比亞迪官方對外公布最新海外市場數據，7 月 12 日品牌在泰國市場新能源汽車累計交付量正式突破 13 萬輛，恰逢比亞迪泰國整車工廠投產兩週年，活動現場還完成全新車型 BYD SEALION 5 DM-i 的區域首發，以銷量里程碑與新車亮相雙重成果，印證品牌深耕東南亞市場的深厚積澱。當天線下交付儀式上，具紀念意義的第 13 萬台新能源車型正是剛發布的 SEALION 5 DM-i，車輛交付給泰國知名影視演員烏薩·森坎，她因電影《給阿嬤的情書》中阿嬤一角被當地民眾熟知，選用本土人氣演員作為里程碑車主，有效拉近品牌與當地普通消費者的距離，進一步塑造貼合泰國本土生活的品牌形象。

比亞迪泰國工廠選址於羅勇府 WHA 工業園，也是品牌全球首個海外乘用車生產基地，工廠規劃設計年產能 15 萬輛。投產至今，工廠穩步推進整車本土化製造進程，現已實現五款主力車型本地投產，產品矩陣覆蓋小型純電轎車、城市純電 SUV 以及多款家用插混 SUV，分別為 DOLPHIN、ATTO 3、SEAL 5 DM-i、SEALION 5 DM-i、SEALION 6 DM-i，全面覆蓋泰國市場主流代步、多人口家庭出行需求。這五款本地生產車型均成功取得泰國工業聯合會 FTI 授予的 MiT 泰國製造認證，該認證是當地新能源車型享受購車補貼、稅費優惠的關鍵資質，同時代表整車製造工藝、零部件配套標準完全契合泰國本土產業規範，能夠有效控制終端售價，提升產品在當地市場的競爭力。

梳理工廠兩年發展歷程，比亞迪在泰國的銷量增長勢頭十分迅猛。2025 年 11 月，工廠就完成第 7 萬輛整車交付，交付車型為 SEALION 6，車主是工廠優秀本土員工 Pattaraporn。時隔短短八個月，市場累計交付量從 7 萬輛攀升至 13 萬輛，新增交付 6 萬台，直觀體現泰國消費者對新能源車型的接納程度持續提升。東南亞地區城市充電配套設施分布不均，純電車型長途出行容易面臨補能難題，比亞迪成熟的 DM-i 超級混動系統恰好解決這一痛點，短途通勤依靠純電模式降低用車成本，長途出行可依靠燃油系統消除續航焦慮，這套適配區域出行場景的動力技術，是旗下多款混動 SUV 持續熱銷的核心因素。

在產能與銷量增長之外，比亞迪泰國工廠持續推動產業鏈、人才本土化建設。投產兩年間，工廠為當地創造大量就業崗位，基層與技術崗位泰籍員工佔比超九成，同時不斷提高本地零部件採購比例，帶動泰國本土汽配配套產業同步發展，助力當地完善新能源汽車上下游產業體系。本次 SEALION 5 DM-i 的正式上市，進一步完善品牌緊湊型混動 SUV 產品線，可與當地主流燃油、混動車型正面競爭，豐富泰國消費者的新能源購車選擇。

從首個海外整車製造基地落地，到兩年時間交付突破 13 萬輛、五款車型實現本地量產，比亞迪憑藉本土化生產模式、貼合區域出行需求的混動產品，牢牢佔據泰國新能源市場主流地位。依託成熟的海外製造基地與完善的產品佈局，品牌後續還會持續投放全新車型，持續深耕東盟市場，以泰國為支點輻射整個東南亞，不斷提升中國新能源汽車品牌的海外影響力，為東南亞地區綠色交通轉型提供可靠方案。

作為比亞迪首款全球戰略乘用車，元 PLUS 自 2022 年上市以來，便憑藉全球設計、全球標準與全球品質，成為細分市場翹楚：僅 14 個月累計銷量突破 30 萬輛，39 個月達成 100 萬輛里程碑，係比亞迪繼秦、宋家族後第三個邁入「百萬俱樂部」嘅車型 IP。

喺國內市場，佢連續多年蟬聯 A 級純電 SUV 銷冠；海外市場同樣表現亮眼，覆蓋全球 110 多個國家同地區，喺新加坡、澳洲、泰國、瑞典等多國登頂純電銷冠，成為比亞迪出海嘅核心支撐。

現時，喺消費者需求與日俱增嘅大背景下，第三代元 PLUS 正式發售，官方指導價 11.99 萬 -14.99 萬元，定位「元力智趣閃充 SUV」。新車帶三大王牌、三大越級突破同三大領先實力全面煥新，致力以全能產品力精準契合元氣青年、年輕家庭同科技實用派需求，定義 A 級 SUV 新標杆。

具體嚟講，依靠百萬用戶口碑升級迭代，第三代元 PLUS 延續車型基因，但更貼合當代年輕用戶嘅出行偏好。新車將續航同補能作為核心突破點，全系搭載第二代刀片電池，喺結構強度、耐損度同安全性上實現優化，提供 540km、630km 雙 CLTC 續航版本，日常通勤同長途出行皆可無憂。 

補能層面，新車標配比亞迪閃充技術，實現「5 分鐘充好、9 分鐘充飽」，就算 -30℃低溫環境都只多耗時 3 分鐘；配搭零重力閃充槍同無感支付，補能更高效。據介紹，目前全國閃充站已超 6000 座，加上 1 年免費閃充權益，大幅降低用車成本。 

智能駕駛方面，新車可選裝天神之眼 B-輔助駕駛激光版（DiPilot 300），搭載最新天神之眼 5.0 系統，支持城市同高速領航輔助、一鍵自動泊車，可從容應對壅塞同複雜路況，帶來超安心、超擬人、超高效嘅駕乘體驗。 

除此以外，新車仲實現三大突破。喺設計同座艙體驗上，第三代元 PLUS 外觀提供 6 款單色 +3 款雙色共 9 款車色，配搭靈動線條、刀鋒 D 柱同懸浮車頂，辨識度極高；車身尺寸達 4665/1895/1675mm，軸距為 2770mm，帶來更寬適嘅乘坐空間。全車仲可实现 39 處儲物空間，配搭 180L 電動前備箱（支持敲擊解鎖）、後排靈動雙儲物盒、冷暖一體車載冰箱同車規級紙巾盒，細碎物品有序收納。

值得一提，新車仲搭載副駕靈感妙妙屋，可自由擺放潮玩手辦同綠植，打造專屬私人小天地方，更加符合現時年輕消費者嘅需求。 座艙則主打「悅己」體驗：配備全能女王副駕，通風/加熱/腿托 + 小憩模式全部具備，車機搭載小馬寶莉限定主題，內置賽博修行、無麥 K 歌等功能，仲可聯動好孩子、小天才、倍輕鬆等生態設備，兼顧舒適休憩同多元娛樂，暖心又便捷。

動力與底盤層面，第三代元 PLUS 搭載 240kW 高功率馬達，後置後驅佈局配搭前麥弗遜後五連桿獨立懸掛，轉向更靈活；配合雲輦-C 智能阻尼車身控制系統，可有效過濾路面顛簸，駕乘更平穩舒適。

