，而不是提前規定必須採用激光雷達、毫米波雷達等某一種技術路線。

特斯拉最終仍要靠車輛的實際安全表現贏得監管機構和公眾認可，這也將成為 Robotaxi 繼續擴張的基礎。

3、Robotaxi 擴張受什麼因素限制？是否會接入第三方網約車平台？

馬斯克：特斯拉預計 Robotaxi 不會面臨需求不足的問題，其運營經濟性將非常有吸引力，市場需求可能長期超過特斯拉的服務能力。因此，Robotaxi 業務將繼續採用高度垂直整合的模式，現階段沒有依靠第三方網約車平台導流的必要。

真正限制 Robotaxi 擴張的是系統可靠性，也就是不斷增加可靠性指標中的“9”。馬斯克稱，理想情況下，Robotaxi 需要達到接近 99.999999% 的可靠性。持續提高可靠性，是當前車隊擴大規模的主要約束。

4、特斯拉與 SpaceX 是否可能合併？

馬斯克：特斯拉與 SpaceX 在越來越多領域存在業務重疊與合作，但公司合併不適合在財報電話會上討論，如果未來涉及類似事項，必須經過正式的決策和審批流程。

特斯拉總法律顧問 Brandon Ehrhart：2026 年初，特斯拉通過股權投資和協議框架進一步深化了與 SpaceX 的關係，雙方正在 Digital Optimus 等項目上合作。

5、為什麼 Robotaxi 不先集中擴大奧斯汀車隊？

Ashok Elluswamy：特斯拉沒有把所有車輛集中投放到奧斯汀，主要是為了驗證 FSD 技術棧的泛化能力，證明系統不需要大量額外開發，就能適應道路環境不同的多座城市。

Robotaxi 目前仍處於指數增長的前期，外界看到的車輛絕對數量不大，但車隊基本連續運營，單車行駛時間遠高於私家車。因此，特斯拉更關注無安全員行駛里程，而不是單純關注車輛數量。

馬斯克：Cybercab 是一款全新車型，不像 Model 3 和 Model Y 一樣擁有數百萬輛車提供道路數據。特斯拉需要先使用臨時加裝方向盤、加速和制動踏板的 Cybercab 累積里程，完成針對底盤和車輛動態的校準。相關數據達到要求後，各城市的 Cybercab 數量將明顯增加。

此外，美國各城市、各州的網約車和交通監管要求並不相同。逐城擴張也有助於特斯拉逐一解決軟件、運營及地方監管問題，再擴大單個市場的車隊規模。

6、Cybercab 取消方向盤和踏板還存在哪些聯邦監管障礙？

Lars Moravy：除了監管機構正在推進的相關規則調整外，Cybercab 目前沒有其他重大的聯邦監管障礙。

過去幾年，特斯拉一直向美國國家公路交通安全管理局等部門說明 Cybercab 的產品規劃和技術進展。雖然雙方不能說在所有問題上完全一致，但溝通順暢，監管機構正在根據無人駕駛技術發展，推動取消車輛必須配備方向盤和踏板等傳統要求。

7、Cybercab 能否成為 Starlink 流動熱點？Tesla Semi 何時加入無人駕駛能力？

馬斯克：Cybercab 搭載的 Starlink 終端未來可能成為地面網絡中繼，為附近的手機或其他設備提供 Wi-Fi 服務，但相關方案尚未正式公佈。

Semi 方面，無人駕駛能力有望緩解美國卡車司機短缺，並提升長途運輸的安全性和舒適度。不過，Semi 目前在特斯拉車隊中的佔比仍然較低，特斯拉會優先把研發資源投入 Model 3、Model Y 和 Cybercab 等規模更大的車型。

預計 Semi 的無人駕駛能力將在 2026 年底或 2027 年初取得實質進展，並在 2027 年投入使用，趕上 Semi 進入大規模量產的時間點。

8、搭載 AI3 硬件的舊車是否會升級到新硬件？

馬斯克：長期來看，為搭載 AI3 或更早版本計算平台、且已經採用攝像頭方案的車輛升級硬件，在經濟上可能是可行的。但如果車輛需要進行大量結構改造，升級可能不具備經濟性。

特斯拉可能不會簡單地將 AI3 車輛升級至現有 AI4，而是等待下一代計算平台。公司正在開發改進版 AI4，性能較現有 AI4 有中等幅度提升，預計 2027 年年中左右投產。

