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新能源市場競爭越來越捲，唔少新車急於推向市場，壓縮研發測試週期。紙面數據睇住好靚，但面對唔同氣候、複雜路況，長期使用嘅可靠性，反而容易畀人忽略。「速成製造」，亦都漸漸成為行業嘅一大討論點。8 月 12 號開啟預售嘅風雲 T7，提出慢功造好車，唔追求快速上市，亦反映咗家用電動車已經唔再只係比拼配置數字，品質同耐用性正成為新嘅競爭核心。
佢同唔少國內開發再簡單改改就出海嘅車型唔一樣，走嘅係先海外驗證、再返國內上市嘅路子。項目策劃歷時兩年、研發三年，立項之初就對標海外嚴苛嘅 2026 版 E‑NCAP 安全標準。同源車型 Lepas L6 已經喺泰國、南非投放，經過當地消費者實際使用檢驗之後，先回到國內開啟預售。
呢度所講嘅「慢」，並唔係研發效率低，而係將精力投入到好多消費者睇唔見嘅測試環節。完成 145 萬公里耐久路試，跑到世界各地做實地考驗。北歐嘅嚴寒、東南亞嘅暴雨高濕、中東持續暴曬、巴西坑坑窪窪嘅爛路，全部真實跑過。同時收集五千餘名全球用戶嘅意見，走訪 15 個國家，把各地真實用車習慣提前納入設計，而唔係等到上市之後先補救問題。
落喺國內家庭日常用車，佢瞄準係大多數車主嘅現實痛點。而家好多家用電動車，想要長續航就要加價，想要全套安全配置都要加預算，各項優勢好難集中喺一台車上。風雲 T7 把 600km 續航做成全系標配，高比例高強度鋼車身、九個氣囊、多層防護電池，冇做高低配嘅差異化縮減。底盤由海外工程師參與調校，兼顧城市通勤同自駕爛路，座艙空間、儲物、露營模式一併配齊，盡量減少消費者買車時不斷妥協。
呢套產品邏輯，倚靠係奇瑞長期出海積累落嚟嘅經驗。連續廿多年出口保持靠前位置，兩千多萬海外用戶，沉淀出一整套完整嘅研發、製造、驗證流程。所謂全球車，唔止一句宣傳口號，意味著車要扛住各國法規，扛住嚴寒酷暑、泥濘颠簸各式各樣嘅現實路況。
行業價格戰打咗好耐，單純堆參數已經好難拉開差距。對普通家庭嚟講，一台車要用好多年，更關心使用三五年之後係唔係穩定，極端天氣係咪可以正常使用。風雲 T7 畀出另一種解題思路：比起快速上新，把可靠性做紮實，先至係自主品牌向外走、長期立足市場嘅根本。
8 月 12 日，奇瑞風雲 T7 正式開啟預售。這場以「慢功造好車，久等了」為主題嘅發布會，喺這個新車平均每日上市超過 3 款嘅時代，顯得有點「不合時宜」。
但正正呢份「不合時宜」，恰恰擊中咗當下新能源汽車行業最敏感嘅神經。
「速成」嘅喧囂與「慢功」嘅稀缺
數據顯示，2026 年 7 月，新能源汽車月度新車銷量佔比首次突破 60%。行業競爭從價格博弈全面轉向價值競爭。然而，速度嘅另一面係隱憂。業內高管公開批評部分品牌為加快上市節奏刪減必要測試環節，讓消費者變相擔當試車員。全國汽車標準化技術委員會已就三項新能源汽車定型試驗規程公開徵求意見，擬將新能源車型可靠性行駛試驗總里程提升至 3 萬公里。
「速成車」嘅病根在於扭曲嘅競爭邏輯——部分企業陷入「唯快論」，怕慢咗半步就錯失賽道，怕遲咗幾日就丟掉流量。但汽車唔係快消品。正正喺呢個背景下，奇瑞用風雲 T7 給咗另一個答案。
五年磨一劍：一輛「先出海、再歸國」嘅全球車
風雲 T7 並唔係內地特供車型。佢嘅同源車型 Lepas L6 已率先喺南非開啟預售、喺泰國上市，後續仲會登入歐盟、澳新、英國、以色列、馬來等多個市場。先接受全球市場檢驗，再落地內地發售——呢套反向輸入嘅產品節奏，喺本土車企中並唔多見。
呢背後係奇瑞連續 23 年位居中國品牌乘用車出口前列、全球用戶突破 2000 萬、產品銷往 130 多個海外市場嘅深厚積澱。2026 年上半年，中國汽車出口 509.6 萬輛，奇瑞以 94.38 萬輛嘅出口量獨佔鰲頭。風雲 T7 唔係一輛先喺內地造好、再想辦法賣到國外嘅車，而係一輛由一早就按照全球標準研發、喺全球跑咗完驗證、帶著海外市場嘅真實反饋先返嚟內地嘅產品。
2 年策劃，3 年研發。放喺今日呢個「12 個月出一款新車」嘅行業節奏入面，呢個周期幾乎顯得不合時宜。但正正係呢 5 年嘅慢，令風雲 T7 喺好多維度上做出咗差異化。
安全層面，佢按照 2026 版 E-NCAP 五星安全標準開發。2026 版 E-NCAP 將整車安全拆解為安全駕駛、碰撞規避、碰撞保護同碰撞後安全四大支柱。風雲 T7 由研發階段就錨定呢個標準，仲做到咗功能安全 ASILD 最高等級。呢唔係簡單嘅「堆料」，而係把安全標準前置咗去產品定義階段。
環境適應性上，風雲 T7 嘅全域適配區間覆蓋 -40℃到 55℃。為此佢搭載咗同級首发嘅雙源寬溫域熱泵加 PTC 系統；喺熱帶高濕地區，空調濾芯做咗針對性優化；喺中東區域配備 4.5L 大容量清洗液罐；喺巴西沙石路增設電池前後樑防護。呢啲細節反映咗一種「為全球用戶造車」嘅思維方式——先理解唔同環境嘅需求再開始造車。
驗證環節更能說明問題。風雲 T7 同步投入 81 台專屬耐久車進行路試，整車累計測試里程超 600 萬公里，耐久專項實測 145 萬公里。覆蓋歐盟、澳新、中東、南非、俄羅斯、墨西哥、巴西等 100 多個極限路況環境。
全系 600 公里續航平權：打破分級溢價
風雲 T7 做咗一個反常規嘅決策——所有配置版本統一搭載 65.05kWh 犀牛電池，CLTC 續航全部鎖定 600 公里。入門車型唔砍續航，高配版本唔加價換續航，直接打破行業通行嘅分級溢價邏輯。官方實測續航可達 667 公里，30%-80% 快充只需 22 分鐘。
犀牛電池提前通過 2026 版新國標認證，循環壽命超 2500 次。按家用车年均行駛兩萬公里計算，整車 15 年無需更換電池。奇瑞同步給予三項兜底承諾：全系列滿足最新國標、電池熱失控損毀賠償同款新車、首任非營運車主三電終身保養。
安全滿配：同級頂配安全配置全系標配
風雲 T7 採用 80% 高強度鋼車身加 18.84% 熱成型鋼，九橫五縱籠式車身結構。同級最多 9 個安全氣囊，含 48L 最大體積雙腔遠端氣囊、1778mm 最長側氣簾、6s 長效保壓技術。犀牛電池 6D 鎖子甲 31 層防護，IP68 防水達國標 96 倍，側邊抗擠壓達國標 2 倍。完成正柱碰、側柱碰、偏置碰撞、40km/h 鑽卡、MCB 碰撞煞停等極限安全測試。
智能與舒享：艙駕一體，移動大平層
