比亞迪嘅底牌已經露咗

出口爆咗，屋企漏咗。

半年銷量180.85 萬輛！放喺任何一家中國車企身上都足以傲視群雄。

但對於而家嘅比亞迪而言，呢份成績單背後唔係凱歌，而係一絲焦慮。

正正所有中國上市車企一樣，海外高歌猛進，國內寒風凜冽；技術屢獲突破，利潤流血唔止。

當「一家獨大」嘅格局被打破，呢家技術見長嘅新能源汽車巨頭，點樣力挽狂瀾？

01

從銷量嘅絕對數字睇，比亞迪 6 月單月 40.35 萬輛嘅銷量，令佢成為當月唯一突破 40 萬輛嘅車企，喺中國自主品牌陣營中，依然穩坐頭把交椅。

今年上半年，比亞迪更加憑藉 180.85 萬輛嘅銷量，繼續拿下自主品牌冠軍；但呢個「冠軍」嘅成色略有褪色。比亞迪以 23.68 萬輛嘅明顯差距，輸俾上海汽車集團，痛失中國上市車企銷冠寶座。

更關鍵嘅係，被上海汽車集團反超呢個訊號，遠比數字本身更值得警惕。佢意味著比亞迪唔再擁有「碾壓式」嘅競爭壁壘，部分對手已經搵到破解之道。

唔單止，仲有追趕者嘅腳步正在不斷逼近。吉利、奇瑞上半年銷量分別達 142.3 萬輛同 127.51 萬輛，且均保持正增長。曾經被比亞迪甩開到連尾燈都睇唔到嘅對手，而家已經出現喺佢後視鏡入面，越嚟越近。

唔可以唔重視嘅係，人哋追嘅時候，比亞迪卻只係減慢下跌嘅幅度。

喺《汽車 K 線》統計喺冊嘅 18 家中國車企中，比亞迪 15.72% 嘅同比跌幅，只係好過中國一汽、長安汽車同小鵬集團。

02

今年開始，比亞迪一家獨大嘅格局被打破，取而代之嘅係「群雄逐鹿」嘅新常態。

更令人憂慮嘅係國內市場。今年上半年，比亞迪嘅國內銷量為 101.91 萬輛，同比減少 39%。

王傳福曾喺去年 12 月股東大會上表示，「技術領先度下降、行業同質化」。呢幾個字，道盡咗比亞迪喺國內市場嘅被動處境。

正如王傳福所講，譬如吉利、奇瑞，乃至上海汽車集團，喺產品層面不斷推出對標比亞迪嘅競品，無論係純電定插混，令比亞迪嘅先發優勢幾乎喪失殆盡。

不過，需要釐清嘅係，呢 39% 嘅下滑，唔完全係「失血」。2025 年同期係國內新能源滲透率爆發式增長嘅超高基數，而比亞迪亦喺主動進行結構性調整，壓縮低利潤嘅網約車同低價訂單，將產能向高端車款同海外市場傾斜。

因此，比亞迪喺國內市場嘅被動處境，亦有部分主動收縮嘅成分。

然而，呢種被動正從「銷量」傳導至「利潤」。

03

4 月 28 日，比亞迪披露 2026 年一季報：營業收入 1502.25 億元，同比下降 11.82%；歸母淨利潤 40.85 億元，同比暴跌 55.38%；扣非淨利潤 41.48 億元，同比下降 49.24%。

利潤腰斬嘅背後，匯兌損失亦係致命嘅「黑天鵝」。一季度公司財務費用高達 21 億元，而去年同期為 19.08 億元嘅匯兌收益。一嚟一轉，僅匯兌因素就吞噬咗約 40 億元嘅剪刀差。