AI5 也有望在 2027 年年中前後進入規模量產，並率先應用於 Optimus。馬斯克還透露，AI6 芯片已經進入設計階段，目標是全球性能領先的邊緣運算芯片。

結語：特斯拉積極求增長

整體來看，特斯拉上半年汽車銷量走出低谷，但低售價、研發投入增加仍在擠壓利潤，交付增長尚未轉化為更強盈利能力。

與此同時，FSD 付費用戶快速增長、Cybercab 投入生產、Robotaxi 加速擴城，顯示特斯拉正將增長重心由單純賣車轉向軟件訂閱和出行服務。

接下來，決定這場轉型成敗的，不只是 FSD 能力能否繼續提升，更在於 Robotaxi 能否跨過可靠性與監管門檻，實現真正的大規模商業運營。

✨重點

– 特斯拉賽博無人駕駛電動車 Cybercab 已在德州超級工廠投入生產

– 特斯拉電動車卡車 Semi 將按計劃於今年在內華達的新工廠啟動量產

– 電池組產能擴張持續取得進展，電池組產能是近期電動車產量提升的主要限制因素

– 德州儲能超級工廠接近完工，並計劃於今年啟動生產

– 越來越多客戶選擇在購車時訂閱特斯拉輔助駕駛軟件！

– 特斯拉無人駕駛網約車服務範圍持續擴大，目前已在美國 7 個主要城市上線

– 在 Model S 與 Model X 產線退役後，弗里蒙特工廠開始建設特斯拉人形機器人產線，計劃於今年晚些時候投入生產

我們致力於通過領先的現實世界人工智慧技術，推動交通、能源及生產力變革，這其中仍有大量艱鉅的工作需要完成。規模化進程不會一蹴而就，我們將繼續聚焦長期價值創造。

我們對將來從未如此樂觀。

🚗電動車業務

– 多個市場交付量創下歷史新高：韓國、澳大利亞、哥倫比亞、日本、泰國、葡萄牙、菲律賓、智利、斯洛文尼亞和立陶宛等

– 我們於 7 月在美國推出 Model Y L，市場反應熱烈

☀️能源生產與儲存

– 上海儲能超級工廠產量創新高，帶動 EMEA（歐洲、中東及非洲）市場儲能裝機量創下歷史新高；上海儲能超級工廠仍在持續推進產能爬坡

– 位於德州的新儲能超級工廠將按計劃於今年開始生產第三代 Megapack 和 Megablock 兩款儲能系統

– 特斯拉家用儲能系統 Powerwall 3P（三相版）現已在德國上市，1 台設備即可滿足德國普通家庭的用電需求

🤖人形機器人業務

– 我們正在弗里蒙特工廠安裝特斯拉人形機器人的第一代產線，預計將很快啟動生產

– 首批特斯拉人形機器人將用於我們的 Optimus Academy，用來收集訓練數據並進一步開發新功能

– 此外，我們繼續推進德州超級工廠的場地開發，目前建築施工已全面展開

⚙️人工智慧訓練算力

– 2026 年上半年，我們在德州的本地算力規模（按算力兆瓦計算）提升超過一倍

– Cortex 2 訓練集群支持電動車自動駕駛和人形機器人自主化軟件的開發，並將在今年繼續提升規模

🔋電池

– 新電池和材料工廠持續推進產能爬坡，其中包括柏林的電動車電池組產能、德州的正極材料生產和鋰精煉，以及內華達用於儲能產品的磷酸鋰鐵電芯產線

– 我們正在提高 4680 電芯產量，從而支持特斯拉賽博無人駕駛電動車、特斯拉電動車卡車 Semi 的產能爬坡，以及 Model Y 的產量提升

🏭其他基礎設施

– 淨新增超級充電樁超 2,400 根，充電網絡規模同比增長 17%

💡人工智慧軟件

– 開始向美國和韓國市場搭載 AI3 輔助駕駛硬件的早期客戶推送輔助駕駛 v14 lite

該軟件版本將 AI4 輔助駕駛硬件 v14 系列的駕駛行為能力，遷移至 AI3 輔助駕駛硬件的攝像頭和算力配置中，帶來目的地選項和速度配置等功能。同時，該版本通過更強的主動預判和實時響應能力，進一步應對複雜駕駛場景。

🦾人工智慧推理算力

– 我們位於奧斯汀的芯片工廠建設和設備採購持續取得進展

🛜電動車及其他軟件

– 推出夏季軟件更新：

輔助駕駛統計數據現可在手機應用程序中查看

Grok 可執行撥打電話、搜尋和播放音樂、調節空調等操作

自動導航功能從家庭和工作地點擴展至更多目的地，可根據個人習慣和日程安排提供支持

🚕特斯拉無人駕駛網約車服務

– 特斯拉賽博無人駕駛電動車已開始生產。這是一款專為自動駕駛打造的電動車，旨在成為特斯拉無人駕駛網約車車隊的主力車型

– 7 月開始在德州超級工廠園區內，向員工提供特斯拉賽博無人駕駛電動車試乘服務

– 正在為特斯拉無人駕駛網約車服務拓展至更多美國城市做準備，包括測試、許可審批和第一線應急響應人員培訓

– 無安全員的特斯拉無人駕駛網約車服務已擴展至整個奧斯汀都市圈，並於 7 月在邁阿密、奧蘭多和坦帕上線

🧠輔助駕駛

– 第二季度淨新增訂閱量創下歷史新高

– 北美輔助駕駛選裝率創下歷史新高，超過半數新車在交付時訂閱了輔助駕駛

– 在立陶宛、愛沙尼亞、丹麥和比利時市場獲得審批；截至 7 月，這些國家的客戶使用輔助駕駛累計行駛里程已超過 5,000 萬公里

感謝所有客戶、員工、供應商、股東和支援者們幫助我們取得了這些成績❤️

近日，特斯拉在海外官方平台分享，据香港相关机构统计，特斯拉成为2026年上半年中国香港地区最畅销品牌。

具体到车型来看，易车榜最新统计显示，Model 3是上半年中国香港地区最畅销轿车，Model Y则成为上半年中国香港地区最畅销SUV，两款车型均为所在细分市场销量冠军。

特斯拉在香港的普及度之高，引发网友热议，不少网友晒出照片，感叹香港遍地都是特斯拉。

不仅如此，特斯拉在亚太多地均迎来销量增长。在韩国市场，海外博主@tslaming 分享最新数据显示，特斯拉超越奔驰、宝马等传统豪华品牌，成为今年上半年韩国最畅销的进口品牌，占据当地进口车市场30%的市场份额。

值得一提的是，在刚刚过去的5月，特斯拉韩国单月销量突破1万辆，其中Model Y直接超越现代、起亚等韩国本土车企，成为当地5月乘用车销量冠军。

在东南亚市场，特斯拉同样表现亮眼。6月，Model Y成为马来西亚最畅销进口纯电车型，Model 3则是当月最畅销的纯电轿车。

近日，海外博主@muskonomy 分享咗一位來自菲律賓嘅 Model 3 車主提车首月嘅用車體驗。

喺入手 Model 3 前，呢位車主長期駕駛一部日系 B 級燃油車，日常行車路線固定，每星期一到三高速通勤，周均行駛里程約 110 公里。常年高速出行，令佢對車輛嘅駕控與行駛質感格外挑剔。

令佢直呼“真香”嘅，係特斯拉出色嘅用車經濟性。此前開日系 B 級燃油車，補能成本居高不下，“油價上漲前，每月單係加油就約 13200 比索（約 1452 人民幣）”。而喺入手 Model 3 後，佢使用家用充電補能，每週只需充電兩次，每月電費約 2000 比索（約 221 人民幣），只有之前燃油車嘅六分之一，通勤用車成本大幅降低。

