据乘联会统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付量超过8.5万辆，同比增长39.4%，环比增长8%，创下2026年单月交付量新高。作为特斯拉全球重要的生产基地，上海工厂的产量目前已占全球交付总量的一半以上。

从区域市场表现来看，该工厂生产的车型主要供给亚太及欧洲市场。公开数据显示，特斯拉在泰国2026年第一季度高端电动车注册量中位列第一，在韩国市场成为4月进口车销量最高的品牌。此外，新加坡、中国澳门及中国香港等地的交付数据也显示，该品牌在当地电动车市场占有一定份额。

在产品方面，大六座Model Y L正在向新加坡、澳大利亚、韩国等多个亚太市场交付。该车型在泰国发布后获得当地行业奖项，并在澳大利亚新车安全评鉴协会（ANCAP）测试中取得五星评级。与此同时，工厂内部产线正在进行功能性调整。最后一批Model S/X已于5月完成交付，原有产线预计在4个月内完成改造，规划用于人形机器人生产，设计年产能为100万台。

基础设施建设方面，特斯拉在中国内地已向非本品牌车辆开放超过1000座超级充电站，覆盖所有省级行政区。充电费用最低至每度电1.5元，充电桩实时可用率为99.95%。针对购车用户，特斯拉中国推出了多项金融方案，包括“5年0息”及低首付等选项，相关政策执行至2026年6月30日。此外，还有多款充电权益可供选择。

截至5月，上海超级工厂的产能利用率保持在较高水平。对，这些数据反映出工厂在生产组织与供应链管理方面的运行状态。是的，随着产线改造的推进，其产品结构或将发生新的变化。

6月2日，据乘联会最新统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付超8.5万辆，创2026年单月交付新高，同比增长39.4%，环比增长8%。

上海超级工厂作为特斯拉全球最大出口中心，交付量占全球总交付量的一半以上，产品供给亚太与欧洲市场。泰国市场，特斯拉在2026年第一季度高端电动车品牌注册量中排名第一；韩国市场，特斯拉是4月进口车品牌销量冠军；新加坡市场，特斯拉迎来了第一万位车主；中国澳门市场，特斯拉在4月蝉联最畅销的电动车品牌，其中Model Y位居电动车销量榜首；中国香港市场，特斯拉稳居今年迄今为止的电动车品牌销量榜首。

据乘联会最新统计数据，特斯拉上海超级工厂5月交付超8.5万辆电动车，创今年单月交付新高，同比增长39.4%，环比增长8%。

乘联会表示，5月多家主流车企新能源批发销量刷新同期历史纪录，特斯拉等品牌均创下历年5月最佳成绩。

作为特斯拉全球最大出口中心，上海超级工厂生产的车型供给亚太与欧洲市场，助力特斯拉全球热销：

在泰国市场，特斯拉在 2026 年第一季度高端电动车品牌注册量中排名第一；

在韩国市场，特斯拉是4月进口车品牌销量冠军；

在新加坡市场，特斯拉迎来了第一万位车主；

在中国澳门市场，特斯拉在 4 月蝉联最畅销的电动车品牌，其中 Model Y 位居电动车销量榜首；

在中国香港市场，特斯拉稳居今年迄今为止的电动车品牌销量榜首。

其中，由上海工厂生产的大六座豪华SUV Model Y L 正在加速交付至新加坡、澳大利亚、韩国、泰国、菲律宾等多个亚太市场，并迅速迎来火爆销售热潮。该车型在泰国首发亮相即斩获"最佳纯电SUV"大奖，并收获澳大利亚ANCAP“五星安全”评级。

 

4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。

特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。

曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。

然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。

新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。

群狼環伺

5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。

與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。

曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。

中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。

喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。

SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。

SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。

問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。

超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。

中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。

2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。

喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。

曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。

比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。

短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。

呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。

比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。

而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。

方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。

喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。

當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。

失速之後

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。

2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。

一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。

受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。

曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。

2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。

特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。

同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。

喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。

兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。

特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。

汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。

2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。

宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。

深耕者同跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。

特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。

此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。

核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。

佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。

馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。

圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。

為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。

自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。

除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。

AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。

4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。

AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。

喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。

特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。

與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。

比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。

儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。

隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。

圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。

高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。

海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。

比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。

百度孵化、物流老兵掌舵，Pre-IPO 輪籌得 3.1 億美元，2025 年交付 8020 輛重卡……呢間公司正在證明：自動駕駛卡車可以係一門生意。

2026 年 5 月 7 日，深向科技（DeepWay）第二次向港交所遞交上市申請。此前 2025 年 11 月嘅首次遞表已告失效。

Deepway 再次提交上市申請書

隔咗半年，呢間被稱為「重卡特斯拉」嘅公司，拿出一份截然不同嘅成績單：2025 年全年營收 39.61 億元，同比大漲 101%；首次實現全年經營現金流正流入，達 8.35 億元；新能源重卡交付 8020 輛，同比增 167%。根據灼識諮詢嘅資料，按 2025 年銷量計，深向科技喺中國新能源重卡市場位居第九。

