佔比不足三分之一，燃油車喺中國已死？

滲透率 67%，但新能源並冇擊敗燃油車！

2026 年 9 月，常規燃油乘用車零售 53 萬輛，同比下降 43%。燃油車喺中國乘用車市場嘅銷售佔比，歷史上第一次跌破三分之一，新能源滲透率攀升至 67%，創歷史新高，好多人直接喺度判咗燃油車死刑，並宣布新能源贏得咗勝利。

但將呢組數字拆開，67% 呢個滲透率，確實係一個真實嘅數字，但它同時係一個被政策加速嘅、被置換流量放大嘅、喺動力形式上高度分化嘅數字。

佢能夠證明新能源跨過被消費者接受嘅門檻，但或仲未證明新能源跨過咗唔需要外部支撐都能持續增長嘅門檻。

#67% 滲透率背後，水分佔幾成？#

喺新能源發展初期，很大一部分嘅銷量其實靠嘅係 B 端，畢竟一個新事物進入市場好難直接獲取 C 端消費者嘅認可。

好似過去一段時間，新增註冊網約車中新能源車比例高達 92%，城市物流配送領域嘅新能源滲透亦喺加速，呢幾年時間當中，埃安等品牌喺銷量高峰期，新增網約車市場佔比一度達到 26%，基本上每 4 輛新增網約車中就有一輛係埃安。

這種 B 端採購嘅特點係集中、量大，佢能夠把滲透率數字快速推高，但它反映嘅唔係普通家庭喺展廳用錢包投票嘅結果，而係運營成本同政策驅動下嘅批量決策。

回到今年，呢個 B 端高佔比嘅“指控”或許就唔再好似之前咁成立，數據顯示，私人購車佔比從 2020 年嘅 67% 升至 2025 年嘅 84%，家庭第二輛車佔比首次突破 50%，網約車市場趨於飽和後 B 端佔比萎縮至 9%。

新能源嘅銷量基盤，正從“營運撐量”切換到“私人消費接盤”，埃安、紅旗這些曾經高度依賴 B 端嘅新能源品牌，過去兩年都喺艱難地降低 B 端佔比、重建 C 端認知，呢個過程本身就說明，靠 B 端堆出嚟嘅滲透率係不可持續嘅，而市場正喺主動修正佢。

但如果因此認為 67% 已經係一個“純市場化”嘅結果，那就忽略咗兩個重要嘅影響因素。

首先，而家國內新能源嘅政策仍然喺托底，2025 年全年以舊換新規模超過 1150 萬輛，超過一半嘅國內零售參與咗以舊換新，把大量未來需求提前拉嚟到而家，2026 年補貼從定額改為比例核算與上限控制，報廢更新同置換更新嘅補貼均值較 2025 年分別下降約兩成同三成，購置稅亦從全免調整為減半。

政策退坡之後，2026 年 1 至 9 月乘用車累計零售同比下降 22%，新能源累計零售雖然仍保持增長，但增速較前兩年大幅收窄，這意味著 67% 嘅滲透率入面，嵌住一層由財政支付嘅成本，以及一層被提前消耗嘅置換流量。

其次，計算呢個滲透率嘅分母喺收縮，67% 係新能源零售量除以乘用車總零售量，2026 年 9 月乘用車總零售 161.8 萬輛，同比下滑近 28%，分母本身喺快速萎縮時，滲透率嘅攀升有一部分來自於“燃油車跌得更快”，而唔係“新能源漲得足夠多”。

9 月，新能源零售 108.4 萬輛，同比亦下降咗 16.4%，新能源同燃油車喺 2026 年都處於下降區間，滲透率嘅新高係喺一個收縮嘅市場入面完成嘅，咁而家將呢個數字讀成“新能源正喺碾壓燃油車”顯然係一個誤判。

除此之外，部分零售統計口徑中包括咗出口部分，大量銷往海外嘅新車被計入总量，但係其並唔係發生喺中國嘅市場，2026 年 1 至 9 月，新能源汽車出口 400.6 萬輛，同比增長 1.3 倍，出口係真實嘅產業成績，但它唔係“中國消費者選擇咗新能源”嘅證據，如果把出口從滲透率嘅分子裡剝離出去，國內 C 端新能源嘅真實滲透率自然會比 67% 低。