而喺消費者更加關心嘅安全方面，新車配備 iTAC 2.0 智能扭矩控制系統，由被動補救升級為主動預控，降低後驅車打滑甩尾風險；TBC 高速爆胎穩行系統升級，兼顧直道同彎道，極速工況亦能穩住車身；加上高剛性車身同 7 個安全氣囊，主動防護同被動安全双重在線。 

仲唔止，為進一步貼合年輕用戶，第三代元 PLUS 仲特邀新生代演員王楚然擔任代言人，同時聯動知名 IP 小馬寶莉展開深度聯名，推出豐富潮流內容，強化年輕潮流標籤，致力俘獲 Z 世代消費者。 

可以睇出，作為累計獲超 110 萬用戶信賴嘅全球座駕，第三代元 PLUS 喺延續車型冠軍底蘊嘅同時，更加以產品力升級、潮流設計同貼心權益，再次夯實 A 級純電 SUV 標杆地位，助力年輕人解鎖自在舒心嘅純電出行生活。 

5 月 21 日，比亞迪第三代元 PLUS 正式上市，新車共推出 4 款車款，售價區間為 11.99-14.99 萬元。作為換代產品，新車將會喺 e 平台 3.0 Evo 打造，採用後輪驅動並標配第二代刀片電池 + 閃充技術，此外，車輛外觀同內飾均有大幅升級，並提供天神之眼 B 高級智駕。

先說大家最關心嘅續航同充電，呢個亦係新車最大亮點。第三代元 PLUS 全系標配第二代刀片電池，安全同耐用性唔使多講，係比亞迪嘅看家技術。續航提供 540 公里同 630 公里兩個版本，日常通勤、週末周邊遊完全够用，就算跑中長途都唔使驚。

充電方面更是直接解決純電車痛點。新車標配比亞迪閃充技術，官方數據好實在：5 分鐘就能充到够用，9 分鐘就能充飽，就算喺零下 30 度嘅極寒天氣，也只係比常溫多 3 分鐘。搭配好用嘅零重力閃充槍，充電唔使彎腰費力，仲支持無感支付，充完就走唔使操作電話。

目前比亞迪全國閃充站已經超過 6000 座，出門沿途基本都能搵到快充點。新車仲送 1 年免費閃充權益，日常用車成本更低，徹底告別“充電慢、搵樁難”嘅煩惱。

智能駕駛同泊車亦安排得好到位。第三代元 PLUS 可以選裝天神之眼 B - 輔助駕駛激光版，也就係 DiPilot 300，搭配最新天神之眼 5.0，學習能力更強，城市道路、高速路都能實現領航輔助，塞車、複雜路況都能輕鬆應對，開車更輕鬆。

第三代元 Plus

新車基於比亞迪 e 平台 3.0 Evo 架構打造，最大嘅結構性變化係從現款嘅前驅佈局徹底切換為後置後驅佈局，提供 200kW 同 240kW 兩種電機版本，峰值扭矩達 310N · m。底盤同步升級為前麥花臣後五連桿獨立懸掛，高配車款搭載雲輇-C 智能阻尼車身控制系統及 iTAC 智能扭力控制系統。全系標配第二代刀片電池同 800V 高壓閃充技術，極大緩解咗用戶嘅補能焦慮。

車身尺寸全面擴充，新車長闊高分別為 4665 × 1895 × 1675mm，軸距達 2770mm，較現款分別加長 210mm 同加長 50mm。行李廂容積 750L，新增 180L 電動前行李廂，整車共設 39 處儲物空間。外觀延續龍顏設計語言，提供幻夢粉、潮玩藍、氣場綠等 6 款全新車色及雙色版本，並配備半隱藏式門把手同橫貫式波浪尾燈。

內飾升級為簡約科技風格，換裝全新兩輻式方向盤同電子懷檔，中控台新增無線充電面板，保留部分物理按鈕。舒適配置方面，提供女王副駕（電動腳托 + 通風加熱）、智能冷暖冰箱、16 揚聲器音響及 256 色氛圍燈等。安全性方面配備 7 個安全氣囊、TBC 高速爆胎穩行系統同遠端安全氣囊。

智能座艙方面，新車標配 DiLink 150 智能座艙系統同 15.6 英寸自適應旋轉懸浮屏。智能駕駛方面，標配天神之眼 C 輔助駕駛系統（DiPilot 100），支持全速自適應巡航、AEB 自動緊急剎車同 LKA 車道保持等功能。高配可選裝雷達升級至天神之眼 B 智駕系統，支持城市 NOA 同高級自動泊車。

車圈說車

喺 2022 年比亞迪元 PLUS 剛剛推出時，國內純電動緊湊型 SUV 市場仲係處於藍海市場，它所面臨嘅競爭對手也只有 AION Y 同幾何 C 等車款等車款。因此佢好快贏得市場，首個完整交付月便取得咗破萬嘅成績，僅用咗 14 個月便達成 30 萬輛里程碑，並喺好長一段時間霸榜同級銷冠，奠定標竿地位。值一提係，佢都係比亞迪首款全球車款，成為進軍海外市場嘅橋頭堡產品。

截至 2026 年 4 月 24 日，比亞迪元 PLUS（海外命名 ATTO 3）足跡遍佈 116 個國家同地區，並喺全球市場取得超過 110 萬輛嘅成績，包括泰國、新加坡、澳大利亞、瑞典同以色列等海外市場，佢都曾經取得過當地新能源市場銷冠嘅成績，成功幫助比亞迪打開咗海外市場嘅大門。不過喺國內市場，隨著近 2 年不斷有新嘅同級競爭對手來到，元 PLUS 嘅市場影響力都逐漸受到影響。

其實喺今年 3 月比亞迪技術發佈會上，第三代元 PLUS 並冇出現喺首批搭載第二代刀片電池同兆瓦閃充技術嘅 11 款車款陣容入面，嗰陣時我其實都有個疑惑，就係呢技術係咪可以下放至 10 萬左右嘅產品入面，同埋等到咩時候先會下放。冇諗到，淨係過去兩個月嘅時間第三代元 PLUS 就嚟咗，喺產品力全維度升級之後，佢嘅價格亦基本同舊款車款持平，佢將會取得點樣嘅市場表現，同埋競爭對手將會點樣應對，等我哋拭目以待。

【導語：2026 年 5 月，比亞迪交出逾 38 萬輛嘅銷量成績單，其中海外銷量首破 16 萬輛；然而，比亞迪嘅單月銷量歷史峰值留在 2024 年 12 月嘅 51.48 萬輛，當月出口 5.72 萬輛。兩組數據，折射出坐喺新能源頭把交椅上嘅比亞迪正經歷住結構性變化。搶到出海紅利嘅比亞迪，出口量節節攀升；與此同時，國內車巿經歷住由增量到存量甚至將可能到縮量嘅變化，即使是比亞迪亦唔能夠倖免內捲嘅陣痛，呈現出行業領跑者嘅「雙面人生」，一半順遂、一半坎坷。】