而喺半月前，呢間公司剛剛完成咗 Pre-IPO 輪超 3.1 億美元融資，創下重卡自動駕駛行業近五年最大單輪融資規模紀錄。阿聯酋磊石資本、澳大利亞 NGS Super、新加坡 ABC Impact 三大外資罕見聯手押注，中東資本首次佈局中國重卡自動駕駛賽道。

一間成立僅六年嘅公司，憑咩？

01

一個物流老兵嘅二次創業

故事要從萬鈞講起。

1972 年出生嘅萬鈞，係物流產業嘅連續創業者。佢曾任中聯重科副總裁，2012 年創辦獅橋集團，喺商用車物流與金融領域深耕十餘年。

2018 年，百度以 10 億元戰略投資獅橋集團，雙方開始探索自動駕駛喺物流領域嘅落地。喺合作過程中，萬鈞發現：搵唔到一款能夠完美承載自動駕駛技術嘅重卡。

Deepway 創辦人萬鈞

當時行業嘅主流做法係「油改電」：喺燃油底盤上疊加電池同電機。結果可想而知：重心偏高、貨箱空間被擠佔、智駕系統難以集成。

萬鈞決定自己造。

2020 年 12 月，獅橋聯手百度成立 DeepWay 深向科技，萬鈞出任董事長兼 CEO。呢一次，佢選擇正向定義——由 0 到 1，為自動駕駛重新設計一輛卡車。

呢意味著整車架構從底層開始重構：線控底盤、三電系統、智能駕駛架構全部一體化設計。車輛具備全車線控能力，所有數據均可實時回傳並形成閉環，支援 OTA 遠程升級。

呢唔僅僅係造一輛電動車，而係造一個「數據采集機器人」。

萬鈞嘅邏輯好清晰：每一台賣出嘅重卡，都係高精度嘅數據終端。呢啲數據反饋算法訓練，算法優化後再透過 OTA 升級到車輛，形成「賣車、獲取數據、迭代算法、升級服務、再賣車」嘅正向循環。

2023 年 6 月，第一輛「深向星辰」正式交付。由成立到量產，用咗兩年半，呢車主要面向長途幹線、支線運輸場景。

2023 年 6 月，第一輛「深向星辰」正式交付，面向長途幹線運輸。2025 年 5 月，第二款車「深向星途」上市，面向中短途場景。兩款車售價喺 45 萬至 70 萬元之間。

伴隨著新車上市，深向科技交付量亦喺不斷攀升：2023 年 509 輛；2024 年 3002 輛，同比增長 490%；2025 年 8020 輛，同比增長 167%。截至目前，深向科技累計上牌車輛超過 12000 台。

據灼識諮詢數據，2025 年按銷量計算，喺全球採用「正向定義」方法嘅新能源重卡製造商中，深向科技按銷量計排名第一；喺中國新能源重卡市場排名第九位，市場份額約 3.4%。

02

兩段式打法：先賣車，後賣軟件

深向科技嘅商業模式，可以概括為「兩段式」。

第一階段：賣車，建立規模。

透過同江淮汽車、山東雷馳等主機廠合作嘅輕資產模式，快速擴大交付。賣車本身毛利率唔高，2025 年整體毛利率 4.9%，但能帶嚟兩樣嘢：現金流同海量運營數據。

第二階段：賣軟件，賦予靈魂。

深向科技推出咗兩套智能系統：天璣·隨行為 L2 級智能駕駛輔助系統，已經成為深向星辰二代及深向星途嘅標配；天璣·雁行為 L4 級智能編隊運輸系統，由人類司機駕駛頭車，跟住輛車自動跟隨。

值得一提的是，2025 年下半年，呢兩項技術已經開始以年度或終身訂閱模式商業化。招股書顯示，2025 年 DeepWay 深向「其他」收入為 125.7 萬元，主要來自天璣·隨行及天璣·雁行。由呢，深向科技由此成為全球首家實現智能公路貨運技術訂閱收入嘅新能源重卡企業。

此外，深向科技仲在測試單車自動駕駛系統「天璣·獨行」同營運管理平台「深向·天樞」。

萬鈞將呢套打法稱為「負成本研發」 ：客戶俾錢買車，貢獻毛利，同時提供真實運營數據來訓練算法。賣車係一次性收入，數據加訂閱則係源源不絕嘅現金流。

儘管目前訂閱服務收入體量尚細，但由 0 到 1 嘅突破已經完成。

得益於業務嘅不斷發展，深向科技喺資本市場上嘅號召力亦喺不斷增大。

資本市場嘅嗅覺一向敏銳。招股書顯示，深向科技已完成約 13 輪融資。其中 2026 年 4 月嘅 Pre-IPO 輪累計募資超 3.1 億美元，創下行業近五年最大單輪融資紀錄。