智能方面，風雲 T7 同級首发 4nm 製程 8775 艙駕一體芯片，NPU 算力 72TOPS，搭載 15.6 英寸 2.5K 防眩光大屏與靈犀智艙 2.0×豆包大模型。獵鷹 500 智駕配備 22 顆高精度傳感器，支援 200 多種場景自動泊車、高速領航輔助。
空間方面，車身 4570×1852×1694mm，軸距 2700mm，車內得房率 84%。9 層複合雲感座椅，同級最大純平大床模式 1955mm×1310mm，後備廂常規 450L、最大拓展 1550L。
全球品質，國民價格
風雲 T7 此次預售推出 3 款配置車型，預售價為 10.99-12.99 萬元。即日起至上市，支付 1000 元訂金可享受 7 重禮包權益。
風雲 T7 補全咗風雲序列插混、增程、純電三條技術路線嘅最後一塊版圖。對奇瑞而言，佢嘅意義唔止一款走量車型——過去奇瑞靠出口賺全球市場嘅錢，如今把全球驗證嘅成熟產品帶返內地，用長期投入攢下嘅體系能力打家用市場。
慢係慢咗啲，但每一步都踩實處。喺呢個被「速成」裹挾嘅時代，奇瑞用一輛風雲 T7 告訴市場：有些事快唔到，有些路繞唔過。
中國汽車正邁向全球市場，向高質量發展轉型。真正嘅核心競爭力，從來唔靠搶先一步嘅噱頭，而係經得起時間、路況、複雜工況檢驗嘅產品實力。風雲 T7 嘅「慢功」，或許正係呢個行業最需要嘅清醒。
汽車界消息 得益於電池成本下跌，以及具備規模效應嘅中國汽車企業喺新興市場不斷崛起，去年全球電動車平均售價已低於混合動力車。汽車數據分析機構 Mobility Global 嘅最新數據顯示，電動車去年嘅平均售價約 3.7 萬美元，較 2020 年下跌 9%；而同期混合動力車平均價上漲 16%，達至 3.9 萬美元。Mobility Global 基於車輛標價進行統計，未計入補貼，並按銷量做咗加權平均。
鋰離子電池佔整車成本嘅 30%‑40%，而中國電池產能充裕，掌握住全球約 80% 嘅電池市場，呢個亦令電池價格持續下行。彭博新能源財經（BloombergNEF）估算，2020 至 2025 年間，私家車電池價格累計下跌咗 37%。
圖片來源：比亞迪
同時，各大汽車企業亦越來越多地採用唔含高價鈷元素嘅磷酸鐵鋰（LFP）電池。儘管過去磷酸鐵鋰電池被認為能量密度唔及傳統鋰電池，但其性能正在持续提升。雷諾與大眾去年均宣佈喺部分新車型上搭載磷酸鐵鋰電池。
隨著中國國內市場競爭激烈，中國電動車企業加速海外佈局，呢個亦推動咗全球車價下行。比亞迪等中國企業依靠垂直整合供應鏈、打磨成本優勢，實現咗由電池到底盤嘅零組件自主生產。
此前昂貴嘅售價，阻礙咗電動車喺全球多個地區嘅大規模普及。喺中國、挪威等市場，電動車售價已經同燃油車持平甚至更低，呢啲地區嘅電動化推進速度都快好多，而新興市場或將複製呢個發展趨勢。
根據中國汽車工業協會數據，2025 年中國電動車出口量達 164 萬輛，而 2020 年出口尚不足 10 萬輛。泰國、墨西哥等主要出口市場嘅消費者，十分重視中國車型嘅高性價比，中國品牌喺泰國新車銷量中嘅佔比已接近 30%。
由各國平均售價睇，東南亞與南美國家嘅電動車價格已經低於混合動力車。泰國正積極招商引資，扶持電動車產業，比亞迪、長城汽車均已喺當地建廠。Mobility Global 公司高管 Yoshiaki Kawano 表示：「中國汽車企業最初依靠走量嘅緊湊型電動車擴大市場份額，而家已經拓展產品線，推出利潤率更高嘅大型同高端車型。」
過去日本汽車企業主打混合動力路線，憑藉較低嘅購車門檻同長續航形成差異化競爭，而家開始重新調整戰略。豐田汽車採取「多技術路線並行」嘅策略，根據唔同市場消費者嘅需求，同步推出電動車同混合動力車。日產則效仿中國競爭對手，喺中國生產電動車同出口至海外市場。
受中東局勢推高油價影響，近幾個月全球電動車銷量大幅攀升。國際能源署預計，2026 年純電動同插電混合動力車將佔到全球汽車銷量嘅約 30%。
乘聯會 2026 年上半年純電零售榜單一出，行業先算睇清咗市場最真實嘅溫度。前十席位大換血，曾經霸榜嘅老牌車款集體跳水，海鷗、秦 PLUS 等昔日頂流紛紛跌出頭部，取而代之嘅係近一年集中上市嘅全新產品。好多人話純電市場唔得㗎，可細睇數據先發現，唔得嘅係舊產品、低價位、冇技術嘅存量車，真正踩中用戶核心需求嘅新品依然喺逆勢衝高。
No.1 吉利星願
拿下上半年純電銷冠嘅吉利星願，喜憂參半。19.4 萬輛嘅成績看似風光，其實同比微跌 5.3%，喺入門純電整體收縮嘅大背景下，能守住呢個體量已經算係贏咗。呢款 6 萬級嘅 A0 級細車能連續 16 個月霸榜，核心就係把代步車嘅痛點解決到極致，後驅架構、獨立懸架、寧德時代電芯、快充配備全系拉滿，用越級配備把同價位競爭對手按喺地上摩擦，累計銷量唔到兩年就突破 80 萬輛。
但講返轉頭，5 至 10 萬市場本身就喺持續萎縮，零跑等對手已經帶住更低價格、更高配備殺咗入嚟，加上單車利潤薄如刀片，星願嘅內地份額基本摸到咗天花板，接下來嘅增量只能靠海外市場托底。
No.2 特斯拉 Model Y
排在第二嘅特斯拉 Model Y，上半年賣咗 17.25 萬輛，同比微增 0.6%，算係喺國產車款嘅圍堵下勉強守住咗基本盤。作為 25 至 30 萬純電 SUV 嘅行業標杆，Model Y 嘅核心競爭力從來唔係內飾配備，而係成熟嘅三電系統、遍布全國嘅超充網絡同特斯拉嘅品牌溢價，好多家庭用戶揀佢就係圖個省心、保值。
不過隨著理想、小米、問界嘅新品輪番分流用戶，Model Y 嘅增長早就陷入停滯，最新消息係呢款車嘅高性能版已經完成工信部門申報，下半年大機率靠改款同價格調整維持銷量，但整體份額被持續蠶食係好大機會發生嘅事。
No.3 理想 i6
理想 i6 以 12.04 萬輛嘅成績衝到第三，係上半年最亮眼嘅黑馬，亦宣告咗理想嘅純電轉型徹底跑通。
呢款 25 萬級嘅家用純電 SUV，完全延續咗理想「家庭用戶導向」嘅產品邏輯，冇去捲零百加速呢啲紙面數據，而係把 800V 高壓平台、雙腔空氣懸架、高級智駕全部做成標配，把空間、舒適性、補能效率拉滿，精準戳中咗城市家庭用戶嘅痛點。
呢款車上市後連續四個月月銷破 2 萬，直接佔咗理想總銷量嘅 62%，把自家嘅增程 L 系列都給分流咗。不過 20 至 30 萬純電 SUV 係今年最捲嘅賽道，下半年新品扎堆上市，i6 想維持當前的銷量水位並唔容易，後續仲要睇 i8 等新品唔能夠接棒。
No.4 小米 YU7
