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泰國擬落實電動車分級消費稅，東南亞汽車貿易環境明顯轉向。
作者丨張恒
2026 年 10 月中旬，泰國財政部對外放出提案，計劃 2027 年 1 月起實施電動車分級消費稅新例。
其中，對於沒有本地投產安排、直接整車進口嘅電動車型，消費稅從現行 10% 調高至不低於 30%。不過，提案仲需要提交內閣審議，最終落實細節仍有小幅調整空間，但政策方向已經清晰。
泰國電動車政策收緊
消息出來之後，中國車企不得不開始重新測算出口成本與定價區間。
具體來看，該稅制依據車企在泰國嘅投資同配套落地情況，分為三檔：對在泰建廠、零部件本地化比例達標嘅車企，可以繼續享受優惠低稅率；對已經提交明確投產時間表、現階段少量進口車型測試市場嘅企業，適用中間一檔稅率；而沒有任何落地規劃、長期依靠整車進口嘅品牌，則會執行最高一檔稅率。
值得注意的是，今次調整嘅係泰國國內消費稅，唔係進口關稅。泰國依靠調整國內稅制，繞開東盟自由貿易框架下嘅關稅協定約束，從而定向抬高純貿易模式嘅成本，藉此規避貿易摩擦。
泰國電車產業於 2024 年推出 EV3.5 扶持政策，呢套規則用來引導車企落產能、抬高零部件本地化標準。2026 年 6 月 30 日，本地化核算規則正式收緊，從呢個節點起，進口電芯不再計入本地零部件統計，車企只做境外電芯進口、泰國本地 PACK 封裝嚟湊本地化指標嘅路徑，不再可行。
EV3.5 同時綁定產能抵消機制。2026 年，享受優惠嘅車企每進口 1 輛整車，需要喺泰國本地生產 2 輛；2027 年，呢個比例提高到 1 比 3。如果車企無法完成對應嘅生產任務，前期拿到嘅稅收優惠會被追回。
今次泰國分級消費稅提案，係喺 EV3.5 呢套本地化考核框架之上新增嘅稅負約束，兩項政策形成遞進，持續壓縮整車進口模式嘅生存空間。
泰國陸運廳同工業聯合會嘅數據顯示，2026 年前七個月，泰國純電動乘用車新增註冊量達 126439 輛，已超越 2025 年全年規模。其中，純電車型當中嘅 62.58% 來自海外整車進口。而中國品牌喺當地純電市場份額接近七成，MG、比亞迪、五菱、奇瑞係當地零售靠前嘅品牌。
貿易結構決定，中國出口車企承受嘅成本壓力最直接。
泰國係東南亞傳統汽車製造樞紐，汽車產業貢獻其約 2% 嘅 GDP，汽車出口佔泰國出口總額 15%。市場開放電動化之後，當地電動車終端銷量快速攀升，但大部分增量僅停留喺銷售端，電池、核心零部件產能以及高端就業仍留喺海外。
今次嘅分級消費稅提案，為唔係為了限制電動車消費，而係想用稅負差異篩選願意投入重資產嘅廠商，將電芯、零部件、整車製造嘅產業鏈留喺泰國，守住佢東南亞汽車製造中心嘅位置。
東南亞貿易規則趨嚴
泰國呢份消費稅提案，可以係近年來東南亞多國政策持續收緊嘅又一環。
東南亞區域係中國自主品牌乘用車最早嘅出海練兵場。早年奇瑞、吉利倚靠地緣同海運優勢，喺度跑通 CKD 散件組裝、經銷商渠道搭建嘅一套模式。呢啲喺東南亞累積嘅渠道、本土化營運經驗，亦成為其後中國車企開拓其他海外市場嘅基礎。
放喺中國汽車出口大盤中睇，東南亞仍然係中國電動車穩定嘅增量板塊。2026 上半年中國整車出口目的地榜單中，菲律賓、泰國穩定進入前十；單獨睇電動車統計口徑，泰國、印尼、菲律賓常年排喺前列。
此外，東南亞仲係成熟嘅右舵產能基地，生產嘅車型可以供應澳新英聯邦市場，分攤研發同產線投入。
放眼整個東南亞電動車市場，已呈現清晰梯隊格局，各國市場基礎不一，產業發展路徑同政策導向亦各有分化。
泰國屬於區域製造樞紐，亦係中國車企重資產落地最集中嘅國家。比亞迪喺泰國建有規模化整車生產基地，年產能 15 萬輛，產品覆蓋本土消費，並輻射東盟、澳洲市場；上汽 MG 深耕泰國市場多年，倚靠本土成熟產線維持穩定產銷節奏；長城汽車則收購通用閒置整車廠區完成改造投產，順利落地本地造車產能。
呢批已經落產能嘅車企，受消費稅提案衝擊有限。而只做整車進口嘅品牌，壓力會直接顯現。
印尼、馬來西亞屬於資源同產業綁定嘅一組。
印尼手握鎳礦資源，國產化率（TKDN）嘅本地化指標逐年抬升，2026 年最低 40%，2027 至 2029 年調高到 60%，2030 年目標 80%，目標打通鎳、正極、電芯、整車嘅閉環鏈條。五菱印尼芝卡朗工廠早在 2017 年投產，比亞迪亦已經喺印尼佈局產線，純整車進口喺度生存空間好細。
馬來西亞喺 2025 年 12 月 31 日結束四年嘅電動車整車進口免稅期，2026 年 7 月新例落實，進口電動車設置 20 萬林吉特（約 32.65 萬人民幣）到岸價、最低 180 千瓦電機門檻，低價進口車型基本被擋喺門外，引導車企轉向散件組裝。
菲律賓係目前東南亞主要大國入面門檻最寬鬆嘅消費市場，冇強制本地化考核，亦係中國整車出口體量最大嘅單一東南亞國家，好多貿易訂單集中喺度。
越南就係獨立閉環市場，本土品牌 VinFast 佔據主流，配套自有充電網絡，外資品牌拓展空間有限。
過去數年，整車出口係不少中國車企進入東南亞市場嘅首選路徑：喺國內完成整車製造後再發運，模式投入輕、試錯成本低，靠性價比打開銷路。但持續收緊嘅本地化法規要求，正在逐步擠壓呢種輕資產模式嘅盈利空間。
東南亞電動車整體需求仍處於上行階段，市場滲透率低於國內，長期增量空間可觀。不過，同全球多數區域貿易趨勢一致，整車出口嘅紅利窗口正在快速收窄。長遠嚟睇，能夠站穩腳跟嘅車企，大多數係願意同步落地整車、電池同零部件全產業鏈嘅玩家。【版權聲明】本文係《汽車人》原創，出版方所有，未經授权不得转载或部分複製，違者必究。