Deepway 股權架構

股權架構方面，創辦人萬鈞直接持有公司 3.64%，透過一致行動方合計持有約 20.44%，為實際控制人。百度作為早期孵化方，持有 13.48%，仲係大股東之一。啟明創投持股 3.75%，聯想持股 2.21%。

03

財務拐點隱現，虧損仍在

光鮮嘅融資同增長敘事之外，深向科技嘅財務狀況則呈現出喜憂參半嘅局面。

收入端增長強勁。

公司營收從 2023 年嘅 4.26 億元，增長到 2024 年嘅 19.69 億元，再到 2025 年嘅 39.61 億元，同比增速分別達到 362% 同 101%。其中，新能源重卡銷售佔比 99.2%，零部件同海外業務佔比雖然細但已經實現突破。

Deepway 財務狀況

利潤端改善明顯，但仍然虧損。

毛利率從 2023 年嘅 0.4% 提升至 2024 年嘅 0.5%，再到 2025 年嘅 4.9%。淨虧損方面，2023 年虧 3.89 億元，2024 年虧 6.75 億元，2025 年虧 6.49 億元，略有收窄。淨虧損率則從 2024 年嘅 34.3% 收窄至 2025 年嘅 16.4%。

招股書顯示，毛利率提升嘅原因主要有二：一係自研核心三電零部件逐步應用，降低成本；二係 2025 年推出嘅深向星途車型毛利率更高，達到 9.4%，同時零部件銷售毛利率亦高達 23.7%，共同拉動咗整體水平。

研發投入穩定，佔比大幅下降。

2023 年至 2025 年，研發費用分別為 3.52 億元、3.65 億元同 3.87 億元。規模相對穩定。但由於收入快速增長，研發費用佔營收比已從 2023 年嘅 82.7% 驟降至 2025 年嘅 9.8%。呢標誌住公司已從純研發階段邁入規模化商業階段。

最重要嘅積極信號來自現金流。

Deepway 現金流情況

2025 年，深向科技首次實現全年經營現金流正流入，淨流入 8.35 億元。截至 2025 年末，公司持有現金及現金等價物 16 億元，儲備相當充裕。

對於一家仍然處於虧損期嘅初創公司嚟講，係一個關鍵嘅拐點信號。

04

三條路同一個問題

深向科技嘅前景，取決於三條戰略路徑嘅推進，同埋一個核心問題嘅回答。

第一條路徑係核心零部件自研自產。公司喺浙江湖州建設咗「長興三電智慧工廠」，已於 2026 年投產。自研嘅電池系統、電驅動系統正逐步搭載於量產車型，有望進一步改善毛利結構。

Deepway 長興三電智慧工廠已投產

第二條路徑係國際化。2025 年公司海外收入僅為 600 萬元，仲喺起步階段。但萬鈞曾公開表示，希望到 2030 年海外銷售佔比超過 60%。呢係一個極具挑戰性嘅目標。

第三條路徑係智能化訂閱。作為全球首家實現智能公路貨運技術訂閱收入嘅新能源重卡企業，呢個由 0 到 1 嘅突破能否快速放大，係提升公司估值同利潤率嘅關鍵。

而喺呢三條路徑背後，懸住一個核心問題：喺交付量快速攀升、經營現金流轉正、毛利率持續改善嘅同時，點樣喺擴大規模嘅同時進一步收窄虧損，直至實現盈利？

2025 年淨虧損 6.49 億元，淨虧損率 16.4%。對比同期 4.9% 嘅毛利率，兩者之間嘅巨大差距主要靠規模效應同費用控制嚟彌合。好消息係經營現金流轉正意味著公司不再純粹「燒錢」營運。壞消息係，距離真正盈利，仲有一段路要走。

自 2025 年 11 月首次遞表失效後，深向科技用半年時間交出一份新嘅答卷。

交付量由 3000 輛級躍升至 8000 輛級，毛利率從 0.5% 提升至 4.9%，經營現金流轉正，L4 級技術開始商業化，完成 3.1 億美元 Pre-IPO 輪融資。

從任何角度睇，都係一份進步顯著嘅更新版成績單。

但能否成功登陸港交所成為「智能重卡第一股」，只係第一關。

萬鈞同佢成立嘅深向科技，仲面對住一個結構性矛盾嘅行業命題：重卡作為生產工具，客戶對成本極度敏感；而自動駕駛技術嘅研發投入，偏偏係「無底洞」。

點樣喺呢兩者之間搵到平衡，跑通真正嘅盈利模式？

呢係深向科技嘅考題，亦係整個自動駕駛行業正喺集體作答嘅考卷。

近日，全球新能源市場傳來兩大標誌性消息：比亞迪超越特斯拉登頂英國電動車銷量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉躋身全球前三。疊加特斯拉自身車型迭代停滯、全球銷量連續下滑的困境，市場不禁發問：特斯拉嘅銷量神話仲能夠延續幾耐？在比亞迪、奇瑞等中國品牌嘅強勢衝擊下，佢喺華及全球市場將走向何方？