小米 YU7 作為一款人氣車款，上半年賣咗 10.46 萬輛，排在第四，作為上市僅半年多嘅全新車款，呢個成績已經超出咗行業預期。呢款主打運動家用嘅中型 SUV，靠住小米嘅生態流量，上市首月就衝到咗近 3.8 萬輛嘅峰值，直接打破咗同價位嘅市場格局。
但後續走勢堪稱高開低走，熱度退去後銷量逐月下滑，直到 6 月靠標準版上市同員工內購優惠先重回萬台俱樂部。講到底，20 萬級純電 SUV 賽道實在太捲，上有特斯拉 Model Y 壓頂，下有零跑等性價比品牌圍堵，YU7 嘅產品力冇拉開絕對差距。接下來小米嘅重心會向增程增程系列傾斜，YU7 大機率會維持穩態銷量，好難再復刻上市初期嘅爆發。
No.5 比亞迪元 UP
比亞迪元 UP 上半年零售 8.27 萬輛，同比增長 14.7%，係比亞迪喺入門純電市場嘅全新領軍。佢能起量，原因係接咗元 PLUS 嘅班，舊款元 PLUS 銷量斷崖式下滑，元 UP 用更低嘅定價、更新嘅設計同比亞迪成熟嘅三電體系，快速填補咗 10 萬以內純電 SUV 嘅市場空白。
再加之比亞迪遍布全國嘅售後網點同刀片電池嘅口碑，對下沉市場用戶嘅吸引力好強。但有個壞消息係，零跑 A10 已经连续兩個月喺零售量上反超元 UP，對方靠住更大空間、更高配備嘅性價比打法步步緊逼。下半年，元 UP 想繼續衝高難度唔小，接下來大機率守住當前份額，靠產能爬坡維持穩定輸出。
No.6 小米 SU7
小米 SU7 上半年賣咗 8.05 萬輛，同比下滑 48.3%，排名跌到第六，原因主要係換代空窗期拖咗後腿。年初舊款 SU7 停產為新款讓路，兩個月嘅交付真空期直接拉低咗上半年嘅總量，3 月新一代車上市後好快重回月銷 2 萬 + 嘅水位，依然係 20 萬級純電轎跑嘅標杆。
作為小米嘅開山之作，SU7 把轎跑呢個小眾市場嘅容量徹底打開，甚至分流咗唔少寶馬 3 系、特斯拉 Model 3 嘅用戶。不過轎跑市場本身天花板唔高，加埋競爭對手越嚟越多，SU7 嘅銷量基本摸到咗上限，接下來更多係作為品牌基本盤穩定輸出，爆發式增長嘅階段已經過去咗。
No.7 蔚來 ES8
蔚來 ES8 上半年累計零售 7.86 萬輛，排名衝到咗第七位，係 40 萬以上高端市場絕對嘅銷量王者。全新換代後嘅 ES8 能打，核心係踩中咗高端家庭用戶嘅純電置換需求，換電體系解決咗補能焦慮，豪華感同服務體驗壓倒同價位 BBA 燃油車，增換購用戶占比超過 97%，其中六成嚟自 BBA 車主。
上市唔到一年，新 ES8 累計交付就破咗 12 萬台，連續半年蟬聯大型 SUV 銷冠，硬生生把高端純電嘅市場容量給撐大咗。接下來，自家定位更低嘅 ES9 上市後已經分流咗唔少用戶，大五座版本都剛開啟預訂，加埋高端市場本身容量有限，ES8 下半年嘅主要目標係守好高端市場嘅基本盤。
No.8 五菱宏光 MINI
曾經嘅國民神車宏光 MINI 上半年只賣咗 7.28 萬輛，同比暴跌 57.4%，直接由榜首跌到咗第八，堪稱跌得最慘嘅老牌車款。
宏光 MINI 嘅失速唔係單一原因造成嘅，一方面 A00 級微型車市場整體萎縮，購置稅政策調整令到低價車嘅性價比優勢大幅縮水；另一方面用戶消費升級明顯，加兩萬就可以買到空間更大、配備更全、續航更長嘅小型車，好多揀 MINIEV 嘅用戶最後都買咗繽果、星願。五菱自己都好清楚問題，第五代車款改咗成四門結構，加咗快充同安全配備，但依然擋唔住下滑嘅趨勢。
No.9 長安啟源 Q05
長安啟源 Q05 上半年賣咗 7.16 萬輛，衝進第九，係十足嘅逆襲黑馬。
呢款車去年冇乜存在感，今年 4 月降價增配後直接起飛，把入門續航拉到 506km，甚至把激光雷達都下放到咗 8 萬級，用「技術平權」嘅打法精準戳中咗家用用戶嘅痛點，連續三個月坐穩緊湊型純電 SUV 銷冠。長安嘅產能都跟得上節奏，南昌工廠投產後瓶頸逐步解除，海外市場都同步開花，泰國上市半個月訂單就破咗三千。等下半年產能徹底釋放後，啟源 Q05 銷量仲有上漲空間，有望衝擊入門純電嘅第一梯隊。
No.10 名爵 MG4
排在第十嘅 MG4 上半年零售 7.08 萬輛，純純係靠海外市場背書。呢款 10 萬級嘅純電兩廂車，喺歐洲已經賣咗好幾年，連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，海外銷量占比遠超內地。
喺內地市場，MG4 自去年煥新後都逐步起量，後驅架構、五連桿獨立懸架嘅底盤素質喺同價位獨一無二，今年推出嘅 MG4X 版本甚至下放咗半固態電池，技術普惠嘅打法好見效，內地已经连续 9 個月月銷破萬。不過兩廂車喺內地本身就係小眾市場，MG 嘅品牌聲量亦遠唔如主流自主品牌，內地好難再有大嘅突破。接下來佢嘅增量依然會來自海外，內地維持穩態即可，係典型嘅靠全球市場攤薄成本嘅車款。
總結
睇完前十嘅榜單就能發現，純電市場早過咗隨便造個車就能賣嘅野蠻生長期，而家嘅邏輯非常清晰，低端市場持續收縮，消費升級係大趨勢，舊產品如果唔快速迭代就會被快速淘汰；而真正踩中用戶需求、配備到位、價格合理嘅新品，即使喺大盤下行嘅環境入面依然能逆勢突圍。下半年嘅競爭只會更激烈，更多新品會集中上市，價格戰仲會繼續打，到年底再睇榜單，排名恐怕仲要再換一輪。
結合 2026 年全球純電動 SUV 各地定價、交付統計數據可以看到，充電配套設施完善、燃油使用成本偏高、新能源相關配套政策持續落地的海外發達區域，多款終端定價偏高的車型均出現銷量同比上漲情況，車型售價高低，無法直接決定區域市場交付規模。
一、歐美成熟市場：高價車型持續放量，使用生態影響市場表現
特斯拉 Model Y 為中型五座純電動 SUV，採用品牌專屬純電動架構，提供後驅、四驅兩種動力版本，CLTC 工況續航區間 554-821km，歐洲地區採用 WLTP 工況進行續航標定，海外設有多處整車生產基地。德國市場折合人民幣 31 萬元，挪威折合 28 萬元，英國折合 38 萬元。2026 年前 5 個月，德國市場該車型銷量同比變化幅度 173%，挪威累計登記 8845 台，英國登記量超 6000 台。北歐區域公共充電設施覆蓋範圍較廣，純電動車在當地家用作選購清單中佔比穩定，用戶購車會綜合參考用車成本、補能條件、車輛售價等多項維度。
斯柯達 Elroq 基於大眾 MEB 平台開發，定位緊湊型家用純電動 SUV，提供 55kWh、63kWh、82kWh 三種電池配置，可選後驅、四驅動力形式，WLTP 工況最長續航 581km，車身尺寸適配多成員家庭出行需求。德國為該車型主要銷售區域，1 至 5 月累計登記 1.68 萬台，同比變動幅度 142%，曾多次登上德國純電動車月度銷量榜單。該車型德國市場定價折合 29.3 萬元，西班牙市場定價較低近 9 萬元，產品定位與特斯拉、中國品牌中型純電動 SUV 處於同一價格區間。