更令車主驚喜嘅係，Model 3 嘅空間表現遠超預期。“我身高約 6.3 呎（約 191 釐米）、體重 225 磅（約 102 公斤），提車前一直擔心車內空間有限。實際體驗後發現，即使將前排座椅調到舒服嘅位置，車輛後排仍可輕鬆容納成年乘客，日常通勤完全夠用，實用性拉滿。”

同樣嚟自東南亞國家新加坡嘅車主@Coco 傻 Fish 亦將家中嘅燃油車置換為特斯拉。佢喺社交媒體分享話，以前開燃油車時，油價上漲帶嚟嘅成本壓力、早晚高峰塞車嘅油耗焦慮，一直令佢倍感困擾。開上特斯拉後，通勤補能成本甚至比公共交通仲低，整體用車體驗亦大幅提升。

除咗省錢省心，特斯拉強勁嘅動力響應、擠塞路段輕鬆省力嘅駕駛感受都俾佢留下深刻印象：“而家用嘅從容感，係燃油車無法取代嘅！”

每個月月初，各大汽車公司都會亮出佢哋嘅成績單，「乖學生」特斯拉亦無例外。

根據乘聯會剛剛公佈嘅數據，5 月特斯拉上海工廠交付超過咗 8.5 萬輛，係今年單月交付最多嘅一次。

呢座特斯拉上海超級工廠 2019 年落地臨港，當年就完成咗開工、投產、交付一條龍，而家早已係特斯拉全球嘅生產主力軍，貢獻咗品牌一半以上嘅交付量，無論係國內賣定出口海外，基本都係度出。零部件本土化率超過 95%，平均 30 多秒就能下線一輛車，所謂「特斯拉速度」唔係講講咁簡單。

而家呢次交付創新高，靠乜嘢呢？

首先，海外市場貢獻好大。主力 Model 3、Model Y，喺泰國、韓國、港澳等高端純電排行榜入面，常年名列前茅，需求量自然唔會少。

跟住睇返國內，喺買車金融方案方面，特斯拉前陣子推出咗輕鬆貸服務，買車門檻降低咗，刺激咗唔少原本猶豫買車嘅用戶落單。

另外就係充電網絡。特斯拉把超充站對非自家品牌開放咗，1000 多座站，最低 1.5 元/度，全國都能用。不管你開乜牌子嘅車，路上多加咗一個補能選擇，亦令到好多糾結補能嘅消費者放低顧慮。

講句真話，放喺而家呢個新能源車咁捲嘅大環境入面，特斯拉能拿到呢個成績，確實有兩下子。

不過產能、速度上去之後，對質量嘅考驗亦會更大，後續品控係咪穩定，亦係好多人關心嘅問題。

再加埋海外嘅政策、關稅呢啲唔確定因素比較多，出口業務未必能夠一直順風順水。

咁你諗佢下半年係咪可以繼續保持呢個好成績呢？評論區傾下。

8.5 萬輛。這是吉利 5 月海外出口嘅答卷，同比 184% 嘅增幅。澳洲，吉利進先 14 個月，交付破 1 萬台。EX5 喺嗰邊一季度純電 SUV-C 銷冠，極氪 7X 更狠，直接將長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬。墨西哥 1 到 4 月累計 1.6 萬 +，刷新歷史。巴西單月冲到 4000+ 台，亦係該國市場最高紀錄。

爆單之後，物流先行

面對驟然壓過來嘅訂單，吉利冇把壓力全推畀經銷商同用戶去等，而係把寧波出海樞紐直接頂上去用。滾裝船、集裝箱船、國際鐵路班列三線並行，4 大鐵路港、6 大海運港一齊動起來；兩艘自有滾裝船壓陣，歐中班列專列常態化跑，鐵路能把到歐洲嘅時效相對海運砍掉幾十日。

每月近萬台穩定發往核心港口，唔係一句「我哋全力保供」咁輕巧，背後係線路、艙位、關務、裝卸堆場同長期合約織成一張網。你可以想像一下，如果冇呢套海陸空聯運嘅底盤，再好嘅銷售業績都會喺漫長嘅海運周期同用戶罵聲中化為泡影。

拒絕「廉價」邏輯，深耕本土土壤

好多人仲用舊眼光睇自主品牌出海，以為不過係「車平，外國人圖實惠」。呢套邏輯放喺五年前或許成立，而家卻解釋唔通點解極氪 7X 能喺澳洲把長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬，更加解釋唔通迪拜經銷商嘅追捧。

迪拜係咩地方？全球豪車雲集嘅競技場。嗰邊嘅經銷商咩陣仗唔見過？佢哋追住吉利要車，圖嘅絕非「廉價」。一個吉利」嘅戰略看似抽象，落地時卻異常具體：吉利、領克、極氪各守其位，既保持品牌調性嘅獨立，又喺後台共享體系能力。右軚適配、6AT 版本嘅引入，呢啲瑣碎嘅工程細節，先係真正扎入當地市場嘅根系。

墨西哥市場嘅反饋尤為典型。當地團隊有一句好樸實：「唔因短期關稅而改變戰略。」翻譯過嚟就係：我唔係嚟賺快錢嘅，我係嚟長住嘅。呢種心態投射喺產品上，就係 EX2 喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加拿下 B 級兩廂新能源銷冠；投射喺渠道上，就係同經銷商共生共贏嘅生態。

體系出海，決勝於唔看得見嘅地方

銷量暴增最容易暴露短板。吉利把售後從「修車」升級為用戶運營，超長質保、三級配件體系、覆蓋全球嘅 VOC 用戶之聲系統……呢啲動作無法直接印喺海報上，卻係決定兩年後口碑係向上定係坍塌嘅關鍵。