作者：李溯婉

比亞迪一直喺努力論證「中國新能源汽車品牌不僅喺國內領先，喺海外都可以做到」嘅論點。近日，呢間車企又交出一份新論據。

據韓國進口汽車協會（KAIDA）發佈嘅 4 月進口新車註冊數據，中國品牌喺當月喺韓國市場註冊量首次超越日系品牌，躋身韓國進口車國別銷量前三。值得關注係，比亞迪以 2023 輛嘅銷量，超過咗雷克薩斯（1079 輛）、豐田（829 輛）同本田（66 輛）三大日系品牌嘅合計銷量（1974 輛）。韓媒普遍將此次排名視為韓國進口車市場格局轉變嘅重要信號。

直掛雲帆濟滄海，比亞迪今年 5 月海外市場繼續保持高速增長，乘用車及皮卡海外銷售 160177 輛，同比增長 80.7%，創歷史新高。海鷗、宋 PLUS、元系列等車型持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月量突破 4000 輛。隨著產品矩陣不斷豐富同全球佈局持續深入，比亞迪全球化進程快速推進。

得益於海外市場拉動，比亞迪今年 5 月總銷量同比微增 0.26%，結束咗此前連續 8 個月嘅同比下滑，以 383453 輛嘅銷量繼續斬獲中國車企新能源汽車銷量冠軍。至此，比亞迪已連續 60 個月穩居國內新能源汽車月度銷量榜首。

憑藉從技術、生產、渠道到品牌嘅「體系化生態出海」戰略，比亞迪喺海外市場越戰越勇。不過，比亞迪此時嘅人生境地，好似硬幣嘅兩面，喺海外市場長驅直入，喺國內市場卻遭遇殘酷嘅新考驗，而家喺國內嘅月銷量同高峰時期相比差唔多腰斬。結構性嘅調整喜憂參半，比亞迪又一次站喺關鍵嘅十字路口。

比亞迪能焊住高光時刻嗎？

喺新能源賽道上，比亞迪係全國乃至全球當之無愧嘅「迪王」，截至而家，其累計新能源汽車銷量已超 1650 萬輛。近幾年，喺一眾國際傳統車企巨頭朝電動化轉型過程中失利時，「迪王」等龍頭企業帶動中國汽車工業加速彎道超車。

比亞迪掌門人王傳福嘅戰略眼光超前，令呢間車企接住咗新能源同出海兩個風口嘅紅利。倚靠刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台等全棧自研體系，比亞迪透過垂直整合產業鏈，構築咗眾多車企難以逾越嘅成本護城河，快速搶佔純電同混動市場，逐漸喺 10-20 萬元主力車型市場掌握較強嘅定價權，並以規模效應進一步攤薄研發同生產成本，不斷將成本優勢推向極致。

舉住「價格屠刀」喺國內車巿擴張嘅同時，比亞迪亦加快將其全產業鏈佈局、全棧自研以及成本等优势向海外市場延伸，以全價位產品矩陣精準適配全球多元市場嘅需求。喺東南亞/南美/中東市場，元 PLUS（ATTO3）、海鷗主打入門代步，性價比碾壓日系燃油小车，比亞迪喺巴西電動車市占率超 70%；喺歐洲等市場，海豹、宋 PLUS、海獅 07EV 構成對大眾 ID 系列、特斯拉 Model 3/Model Y嘅核心競爭矩陣。比亞迪旗下高端車型則正逐漸打破咗海外市場對「中國車靠低價」嘅刻板印象，例如騰勢主攻歐洲中高端細分市場。仲有，比亞迪商乘協同，電動大巴、叉車同步出海，例如喺新加坡電動巴士市占率超 60%，乘用車 + 商用車雙向拉動本地口碑。

唔僅係產品走出去，比亞迪仲加快全球化嘅本地化生產，破解關稅同交付難題，佢喺泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦四大整車工廠已投產，馬來西亞、柬埔寨喺建。此外，比亞迪自建滾裝船隊保障穩定出海運力，解決行業海運卡點，以及簽約各國本土頂級汽車集團做代理商，喺歐洲、東南亞、中東、拉美逐漸建成數千家品牌直營 + 授權門店。隨住一攬子組合拳出击，比亞迪出海明顯提速。

繼 2025 年出口量同比增長約‌1.4 倍‌並首破百萬輛大關之後，比亞迪今年喺海外銷量繼續攀升，很大程度上緩衝咗比亞迪喺國內車巿銷量下滑嘅壓力。不過，比亞迪要焊住高光時刻甚至衝刺更高嘅目標，勢必經得起而家國內價格戰反噬、技術優勢收窄同品牌向上受阻等殘酷考驗，打破「防守者」嘅困境。

能否搵到價值向上嘅鑰匙？

今年嘅國內車巿，點一個「難」字了得。據乘聯會週報，5 月全國乘用車市場零售 154.5 萬輛，同比下跌 20%，今年前 5 個月累計零售 715 萬輛，同比下跌 19%。

由於消費疲軟同車巿縮水，車企為搶市場份額被迫降價，幾十款車型集體降價，以價換量攤薄咗利潤。與此同時，車企仲遭遇上游碳酸鋰、有色金屬等原材料價格上漲等不利因素。價格戰、高成本同需求疲軟，好似三座大山，進一步擠壓汽車行業嘅利潤空間。‌2026 年 1-4 月，汽車行業利潤率 3.4%，利潤總額 1119 億元，同比下跌 17%，盈利壓力依然較大。‌‌‌‌喺這樣嘅大環境下，身為盟主嘅比亞迪亦無法獨善其身。今年第一季，該公司歸屬於上市公司股東嘅淨利潤為 40.85 億元，較上一年同期嘅 91.55 億元大幅下降 55.38%。

喺全球最捲嘅中國車巿，喺白熱化嘅競爭中，比亞迪面對吉利銀河等競品近乎「像素級」對標，加零跑、小米等新勢力猛烈嘅進攻，要破局嘅難度唔少，例如吉利銀河旗下嘅星願 2025 年就搶走咗海鷗喺 10 萬以下細分市場嘅銷冠，喺 10 萬到 20 萬元呢個核心腹地，比亞迪仲遭遇零跑等多個品牌更猛烈嘅圍剿。此前，比亞迪憑藉刀片電池同超級混動笑傲江湖，但而家吉利有雷神 EM-i 超級電混，上汽有 DMH，加上寧德時代嘅麒麟電池、神行電池、驍遙電池等技術同產品賦能喺眾多車企，新能源領域百花齊放，比亞迪嘅技術不再一枝獨秀。此外，比亞迪仲面臨住用戶需求迭代嘅挑戰，隨著新能源滲透率超 50%，市場從「嘗鮮」進入「挑剔」階段，消費者購車邏輯亦喺轉變。比亞迪喺智能座艙、底盤調校等細節方面有待提升，而佢嘅網約車形象亦難以支撐更高嘅品牌溢價。