全球格局劇變：特斯拉從「獨霸」到「被圍剿」

曾經，特斯拉憑藉 Model 3/Y 嘅爆款效應，連續多年壟斷全球純電銷量冠軍。但 2025 年成為分水嶺：比亞迪純電銷量達 225.67 萬輛，同比增長 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 萬輛，同比下滑 8.6%），終結其四年統治。進入 2026 年，頹勢加劇：一季度特斯拉全球交付 35.8 萬輛，同比微增 6.3% 但環比下滑 14%，庫存積壓超 5 萬輛，創歷史新高。

與此同時，中國品牌喺全球市場全面突圍。比亞迪唔單止喺英國登頂，仲已喺意大利、西班牙、新加坡等 22 個國家同地區實現對特斯拉嘅銷量反超。奇瑞更加勢頭迅猛，4 月出口 17.76 萬輛，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展現出「中國速度」。此外，吉利、長安、上汽等亦加速出海，全球新能源市場已形成「一超多強」格局，特斯拉嘅領先優勢被持續壓縮。

核心短板暴露：車型老化 + 迭代緩慢，競爭力下滑

特斯拉最大隱患喺車型多年未大換代，產品力嚴重老化。目前主力車型 Model 3（2016 年首發）、Model Y（2019 年首發）已服役超 7 年，期間僅做小改款，核心架構與設計無重大更新。

新能源行業已進入「半年一改款、一年一換代」嘅快周期，比亞迪、問界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新車型或重大改款，喺智駕、座艙、續航等方面持續迭代。

以中國市場為例，2026 年一季度特斯拉喺華銷量 11.28 萬輛，同比暴跌 16.2%，市佔率從巔峰期 15% 萎縮至不足 8%。消費者吐槽「Model 3/Y 好似老古董」，相比同價位比亞迪漢、唐系列，小鵬 G6、小米 SU7 等新車，特斯拉喺配置、智能座艙、本土化功能上全面落後，單靠品牌同超充網絡勉強支撐。

未來走向預測：國內守勢，全球份額持續萎縮，轉型求生

中國市場：份額將進一步下滑，淪為二線品牌面對比亞迪、奇瑞、吉利等本土品牌嘅「低價高配」圍剿，特斯拉喺華已無價格與產品優勢。未來佢將被迫採取「降價走量 + 精簡產品線」策略，Model 3/Y 價格或下探至 20 萬內，但難阻份額下滑，最終市佔率可能穩定喺 5% 左右，從「豪華標杆」退化咗為普通品牌。

全球市場：增長停滯，被中國品牌持續蠶食歐洲、東南亞、南美等市場，比亞迪、奇瑞憑藉性價比與本地化生產，將持續搶佔特斯拉份額。北美市場雖有壁壘，但特斯拉亦面臨福特、通用及新勢力競爭，增長乏力。預計 2026-2027 年，特斯拉全球銷量將維持 160-180 萬輛區間，份額從當前 15% 左右下滑至 10% 以下。

戰略轉型：加速向 AI 同科技公司蛻變，弱化汽車業務面對汽車業務瓶頸，特斯拉正加速轉型。馬斯克明確表示，未來將聚焦自動駕駛（Robotaxi）、人形機器人、能源業務，逐步停產 Model S/X，把產線轉向機器人生產。汽車業務將淪為「數據與現金流來源」，核心競爭力轉向 FSD、AI 芯片同能源生態，試圖從車企變身「科技巨頭」。

總結

特斯拉嘅銷量優勢已進入倒計時，短期（1-2 年）內仍能依靠品牌同渠道維持基本盤，但長期（3-5 年）將被中國品牌全面超越。其未來唔喺「賣車」，而在AI + 能源 + 出行生態嘅重構。對消費者而言，特斯拉「神壇」已下，性價比更高、迭代更快嘅中國品牌，正成為全球新能源市場嘅新主角。

5 月 10 日，最後一輛 Model S 和最後一輛 Model X，從弗里蒙特工廠嘅生產線緩緩駛出。無大張旗鼓嘅發佈會，無煽情嘅回顧短片，特斯拉官方喺社交平台簡單公布呢條消息。

這是一個時代嘅結束，亦預示著另一個時代到來。

一條生產線嘅「改換門庭」

早在 2026 年 1 月 29 日，馬斯克就喺特斯拉 2025 年第四季度財報電話會上，第一次公開宣布了 Model S 同 Model X 停產計劃。4 月 1 日，特斯拉全球停止接受 Model S 同 Model X 新車訂單。5 月 10 日，最後一輛車下線。

之所以停產這兩款車，原因如下：

一是，這兩款車喺特斯拉銷量佔比越來越低。據特斯拉財報數據，2025 年特斯拉全球交付約 163.6 萬輛，而 Model S/X 實際交付僅約 3 萬輛，佔總交付量唔到 3%。