可以咁講，吉利喺海外呢 8.5 萬輛，唔係靠個嗓門喊出嚟嘅，而係靠一套由產品定義、物流交付到用戶運營嘅精密機器轉出嚟嘅。當物流車隊喺歐亞大陸橋上晝夜奔馳，當迪拜車商喺展廳入面向客戶推介吉利，中國汽車出海嘅敘事邏輯，已經翻篇。

#吉利喺海外賣爆了 #外國人眼中嘅吉利

豪車遍地嘅迪拜，經銷商乜樣嘅好車冇見過？

但而家，一位喺迪拜賣中國車嘅海外經銷商嚟國內參展，硬係被極氪圈咗粉。佢直言，中國車嘅技術迭代已經進入新階段，傳統德國豪華品牌好難再跟極氪咁樣嘅中國品牌競爭。

呢啲嘢聽住似客套，但人家嘅行動更猛——佢自己已經有一台極氪 9X，極氪 8X 上市後，轉頭又盲訂咗兩台。

這就是中國車出海正在發生嘅最微妙嘅變化：過去係我哋主動「走出去」，而家係海外優質經銷商開始「反向伸手」咗。

海外賣爆，唔只係一個市場熱

吉利最新披露嘅海外數據，的確有點底氣。

今年 5 月，吉利汽車銷量達到 23.8 萬輛，實現同環比雙增長。其中海外出口超過 8.5 萬輛，創下歷史新高，同比增長達 184%。

單睇總量足夠亮眼，但更深層嘅含金量在於：呢個唔係靠單點市場投機撐起嚟，而係全線開花。

4 月份，吉利海外新能源銷量同比增長 624.5%，蟬聯中國新能源車出海增速第一。北美、亞洲、歐洲、南美四大洲都在起量，多國增长速度超過 300%。

吉利進入澳洲市場只有 14 個月，整車交付已經突破 10000 台，成為當地增長最快嘅中國車企之一；巴西市場單月銷量衝到 4000 台以上，刷新當地最高單月銷量；墨西哥市場 1-4 月累計銷量超過 1.6 萬台，也創下歷史新高。

呢幾個市場地緣分散，消費習慣、道路環境同政策法規天差地別。吉利能同時跑通，說明呢波增長絕非偶然踩中咗某個單一風口。

車型喺多點開花。

Geely EX2 喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加等多個市場，拿下一季度 B 級兩廂新能源銷量 TOP1；Geely EX5 喺澳洲、阿聯酋、烏拉圭等多個國家，成為一季度純電 SUV-C 市場銷冠。

過去中國車出海，常被貼上「便宜、配置高」嘅性價比標籤。而吉利如今喺唔同市場、唔同細分品類同時拿下第一，意味住產品已經真正殺入咗當地主流消費群體嘅選車清單。

極氪喺澳洲掀翻 Model Y

吉利呢波出海，唔只係靠平民車型走量。

如果話 Geely EX2 同 EX5 負責筑牢銷量大盤，那麼極氪負責嘅就係另一手硬牌：捅破中國品牌喺海外嘅價格天花板。

5 月，極氪品牌交付 34377 輛，再創新高。其中，極氪 9 系、8 系車型占比接近 50%，品牌單車成交價同比增長 52.4%，甚至超過咗傳統 BBA。

高端市場從來唔係喊出來，最終要靠真實成交價說話。以澳洲市場為例，極氪 7X 銷量再次登頂，甚至超越咗長期霸榜嘅特斯拉 Model Y。澳洲並非新能源處女地，特斯拉喺此深耕已久，極氪能正面硬剛並反超，含金量極高。

所以，迪拜經銷商被極氪打動，唔係一個孤立嘅小花絮。

對住好多海外用戶嚟講，中國車呢幾年變化太快咗。過去佢哋可能覺得中國車只係配置多、價格低，但而家真正坐進車入面，體驗智能座艙、三電效率、底盤質感、豪華配置同整車完成度，感受會完全不同。

尤其係極氪呢類品牌，已經唔係喺回答「中國車可唔可以造新能源車」嘅問題，而係喺回答「中國品牌可唔可以做高端車」嘅問題。呢個為吉利喺海外打開咗更高溢價空間嘅想象力。

車賣爆之後，物流先頂唔住咗

銷量起嚟之後，最先被考驗嘅往往唔係營銷，而係交付。

海外市場唔比國內，新車從工廠到終端，要跨越港口、海運、鐵路、清關、分撥、經銷商交付等重重關卡。任何一個毛細血管堵塞，都會直接摧毀用戶體驗。

「賣得咗」之後，吉利而家嘅核心任務係「供得上」。

為咗應對暴漲嘅海外訂單，吉利依托寧波出海樞紐，同時啟用滾裝船、集裝箱船同國際鐵路班列開展海陸聯運。而家，吉利已經新增多條運輸路線，形成 4 大鐵路港、6 大海運港嘅運力資源佈局，並配有兩艘自有滾裝船。

同時，吉利仲開多條跨境運輸專線，持續補充運力資源，每月可穩定發運近萬台新車到歐洲核心港口。中歐班列吉利專列已經常態化運行，運輸時間相比海運可縮短 40 日。

呢個轉折點好有意思：過去中國車出海焦慮嘅係「點樣賣出嚟」，而吉利而家面對嘅甜美煩惱係「點樣快點交車」。

呢個恰恰係出海邏輯迭代嘅縮影。

早年嘅汽車出口好似一錘子買賣嘅「貿易生意」，車上船、賣畀中間商，任務就完成咗。但而家唔同，海外用戶買中國車，唔單睇產品本身，更看重交付周期、售後服務、配件供應同質保政策，佢哋看重品牌有無打算深耕當地。

所以，唔好光盯住 5 月嗰 8.5 萬輛嘅出口數據睇。真正嘅考驗係車賣爆之後，物流可唔可以按時交車、售後可唔可以快速響應。吉利今次令人口服心服嘅，係佢將呢啲后勤保障做咗喺前面。