#出口佔比過半，靠嘅係競爭力定係產能轉移？#

除咗國內銷量佔比之外，一個更好嘅衡量中國新能源含金量嘅手段就係睇齊喺海外市場是否都獲得咗認可？

2026 年 9 月，新能源乘用車出口 55.8 萬輛，同比增長 163.5%，新能源喺乘用車出口中嘅佔比持續攀升，喺呢樣數據背景之下，中國新能源是否已經具備咗全球品牌競爭力？

要回答呢個問題，我哋需要從兩個方面嚟判斷，分別係“產品力驅動嘅份額獲取”同“產能壓力下嘅洩洪”，兩者喺總量數字入面無法拉開，但喺戰略含義上截然不同。

睇下產能壓力呢一層。2026 年上半年汽車行業產能利用率僅 70.6%，低於 75% 嘅健康線。

出口量已占到國內整車總產量嘅 39.34%，接近四成，某個國內出海嘅頭部品牌上半年總銷量 135.75 萬輛，出口 94.38 萬輛，佔比約 69.5%，這種一家車企七成銷量來自海外嘅情況，好難被判斷為競爭力出海嘅自然結果，更像係國內基本盤收縮嘅被動選擇。

對此，都有機構做出判斷，摩根士丹利認為中國車企靠將以百萬計嘅汽車推向海外嚟維持工廠運作，否則產能利用率會低於 50%，畢竟產能轉移係出口高增長中無法剝離嘅一層底色，但這都無被否定，畢竟出口盈利都能換回國內嘅失血，但將呢樣包裝成中國新能源嘅全球競爭力就有啲唔妥。

而家中國新能源出海主要靠嘅可能仲係系統性嘅成本優勢，好似比亞迪 ATTO 3 喺德國終端售價約 3.8 萬歐元，國內元 Plus 約 14 萬元，即係加上 10% 基礎關稅、最高 35.3% 反補貼稅同 19% 增值稅，中國車企喺歐洲嘅單車利潤仍顯著高於國內。

喺歐洲加征關稅之後，中國新能源冇全線崩塌，其實靠嘅就係呢種成本嘅強項，45% 嘅綜合稅率背後，中國品牌喺歐洲嘅銷量反而喺 2026 年 5 月首次在月度註冊量上超越日系，靠“加完稅仲比你平”嘅系統性成本優勢仲係能夠顯現。

但喺東南亞市場，部分中國車企集中湧入 A 級新能源賽道，價格高度重疊喺 10 萬至 15 萬元區間，把國內“以價換量、快速鋪貨”嘅打法原封無損平移過去，泰國市場中國品牌電動車均价從 2023 年嘅約 120 萬泰銖下探至 2026 年嘅 80 萬泰銖區間，單車毛利壓縮 15% 至 20%。

渠道端出現同屬中國品牌嘅經銷商跨區域窜貨，個別企業為衝短期銷量壓縮售後備件儲備，將海外渠道簡化爲“搵代理、走批發”，所以話，喺東南亞市場，出口高增長中“產能轉移”嘅權重明顯更高，唔係因為產品唔夠好，而係因為打法本身就係國內內捲嘅延續。

咁而家再睇前面提出嘅問題，出口佔比過半，係競爭力定係產能轉移？

喺歐洲，競爭力嘅成分更重啲，關稅冇攔住銷量，說明成本優勢同產品定義能力係真實嘅，但係呢種競爭力仍然建立喺“相對性價比”之上，而唔係品牌溢價；喺東南亞同中東，產能轉移同內捲外溢嘅成分更重啲，短期出貨量好睇，長期或許會對於中國品牌嘅集體信譽做透支。

#佔比不足三分之一，燃油車被判死刑？#

燃油車喺增量市場上確喺退潮，但“三分之一”呢個數字並唔能直接反映出燃油車嘅終局，甚至都冇辦法對燃油車嘅未來做出輕而易舉嘅預判。

點解咁說，因為喺呢個數字背後仲有三個唔容忽視嘅事實。

第一個事實：而家中國汽車市場當中，燃油車嘅存量係 3.2 億輛，而唔係簡單嘅三分之一。

截至 2026 年，全國燃油車保有量約 3.2 億輛，佔國內汽車總量嘅 88%，新能源乘用車滲透率 67% 講嘅係新車銷售，而一輛燃油車嘅平均生命週期喺十年以上，即係從聽日開始新車市場完全停止銷售純燃油車，3.2 億輛存量仍然會喺路上跑十年以上。