比亞迪喺全球化進程中持有大量美元敞口，美元走弱令呢家技術見長嘅車企喺金融戰場上付出慘痛代價。

40 億元係咩概念？比亞迪 2025 全年淨利潤約 300 億元，一個季度就蒸發咗相當於全年超 13% 嘅利潤。

當然，美元走弱亦降低咗部分原材料（如鋰礦、晶片）嘅進口成本，但呢點紅利遠唔足以對沖匯兌對利潤表嘅直接衝擊。

與此同時，營收同利潤嘅下滑，亦同國內價格戰及銷量走低直接相關。

咁，佢嘅增長動力從點嚟？

04

答案同幾乎所有中國上市車企一樣，仍然指向海外。

今年上半年，比亞迪海外累計銷量 78.94 萬輛，同比猛增 67.92%；6 月單月出口 17.49 萬輛，同比暴增 95%，創历史新高。

與此同時，海外銷量喺總銷量中嘅佔比已突破 43%，全年 150 萬輛嘅海外目標完成率已達 52.62%。

《汽車 K 線》認為，喺整體銷量下滑嘅背景下，海外市場嘅強勁增長幾乎係資本市場對上市車企信心嘅唯一支撐。

從泰國、烏茲別克克工廠投產，到巴西基地首車下線，再到匈牙利工廠確認第四季度啟動組裝，比亞迪正在完成從產品出海到產業出海嘅質變。

交銀國際更加直言「海外市場仍係比亞迪最確定嘅成長來源之一」。

然而，有一個無法迴避嘅問題，比亞迪海外半年 78.94 萬輛嘅增量，減咗國內同比減少嘅約 67 萬輛，淨增量只有約 12 萬輛。

海外市場確實喺狂奔，但更多係喺補國內銷量下跌嘅窟窿，這就是比亞迪而家最真實嘅處境。

何況海外高增長嘅背後亦暗藏隱憂。馬來西亞新例令當地工廠停滯，歐洲關稅壁壘仍喺，一季度巨額嘅匯兌損失恰恰暴露咗比亞迪喺全球化佈局中嘅風險管理短板。

呢啲問題提醒我哋，海外係解藥定新病灶？答案取決於比亞迪能否喺兩個戰場上同時贏。

不過，即使海外存在眾多唔確定性，比亞迪手中仲有另一張牌——技術。

05

3 月，比亞迪正式發布第二代刀片電池同閃充技術，常溫下從 10% 充至 70% 只需 5 分鐘，從 10% 充至 97% 只需 9 分鐘。這無疑係 2026 年新能源汽車領域最具衝擊力嘅技術突破之一。

隨著新電池同閃充技術發布，比亞迪嘅訂單隨住爆發式增長。大湯 EV 上市當日累計訂單突破 15 萬輛。

問題亦隨住浮現：產能唔跟得上。

王傳福喺股東大會上坦言：「今年比亞迪嘅銷量將取決於電池嘅產量」。

目前，第二代刀片電池產能正以每月 2 萬～3 萬套嘅增量爬升，但遠水難解近渴，熱門車款交付需等待數月，大量訂單面臨喺等待中流失嘅風險。

技術領先卻敗俾產能爬坡，這係一種幸福嘅煩惱，即使係比亞迪，喺供應鏈管理同量產節奏把控上亦難免陷入暫時嘅僵局，而技術發布同產能釋放之間嘅時間差，則令先發優勢打咗折扣。

面對銷量、利潤、產能三重壓力，比亞迪嘅選擇係，與其被動挨打，不如主動變革。

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6 月中旬以來，比亞迪啟動咗成立以來最大規模嘅整車業務組織變革。

王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌全面推行獨立運營，實行獨立核算、自負盈虧嘅市場化機制。各品牌調用集團產線、電池、核心技術等共享資源，均按內部定價機制單獨結算。

與此同時，集團工程院一拆為五，成立五大品牌專屬研究院。呢樣與而家行業大整合重組，抱團取暖截然不同。

呢套組合拳嘅核心邏輯只有一個——打破「大鍋飯」。過去，集團統一兜底嘅模式令各品牌缺乏利潤意識，產品同質化嚴重，內部資源爭奪激烈；而家，賺咗歸團隊，蝕咗自己攬。

不過，喺銷量下滑、利潤腰斬嘅節骨眼上搞內部分家，必然會經歷陣痛，各品牌獨立核算意味著協同效率暫時下降，若內部協同成本喺短期內大幅上升，比亞迪可能將面臨大企業病嘅陣痛期。

研究院一拆為五，如果協調唔好，底盤、智駕等通用平台可能出現重複造輪子嘅風險。

呢場變革嘅效果唔會立竿見影，但方向係明確嘅，告別粗放增長，回歸經營本質。

07

比亞迪銷量數據披露後，多家機構發布咗研報，整體看法偏樂觀，普遍認可海外銷量超預期係最大亮點，看好閃充技術 + 第二代刀片電池構築差異化壁壘；同時認為公司已逐步走出基本面低點，內銷逐月修復。

其中，東方證券維持「買入」評級，認為整體銷量同環比改善，海外銷量創新高；華創證券則給予「強推」評級，上調全年出口預期至超 180 萬輛。

不過，亦有唔同嘅聲音。里昂將全年銷量預測由 490 萬輛下調至 460 萬輛，目標價由 130 港元下調至 120 港元，以反映銷售低於預期及國內復甦放緩。不過里昂仲係給予比亞迪「高度確信跑贏大市」評級。

呢種分歧本質上反映咗市場對比亞迪「國內能否止跌」嘅判斷差異，海外再強，如果國內繼續失血，整體增長嘅天花板依然清晰。

AutosKline 觀點：

從野蠻生長到存量搏殺，比亞迪喺海外搵到增量，喺技術上築起咗壁壘，喺組織上揮刀向內，呢啲動作說明，王傳福嘅團隊對問題心知肚明。

但戰略嘅清醒唔等於戰術嘅順利，匯率風險管理嘅短板，40 億利潤灰飛煙滅；產能爬坡節奏失控，手握訂單卻交唔出車；深陷價格戰泥潭，品牌溢價能力被持續稀釋……

王傳福講，「最壞時刻已過」，但呢唔等於「好時刻就嚟到」。

從觸底到反彈，中間隔住產能爬坡嘅漫長路、國內價格戰嘅持續消耗，以及匯兌風險嘅週期性威脅。

上汽、吉利、奇瑞……唔會俾比亞迪留低喘息嘅時間。下半年嘅競爭只會更殘酷。

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