二是，產能嚴重閒置。弗里蒙特工廠為 Model S / X 預留嘅年產能約 10 萬輛，但實際銷量遠低於此。業內推測，其產能利用率長期唔足 30%。

三是，產品競爭力下降。Model S / X 曾係「純電啟蒙者」，定義咗早期高端電動車標準，但這款兩車平台已經老化，內飾同配置亦多年未大換代，與同價位新勢力同豪華品牌電動車相比，產品力明顯落後。

可以說，Model S / X 已經完成咗自己使命，功成身退，但背後真正大動作更值得我哋關注：弗里蒙特工廠入面，Model S 同 Model X 佔據嘅裝配空間將被全部拆除，取而代之嘅，係 Optimus 人形機器人專用生產線。

改造後，Optimus 人形機器人嘅規劃年產能係100 萬台。對比 Model S/X 巔峰時期全球年交付量僅十幾萬輛。騰出嘅地盤，要產出十倍於此數量嘅機器人。

所以，這唔係一次被動淘汰，而係一次主動讓路。一個舊時代結束，一個新時代開始。而這個新時代主角，唔再係車。

蓄謀已久嘅「換軌」

特斯拉要做人形機器人，唔係一天兩日啦。2021 年馬斯克喺特斯拉 AI Day 上首次提出 Optimus 概念時，好多人覺得佢喺畫餅。到了 2023 年 5 月，Optimus 喺特斯拉股東大會上展示咗視覺識別、物體分類、輕拿輕放，甚至做瑜伽動作。喺 2024 年 10 月嘅「We, Robot」發布會上，Optimus 成為全場最大驚喜：佢哋成群結隊走進人群，同人碰拳、倒飲料、跳舞，展示咗極強環境感知同交互能力。

馬斯克已經畀咗明確預期，Optimus 將喺今年 7-8 月量產，2026 年底內部使用，2027 年底前有望對外銷售，預計售價 2-2.5 萬美元。

或許有人會問：一個造車嘅，憑乜做機器人？

其實，仔細想想，這件事邏輯其實好通順。

特斯拉這些年積累咗海量自動駕駛數據、成熟視覺感知演算法、自研 AI 芯片等。馬斯克有句名言：「特斯拉汽車本質上係帶輪子嘅機器人。」機器人核心難題唔係硬件，而係「大腦」（感知與決策）。特斯拉喺自動駕駛上積累嘅純視覺感知方案、神經網絡訓練、算力集群（Dojo）同數據閉環，可以直接平移到人形機器人上。

所以馬斯克選擇，唔係「棄車從人」，而係把過去十年喺汽車賺到嘅技術紅利，投入到一個更大市場去。

特斯拉正在從一家「汽車公司」轉型為一家「物理世界 AI 公司」。

車企集體「進廠造人」

放眼全球汽車市場，特斯拉唔係唯一一家押注人形機器人名企。如果你拉一張全景圖，會發現全球車企已經喺呢個賽道上排開咗陣型。從韓國到中國，從歐洲到日本，車企做機器人已經係一種行業趨勢。

其中，現代汽車集團係最早重金投入人形機器人車企之一。早在 2021 年，現代就收購咗波士頓動力 80% 股份，將呢家曾經機器人獨角獸納入自己版圖。波士頓動力旗下 Atlas 人形機器人已經迭代到咗電驅版，實現咗全身電驅動，靈活度大幅提升。波士頓動力已宣佈 2026 年訂單全部訂滿，計劃 2028 年正式部署到現代汽車製造工廠。

喺中國，小鵬係較早明確佈局人形機器人名企。今年 4 月，「小鵬汽車」正式更名為「小鵬集團」，新定位為「面向全球具身智能公司」。自研人形機器人 IRON 搭載三顆自研圖靈 AI 芯片。2026 年底量產，月產能突破千台。

理想已經組建咗具身智能團隊，專注於人形機器人研發。理想汽車創辦人李想曾話：「自動駕駛係具身智能上半場，通用型人形機器人係下半場。」

另外，長安、奇瑞、廣汽等亦喺人形機器人領域展開積極佈局。其中，奇瑞喺 2025 年 1 月成立安徽墨甲智創機器人科技，率先喺馬來西亞等海外 4S 店投入導購應用，已完成超 300 台量產機器人全球交付。2026 年 4 月與英偉達達成全球戰略合作，基於 Jetson 平台開發人形機器人。

喺歐洲，寶馬同 Figure AI 合作，2026 年 2 月喺美國斯帕坦堡工廠同歐洲萊比錫工廠同時啟動 Figure 02 人形機器人試點，承擔部分裝配輔助同物料搬運工作。一台機器人每週工作五天、每天 10 小時，效率已接近人類工人水平。

為什麼係汽車工廠？

這麼多車企搶住做人形機器人，唔係巧合。

汽車工廠，天然是機器人最理想「訓練場」。工廠環境高度可控、任務高度標準化、數據可以精準標註。一台機器人在這裡擰一萬顆螺絲，每一顆都有數據記錄。這種數據密度，係家居場景同戶外場景根本比唔到。