如何破局？比亞迪打出組合拳，除咗加快推動全球化進程，更重要嘅舉措係練內功，加快各項技術迭代升級。喺智能化方面，截至 5 月 28 日，比亞迪搭載輔助駕駛車型保有量已超 315 萬輛，天神之眼每日生成數據超 2 億公里。5 月 28 日，比亞迪宣布推出城市領航安全兜底服務，成為全球首個同時實現城市領航同智能泊車「雙兜底」嘅車企。發布會後三日內，搭載天神之眼 A、B 輔助駕駛系統車型嘅城市領航日活躍用戶量提升 50%。此前智能泊車安全兜底推出後，功能使用率已從 21% 提升至 90% 以上。王傳福表示：「敢兜底，先至係真安全。」

喺動力技術領域，隨著第二代刀片電池及閃充技術發佈後，比亞迪正緊鑼密鼓咁將技術創新持續轉化為產品競爭力，第三代元 PLUS、方程豹豹 5 閃充版、豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型陸續上市。同時王朝網大唐將於 6 月中旬上市，騰勢 N8L 閃充版、海豹 08、海獅 08 亦將會陸續上市，進一步擴充比亞迪閃充產品矩陣。

此外，比亞迪加大高端化嘅力度，騰勢、方程豹以及仰望逐漸有起色，5 月方程豹、騰勢合計銷售 46489 輛。其中，方程豹銷售 30186 輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 16303 輛，繼續保持增長態勢；仰望銷售 286 輛，同比增長 105.8%。三大高端品牌合力，終將打破佢哋喺比亞迪總銷量中佔比唔到一成嘅瓶頸。

儘管殘酷嘅事實係如果剔除出口量，比亞迪 5 月喺國內市場嘅銷量同高峰時期依然相去甚遠，但其總銷量同比止跌微升都係一個積極嘅信號。比亞迪正透過第二代刀片電池及閃充等新技術對產品賦能，隨著被稱為全尺度市場最狠「價值刺客」、手握 10 萬預售訂單嘅大唐即將上市，以及其他新車型相繼上市，比亞迪正發動新一輪價值向上嘅攻勢，佢又嚟到一個關鍵嘅十字路口，需要以同過去唔一樣嘅耐心、智慧同魄力，嚟應對這場從「規模優先」到「價值至上」嘅深刻轉變，甚至唔限於造車領域。近日，比亞迪宣布造人形機器人，或許係開始喺汽車擁堵嘅空間之外加快朝科技公司探路同轉型，欲抓住 AI 新風口。

點評

而家，國內車巿下行，車價下降，車企利潤下滑。喺這樣嘅大環境入面，以比亞迪為首嘅車企喺面對嚴峻挑戰嘅同時，開啓咗中國新能源汽車產業持續向上嘅新一輪探索，出海係突圍路徑之一，但更關鍵係喺中國呢個最捲嘅市場入面點樣透過技術創新等方法搵到價值向上嘅鑰匙。

（呢篇文章係《禾顏閱車》原創，未經授權，唔得轉載）

【導語：2026 年 5 月，比亞迪交出逾 38 萬輛嘅銷量成績單，其中海外銷量首破 16 萬輛；然而，比亞迪嘅單月銷量歷史峰值留在 2024 年 12 月嘅 51.48 萬輛，當月出口 5.72 萬輛。兩組數據，折射出坐喺新能源頭把交椅上嘅比亞迪正經歷住結構性變化。搶到出海紅利嘅比亞迪，出口量節節攀升；與此同時，國內車巿經歷住由增量到存量甚至將可能到縮量嘅變化，即使是比亞迪亦唔能夠倖免內捲嘅陣痛，呈現出行業領跑者嘅「雙面人生」，一半順遂、一半坎坷。】

作者：李溯婉

比亞迪一直喺努力論證「中國新能源汽車品牌不僅喺國內領先，喺海外都可以做到」嘅論點。近日，呢間車企又交出一份新論據。

據韓國進口汽車協會（KAIDA）發佈嘅 4 月進口新車註冊數據，中國品牌喺當月喺韓國市場註冊量首次超越日系品牌，躋身韓國進口車國別銷量前三。值得關注係，比亞迪以 2023 輛嘅銷量，超過咗雷克薩斯（1079 輛）、豐田（829 輛）同本田（66 輛）三大日系品牌嘅合計銷量（1974 輛）。韓媒普遍將此次排名視為韓國進口車市場格局轉變嘅重要信號。

直掛雲帆濟滄海，比亞迪今年 5 月海外市場繼續保持高速增長，乘用車及皮卡海外銷售 160177 輛，同比增長 80.7%，創歷史新高。海鷗、宋 PLUS、元系列等車型持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月量突破 4000 輛。隨著產品矩陣不斷豐富同全球佈局持續深入，比亞迪全球化進程快速推進。

得益於海外市場拉動，比亞迪今年 5 月總銷量同比微增 0.26%，結束咗此前連續 8 個月嘅同比下滑，以 383453 輛嘅銷量繼續斬獲中國車企新能源汽車銷量冠軍。至此，比亞迪已連續 60 個月穩居國內新能源汽車月度銷量榜首。

憑藉從技術、生產、渠道到品牌嘅「體系化生態出海」戰略，比亞迪喺海外市場越戰越勇。不過，比亞迪此時嘅人生境地，好似硬幣嘅兩面，喺海外市場長驅直入，喺國內市場卻遭遇殘酷嘅新考驗，而家喺國內嘅月銷量同高峰時期相比差唔多腰斬。結構性嘅調整喜憂參半，比亞迪又一次站喺關鍵嘅十字路口。

比亞迪能焊住高光時刻嗎？

喺新能源賽道上，比亞迪係全國乃至全球當之無愧嘅「迪王」，截至而家，其累計新能源汽車銷量已超 1650 萬輛。近幾年，喺一眾國際傳統車企巨頭朝電動化轉型過程中失利時，「迪王」等龍頭企業帶動中國汽車工業加速彎道超車。

比亞迪掌門人王傳福嘅戰略眼光超前，令呢間車企接住咗新能源同出海兩個風口嘅紅利。倚靠刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台等全棧自研體系，比亞迪透過垂直整合產業鏈，構築咗眾多車企難以逾越嘅成本護城河，快速搶佔純電同混動市場，逐漸喺 10-20 萬元主力車型市場掌握較強嘅定價權，並以規模效應進一步攤薄研發同生產成本，不斷將成本優勢推向極致。

舉住「價格屠刀」喺國內車巿擴張嘅同時，比亞迪亦加快將其全產業鏈佈局、全棧自研以及成本等优势向海外市場延伸，以全價位產品矩陣精準適配全球多元市場嘅需求。喺東南亞/南美/中東市場，元 PLUS（ATTO3）、海鷗主打入門代步，性價比碾壓日系燃油小车，比亞迪喺巴西電動車市占率超 70%；喺歐洲等市場，海豹、宋 PLUS、海獅 07EV 構成對大眾 ID 系列、特斯拉 Model 3/Model Y嘅核心競爭矩陣。比亞迪旗下高端車型則正逐漸打破咗海外市場對「中國車靠低價」嘅刻板印象，例如騰勢主攻歐洲中高端細分市場。仲有，比亞迪商乘協同，電動大巴、叉車同步出海，例如喺新加坡電動巴士市占率超 60%，乘用車 + 商用車雙向拉動本地口碑。