呢先係中國車企全球化競爭進入深水區嘅標誌。

特斯拉藏咗半年嘅終極王炸終於落地！全網傳得沸沸揚揚嘅「平價版 Model Y」已經得到官方證實，上海超級工廠專門建成咗專屬生產產線，新車已率先喺韓國通過上市認證，電池依舊採用寧德時代電芯，預計最快今年第三季就能登陸國內市場。消息一出，整個 15-25 萬純電 SUV 市場瞬間炸開咗鍋，所有準備買車嘅人都在等一個答案：台最平嘅特斯拉，到底可以賣幾多錢？

先同所有人計筆最激動人心嘅價格帳，呢就係特斯拉今次可以推翻整個市場嘅核心殺招。目前國內現貨嘅現款 Model Y 起售價為 24.99 萬蚊，而即將上市嘅平價版經過成本優化，直接將價格打爆晒所有人嘅預期。參考今年年初銷往泰國嘅平價版 Model 3，比國內同款平咗近 3 萬蚊，再結合寧德時代最新嘅低成本磷酸鋰鐵電池方案，以及內飾、配備嘅針對性簡化，業內普遍預測，國內平價版 Model Y 嘅起售價將直接訂喺 18.99 萬蚊，頂配版本都唔會超過 22 萬蚊。

呢個價格幾誇張？18.99 萬就可以買到特斯拉嘅中型純電 SUV，比現款 Model Y 入門版直接平咗 6 萬蚊，比比亞迪宋 PLUS EV 頂配仲平 1 萬蚊，比小米 SU7 入門版平 2 萬蚊，甚至比好多國產緊湊型 SUV 嘅價格仲低。以前好多人話「特斯拉高不可攀」，而家只要花一台普通家用車嘅錢，就可以開上特斯拉，呢幾年前係根本唔敢想像嘅事。

好多人會擔心「平嘢無好貨」，其實大可唔使。特斯拉嘅平價版從來唔係減配核心三大件，而係砍走嗰啲唔必要嘅豪華配備。由目前洩漏嘅資料嚟睇，平價版 Model Y 將會繼續採用特斯拉嘅純電平台，搭載後置單馬達，最大功率同現款保持一致，CLTC 綜合續航里程預計喺 550km 左右，完全滿足日常通勤同短途出行需要。電池仲係寧德時代提供嘅磷酸鋰鐵電池，安全性同耐用性都有經受住市場驗證。

真正嘅減配主要集中喺非核心嘅舒適性配備上：內飾會換做更具性價比嘅環保物料，取消部分氣氛燈同裝飾件；音響系統由 14 個揚聲器縮減到 8 個，取消低音炮；或會沿用特斯拉最新嘅純視覺方案，取消超聲波雷達，進一步降低硬件成本。但值得留意嘅係，FSD 完全自動駕駛嘅硬件會全系預埋，後期可以通過付費開通，呢都係特斯拉一貫嘅銷售策略。

特斯拉之所以急住推出平價版 Model Y，根本原因係國內市場嘅競爭已經到咗白熱化階段。今年以嚟，比亞迪、小米、小鵬等國產品牌喺 20 萬級市場瘋狂發力，推出咗一批產品力極強嘅車型，直接搶走咗大量原本屬於 Model Y 嘅用戶。現款 Model Y 嘅銷量已經連續三個月下滑，特斯拉必須拿出更有殺傷力嘅價格，先保得住自己嘅市場份額。

而上海工廠嘅產能優勢，亦俾咗特斯拉打價格戰嘅底氣。目前上海超級工廠嘅年產能已經超過 75 萬輛，產能利用率唔足嘅問題日益突出。生產平價版 Model Y 唔單止可以消化過剩產能，仲可以透過更大嘅銷量進一步攤薄研發同生產成本，形成「銷量越高 - 成本越低 - 價格越平」嘅良性循環。

可以預見，18.99 萬嘅 Model Y 一旦上市，將會引發整個行業嘅連鎖反應。首先係現款 Model Y 會立刻開啟清庫存模式，終端優惠預計會達到 3-4 萬蚊，抄底現款嘅機會即刻嚟啦；其次係所有國產競品都會被迫跟進減價，比亞迪宋 PLUS、吉利銀河 E8、小鵬 G6 等車型，唔減價根本無辦法同特斯拉競爭；最後，整個 15-20 萬純電市場嘅價格體系會被徹底重構，消費者將成為最大嘅受益者。

對於普通消費者嚟講，而家最明智嘅選擇就係持錢觀望。如果你唔急住用車，強烈建議等到第三季平價版 Model Y 上市，18 萬買特斯拉嘅機會真係年年都無；如果你而家就需要買車，都再忍吓，最多兩個月，整個 20 萬級純電 SUV 市場都會迎嚟一波大減價，而家入手絕對係當冤大頭。

當然，如果你更重視豐富嘅配備同本土化嘅智能化體驗，國產車型依然係更好嘅選擇。同價位嘅國產 SUV，唔單止有更大嘅空間、更好嘅內飾，仲有高級智駕、座椅通風按摩等豪華配備，呢啲都係平價版 Model Y 比唔到嘅。

特斯拉嘅價格戰從來都無輸過，今次平價 Model Y 嘅到來，將會徹底改寫中國新能源汽車嘅市場格局。咁問題嚟啦，同樣 19 萬嘅預算，你會選擇品牌力更強嘅平價版 Model Y，定係配備拉滿嘅國產頂配 SUV？你覺得特斯拉最終可以將價格打到幾多？

近日，海外博主@muskonomy 分享咗一位來自菲律賓嘅 Model 3 車主提车首月嘅用車體驗。

喺入手 Model 3 前，呢位車主長期駕駛一部日系 B 級燃油車，日常行車路線固定，每星期一到三高速通勤，周均行駛里程約 110 公里。常年高速出行，令佢對車輛嘅駕控與行駛質感格外挑剔。

令佢直呼“真香”嘅，係特斯拉出色嘅用車經濟性。此前開日系 B 級燃油車，補能成本居高不下，“油價上漲前，每月單係加油就約 13200 比索（約 1452 人民幣）”。而喺入手 Model 3 後，佢使用家用充電補能，每週只需充電兩次，每月電費約 2000 比索（約 221 人民幣），只有之前燃油車嘅六分之一，通勤用車成本大幅降低。