大眾 ID.4 同樣依托 MEB 模塊化純電動平台打造，支持後驅、四驅版本選擇，WLTP 續航標準適配歐洲全域出行場景。德國依舊是該車型全球最大單一市場，前 5 個月登記 8685 台，同比變動幅度 -31.7%，英國、挪威、丹麥、瑞典等傳統銷售區域同步出現銷量下滑。澳大利亞、西班牙、荷蘭區域交付量同比上升，澳大利亞市場增幅 455.7%，此前當地市場長期受整車產能、出口配額限制，消費需求存在積壓。當前該車型一方面面臨中國品牌純電動車市場分流，另一方面受到品牌內部燃油、混動車型用戶分流影響。
起亞 EV3 小型純電動 SUV 基於 E-GMP 衍生 400V 平台，配備 58.3kWh 標準續航、81.4kWh 長續航兩組電池，全系前置前驅佈局，長續航版本 WLTP 續航最高 604km，各區域市場銷量走勢存在明顯區分。德國、英國市場月度登記量維持平穩區間，新能源補貼退坡、區域高利率環境制約銷量增長空間；荷蘭、挪威、丹麥等北歐區域市場登記量回落，早期階段性補貼提前釋放市場需求，政策收緊後市場進入調整週期；澳大利亞電動化進程持續推進，小型 SUV 品類貼合當地消費選擇，登記量穩步提升；西班牙市場入門終端售價約 2 萬歐元，依靠定價調整獲取市場份額；拉美、中東市場受進出口關稅、匯率波動影響，車型定價與月度交付量波動幅度較大，區域市場走勢與當地新能源扶持政策關聯度較高。
零跑、小鵬、深藍、奇瑞旗下多款車型完成歐洲多國渠道鋪設，各區域終端定價普遍高於國內市場指導價，產品搭載 800V 高壓快充、智能駕駛硬件等配置，作為區域市場銷售支撐條件。
二、中國品牌歐洲佈局：定價高於國內，依托產品參數拓展渠道
零跑 B10 EV 緊湊型純電動 SUV 搭載品牌專屬 B 平台，提供 800V 碳化矽高壓架構選裝，搭載 69.7kWh 磷酸鐵鋰電池，CLTC 工況最高續航 610km，置後後驅佈局，軸距 2735mm，30%-80% 電量快充用時約 16 分鐘。德國市場折合人民幣 23.5 萬元，前 5 個月登記 1530 台；英國市場折合 28.5 萬元，同期登記 1423 台，產品同步投放歐洲多國銷售渠道。
小鵬 G6 中型純電動 SUV 搭載全域 800V 高壓平台，分後驅、四驅版本，CLTC 工況續航最高 700km 以上，銷售渠道覆蓋德國、西班牙、英國、愛爾蘭。2026 年前 5 個月，德國銷量同比變動 263%，西班牙同比變動 430%，英國同比變動 1289%，愛爾蘭同比變動 333%。德國市場折合 34.1 萬元，英國折合 36.2 萬元，瑞士市場起售價超 37 萬元，海外終端售價高於國內，品牌持續擴充歐洲線下門店與維保網點。
深藍 S07 中型純電動 SUV 提供純電、增程兩種動力形式，海外各區域定價對標同級中型純電動 SUV，英國 39990 英鎊、澳大利亞 47990 澳元、西班牙 39999 歐元、意大利入門售價接近 45000 歐元，價格處於當地中型新能源乘用車中高配區間。澳大利亞市場銷量同比增長五倍，泰國作為早期出海區域，當期銷量同比變動 -26.8%，區域內同類車型投放數量增加，行業競爭強度上升。
Omoda 5 EV 緊湊型純電動 SUV 為奇瑞全球化車型，車身尺寸適配城市通勤使用，提供標準續航版本。2026 年前 5 個月海外總登記 4675 台，英國單一市場登記 2340 台，佔海外總銷量近五成，同比變動 61.9%。英國市場折合人民幣近 30 萬元，對比印尼、泰國市場價差約 15 萬元。英國無歐盟區域關稅，屬於奇瑞重點渠道建設區域，當前銷量來源集中於英國，德國、西班牙渠道處於拓展階段。
澳大利亞落地電動車 FBT 稅收減免、薪資打包購車等相關政策，區域燃油價格常年存在浮動，用車成本差異影響用戶選購傾向，多款車型當地市場登記量出現倍數級同比變化，成為各品牌海外主要增量區域。
三、澳洲市場全面爆發：多車型同步增長，政策調整影響需求釋放
比亞迪 Sealion 7 EV 中型純電動 SUV 搭載第二代刀片電池，澳大利亞為該車型全球最大海外市場，前 5 個月登記 7786 台，同比變動 297%，當地起售價折合 26 萬元，車輛續航、配置、質保標準與特斯拉 Model Y 形成同區間對照。英國市場當期銷量同比變動 888%，泰國、印尼等東南亞區域登記量出現回落，各品牌海外資源投放重心逐步向澳大利亞、歐洲區域傾斜。
極氪 7X 中型純電動 SUV 全系搭載 800V 高壓平台，配備 75kWh、103kWh 兩組電池，分為後驅、雙電機四驅版本，WLTP 工況續航區間 480-615km。澳大利亞為該車型海外登記量最高市場，前 5 個月登記 3664 台；挪威、瑞典、丹麥電動化滲透率偏高，銷量同比變動幅度較大，但整體登記體量有限；巴西、瑞士、哥倫比亞市場終端定價折合 50 至 60 萬元，對標當地豪華燃油 SUV，當期市場登記規模偏低，屬於品牌海外高端市場測試投放。
吉利 EX5 緊湊型純電動 SUV 採用前置前驅佈局，續航參數適配城市通勤場景，2025 年進入澳大利亞銷售渠道，2026 年前 5 個月當地登記 4453 台，同比變動 335%，起售價折合 20 萬元。依托當地電動車稅費減免政策，該車型年度登記量超過多款海外傳統車企推出的純電動產品。
東南亞區域用戶購車預算區間偏低，車型入門定價、當地新能源產業扶持政策共同催生區域單一市場熱門車型，市場運行邏輯與歐洲、澳大利亞高價市場存在明顯區分。
四、東南亞差異化賽道：平價車型區域佔比偏高，產業政策持續落地
Jaecoo E5 緊湊型純電動 SUV 搭載 61.1kWh 磷酸鐵鋰電池，前置單電機驅動，WLTP 工況續航約 400km，適配東南亞城市代步場景。印尼為該車型核心銷售區域，前 5 個月累計登記近 1.4 萬台，區域純電動車登記量排名首位，總登記量為第二名車型兩倍以上，當地起售價折合 11.8 萬元。印尼實施電動車稅負下調、購車激勵等政策，持續引進中國車企本地建廠，新能源產業配套扶持措施持續更新，該車型同步投放泰國、澳大利亞、英國渠道，各區域登記體量低於印尼。