唔僅係產品走出去，比亞迪仲加快全球化嘅本地化生產，破解關稅同交付難題，佢喺泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦四大整車工廠已投產，馬來西亞、柬埔寨喺建。此外，比亞迪自建滾裝船隊保障穩定出海運力，解決行業海運卡點，以及簽約各國本土頂級汽車集團做代理商，喺歐洲、東南亞、中東、拉美逐漸建成數千家品牌直營 + 授權門店。隨住一攬子組合拳出击，比亞迪出海明顯提速。

繼 2025 年出口量同比增長約‌1.4 倍‌並首破百萬輛大關之後，比亞迪今年喺海外銷量繼續攀升，很大程度上緩衝咗比亞迪喺國內車巿銷量下滑嘅壓力。不過，比亞迪要焊住高光時刻甚至衝刺更高嘅目標，勢必經得起而家國內價格戰反噬、技術優勢收窄同品牌向上受阻等殘酷考驗，打破「防守者」嘅困境。

能否搵到價值向上嘅鑰匙？

今年嘅國內車巿，點一個「難」字了得。據乘聯會週報，5 月全國乘用車市場零售 154.5 萬輛，同比下跌 20%，今年前 5 個月累計零售 715 萬輛，同比下跌 19%。

由於消費疲軟同車巿縮水，車企為搶市場份額被迫降價，幾十款車型集體降價，以價換量攤薄咗利潤。與此同時，車企仲遭遇上游碳酸鋰、有色金屬等原材料價格上漲等不利因素。價格戰、高成本同需求疲軟，好似三座大山，進一步擠壓汽車行業嘅利潤空間。‌2026 年 1-4 月，汽車行業利潤率 3.4%，利潤總額 1119 億元，同比下跌 17%，盈利壓力依然較大。‌‌‌‌喺這樣嘅大環境下，身為盟主嘅比亞迪亦無法獨善其身。今年第一季，該公司歸屬於上市公司股東嘅淨利潤為 40.85 億元，較上一年同期嘅 91.55 億元大幅下降 55.38%。

喺全球最捲嘅中國車巿，喺白熱化嘅競爭中，比亞迪面對吉利銀河等競品近乎「像素級」對標，加零跑、小米等新勢力猛烈嘅進攻，要破局嘅難度唔少，例如吉利銀河旗下嘅星願 2025 年就搶走咗海鷗喺 10 萬以下細分市場嘅銷冠，喺 10 萬到 20 萬元呢個核心腹地，比亞迪仲遭遇零跑等多個品牌更猛烈嘅圍剿。此前，比亞迪憑藉刀片電池同超級混動笑傲江湖，但而家吉利有雷神 EM-i 超級電混，上汽有 DMH，加上寧德時代嘅麒麟電池、神行電池、驍遙電池等技術同產品賦能喺眾多車企，新能源領域百花齊放，比亞迪嘅技術不再一枝獨秀。此外，比亞迪仲面臨住用戶需求迭代嘅挑戰，隨著新能源滲透率超 50%，市場從「嘗鮮」進入「挑剔」階段，消費者購車邏輯亦喺轉變。比亞迪喺智能座艙、底盤調校等細節方面有待提升，而佢嘅網約車形象亦難以支撐更高嘅品牌溢價。

如何破局？比亞迪打出組合拳，除咗加快推動全球化進程，更重要嘅舉措係練內功，加快各項技術迭代升級。喺智能化方面，截至 5 月 28 日，比亞迪搭載輔助駕駛車型保有量已超 315 萬輛，天神之眼每日生成數據超 2 億公里。5 月 28 日，比亞迪宣布推出城市領航安全兜底服務，成為全球首個同時實現城市領航同智能泊車「雙兜底」嘅車企。發布會後三日內，搭載天神之眼 A、B 輔助駕駛系統車型嘅城市領航日活躍用戶量提升 50%。此前智能泊車安全兜底推出後，功能使用率已從 21% 提升至 90% 以上。王傳福表示：「敢兜底，先至係真安全。」

喺動力技術領域，隨著第二代刀片電池及閃充技術發佈後，比亞迪正緊鑼密鼓咁將技術創新持續轉化為產品競爭力，第三代元 PLUS、方程豹豹 5 閃充版、豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型陸續上市。同時王朝網大唐將於 6 月中旬上市，騰勢 N8L 閃充版、海豹 08、海獅 08 亦將會陸續上市，進一步擴充比亞迪閃充產品矩陣。

此外，比亞迪加大高端化嘅力度，騰勢、方程豹以及仰望逐漸有起色，5 月方程豹、騰勢合計銷售 46489 輛。其中，方程豹銷售 30186 輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 16303 輛，繼續保持增長態勢；仰望銷售 286 輛，同比增長 105.8%。三大高端品牌合力，終將打破佢哋喺比亞迪總銷量中佔比唔到一成嘅瓶頸。

儘管殘酷嘅事實係如果剔除出口量，比亞迪 5 月喺國內市場嘅銷量同高峰時期依然相去甚遠，但其總銷量同比止跌微升都係一個積極嘅信號。比亞迪正透過第二代刀片電池及閃充等新技術對產品賦能，隨著被稱為全尺度市場最狠「價值刺客」、手握 10 萬預售訂單嘅大唐即將上市，以及其他新車型相繼上市，比亞迪正發動新一輪價值向上嘅攻勢，佢又嚟到一個關鍵嘅十字路口，需要以同過去唔一樣嘅耐心、智慧同魄力，嚟應對這場從「規模優先」到「價值至上」嘅深刻轉變，甚至唔限於造車領域。近日，比亞迪宣布造人形機器人，或許係開始喺汽車擁堵嘅空間之外加快朝科技公司探路同轉型，欲抓住 AI 新風口。

點評

而家，國內車巿下行，車價下降，車企利潤下滑。喺這樣嘅大環境入面，以比亞迪為首嘅車企喺面對嚴峻挑戰嘅同時，開啓咗中國新能源汽車產業持續向上嘅新一輪探索，出海係突圍路徑之一，但更關鍵係喺中國呢個最捲嘅市場入面點樣透過技術創新等方法搵到價值向上嘅鑰匙。