更令車主驚喜嘅係，Model 3 嘅空間表現遠超預期。“我身高約 6.3 呎（約 191 釐米）、體重 225 磅（約 102 公斤），提車前一直擔心車內空間有限。實際體驗後發現，即使將前排座椅調到舒服嘅位置，車輛後排仍可輕鬆容納成年乘客，日常通勤完全夠用，實用性拉滿。”

同樣嚟自東南亞國家新加坡嘅車主@Coco 傻 Fish 亦將家中嘅燃油車置換為特斯拉。佢喺社交媒體分享話，以前開燃油車時，油價上漲帶嚟嘅成本壓力、早晚高峰塞車嘅油耗焦慮，一直令佢倍感困擾。開上特斯拉後，通勤補能成本甚至比公共交通仲低，整體用車體驗亦大幅提升。

除咗省錢省心，特斯拉強勁嘅動力響應、擠塞路段輕鬆省力嘅駕駛感受都俾佢留下深刻印象：“而家用嘅從容感，係燃油車無法取代嘅！”

8.5 萬輛。這是吉利 5 月海外出口嘅答卷，同比 184% 嘅增幅。澳洲，吉利進先 14 個月，交付破 1 萬台。EX5 喺嗰邊一季度純電 SUV-C 銷冠，極氪 7X 更狠，直接將長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬。墨西哥 1 到 4 月累計 1.6 萬 +，刷新歷史。巴西單月冲到 4000+ 台，亦係該國市場最高紀錄。

爆單之後，物流先行

面對驟然壓過來嘅訂單，吉利冇把壓力全推畀經銷商同用戶去等，而係把寧波出海樞紐直接頂上去用。滾裝船、集裝箱船、國際鐵路班列三線並行，4 大鐵路港、6 大海運港一齊動起來；兩艘自有滾裝船壓陣，歐中班列專列常態化跑，鐵路能把到歐洲嘅時效相對海運砍掉幾十日。

每月近萬台穩定發往核心港口，唔係一句「我哋全力保供」咁輕巧，背後係線路、艙位、關務、裝卸堆場同長期合約織成一張網。你可以想像一下，如果冇呢套海陸空聯運嘅底盤，再好嘅銷售業績都會喺漫長嘅海運周期同用戶罵聲中化為泡影。

拒絕「廉價」邏輯，深耕本土土壤

好多人仲用舊眼光睇自主品牌出海，以為不過係「車平，外國人圖實惠」。呢套邏輯放喺五年前或許成立，而家卻解釋唔通點解極氪 7X 能喺澳洲把長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬，更加解釋唔通迪拜經銷商嘅追捧。

迪拜係咩地方？全球豪車雲集嘅競技場。嗰邊嘅經銷商咩陣仗唔見過？佢哋追住吉利要車，圖嘅絕非「廉價」。一個吉利」嘅戰略看似抽象，落地時卻異常具體：吉利、領克、極氪各守其位，既保持品牌調性嘅獨立，又喺後台共享體系能力。右軚適配、6AT 版本嘅引入，呢啲瑣碎嘅工程細節，先係真正扎入當地市場嘅根系。

墨西哥市場嘅反饋尤為典型。當地團隊有一句好樸實：「唔因短期關稅而改變戰略。」翻譯過嚟就係：我唔係嚟賺快錢嘅，我係嚟長住嘅。呢種心態投射喺產品上，就係 EX2 喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加拿下 B 級兩廂新能源銷冠；投射喺渠道上，就係同經銷商共生共贏嘅生態。

體系出海，決勝於唔看得見嘅地方

銷量暴增最容易暴露短板。吉利把售後從「修車」升級為用戶運營，超長質保、三級配件體系、覆蓋全球嘅 VOC 用戶之聲系統……呢啲動作無法直接印喺海報上，卻係決定兩年後口碑係向上定係坍塌嘅關鍵。

可以咁講，吉利喺海外呢 8.5 萬輛，唔係靠個嗓門喊出嚟嘅，而係靠一套由產品定義、物流交付到用戶運營嘅精密機器轉出嚟嘅。當物流車隊喺歐亞大陸橋上晝夜奔馳，當迪拜車商喺展廳入面向客戶推介吉利，中國汽車出海嘅敘事邏輯，已經翻篇。

#吉利喺海外賣爆了 #外國人眼中嘅吉利

据乘联会统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付量超过8.5万辆，同比增长39.4%，环比增长8%，创下2026年单月交付量新高。作为特斯拉全球重要的生产基地，上海工厂的产量目前已占全球交付总量的一半以上。

从区域市场表现来看，该工厂生产的车型主要供给亚太及欧洲市场。公开数据显示，特斯拉在泰国2026年第一季度高端电动车注册量中位列第一，在韩国市场成为4月进口车销量最高的品牌。此外，新加坡、中国澳门及中国香港等地的交付数据也显示，该品牌在当地电动车市场占有一定份额。

在产品方面，大六座Model Y L正在向新加坡、澳大利亚、韩国等多个亚太市场交付。该车型在泰国发布后获得当地行业奖项，并在澳大利亚新车安全评鉴协会（ANCAP）测试中取得五星评级。与此同时，工厂内部产线正在进行功能性调整。最后一批Model S/X已于5月完成交付，原有产线预计在4个月内完成改造，规划用于人形机器人生产，设计年产能为100万台。

基础设施建设方面，特斯拉在中国内地已向非本品牌车辆开放超过1000座超级充电站，覆盖所有省级行政区。充电费用最低至每度电1.5元，充电桩实时可用率为99.95%。针对购车用户，特斯拉中国推出了多项金融方案，包括“5年0息”及低首付等选项，相关政策执行至2026年6月30日。此外，还有多款充电权益可供选择。

截至5月，上海超级工厂的产能利用率保持在较高水平。对，这些数据反映出工厂在生产组织与供应链管理方面的运行状态。是的，随着产线改造的推进，其产品结构或将发生新的变化。