總結綜合 12 款車型 2026 年前 5 個月各區域定價、登記數據與車輛基礎參數可以得出統一市場特徵：充電配套完善、燃油使用成本高、新能源配套政策穩定落地的發達區域，即便車型終端定價偏高，登記量仍可保持同比上升；東南亞平價車型僅適配本地消費預算區間，難以完成跨區域市場同步放量。
12 款車型覆蓋小型、緊湊型、中型純電動 SUV 細分品類，分別搭載 MEB、E-GMP、800V 高壓、品牌專屬純電動架構等技術平台，在續航、車身尺寸、產品定位上形成區分。海外純電動車登記量不由單一售價因素決定，區域補能配套、能源價格、扶持政策、車輛硬件參數均會對市場表現產生作用。現階段各大車企海外渠道拓展、車型投放規劃，更多向歐洲、澳大利亞等電動化成熟市場傾斜。
作者 | Janson
編輯 | 志豪
全球每賣出 10 部電動車，有 6 部來自中國車企；全球每生產 4 部電動車，就有 3 部係中國製造。
車東西 5 月 25 日消息，日前，國際能源署發布咗《Global EV Outlook 2026（2026 年全球電動車展望）》報告，從國際組織嘅角度分析咗目前全球電動車行業嘅發展現狀。
▲2026 年全球電動車展望報告
報告顯示，中國車企供應咗 2025 年全球 60% 嘅電動車銷量；全球近 2,200 萬輛電動車產量中，近 75% 喺中國完成。即係話，中國已經唔止係全球最大嘅電動車消費市場，亦正成為全球最重要嘅電動車供應源。
更關鍵係，出口正成為中國電動車產業嘅新變數。
報告指出，2025 年中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。當年中國電動車出口量超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
從出口去向睇，中國電動車出海亦正由單一市場走向多元市場。繼歐洲之後，東南亞、中東同拉美正成為新嘅增長區域，其中東南亞同比增長約 130%，中東增長約 60%，拉美增長約 55%。
這意味著，中國電動車出海已經唔係少數企業嘅海外試水，而係正成為整個產業嘅重要增長方向。
▲2020-2025 年全球電動車銷量同選定地區嘅銷售份額
值得一提嘅係，中國並非國際能源署成員國，而係作為聯盟國，直接「反客為主」，成為咗報告中嘅絕對主角。「中國」呢一詞喺呢份報告入面出現 486 次，遠高於「歐洲」嘅 220 次、「美國」嘅 204 次、「印度」嘅 92 次同「日本」嘅 69 次。
車東西仔細拆解咗呢份報告，由市場、政策、展望三個維度解讀後發現，中國喺全球電動車領域嘅地位已經十分明顯，中國新能源汽車行業嘅動作亦影響住全球行業嘅發展。
01.
中國由全球最大需求地
走向全球最大供應源
國際能源署嘅報告顯示，無論係從產量、銷量定出口規模嚟睇，中國都係目前全球電動車產業入面最重要嘅市場之一。
呢種變化首先體現喺整車供應層面。
報告顯示，2025 年全球電動車產量接近 2,200 萬輛，其中近 75% 喺中國生產。即係話，全球每生產 4 部電動車，大約有 3 部出自中國製造體系。與此同時，中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。
▲主要市場電動車產量、需求及淨貿易
報告指出，2025 年中國電動車出口超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
這意味著，出口逐漸成為整車企業平衡國內波動、拓展利潤空間同參與全球競爭嘅重要變數。
▲中國製造電動車海外銷量、出口價值及品牌分布
當然，中國電動車出口快速增長，並唔可以簡單理解為海外需求單方面拉動。更準確嚟講，佢係國內供應能力、價格競爭、製造規模同全球需求共同作用嘅結果。
國內市場競爭加劇、利潤率承壓，推動企業主動尋找海外增量；而中國車企喺車型豐富度、成本控制同交付能力上嘅優勢，亦提高咗佢哋進入海外市場嘅效率。
▲主要國家/地區電動車註冊量同滲透率
而家，中國電動車已經喺多個新興市場形成咗更系統嘅滲透。
喺歐洲同美國以外市場，來自中國嘅進口電動車已經占到 2025 年電動車銷量嘅 55%，而五年前呢個比例仲唔到 5%。
1、歐洲市場：仍係重要出海地
從出口目的地睇，歐洲仍係中國電動車嘅重要市場。
2025 年，中國向歐洲出口電動車約 94 萬輛，同比增長近 50%；但歐洲喺中國電動車出口中嘅佔比已經降至約 40%。與此同時，增長重心開始向更多新興市場擴散。
▲新興市場中國電動車進口佔比
2、東南亞市場：中國品牌影響力突出
2025 年，東南亞電動車銷量同比翻倍，全年超過 50 萬輛，新車銷售中電動車佔比接近 20%。
其中，泰國、印尼同越南係主要增長市場；雖然越南市場主要由本土企業 VinFast 推動，但喺泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓等國家，中國製造同中國品牌嘅影響非常突出。
喺泰國，2025 年電動車銷量約 14 萬輛，佔新車銷量近四分之一，中國製造電動車仍佔當地電動車市場約四分之三；喺印尼，2025 年電動車銷量同比翻倍，其中約 75% 來自中國進口。
喺馬來西亞，中國進口電動車一度佔市場約 80%；喺菲律賓，中國進口車型，尤其係比亞迪相關車型，構成當地電動車銷量嘅重要部分。
▲中國海外電動車製造產能及東南亞分布
3、拉美市場：巴西墨西哥為主
拉美市場亦呈現類似趨勢。2025 年，拉美電動車銷量增長 75%，其中巴西同墨西哥貢獻咗超過 75% 嘅區域增量。
其中，巴西 2025 年電動車銷量達到 18 萬輛，佔新車銷量約 9%，接近 85% 來自中國製造；墨西哥 2025 年電動車銷量同比增長三倍，中國進口車型佔當地電動車銷量約 85%，高於 2024 年嘅約 60%。
▲新興市場電動車銷售份額按生產地
不過，中國電動車出海亦並唔係冇挑戰。隨著中國品牌喺海外市場份額提升，一些國家開始提高本地化要求、調整進口關稅，或推動本土製造能力建設。
報告亦提到，2026 年中國電動車出口可能面臨庫存積壓、出口管理同海外政策收緊等不確定性。
由中長期嚟睇，中國喺全球電動車產業中嘅核心地位仍將延續。
報告預計，2035 年中國仍將係全球最大電動車生產國，電動車產量全球佔比約 60%；出口規模有望繼續增長，繼續成為全球電動車市場嘅重要供應力量。
▲中國電動車銷售份額展望
長期睇，中國仍將係全球電動車產業鏈入面最關鍵嘅市場、製造基地同出口中心。
02.