再往深睇，汽車行業正面臨一個結構性問題：人口紅利消退，製造業用工成本持續上漲。年輕人唔願意進工廠，這唔係中國獨有現象，全球都一樣。

人形機器人解決嘅唔係「邊度做」問題，而係「邊個做更抵數」問題。一台機器人一次性投入幾萬到十幾萬，邊際使用成本幾乎為零。

仲有一樣常被忽略：汽車廠供應鏈體系，同機器人供應鏈體系重疊度超過 60%。馬達、傳感器、減速機、控制器等幾乎可以通用，車企切入機器人賽道，唔係從零開始，而係站喺自己供應鏈肩膀上。

高盛 2026 年 2 月研究報告預測：全球人形機器人出貨量將從 2025 年1.5 萬—2 萬台，增長到 2026 年5.1 萬台，三年內接近四倍增長。

而汽車，正在成為人形機器人最佳孵化器。

這個趨勢已經不可逆啦。

再回到特斯拉。Model S 同 Model X 停產，本質上係一次「讓位」。讓出嘅唔係市場，係認知——汽車行業天花板，可能唔喺車上咗。

Model S/X 故事結束咗，Optimus 故事先剛開始。而呢場「讓位」真正含義，或許五年後再回頭睇，會比今日清晰好多。

盖世汽車訊 5 月 7 日晚，據乘聯會最新統計數據顯示，特斯拉上海超級工廠 4 月交付量超 7.9 萬輛，同比增長 36%，展現出強勁的增長勢頭。

圖片來源：特斯拉

同時，由上海超級工廠生產的大六座 SUV 車型 Model Y L 已在亞太多個市場開始交付。

2026 年第一季，特斯拉全球交付量超過 35.8 萬輛，其全球車主總數目前已突破 900 萬。

在區域市場表現方面，Model Y 奪得中國市場 3 月乘用車銷量冠軍。亞太地區增長數據顯著，韓國市場 4 月自上海工廠進口 1.3 萬輛，創單月新高，同比增長 1050%；澳大利亞市場 4 月銷量同比增長 145%。

目前，特供亞太市場的 Model Y L 已登陸日本、韓國、澳大利亞、泰國及中國港澳等多個地區。歐洲市場亦呈上升趨勢，瑞典和丹麥 4 月新車註冊量分別同比增長 111% 和 102%，法國、英國、愛爾蘭等地也保持兩位數至翻倍的增幅。

近日，特斯拉在海外社交平台宣佈，在新加坡市場累積交付量已突破一萬輛，銷量維持著穩健增長態勢。

外媒整理對比發現，自二零二一年初特斯拉進入新加坡市場以來，受到當地高昂擁車證（COE）費用的影響，新加坡消費者購買特斯拉的成本相對較高。

縱然售價高昂，特斯拉在新加坡純電動車市場中始終保持領先地位。媒體分析認為，隨著近期 Model Y L 在新加坡市場的正式上市，將再度掀起銷售熱潮。來自新加坡的車主@lynntoes 分享了自己的試駕體驗：「當我第一眼看到 Model Y L，就打從心底喜歡上了。它是我心中的首選目標。」

根據新加坡車主長期用車的調研數據反饋，特斯拉可靠性表現優異，在成本方面更為車主節省真金白銀。車主@Caysman2005 分享話，車輛行駛十四萬公里幾乎無故障，保養成本低廉，僅需更換基礎耗材。

縱然經歷長期嘅高負荷用車場景，車輛性能依舊穩定沒有衰減，電池狀態亦健康耐用。

近日，香港运输署公布了4月私家车首次登记量数据。广汽以1646台的成绩，一举超越特斯拉、比亚迪，赢得香港私家新车上牌量的月度冠军。

消息一出，旋即在内地和香港，尤其是大湾区，引发了强烈关注。网友在相关新闻报道下的留言，看的让大家热血沸腾：

——“友商花了7、8年才完成的事情，广汽3年不到就实现了，掂啊！”

——“特斯拉统治香港电车市场的日子，怕是要一去不复返了。”

——“不是猛龙不过江！广汽果然猛！！”

细看广汽在港的首次登顶，其上牌量构成当中，以AION V、AION UT为代表的纯电车型销量达1,596台，以GAC E9 PHEV为代表的插电混动车型销量50台。

对比才能显出广汽在香港市场势不可当的气势：广汽4月首次上牌量领先排第二的特斯拉约15%，超过比亚迪近一倍。

广汽车队穿梭于香港地标

众所周知，香港向来是中国品牌出海的“必争之地”，几乎所有中国品牌都在此重兵布局。作为全球金融中心和中国汽车出海右舵市场的“桥头堡”，这里的汽车消费标准直逼欧美；排放、安全、环保门槛远超多数地区；用户对品牌、品质、服务要求极为严苛。

