2026 年 4 月 17 日，長沙工廠，隨著第二代騰勢 D9 緩緩駛落生產線，比亞迪第 1,600 萬輛新能源汽車正式下線!
由 2008 年第一輛 F3DM 面世，到而家達到 1,600 萬里程碑，比亞迪只用咗 18 年；
而由 1,000 萬到 1,600 萬，比亞迪更加係只用咗 17 個月。
而家翻出嚟一個舊舊嘅排行榜。
早在 2020 年，比亞迪就已經係新能源嘅銷量冠軍了。
而 2020 年比亞迪一年先賣咗 18 萬輛新能源車。
過咗 5 年，比亞迪而家一個月賣 30 萬輛，都會俾人唱衰。
睇咗下新勢力嘅增幅（2020 至 2025 年銷量），比亞迪嘅增幅比亞理想都勁，5 年升咗 25 倍。
5 年前，馬斯高仲睇唔起比亞迪。
比亞迪嘅增長，真係係得天獨厚湊埋一塊，很有可能就係後無來者了。
估計後面好難複製呢一幕，而家新勢力嘅勢頭最強嘅小米汽車都難 5 年升 25 倍咁誇張。
小米汽車第一年（2024 年）開始交付數量有 13.7 萬輛，2029 年就要達到 342.5 萬輛先至得。
我係覺得就算對於小米嚟講，呢個都屬於絕對唔可能完成嘅任務了。
呢個問題係，如果冇比亞迪，中國工業會點？
首先，新能源汽車普及率唔會好似而家咁高。
10 年前，電動車隨隨便便幾十萬，續航短、充電難、安全無保障，完全係小众試玩嘅嘢。
係比亞迪帶住秦、宋、海鷗等車型，將可靠嘅新能源車價錢打低到 10 萬左右，令綠牌車走進千家万户。
DM-i 混能以超低油耗打通油電替代最後一公里，刀片電池重新定義安全標準，硬生生將電動車由「中高端」拉低成「國民剛需」。
特斯拉呢條「外來鰱魚」係刺激咗中國新能源市場，但冇比亞迪呢條「本土鰱魚」，新能源汽車普及率要達到 50% 會需要更長嘅時間。
其次，中國汽車仍將深陷「卡脖子」困境，核心技術自研唔會成為國產車廠嘅標配。
燃油車時代，引擎、波箱、芯片全靠進口，中國車廠只係組裝廠，利潤大頭被海外拿走。
比亞迪從電池起家，30 年死磕全棧自研，將電池、馬達、電控、車規級芯片、整車平台全部攞喺自己手入面，核心零件自供率超 80%。
刀片電池、e 平台、易四方、雲輦、碳化矽電控，由底層架構到智能駕駛全部係自主技術。
關鍵係比亞迪嘅示範作用，令其他國產車廠都增長咗信心，原來新能源汽車可以彎道超車，國產汽車都能全棧自研。
再者，中國汽車新能源產業鏈嘅快速成熟，同比亞迪都有關係。
比亞迪唔單止自己強，仲似「鏈主」帶動上下游 400 幾間供應商共同升級。
弗迪電池、比亞迪半導體開放供應鏈，將自研技術共享畀行業，帶動國內電池、芯片、材料產業全面崛起。
如今比亞迪海外銷量破 104 萬輛，覆蓋 110 多個國家地區，喺泰國、巴西等市場成為銷冠，科技豪華再啟新章，喺好多海外國家，比亞迪都屬於係豪車，撐起咗中國車嘅門面。
而家，隨著國產新能源車越嚟越強，更多國產黑科技開始「制定規則」，例如國際充電標準，中國技術提案佔比超 40%；中國電池出口海外，核心技術反轉嚟吸引海外大集團投資，技術出口。
冇比亞迪呢類國產車廠嘅迅速崛起同壯大，中國汽車喺全球舞臺，都只能同燃油車時代一樣，被動接受別人制定嘅規則。