車企產業鏈齊上陣
競爭推向海外市場
中國電動車能夠喺全球市場形成今日嘅規模，並唔係單靠某一家企業、某一個爆款車型，或者某一項補貼政策推動，而係一個產業體系長期積累後嘅結果。
由產業鏈嘅角度嚟睇，車企參與足夠多、產業鏈足夠完整、產品價格足夠有競爭力，最終又被激烈競爭推向海外市場。
首先，係中國電動車產業發展足夠快，參與者亦足夠多。國際能源署報告顯示，2025 年中國市場可供選擇嘅電動車型接近 700 款，係主要汽車市場中唯一一個電動車型數量超過燃油車型嘅國家，電動車型數量比傳統車型多出約 60%。
呢啲說明，中國電動車市場已經唔係少數品牌嘅試驗場，而係幾乎所有主流車企都深度參與嘅成熟市場。
▲中德美電動車價格變動分解
不過，出口增長嘅前提，仍然係中國擁有足夠大嘅國內市場作為基本盤。
2025 年，中國電動車銷量超過 1,300 萬輛，約佔全球銷量嘅 60%；喺中國新車銷售中，電動車佔比接近 55%，電動車已經成為中國汽車市場嘅主流品類之一。
傳統車企、新勢力品牌、科技公司背景嘅新進入者，以及商用車企業，喺唔同價格帶同細分市場推出產品。報告仲提到，2025 年中國市場全部車型超過 1,100 款，其中電動車型數量同比增長約 25%，大型車同 SUV 喺電動車銷量中嘅佔比超過 60%。
▲主要市場車型價格區間分布
供應密度帶嚟嘅結果，係消費者選擇空間被迅速打開。無論係入門小車、家庭 SUV，定係插電混合、純電車型，中國市場都能提供大量選擇。對車企嚟講，呢亦意味著產品迭代速度必須加快，配置、價格、渠道同品牌都要參與競爭。
相比歐洲、美國等市場仍然存在車型選擇唔夠、價格區間偏高嘅問題，中國電動車市場更早進入咗高密度競爭階段。
▲新興市場電動車同燃油車均價溢價
第二，係中國擁有更加完整嘅電動車產業鏈，尤其係喺電池環節形成咗全球優勢。
報告顯示，2025 年中國電池電芯產量佔全球超過 80%，喺正極材料、負極材料等關鍵環節嘅佔比更高；由電芯、材料到整車集成同充電設備，中國已經形成高度本土化、規模化嘅供應體系。
電池係電動車成本最高嘅核心部件之一。中國喺電池產業上嘅優勢，直接決定咗整車成本嘅下降空間。
報告提到，中國電池包價格比北美低約 30%、比歐洲低約 35%；同時，磷酸鋰鐵電池喺中國大規模應用，進一步降低咗主流車型同入門車型嘅成本門檻。
呢種產業鏈完整性不僅僅體現係「造得出」，更體現係「造得快、降得下、供得上」。
▲中國、歐洲、美國公共充電樁數量及快慢充結構
當電池成本下降、材料供應穩定、零部件體系成熟時，車企就能更快推出新車型，亦能更快把成本優勢傳導到終端價格。
第三，係中國產電動車已經形成明顯成本優勢，並開始同燃油車正面競爭。報告顯示，2025 年中國約 70% 嘅純電車售價已經低於同級燃油車；喺小型車市場，電動車已經基本取代燃油車。
與此同時，中國純電車平均價格喺 2025 年下降超過 10%，約 30% 嘅純電車型入門價格低於 2 萬美元（約合人民幣 13.64 萬元）；喺 SUV 細分市場，純電 SUV 亦首次同同級燃油 SUV 實現價格平價。
最後，過於充分嘅競爭，亦把中國車企推向海外。車型越來越、價格持續下探、供應鏈效率不斷提高，帶嚟咗中國電動車產業嘅規模優勢，但亦帶嚟咗利潤率壓力。
報告明確提到，中國國內競爭激烈、利潤率承壓，係推動中國車企擴大海外銷售嘅重要原因之一；到 2025 年，中國電動車產量已經超過本土需求，出口超過 250 萬輛，同比翻倍，且 2026 年一季度出口同比再次翻倍。
從結果睇，海外市場正成為中國電動車產業能力釋放嘅新方向。
▲全球電動車保有量展望
所以，中國電動車出海，並唔係簡單嘅「國內賣唔動先出口」，而係國內高強度競爭篩選出成本、產品、供應鏈同交付能力之後，呢啲能力向海外市場外溢嘅結果。
國內市場負責「練能力」，海外市場就成為新嘅增長空間。中國電動車能夠喺全球市場快速擴大存在感，根本原因正係呢套產業體系已經形成咗自我增強嘅閉環。
03.
結語：中國車企出海仍在提速
進入 2026 年，中國新能源車出口仍在加速。中汽協數據顯示，2026 年 1-4 月，中國新能源車累計出口 138.4 萬輛，同比增長 1.2 倍；同期，中國汽車整車累計出口 312.7 萬輛，同比增長 61.5%。
車企層面，海外市場已經成為頭部自主品牌嘅重要增量。2026 年 1-4 月，奇瑞累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%；比亞迪海外累計銷量超過 45 萬輛，並將全年海外目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛。
吉利、長安、長城等車企亦喺海外市場保持增長，其中吉利 1-4 月海外銷量 28.62 萬輛，長安海外銷量 28.57 萬輛，長城海外銷量 18.06 萬輛。
唔難睇到，海外市場正成為中國車企新嘅增長空間，中國車企亦喺全球電動車市場中扮演越嚟越重要嘅供應角色。
作者 | Janson
編輯 | 志豪
全球每賣出 10 部電動車，有 6 部來自中國車企；全球每生產 4 部電動車，就有 3 部係中國製造。
車東西 5 月 25 日消息，日前，國際能源署發布咗《Global EV Outlook 2026（2026 年全球電動車展望）》報告，從國際組織嘅角度分析咗目前全球電動車行業嘅發展現狀。
▲2026 年全球電動車展望報告
報告顯示，中國車企供應咗 2025 年全球 60% 嘅電動車銷量；全球近 2,200 萬輛電動車產量中，近 75% 喺中國完成。即係話，中國已經唔止係全球最大嘅電動車消費市場，亦正成為全球最重要嘅電動車供應源。
更關鍵係，出口正成為中國電動車產業嘅新變數。
報告指出，2025 年中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。當年中國電動車出口量超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
從出口去向睇，中國電動車出海亦正由單一市場走向多元市場。繼歐洲之後，東南亞、中東同拉美正成為新嘅增長區域，其中東南亞同比增長約 130%，中東增長約 60%，拉美增長約 55%。
這意味著，中國電動車出海已經唔係少數企業嘅海外試水，而係正成為整個產業嘅重要增長方向。
▲2020-2025 年全球電動車銷量同選定地區嘅銷售份額
值得一提嘅係，中國並非國際能源署成員國，而係作為聯盟國，直接「反客為主」，成為咗報告中嘅絕對主角。「中國」呢一詞喺呢份報告入面出現 486 次，遠高於「歐洲」嘅 220 次、「美國」嘅 204 次、「印度」嘅 92 次同「日本」嘅 69 次。
車東西仔細拆解咗呢份報告，由市場、政策、展望三個維度解讀後發現，中國喺全球電動車領域嘅地位已經十分明顯，中國新能源汽車行業嘅動作亦影響住全球行業嘅發展。
01.