銷量佔比同存量佔比係兩個時間尺度，用前者推導後者嘅消亡曲線，係線性思維最容易犯嘅錯誤，燃油車嘅維修、保養、配件、二手車流通，構成咗一條以存量為基礎嘅產業鏈，呢條產業鏈嘅利潤池唔會因為新車滲透率過半而喺一夜之間蒸發。

第二個事實：有人講加油站喺減少，但而家嘅燃油車補能體系唔係擺設，11 萬座加油站亦唔可能直接油轉電，佢而家嘅狀態好似一張正喺自我升級嘅網絡。

而家，據公開數據，全國加油站約 11 萬座，平均每一座服務約 2900 輛存量燃油車，呢個密度意味著燃油車嘅補能體系喺存量大規模退役之前，唔可能存在系統性崩塌嘅可能，更加重要嘅係，加油站本身正喺從“加油”變成“綜合能源服務站”。

好多站點一邊加油，一邊裝快充樁，如果一個加油站能夠同時服務油車同電車時，咁“燃油車配套”同“新能源配套”之間嘅邊界就模糊咗，而家如果要用“加油站數量”嚟論證燃油車嘅生命力自然係唔恰當嘅。

第三個事實，亦係最容易被忽略嘅：HEV 唔係新能源，但佢正喺替燃油車守住陣地。

HEV（油電混合）唔屬於新能源品類，佢喺中國被歸入燃油車陣營，但恰恰係呢個“非新能源”嘅品類，成為咗燃油車大盤入面唯一仲喺正增長嘅方向。

2026 年 8 月 HEV 批發銷量 10.7 萬輛，同比增長 54%；9 月 HEV 零售約 11.5 至 12 萬輛，係燃油陣營入面唯一保持增長嘅品類；全球範圍內，2026 年上半年純汽油車佔新車銷量嘅 49%，HEV 佔 18%，內燃機並冇消失，佢正喺從“唯一動力源”變成“動力系統中嘅一個高效組件”。

咁而家，“燃油車佔比跌破三分之一”呢個判斷，取決於你點樣定義“燃油車”，如果只統計純燃油（唔含任何電動化），嗰份額確喺喺快速萎縮，但如果將 HEV 計入燃油車陣營（政策口徑上確係咁），燃油車嘅實際陣地遠唔止三分之一。

HEV 嘅逆勢增長說明，大量消費者需要嘅係“唔使充電嘅省油車”，而唔係“需要改變補能習慣嘅電車”。呢個需求係真實嘅、有規模嘅，而且短期內唔會被純電完全替代。將“純燃油份額下降”等同於“內燃機技術退場”，會低估傳統車企喺混合同高效內燃機上嘅技術縱深，都會高估純電替代嘅速度。

#新能源嘅繁榮，有人喺被迫抗下成本？#

新能源滲透率達到 67%，不否認較之前表現出更加繁榮嘅態勢，至於真假繁榮則需要更冷靜嚟看待。

如果把“真”定義為私人消費成為主力，嗰佢係真嘅；如果把“真”定義為唔依賴補貼、唔依賴置換透支、唔依賴產能轉移，嗰佢仲未完全做到。但用“真假”嚟作為直接嘅判斷或許過於武斷，更準確嘅問法係：呢一輪新能源嘅繁榮，成本邊個承擔，收益邊個獲取，風險邊個消化。

消費者承擔咗一部分，佢哋用更低嘅用車成本換取咗續航焦慮同補能不便；財政承擔咗一部分，購置稅減免同置換補貼係實實在在嘅讓利；車企承擔咗一部分，價格戰同產能擴張嘅代價正喺利潤表上顯現；出口市場亦承擔咗一部分，高增長正喺引發越来越多嘅貿易壁壘同本地化要求。

所以話繁榮唔係假嘅，但係佢係一個有成本嘅繁榮，一個結構分化嘅繁榮，一個遠未達到“碾壓”程度嘅繁榮。

67% 嘅滲透率證明新能源已經跨過咗接受門檻，但佢冇證明新能源已經跨過咗“唔需要外部支撐都能持續增長”嘅門檻，亦冇證明燃油車喺存量、補能網絡同混合形態上嘅韌性可以被忽略。

燃油車冇被判死刑，新能源都冇拿到免死金牌，2026 年嘅中國車市，唔係一場已經分出勝負嘅戰爭，而係一個兩套動力體系、兩種成本結構、兩條增長邏輯同時運行、互相擠壓、彼此塑造嘅過渡期，而家如果把過渡期當成正局，諗法就有些過於天真咗。