（呢篇文章係《禾顏閱車》原創，未經授權，唔得轉載）

中國汽車出海真係越來越犀利，最近連新加坡呢個「老牌燃油聖地」兩年嚟都畀中國汽車攻陷咗。

2026 年第一季度，純電動車喺新加坡嘅新車銷量入面佔比衝到 57.6%，係歷史上頭一遭純電動車賣得比燃油車同混動車加埋仲多。

呢點意味著什麼？大家而家買車，已經首選電動車咗。

呢種轉變直接反映喺銷量排名榜上，我整咗個表，睇落更清楚：

從呢份榜單入面，你能最直接感受到中國品牌嘅衝擊力。

頭十名入面，中國品牌佔咗四席。除咗榜首嘅比亞迪，奇瑞、廣汽、名爵都係頭一次集體沖入頭十，直接將韓國系、日系嗰幾個老對手擠走。

更勁爆係整體勢頭。2023 年 1 月，中國品牌喺新加坡嘅市場佔有率只得可憐嘅 3.3%，到咗 2026 年 2 月，呢個數字飆升咗 39.5%。

三年十倍嘅跨越，呢唔係「搶蛋糕」咗，簡直係「重新整桌飯」。

而且呢仲唔係終點。到咗 4 月，中國品牌單月市場佔有率更加沖到 48.5%，離半壁江山只差一步。

呢背後係極氪、小鵬、東風、零跑等超過十個品牌嘅集體衝鋒。可以講，喺新加坡，買中國車已經變成一件好主流、甚至好時髦嘅事。

咁，你知唔知新加坡人最鍾意買邊啲中國車型呢？

我查咗一下，下面呢幾款係目前實至名歸嘅「明星」：

比亞迪 Atto 3：呢係比亞迪嘅絕對主力，可以話佢憑一己之力帶旺咗整個新加坡嘅電動車潮流。喺新加坡連續 14 個月銷冠，就知道佢喺當地有多深入人心。

奇瑞 Omoda E5：這就是奇瑞「開掛」嘅秘密武器。從一個月賣 90 輛到一季度賣 600 輛，靠嘅就係呢款定位精準嘅電動 SUV。

廣汽 Aion Y Plus：廣汽嘅銷量幾乎全靠佢撐住。佢嘅優勢就係：價錢有競爭力，而且正正符合新加坡 A 類擁車證嘅標準，一下子就把買車門檻降低咗。

MG 4 Electric：呢款兩廂電動細车喺歐洲就賣得好好，到咗新加坡都一樣。

樣靚，開起來靈活，價錢仲公道，特別受年輕人歡迎。

講真嘅，中國品牌喺新加坡嘅爆發，絕對唔係靠「低價傾銷」呢種舊印象。

首先，係吃透咗政策。新加坡政府畀電動車發最高 3 萬新元嘅津貼，但對高排放車加徵最高 3.5 萬新元嘅罰款。

呢一出一入，邊個抵使一目了然。中國品牌又聰明，專攻嗰啲符合 A 類擁車證標準嘅車型，直接幫用戶攞咗一大筆錢。

其次，係產品力真係上嚟咗。喺獅城呢種成熟市場，消費者好精明。而家中國電動車，續航焦慮基本解決咗，充電網絡亦喺快速鋪開。最關鍵係，你花同樣嘅錢，買到嘅車機系統、智能輔助駕駛、仲有塊順滑嘅大螢幕，體驗感遠超同價位嘅日系甚至德系車。

最後，係從「單打」到「群毆」。以前就靠比亞迪一個，而家奇瑞、廣汽、極氪全嚟咗，形成咗品牌陣列。

大家進店門一看，到處係中國車，呢種「勢能」就起咗。反倒係奔馳、寶馬呢啲老牌，雖然亦係好車，但喺電動化嘅反應速度上，明顯慢咗半拍，銷量同比跌咗差不多四成，這就係最直接嘅代價。

展望未來，新加坡市場雖然盤子唔大，一年就 5 萬多輛，但佢係東南亞嘅標竿。

能喺新加坡站穩腳跟，就好似拿到咗一張通往全球高端市場嘅「通行證」。對於中國汽車品牌嚟講，呢唔單單係賣車，更係一場品牌價值嘅證明。

接下來嘅仗，就係拼服務、拼充電生態、拼用戶口碑。不過而家睇落嚟，中國品牌已經搶跑咗好長一段，傳統車企們，真係得加把勁。

關於比亞迪元 PLUS 改款呢件事，其實圈子入面已經提前透風咗。

訊息量其實好大，譬如說，內飾大換血，後驅純電平台，閃充，仲有就係尺寸拉長到 4,665mm，軸距搞到 2,770mm，仲同時畀咗 200kW 同 240kW 兩檔電機，第二代刀片電池...

係咪覺得好猛，啱唔啱？

但更勁爆嘅其實係另一個點，就係老款嗰套琴弦門板，無法理解嘅開門邏輯，被內部直接判咗死刑，經銷商當年都懶得解釋，客戶一上車先研究半分鐘門點開，呢種場面真發生過。

講到內飾，呢次明顯係設計團隊被現實教育過。以前嗰種為了個性而個性嘅操作，放白話講就係設計師自己嗨。

而家換咗機械門把手，平直中控線條，兩輻方向盤配更簡潔按鈕，儀表尺寸加大仲能實時顯示周圍車輛資訊，再加一個抬頭顯示，邏輯回歸正常人世界。

不過我得插一嘴，好多人嘴上嫌棄老款奇葩設計，但當時拍照發朋友圈倒係好積極，呢種人性啊，好有意思嘅。

好，拉返嚟講重點。

中控屏尺寸繼續往上加，揚聲器數量也堆咗，呢種操作已經成咗新能源標配套路。換懷檔後騰出來嘅空間塞咗無線充電面板，呢點實用。

關鍵在於佢仲保留咗一部分實體按鈕，沒有一刀切成全觸控，好評。

外觀層面屬於細修。前臉燈組變狹長，黑底燈腔配銀色飾板，中間梯形開口加兩側縱向散熱口，視覺更乾淨一點。

側面半隱藏門把手 + 可選 D 柱配色，放白話講就係讓你多花啲錢玩個性。

18 同 19 吋輪圈隨便選，別光圖好睇，19 寸胎換起嚟肉疼，呢個坑唔少車主踩過。

尺寸呢塊得認真聊。4,665mm 車長、1,895mm 寬度、2,770mm 軸距，已經唔算小型 SUV 嗰一掛，更接近緊湊級偏大號。

空間表現會更從容，但問題都嚟咗。停車難度會略微增加，特別喺新加坡呢種車位緊張嘅地方，老司機都得多打兩把方向。

尾部嗰套貫穿式燈組加雙段高位煞車燈，亮燈之後辨識度確實唔錯，但呢種設計而家滿大街都係，談唔上新鮮。

真正關鍵嘅係底層邏輯，後驅純電平台。

以前元 PLUS 係前驅，呢次直接換後驅，200kW 同 240kW 兩種功率，放白話講就係畀你更好嘅加速體感同更均衡嘅車身配重。

後驅嘅好處唔使多講，轉向更乾脆，出彎更利索。

但都唔好盲目興奮，普通通勤用車，呢種差異冇咗想象中那麼誇張，反而雨天濕滑路面，後驅對新手更考驗。

再講電池，第二代刀片電池 + 閃充。呢個組合目前業內盯得好緊。

閃充意味著補能時間大幅壓縮，但前提係你能搵到匹配嘅高功率充電樁。

現實情況係，好多地方充電基礎設施仲未完全跟上，呢種就好似你買咗台支援超高瓦快充嘅手機，結果屋企插座唔夠力。

順帶爆個經銷商嘅小細節，新款消息一出來，部分地區老款元 PLUS 已經開始清庫存，優惠力度明顯鬆動。

想撿便宜嘅，而家係窗口期。想要新體驗嘅，就得等價格穩定，前期大機率唔會太友好。

再聊個好多人忽略嘅點，就係車機同軟件。

比亞迪呢幾年喺智能化上進步明顯，但穩定性偶爾仲係會有小脾氣，譬如說系統卡頓，語音識別偶發失靈，呢種情況老車主都遇過。

新一代系統係咪能徹底解決，仲要等真實用戶反饋。

最後俾個實在建議。追求駕駛質感，願意嘗鮮後驅同閃充嘅，可以等等新款，尤其係 240kW 版本，動力儲備會更從容。

預算敏感，日常通勤為主嘅，老款清庫存其實幾香，畢竟核心三電冇短板。

5 月 21 日，第三代元 PLUS 將喺深圳正式上市。自 2022 年推出以來，元 PLUS 已經成為比亞迪全球化戰略嘅支柱車型，全球累計銷量突破 110 萬輛，遠銷 110 多個國家同地區。面對 2026 年初銷量大幅下滑嘅嚴峻形勢，第三代車型嘅到來被寄予重振銷量嘅厚望。