功夫汽车从相关数据分析所得：过去，特斯拉曾长期垄断香港电动车市场；比亚迪进军香港近8年，才在去年首次实现月销登顶；自2024年1月首次进入香港市场，广汽仅用 28 个月，就完成了从“新生”到“榜首”的“身份跃迁”，成为香港车市增速最快的中国汽车主流品牌之一。

在这样一个高手云集的赛场，广汽能够后来居上、登顶榜首，含金量不言而喻。最新统计显示，今年1-4月，广汽在港市占率已高达12%，位列香港整体汽车市场TOP3。无疑，香港市场也成为广汽国际今年前4月实现133%同比“倍速增长”的最佳写照。

那么，不到三年，一步一攀登，一步一跨越，广汽为何能在香港闯出一条陡峭的上升曲线？这个问题，引发了全行业的强烈好奇。功夫汽车就此一窥广汽国际究竟有多能打。

（1）28个月从“新生”跃居“榜首”，“猛龙过江”背后是体系能力的精准适配

在功夫汽车看来，广汽在香港的爆发，其实是两年多来深耕细作的“水到渠成”。

如果我们把时间线回拨至2025 年，广汽在香港的销量已较入市首年激增 715%，一举跻身市场 Top5。如此增速，在成熟稳定的香港车市，堪称“现象级”。

2026年初，广汽在香港的增长曲线更是陡峭上扬。据香港有关方面的官方统计，1-2 月广汽电动车销量稳居中国品牌前二、全品牌前三；3月单月批发量突破 2000台，创下中国品牌在港单月销量纪录；4 月更是乘势而上，乘势登顶月销量冠军。

功夫汽车认为，这个“含金量”至少包含了四重意义：

首先，广汽是香港最快速度“登顶”的新中国主流品牌之一，从正式进入，到首度摘得月销冠军，仅用时28个月。

其次，广汽打破了特斯拉多年在纯电领域的垄断地位，不是猛龙不过江！

再者，AION UT在香港这个激烈市场打造了爆款，证明了广汽产品竞争力和魅力，赋能广汽全球车爆款战略。

最后，AION UT的热销，进一步带旺了内地市场对埃安品牌的热度与需求。

广汽车队穿梭于香港地标

审视过去两年多的“猛龙过江”之路，我们不难发现，持续热销的背后，离不开广汽“香港ACTION”的扎实落地。进入香港以来，广汽通过 持续深耕，构建了一套涵盖“产品-渠道-服务-本地化”的体系化能力，在香港真正做到了“厚积薄发”。

广汽集团董事长冯兴亚手持全运火炬在香港进行火炬传递

广汽国际总经理卫海岗在香港车展启动香港ACTION

譬如，针对香港地窄人稠、停车困难、充电设施分布不均的特点，广汽没有盲目投放车型，而是量身打造了贴合本地需求的产品矩阵。爆款AION UT 凭借小巧灵活的车身、超 500 公里的续航和 30 分钟快充能力，高度适配香港主流用车场景，上市后迅速横扫细分市场。AION V则以越级大空间和高智能化配置，精准击中中产家庭用户需求；GAC E9 则凭借豪华内饰和高效混动技术，强势切入高端商务 MPV 市场，打破了外国品牌的长期垄断。

AION UT香港车主嘉豪告诉功夫汽车：“买车前对比过竞品，还是觉得UT的设计最有质感，开起来更畅快舒服。”

因为生意经常中港两地跑的张先生也向我们坦言：“E9的豪华体验，根本不输日系的百万级保姆车。”

当然，再优秀的产品，也离不开近距离的渠道来触达。广汽国际联合香港经销商积极开展营销活动，在红磡、元朗、将军澳等核心商圈密集开展商超展，通过展出热销车型、延长陈列室营业时长，全面扩大接待客户的窗口。

广汽国际还充分借用香港文化娱乐之都的优势资源，通过向明星艺人葉蒨文、張與辰分别赠送AION UT和AION V两款热门车型，利用明星车主效应扩大品牌曝光度，吸引消费者咨询下单。

香港明星葉蒨文、張與辰分别成为AION UT/AION V车主

明星车主張與辰与AION V

容祖儿与E9合影并体验

值得一提的是，广汽国际在香港市场的温度，体现在直接解决用户痛点。为应对一季度政策窗口期激增的订单，广汽迅速打通香港专线极速物流通道，联动大湾区供应链实现“即产即运、即到即提”，以极致交付效率将市场需求稳稳接住。十五运期间，广汽还是香港赛区官方赛事用车供应商，组建专属团队提供 7×24 小时保障，其专业高效的服务，获得了组委会和运动员的一致好评。

香港经销商接应抵港车辆至深夜

可以说，广汽在港充分做细了产品、渠道、服务的“颗粒度”，以极致高效精确匹配市场需求。这正是广汽能够在香港市场站稳脚跟，后来居上的解题关键。

（2）香港只是起点，广汽全球化驶入 “倍速增长”的“超车道”