中國由全球最大需求地
走向全球最大供應源
國際能源署嘅報告顯示，無論係從產量、銷量定出口規模嚟睇，中國都係目前全球電動車產業入面最重要嘅市場之一。
呢種變化首先體現喺整車供應層面。
報告顯示，2025 年全球電動車產量接近 2,200 萬輛，其中近 75% 喺中國生產。即係話，全球每生產 4 部電動車，大約有 3 部出自中國製造體系。與此同時，中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。
▲主要市場電動車產量、需求及淨貿易
報告指出，2025 年中國電動車出口超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
這意味著，出口逐漸成為整車企業平衡國內波動、拓展利潤空間同參與全球競爭嘅重要變數。
▲中國製造電動車海外銷量、出口價值及品牌分布
當然，中國電動車出口快速增長，並唔可以簡單理解為海外需求單方面拉動。更準確嚟講，佢係國內供應能力、價格競爭、製造規模同全球需求共同作用嘅結果。
國內市場競爭加劇、利潤率承壓，推動企業主動尋找海外增量；而中國車企喺車型豐富度、成本控制同交付能力上嘅優勢，亦提高咗佢哋進入海外市場嘅效率。
▲主要國家/地區電動車註冊量同滲透率
而家，中國電動車已經喺多個新興市場形成咗更系統嘅滲透。
喺歐洲同美國以外市場，來自中國嘅進口電動車已經占到 2025 年電動車銷量嘅 55%，而五年前呢個比例仲唔到 5%。
1、歐洲市場：仍係重要出海地
從出口目的地睇，歐洲仍係中國電動車嘅重要市場。
2025 年，中國向歐洲出口電動車約 94 萬輛，同比增長近 50%；但歐洲喺中國電動車出口中嘅佔比已經降至約 40%。與此同時，增長重心開始向更多新興市場擴散。
▲新興市場中國電動車進口佔比
2、東南亞市場：中國品牌影響力突出
2025 年，東南亞電動車銷量同比翻倍，全年超過 50 萬輛，新車銷售中電動車佔比接近 20%。
其中，泰國、印尼同越南係主要增長市場；雖然越南市場主要由本土企業 VinFast 推動，但喺泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓等國家，中國製造同中國品牌嘅影響非常突出。
喺泰國，2025 年電動車銷量約 14 萬輛，佔新車銷量近四分之一，中國製造電動車仍佔當地電動車市場約四分之三；喺印尼，2025 年電動車銷量同比翻倍，其中約 75% 來自中國進口。
喺馬來西亞，中國進口電動車一度佔市場約 80%；喺菲律賓，中國進口車型，尤其係比亞迪相關車型，構成當地電動車銷量嘅重要部分。
▲中國海外電動車製造產能及東南亞分布
3、拉美市場：巴西墨西哥為主
拉美市場亦呈現類似趨勢。2025 年，拉美電動車銷量增長 75%，其中巴西同墨西哥貢獻咗超過 75% 嘅區域增量。
其中，巴西 2025 年電動車銷量達到 18 萬輛，佔新車銷量約 9%，接近 85% 來自中國製造；墨西哥 2025 年電動車銷量同比增長三倍，中國進口車型佔當地電動車銷量約 85%，高於 2024 年嘅約 60%。
▲新興市場電動車銷售份額按生產地
不過，中國電動車出海亦並唔係冇挑戰。隨著中國品牌喺海外市場份額提升，一些國家開始提高本地化要求、調整進口關稅，或推動本土製造能力建設。
報告亦提到，2026 年中國電動車出口可能面臨庫存積壓、出口管理同海外政策收緊等不確定性。
由中長期嚟睇，中國喺全球電動車產業中嘅核心地位仍將延續。
報告預計，2035 年中國仍將係全球最大電動車生產國，電動車產量全球佔比約 60%；出口規模有望繼續增長，繼續成為全球電動車市場嘅重要供應力量。
▲中國電動車銷售份額展望
長期睇，中國仍將係全球電動車產業鏈入面最關鍵嘅市場、製造基地同出口中心。
02.
車企產業鏈齊上陣
競爭推向海外市場
中國電動車能夠喺全球市場形成今日嘅規模，並唔係單靠某一家企業、某一個爆款車型，或者某一項補貼政策推動，而係一個產業體系長期積累後嘅結果。
由產業鏈嘅角度嚟睇，車企參與足夠多、產業鏈足夠完整、產品價格足夠有競爭力，最終又被激烈競爭推向海外市場。
首先，係中國電動車產業發展足夠快，參與者亦足夠多。國際能源署報告顯示，2025 年中國市場可供選擇嘅電動車型接近 700 款，係主要汽車市場中唯一一個電動車型數量超過燃油車型嘅國家，電動車型數量比傳統車型多出約 60%。
呢啲說明，中國電動車市場已經唔係少數品牌嘅試驗場，而係幾乎所有主流車企都深度參與嘅成熟市場。
▲中德美電動車價格變動分解
不過，出口增長嘅前提，仍然係中國擁有足夠大嘅國內市場作為基本盤。
2025 年，中國電動車銷量超過 1,300 萬輛，約佔全球銷量嘅 60%；喺中國新車銷售中，電動車佔比接近 55%，電動車已經成為中國汽車市場嘅主流品類之一。
傳統車企、新勢力品牌、科技公司背景嘅新進入者，以及商用車企業，喺唔同價格帶同細分市場推出產品。報告仲提到，2025 年中國市場全部車型超過 1,100 款，其中電動車型數量同比增長約 25%，大型車同 SUV 喺電動車銷量中嘅佔比超過 60%。
▲主要市場車型價格區間分布
供應密度帶嚟嘅結果，係消費者選擇空間被迅速打開。無論係入門小車、家庭 SUV，定係插電混合、純電車型，中國市場都能提供大量選擇。對車企嚟講，呢亦意味著產品迭代速度必須加快，配置、價格、渠道同品牌都要參與競爭。
相比歐洲、美國等市場仍然存在車型選擇唔夠、價格區間偏高嘅問題，中國電動車市場更早進入咗高密度競爭階段。
▲新興市場電動車同燃油車均價溢價
第二，係中國擁有更加完整嘅電動車產業鏈，尤其係喺電池環節形成咗全球優勢。
報告顯示，2025 年中國電池電芯產量佔全球超過 80%，喺正極材料、負極材料等關鍵環節嘅佔比更高；由電芯、材料到整車集成同充電設備，中國已經形成高度本土化、規模化嘅供應體系。
電池係電動車成本最高嘅核心部件之一。中國喺電池產業上嘅優勢，直接決定咗整車成本嘅下降空間。
報告提到，中國電池包價格比北美低約 30%、比歐洲低約 35%；同時，磷酸鋰鐵電池喺中國大規模應用，進一步降低咗主流車型同入門車型嘅成本門檻。
呢種產業鏈完整性不僅僅體現係「造得出」，更體現係「造得快、降得下、供得上」。
▲中國、歐洲、美國公共充電樁數量及快慢充結構
當電池成本下降、材料供應穩定、零部件體系成熟時，車企就能更快推出新車型，亦能更快把成本優勢傳導到終端價格。
第三，係中國產電動車已經形成明顯成本優勢，並開始同燃油車正面競爭。報告顯示，2025 年中國約 70% 嘅純電車售價已經低於同級燃油車；喺小型車市場，電動車已經基本取代燃油車。
與此同時，中國純電車平均價格喺 2025 年下降超過 10%，約 30% 嘅純電車型入門價格低於 2 萬美元（約合人民幣 13.64 萬元）；喺 SUV 細分市場，純電 SUV 亦首次同同級燃油 SUV 實現價格平價。
最後，過於充分嘅競爭，亦把中國車企推向海外。車型越來越、價格持續下探、供應鏈效率不斷提高，帶嚟咗中國電動車產業嘅規模優勢，但亦帶嚟咗利潤率壓力。
報告明確提到，中國國內競爭激烈、利潤率承壓，係推動中國車企擴大海外銷售嘅重要原因之一；到 2025 年，中國電動車產量已經超過本土需求，出口超過 250 萬輛，同比翻倍，且 2026 年一季度出口同比再次翻倍。
從結果睇，海外市場正成為中國電動車產業能力釋放嘅新方向。
▲全球電動車保有量展望
所以，中國電動車出海，並唔係簡單嘅「國內賣唔動先出口」，而係國內高強度競爭篩選出成本、產品、供應鏈同交付能力之後，呢啲能力向海外市場外溢嘅結果。
國內市場負責「練能力」，海外市場就成為新嘅增長空間。中國電動車能夠喺全球市場快速擴大存在感，根本原因正係呢套產業體系已經形成咗自我增強嘅閉環。
03.