跨越式升級換代：從“健身室”到“流體生態艙”

第三代元 PLUS 嘅升級堪稱“推翻重嚟”，涉及尺寸、平台、動力、底盤、智駕、座艙六大維度。

尺寸躍升：從 A 級向 A+ 級全面伸展。新車長寬高增至 4665×1895×1675mm，軸距加長至 2770mm，比現款車長增加 210mm，軸距增加 50mm，後排空間向宋 Pro 睇齊。

平台與動力：後驅 +800V，徹底摒棄前驅佈局。新平台切換至後置後驅，提供 200kW 同 240kW 兩種電機，高功率版零百加速可進入 5 秒級，而現款僅 150kW 前驅。搭載第二代刀片電池，提供 540km 同 630km 兩種 CLTC 續航，並標配 800V 高壓閃充——常溫下充電 5 分鐘補能約 70%，9 分鐘可充至 97%。

底盤：全系標配雲輦-C，補齊最大短板。現款元 PLUS 被用戶話唔好嘅就係“底盤表現差”。第三代車型全系升級為前麥花臣 + 後五連桿獨立懸掛，並標配雲輦-C 智能阻尼車身控制系統，同步配備 TBC 高速爆胎穩行系統同 iTAC 2.0 智能扭矩控制系統。

智駕：激光雷達下放，高配可選天神之眼 B。全系標配車頂激光雷達，匹配 DiPilot 100 系統；高配可選裝天神之眼 B 激光版，支援高速 NOA、城市記憶領航同全場景自動泊車。

座艙：徹底告別“健身室”爭議。內飾以“流體生態艙”理念重構，懷擋 + 雙幅方向盤令中控區更簡潔；新增女王副駕、冷暖冰箱、16 揚聲器音響、180L 電動前備箱，全車 39 處儲物空間並設有專屬“模型妙妙屋”。

價格預測：大概率穩守現價區間

綜合各方預測，第三代元 PLUS 嘅定價策略呈現三條主流判斷：第一條將起售價定喺 11.58 萬至 11.98 萬元，與現款基本持平，頂配微漲至 14.98 萬左右。第二條認為入門版或降至 10.98 萬元，採取“以價換量”策略。第三條預測價格區間上移至 12 萬至 16 萬元，漲幅約 1 萬元。

綜合考慮續航（630km）、閃充（9 分鐘滿電）、雲輦-C 智駕等硬核升級，成本上漲難以避免。但比亞迪當前面臨銀河 E5（10.98 萬起）、深藍 S05（11.99 萬起）等強敵環伺，貿然大幅提價無異於“自斷生路”。因此，第三種情況（12-16 萬區間）較為合理。若按照市場預判嘅 12-15.5 萬元區間上市，第三代元 PLUS 將喺漲價 1-2 萬元嘅前提下守穩 15 萬內底線，既消化成本壓力，又保持價格競爭力。

暢銷與困境：從“全球銷冠”到“換新升級”

元 PLUS 連冠 4 年，全球 110 萬輛。元 PLUS 自 2022 年上市以來，14 個月累計銷量突破 30 萬輛，39 個月突破 100 萬輛，連續四年蟬聯 A 級純電 SUV 年度銷冠，巔峰時期月銷突破 4.2 萬輛。喺海外市場，憑藉全球右軚同左軚版本並行開發嘅優勢，足跡遍佈 110 多個國家同地區，喺新加坡、澳大利亞、泰國等地多次問鼎純電銷量冠軍。

元 PLUS 成功嘅核心喺於三點。一係精準嘅價格定位，卡喺 10-15 萬最主流嘅純電 SUV 市場，價位段橫跨首次購車年輕人同家庭增購群體。二係全系標配刀片電池帶來嘅安全標籤，喺安全性成為純電第一焦慮嘅時期，元 PLUS 提供強大信任背書。三係比亞迪龐大成本控制能力，令佢喺同等配備下價格更具優勢。

第三代元 PLUS 車型能否重返巔峰？

800V 閃充加全系標配雲輦-C 同後五連桿獨立懸掛，底盤從“最大短板”變成“核心優勢”。630km 續航解決咗補能焦慮，激光雷達智駕下放至 15 萬級市場帶嚟差異化競爭力。疊加比亞迪遍佈全國嘅營銷同服務網絡，購買便利性遠超新勢力。

面對已站穩腳跟嘅銀河 E5 同深藍 S05，元 PLUS 失去咗“先發優勢”。漲價後能否喺價格敏感嘅 10-15 萬區間保持競爭力，仍存變數。元 UP 同宋 Pro 帶來嘅內部分流並唔會因換代而完全消失。

預計月銷有望恢復至 1.5-2 萬輛，但要回到巔峰時期嘅 4 萬輛水平，仍需時間沉澱同消費者嘅口碑積累。

第三代元 PLUS 同現款對比：邊個更值得購買？

如果預算緊張，現款經終端優惠後入門版落地僅 10.8 萬元，對於只需日常通勤、對續航同配備要求唔高嘅用戶仲有性價比優勢。

但對於追求更長續航（現款 430km/510km vs 新款 630km）、更快補能（9 分鐘滿電 vs 約 40 分鐘）、更好底盤質感、智能座艙同智駕能力嘅消費者，第三代車型無庸置疑係更值得購買嘅選擇。新增嘅女王副駕、前備箱、車載冰箱同 39 處儲物空間等配備，亦顯著提升咗日常用車嘅便利性同舒適度。

一切懸念，5 月 21 日正式上市揭曉。對於預算喺 12-16 萬元、正考慮購買純電家用 SUV 嘅消費者，第三代元 PLUS 值得重點跟進關注。

上個星期，第 47 屆曼谷國際車展落下帷幕，主辦方公佈嘅一組數據令業界大为震驚：整場車展汽車預訂量 132,951 輛，創歷史新高，當中，中國品牌汽車預訂量 90,530 輛，佔總預訂量約 68%。