6月2日，据乘联会最新统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付超8.5万辆，创2026年单月交付新高，同比增长39.4%，环比增长8%。

上海超级工厂作为特斯拉全球最大出口中心，交付量占全球总交付量的一半以上，产品供给亚太与欧洲市场。泰国市场，特斯拉在2026年第一季度高端电动车品牌注册量中排名第一；韩国市场，特斯拉是4月进口车品牌销量冠军；新加坡市场，特斯拉迎来了第一万位车主；中国澳门市场，特斯拉在4月蝉联最畅销的电动车品牌，其中Model Y位居电动车销量榜首；中国香港市场，特斯拉稳居今年迄今为止的电动车品牌销量榜首。

据乘联会最新统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付超8.5万辆电动车，创今年单月交付新高，同比增长39.4%，环比增长8%。

乘联会表示，5月多家主流车企新能源批发销量刷新同期历史纪录，特斯拉等品牌均创下历年5月最佳成绩。

作为特斯拉全球最大出口中心，上海超级工厂生产的车型供给亚太与欧洲市场，助力特斯拉全球热销：

在泰国市场，特斯拉在 2026 年第一季度高端电动车品牌注册量中排名第一；

在韩国市场，特斯拉是4月进口车品牌销量冠军；

在新加坡市场，特斯拉迎来了第一万位车主；

在中国澳门市场，特斯拉在 4 月蝉联最畅销的电动车品牌，其中 Model Y 位居电动车销量榜首；

在中国香港市场，特斯拉稳居今年迄今为止的电动车品牌销量榜首。

其中，由上海工厂生产的大六座豪华SUV Model Y L 正在加速交付至新加坡、澳大利亚、韩国、泰国、菲律宾等多个亚太市场，并迅速迎来火爆销售热潮。该车型在泰国首发亮相即斩获"最佳纯电SUV"大奖，并收获澳大利亚ANCAP“五星安全”评级。

 

4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。

百度孵化、物流老兵掌舵，Pre-IPO 輪籌得 3.1 億美元，2025 年交付 8020 輛重卡……呢間公司正在證明：自動駕駛卡車可以係一門生意。

2026 年 5 月 7 日，深向科技（DeepWay）第二次向港交所遞交上市申請。此前 2025 年 11 月嘅首次遞表已告失效。

Deepway 再次提交上市申請書

隔咗半年，呢間被稱為「重卡特斯拉」嘅公司，拿出一份截然不同嘅成績單：2025 年全年營收 39.61 億元，同比大漲 101%；首次實現全年經營現金流正流入，達 8.35 億元；新能源重卡交付 8020 輛，同比增 167%。根據灼識諮詢嘅資料，按 2025 年銷量計，深向科技喺中國新能源重卡市場位居第九。

而喺半月前，呢間公司剛剛完成咗 Pre-IPO 輪超 3.1 億美元融資，創下重卡自動駕駛行業近五年最大單輪融資規模紀錄。阿聯酋磊石資本、澳大利亞 NGS Super、新加坡 ABC Impact 三大外資罕見聯手押注，中東資本首次佈局中國重卡自動駕駛賽道。

一間成立僅六年嘅公司，憑咩？

01

一個物流老兵嘅二次創業

故事要從萬鈞講起。

1972 年出生嘅萬鈞，係物流產業嘅連續創業者。佢曾任中聯重科副總裁，2012 年創辦獅橋集團，喺商用車物流與金融領域深耕十餘年。

2018 年，百度以 10 億元戰略投資獅橋集團，雙方開始探索自動駕駛喺物流領域嘅落地。喺合作過程中，萬鈞發現：搵唔到一款能夠完美承載自動駕駛技術嘅重卡。

Deepway 創辦人萬鈞

當時行業嘅主流做法係「油改電」：喺燃油底盤上疊加電池同電機。結果可想而知：重心偏高、貨箱空間被擠佔、智駕系統難以集成。

萬鈞決定自己造。

2020 年 12 月，獅橋聯手百度成立 DeepWay 深向科技，萬鈞出任董事長兼 CEO。呢一次，佢選擇正向定義——由 0 到 1，為自動駕駛重新設計一輛卡車。

呢意味著整車架構從底層開始重構：線控底盤、三電系統、智能駕駛架構全部一體化設計。車輛具備全車線控能力，所有數據均可實時回傳並形成閉環，支援 OTA 遠程升級。

呢唔僅僅係造一輛電動車，而係造一個「數據采集機器人」。

萬鈞嘅邏輯好清晰：每一台賣出嘅重卡，都係高精度嘅數據終端。呢啲數據反饋算法訓練，算法優化後再透過 OTA 升級到車輛，形成「賣車、獲取數據、迭代算法、升級服務、再賣車」嘅正向循環。

2023 年 6 月，第一輛「深向星辰」正式交付。由成立到量產，用咗兩年半，呢車主要面向長途幹線、支線運輸場景。

2023 年 6 月，第一輛「深向星辰」正式交付，面向長途幹線運輸。2025 年 5 月，第二款車「深向星途」上市，面向中短途場景。兩款車售價喺 45 萬至 70 萬元之間。

伴隨著新車上市，深向科技交付量亦喺不斷攀升：2023 年 509 輛；2024 年 3002 輛，同比增長 490%；2025 年 8020 輛，同比增長 167%。截至目前，深向科技累計上牌車輛超過 12000 台。

據灼識諮詢數據，2025 年按銷量計算，喺全球採用「正向定義」方法嘅新能源重卡製造商中，深向科技按銷量計排名第一；喺中國新能源重卡市場排名第九位，市場份額約 3.4%。

02

兩段式打法：先賣車，後賣軟件

深向科技嘅商業模式，可以概括為「兩段式」。

第一階段：賣車，建立規模。

透過同江淮汽車、山東雷馳等主機廠合作嘅輕資產模式，快速擴大交付。賣車本身毛利率唔高，2025 年整體毛利率 4.9%，但能帶嚟兩樣嘢：現金流同海量運營數據。

第二階段：賣軟件，賦予靈魂。

深向科技推出咗兩套智能系統：天璣·隨行為 L2 級智能駕駛輔助系統，已經成為深向星辰二代及深向星途嘅標配；天璣·雁行為 L4 級智能編隊運輸系統，由人類司機駕駛頭車，跟住輛車自動跟隨。