毋庸置疑，只有在最严苛的考场拿高分，才能在全球赛场成为主力军。如今，广汽正将在香港沉淀的成熟经验，快速复制到全球各地，实现从 “单点突破” 到 “全域开花” 的跨越式发展，全球化征程正式驶入 “超车道”。

最新数据显示，2026 年 1-4 月，广汽国际累计出口 70474 台，同比激增 133.9%，增速在主流车企中一马当先。

除了香港，广汽在全球多个核心市场都取得了突破性进展。其中，在新加坡，位列中国新能源品牌第二、全市场第四；在泰国，电动车销量稳居前三，电动出租车市场市占率第一；在哥伦比亚、玻利维亚等南美市场，SUV 销量跻身前三；在独联体、沙特、阿联酋等中东市场，多款车型细分市场销量领跑。

这种多点开花的格局，离不开“香港样本”的持续赋能。在功夫汽车看来，广汽的全球化逻辑很清晰：先攻克香港这样的“标杆示范市场”，用最严苛的标准打磨产品、优化服务、完善体系；再将经过验证的成熟模式，复制到东南亚、拉美、中东等潜力市场；然后稳步进军欧美主流市场。这种 “以点带面”、“稳中有进”的策略，能有效规避了很多车企只重速度，“大起大落”的发展困境。

2026北京车展广汽国际发布会迎来全球化战略升级

面对持续增长的全球市场，广汽制定了清晰的发展蓝图。2026 年海外销量目标锁定 25 万至 30 万辆；未来 5 年将推出多款全球车型，开启 “全矩阵、全动力、全场景” 的移动出行时代；展望 2030 年，将进入全球 120 个国家和地区，建成超过 2000 家海外网点，实现百万辆年销量，全速迈入中国汽车出海主力阵营。

无疑，近三年来，广汽持续迭代进化的出海体系，成为其实现跨越式增长的底色，更是中国汽车业高质量发展的标杆。

我们看到，目前，广汽的全球化早已超越 “产品出海” 的初级阶段，率先迈入 “体系出海” 的高阶层面。依托 One GAC 2.0 战略，广汽正在全球构建研产销服全链条布局。

（3）功夫拍案

从“新生”到“榜首”，不到三年，一步一跨越。广汽在香港的登顶，是广汽整个全球化征程的一小步，但却是意义深远的一大步。

这不仅直接印证了广汽全球化能力正在持续跃升，更表明了广汽具备了突破全球信任壁垒、深度扎根海外市场的硬核实力。

香港市场的夺冠，也是为广汽全球化提速的一次精准打样。登顶背后，藏着广汽日益精进的出海体系，更藏着中国汽车高质量走出去的实力与自信。

有很多位业内人士透露，特斯拉正进一步扩大中国的供应链布局，欣旺达已正式加入该公司的全球供应链。

报告显示，欣旺达已成为特斯拉第五家全球动力电池供应商，新型动力电池已开始从浙江义乌市欣旺达的生产基地发货。

这些电池目前正被安装在特斯拉上海工厂生产的汽车上，并销往海外市场，但何时应用于中国国内车型尚未有最终定论。

该合作采用了一种新的商业模式。特斯拉直接从欣旺达采购电池单体，随后自行生产电池模块和电池组。

与之前从宁德时代采购模块的做法相比，这标志着特斯拉在棱柱形电池领域的一次新尝试，这也有助于更深入地控制电池成本。

引入欣旺达意味着特斯拉的全球动力电池供应链进一步多元化，因为除了宁德时代之外，特斯拉一直在寻找第二个主要的中国供应商。

比亚迪此前曾向特斯拉欧洲工厂运送电池，但至今没有取得明显进展。

动力电池采购成本仍占整车总成本的30%以上。2025年，特斯拉汽车业务收入降至695.26亿美元，同比下降10%。

不计监管补贴，特斯拉汽车业务的毛利率仅为 15.4%，较 2021 年的峰值大幅下降，迫使特斯拉在供应链中寻求更高的议价能力以提高盈利能力。

知情人士透露，欣旺达 向特斯拉提供的电池采用第三代磷酸铁锂 (LFP) 材料，支持高达 3C 的充电倍率，符合超快充电的行业趋势。

欣旺达凭借极具竞争力的价格和优质的服务吸引客户。在与特斯拉合作之前，欣旺达已与理想汽车成立了合资企业。

顺和达新能源去年7月提交了在香港上市的申请。根据其招股说明书，该公司2024年的总收入将达到560亿元人民币（约合82亿美元）。

欣旺达近日解决了一起悬而未决的法律纠纷。该公司与吉利旗下子公司就一起涉及高达23.1亿元人民币的电池质量诉讼达成和解。

预计这将对其 2025 年归属于股东的净利润产生 5 亿至 8 亿元人民币的影响，所有涉及的加工电池组都将归欣旺达所有。