更關鍵係，唔係某一個品牌嘅閃光，而係集體上岸。

2026 曼谷國際車展預訂前十名品牌，如下：

比亞迪（BYD）：17,354 輛

豐田（TOYOTA）：15,750 輛

歐萌達同捷途（OMODA & JAECOO）：15,088 輛

名爵（MG）：10,537 輛

長安（CHANGAN/DEEPAL、NEVO）：8,573 輛

吉利（GEELY）：7,811 輛

奇瑞（CHERY）：7,509 輛

長城汽車（GWM）：6,819 輛

廣汽（GAC/AION、HYPTEC）：6,287 輛

本田（HONDA）：5,907 輛

透過呢份榜单，你會發現其中蘊藏緊三個核心指標。

1. 比亞迪以 17,354 輛拿到冠軍，壓過豐田，喺泰國嘅語境入面意義非常唔一樣。豐田唔係冇牌面，佢喺泰國係「國民車」嘅符號之一。能夠喺車展呢種大盤入面贏佢，說明比嘅唔係單點產品，而係「品牌心智 + 產品力 + 現場成交體系」嘅綜合能力。
2. 第三名嘅「歐萌達同捷途」15,088 輛，第四名 MG 10,537 輛，第五到第九幾乎清一色中系身影。前十入面只有豐田同本田係傳統日系代表，其他位置基本被中國品牌「鋪滿」。
3. 呢個榜单唔係「某個爆款把數據抬高」，而係多間品牌同時起量。呢種結構性嘅結果，通常意味著：市場正從「認牌子」轉向「認技術、認體驗、認性價比」，而中國品牌恰好趕上咗呢個時間窗口。

回憶起幾年前，曼谷街頭都係豐田海拉克斯、本田思域嘅天下，中國車只係零星可見嘅「新面孔」。而家，車展預訂數據好似一份清晰嘅成績單，宣告咗中國品牌從市場「跟隨者」到「領頭羊」嘅身份轉變。

點解係泰國？點解係而家？

中國品牌喺泰國嘅崛起，絕非一日之功。可以說，佢係一場契合咗天時、地利同人和嘅精準戰役。

首先，係泰國政府堅定不移嘅「電動車化」東風。泰國係全球重要嘅汽車製造同出口基地，但其傳統燃油車產業鏈嚴重依賴日系。為咗喺新能源時代搶佔先機，泰國政府推出咗力度空前嘅電動車補貼同稅收優惠政策，比如「30·30」計劃，以及 EV3.0、EV3.5 等政策。購買電動車，消費者能直接獲得數萬泰銖嘅現金補貼，進口關稅同消費稅亦大幅減免。呢套組合拳，直接擊中咗電動車最大嘅痛點──初始購買成本。

而中國品牌，恰恰係全球電動車產品線最豐富、價格覆蓋最廣嘅玩家。從比亞迪海豚、ATTO 3（元 PLUS）到騰勢 D9，從 AION UT 到極氪 009，中國車企攞出咗由入門到高端嘅全線產品，無縫接駁咗泰國消費者嘅需求。

其次，係產品力同口碑嘅良性循環。早期進入泰國嘅中國車，仲帶住「性價比」嘅標籤。但而家，泰國消費者發現，中國電動車唔單止喺價格上有優勢，喺續航、智能車廂、駕駛輔助科技上，甚至比同價位嘅日系車領先唔止一個身位。

另外，中東衝突推高油價，國際原油價格不斷攀升。喺某程度上加劇咗泰國消費者轉向使用成本更低嘅電動車。車展期間，有唔少有細路嘅家庭用戶揀選中國品牌電動車，佢哋嘅出發點就係減輕車輛喺使用過程中嘅負擔。

以上多種因素疊加，共同促進咗中國品牌喺泰國市場嘅集體性勝利。

事實上，今年 1 月，中國品牌喺泰國市場嘅月度銷量就已经首次超越日系品牌。喺市場佔率上，中國品牌達到咗 47.34%，同樣略高於日系品牌嘅 47.33%。

決勝關鍵：唔止於賣車，更加係扎根

中國品牌能夠喺泰國打贏呢場翻身仗，另一個至關重要嘅因素係：深度嘅本地化。

而家，多間中國頭部車企已經宣布或者正喺泰國建設電動車生產基地。例如，比亞迪喺羅勇府嘅工廠已經投產，生產右軚版 ATTO 3 等車款；長城汽車喺羅勇府嘅工廠早在 2021 年就正式投產，生產歐拉好貓、坦克等車款。此外，廣汽埃安、長安汽車、奇瑞汽車、上汽 MG 等車企都喺泰國建立咗生產基地。

本地化生產，首先意味著可以規避高額嘅進口關稅，令車輛最終售價更具競爭力。更加重要係，佢代表住一種長期承諾──供應鏈嘅本地化、就業崗位嘅創造、技術嘅轉移，同與泰國汽車工業嘅共同成長。

呢種「扎根」姿態，同過去單純貿易出口嘅模式有天差地別。佢令泰國政府睇到中國車企將泰國作為輻射東盟乃至全球嘅電動車生產樞紐嘅誠意，亦贏得咗本地民眾同媒體嘅更多好感。當一部車係喺自家門口生產出嚟嘅時候，消費者嘅信任感同接受度自然會更高。

與此同時，中國品牌喺營銷同服務上都落足功夫。遍布主要城市嘅銷售體驗中心、符合本地使用習慣嘅車機系統中文化同優化、快速建設嘅充電網絡、靈活嘅金融方案……一套完整嘅本土化體系，正喺被快速搭建緊。呢場出海戰役，中國車企帶來嘅唔僅係產品，而係一整套從製造到銷售再到服務嘅生態。

嗰日系點解會「受冷落」？唔一定係產品差，而係節奏被打亂

我唔太鍾意用「日系唔得咗」呢種粗暴結論。日系喺泰國嘅基礎太深，尤其喺燃油車同皮卡、多功能車等領域仍然有強勢認知。所以問題唔在於「日系冇人揀」，而在於：當市場嘅增量更多來自電動化、智能化嗰陣，邊個將「新需求」變成「新銷量」，邊個就會搶走舞台中心。

眾所周知，日系品牌喺電動化轉型上嘅步伐，被普遍認為過於謹慎同埋遲鈍。豐田、本田喺泰國市場投放嘅純電車型寥寥無幾，而且價格偏高，技術亮點不足，喺同中國品牌琳琅滿目嘅電動產品正面交鋒嗰陣，顯得力不從心。

佢哋過去嘅成功，建立在深厚嘅燃油車積澱同龐大嘅混合動力車款陣列上。然而，喺泰國政府明確指向純電嘅賽道上，呢種優勢正喺迅速轉化為包袱。當消費者手持補貼，想揀一部真正、好使嘅電動車嗰陣，日系品牌可以畀到嘅選擇，實在太少。

最後嘅話

而家，再回頭來看曼谷車展嘅預訂數據，你會發現，泰國唔再係日系後花園，但佢都唔會變成邊個嘅「新後花園」。而家，泰國正處於東南亞汽車市場新舊秩序交替之際。嗰個由日系車一統天下嘅「後花園」，正喺漸行漸遠。而一場由技術驅動、由中國車企主導嘅汽車新格局，正喺轟轟烈烈地上演。呢場變局，先至剛開始。