值得一提的是，2025 年下半年，呢兩項技術已經開始以年度或終身訂閱模式商業化。招股書顯示，2025 年 DeepWay 深向「其他」收入為 125.7 萬元，主要來自天璣·隨行及天璣·雁行。由呢，深向科技由此成為全球首家實現智能公路貨運技術訂閱收入嘅新能源重卡企業。

此外，深向科技仲在測試單車自動駕駛系統「天璣·獨行」同營運管理平台「深向·天樞」。

萬鈞將呢套打法稱為「負成本研發」 ：客戶俾錢買車，貢獻毛利，同時提供真實運營數據來訓練算法。賣車係一次性收入，數據加訂閱則係源源不絕嘅現金流。

儘管目前訂閱服務收入體量尚細，但由 0 到 1 嘅突破已經完成。

得益於業務嘅不斷發展，深向科技喺資本市場上嘅號召力亦喺不斷增大。

資本市場嘅嗅覺一向敏銳。招股書顯示，深向科技已完成約 13 輪融資。其中 2026 年 4 月嘅 Pre-IPO 輪累計募資超 3.1 億美元，創下行業近五年最大單輪融資紀錄。

Deepway 股權架構

股權架構方面，創辦人萬鈞直接持有公司 3.64%，透過一致行動方合計持有約 20.44%，為實際控制人。百度作為早期孵化方，持有 13.48%，仲係大股東之一。啟明創投持股 3.75%，聯想持股 2.21%。

03

財務拐點隱現，虧損仍在

光鮮嘅融資同增長敘事之外，深向科技嘅財務狀況則呈現出喜憂參半嘅局面。

收入端增長強勁。

公司營收從 2023 年嘅 4.26 億元，增長到 2024 年嘅 19.69 億元，再到 2025 年嘅 39.61 億元，同比增速分別達到 362% 同 101%。其中，新能源重卡銷售佔比 99.2%，零部件同海外業務佔比雖然細但已經實現突破。

Deepway 財務狀況

利潤端改善明顯，但仍然虧損。

毛利率從 2023 年嘅 0.4% 提升至 2024 年嘅 0.5%，再到 2025 年嘅 4.9%。淨虧損方面，2023 年虧 3.89 億元，2024 年虧 6.75 億元，2025 年虧 6.49 億元，略有收窄。淨虧損率則從 2024 年嘅 34.3% 收窄至 2025 年嘅 16.4%。

招股書顯示，毛利率提升嘅原因主要有二：一係自研核心三電零部件逐步應用，降低成本；二係 2025 年推出嘅深向星途車型毛利率更高，達到 9.4%，同時零部件銷售毛利率亦高達 23.7%，共同拉動咗整體水平。

研發投入穩定，佔比大幅下降。

2023 年至 2025 年，研發費用分別為 3.52 億元、3.65 億元同 3.87 億元。規模相對穩定。但由於收入快速增長，研發費用佔營收比已從 2023 年嘅 82.7% 驟降至 2025 年嘅 9.8%。呢標誌住公司已從純研發階段邁入規模化商業階段。

最重要嘅積極信號來自現金流。

Deepway 現金流情況

2025 年，深向科技首次實現全年經營現金流正流入，淨流入 8.35 億元。截至 2025 年末，公司持有現金及現金等價物 16 億元，儲備相當充裕。

對於一家仍然處於虧損期嘅初創公司嚟講，係一個關鍵嘅拐點信號。

04

三條路同一個問題

深向科技嘅前景，取決於三條戰略路徑嘅推進，同埋一個核心問題嘅回答。

第一條路徑係核心零部件自研自產。公司喺浙江湖州建設咗「長興三電智慧工廠」，已於 2026 年投產。自研嘅電池系統、電驅動系統正逐步搭載於量產車型，有望進一步改善毛利結構。

Deepway 長興三電智慧工廠已投產

第二條路徑係國際化。2025 年公司海外收入僅為 600 萬元，仲喺起步階段。但萬鈞曾公開表示，希望到 2030 年海外銷售佔比超過 60%。呢係一個極具挑戰性嘅目標。

第三條路徑係智能化訂閱。作為全球首家實現智能公路貨運技術訂閱收入嘅新能源重卡企業，呢個由 0 到 1 嘅突破能否快速放大，係提升公司估值同利潤率嘅關鍵。

而喺呢三條路徑背後，懸住一個核心問題：喺交付量快速攀升、經營現金流轉正、毛利率持續改善嘅同時，點樣喺擴大規模嘅同時進一步收窄虧損，直至實現盈利？

2025 年淨虧損 6.49 億元，淨虧損率 16.4%。對比同期 4.9% 嘅毛利率，兩者之間嘅巨大差距主要靠規模效應同費用控制嚟彌合。好消息係經營現金流轉正意味著公司不再純粹「燒錢」營運。壞消息係，距離真正盈利，仲有一段路要走。

自 2025 年 11 月首次遞表失效後，深向科技用半年時間交出一份新嘅答卷。

交付量由 3000 輛級躍升至 8000 輛級，毛利率從 0.5% 提升至 4.9%，經營現金流轉正，L4 級技術開始商業化，完成 3.1 億美元 Pre-IPO 輪融資。

從任何角度睇，都係一份進步顯著嘅更新版成績單。

但能否成功登陸港交所成為「智能重卡第一股」，只係第一關。

萬鈞同佢成立嘅深向科技，仲面對住一個結構性矛盾嘅行業命題：重卡作為生產工具，客戶對成本極度敏感；而自動駕駛技術嘅研發投入，偏偏係「無底洞」。

點樣喺呢兩者之間搵到平衡，跑通真正嘅盈利模式？

呢係深向科技嘅考題，亦係整個自動駕駛行業正喺集體作答嘅考卷。