結語：中國車企出海仍在提速
進入 2026 年，中國新能源車出口仍在加速。中汽協數據顯示，2026 年 1-4 月，中國新能源車累計出口 138.4 萬輛，同比增長 1.2 倍；同期，中國汽車整車累計出口 312.7 萬輛，同比增長 61.5%。
車企層面，海外市場已經成為頭部自主品牌嘅重要增量。2026 年 1-4 月，奇瑞累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%；比亞迪海外累計銷量超過 45 萬輛，並將全年海外目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛。
吉利、長安、長城等車企亦喺海外市場保持增長，其中吉利 1-4 月海外銷量 28.62 萬輛，長安海外銷量 28.57 萬輛，長城海外銷量 18.06 萬輛。
唔難睇到，海外市場正成為中國車企新嘅增長空間，中國車企亦喺全球電動車市場中扮演越嚟越重要嘅供應角色。
作者 | Janson
編輯 | 志豪
全球每賣出 10 部電動車，有 6 部來自中國車企；全球每生產 4 部電動車，就有 3 部係中國製造。
車東西 5 月 25 日消息，日前，國際能源署發布咗《Global EV Outlook 2026（2026 年全球電動車展望）》報告，從國際組織嘅角度分析咗目前全球電動車行業嘅發展現狀。
▲2026 年全球電動車展望報告
報告顯示，中國車企供應咗 2025 年全球 60% 嘅電動車銷量；全球近 2,200 萬輛電動車產量中，近 75% 喺中國完成。即係話，中國已經唔止係全球最大嘅電動車消費市場，亦正成為全球最重要嘅電動車供應源。
更關鍵係，出口正成為中國電動車產業嘅新變數。
報告指出，2025 年中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。當年中國電動車出口量超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
從出口去向睇，中國電動車出海亦正由單一市場走向多元市場。繼歐洲之後，東南亞、中東同拉美正成為新嘅增長區域，其中東南亞同比增長約 130%，中東增長約 60%，拉美增長約 55%。
這意味著，中國電動車出海已經唔係少數企業嘅海外試水，而係正成為整個產業嘅重要增長方向。
▲2020-2025 年全球電動車銷量同選定地區嘅銷售份額
值得一提嘅係，中國並非國際能源署成員國，而係作為聯盟國，直接「反客為主」，成為咗報告中嘅絕對主角。「中國」呢一詞喺呢份報告入面出現 486 次，遠高於「歐洲」嘅 220 次、「美國」嘅 204 次、「印度」嘅 92 次同「日本」嘅 69 次。
車東西仔細拆解咗呢份報告，由市場、政策、展望三個維度解讀後發現，中國喺全球電動車領域嘅地位已經十分明顯，中國新能源汽車行業嘅動作亦影響住全球行業嘅發展。
01.
中國由全球最大需求地
走向全球最大供應源
國際能源署嘅報告顯示，無論係從產量、銷量定出口規模嚟睇，中國都係目前全球電動車產業入面最重要嘅市場之一。
呢種變化首先體現喺整車供應層面。
報告顯示，2025 年全球電動車產量接近 2,200 萬輛，其中近 75% 喺中國生產。即係話，全球每生產 4 部電動車，大約有 3 部出自中國製造體系。與此同時，中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。
▲主要市場電動車產量、需求及淨貿易
報告指出，2025 年中國電動車出口超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。
這意味著，出口逐漸成為整車企業平衡國內波動、拓展利潤空間同參與全球競爭嘅重要變數。
▲中國製造電動車海外銷量、出口價值及品牌分布
當然，中國電動車出口快速增長，並唔可以簡單理解為海外需求單方面拉動。更準確嚟講，佢係國內供應能力、價格競爭、製造規模同全球需求共同作用嘅結果。
國內市場競爭加劇、利潤率承壓，推動企業主動尋找海外增量；而中國車企喺車型豐富度、成本控制同交付能力上嘅優勢，亦提高咗佢哋進入海外市場嘅效率。
▲主要國家/地區電動車註冊量同滲透率
而家，中國電動車已經喺多個新興市場形成咗更系統嘅滲透。
喺歐洲同美國以外市場，來自中國嘅進口電動車已經占到 2025 年電動車銷量嘅 55%，而五年前呢個比例仲唔到 5%。
1、歐洲市場：仍係重要出海地
從出口目的地睇，歐洲仍係中國電動車嘅重要市場。
2025 年，中國向歐洲出口電動車約 94 萬輛，同比增長近 50%；但歐洲喺中國電動車出口中嘅佔比已經降至約 40%。與此同時，增長重心開始向更多新興市場擴散。
▲新興市場中國電動車進口佔比
2、東南亞市場：中國品牌影響力突出
2025 年，東南亞電動車銷量同比翻倍，全年超過 50 萬輛，新車銷售中電動車佔比接近 20%。
其中，泰國、印尼同越南係主要增長市場；雖然越南市場主要由本土企業 VinFast 推動，但喺泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓等國家，中國製造同中國品牌嘅影響非常突出。
喺泰國，2025 年電動車銷量約 14 萬輛，佔新車銷量近四分之一，中國製造電動車仍佔當地電動車市場約四分之三；喺印尼，2025 年電動車銷量同比翻倍，其中約 75% 來自中國進口。
喺馬來西亞，中國進口電動車一度佔市場約 80%；喺菲律賓，中國進口車型，尤其係比亞迪相關車型，構成當地電動車銷量嘅重要部分。
▲中國海外電動車製造產能及東南亞分布
3、拉美市場：巴西墨西哥為主
拉美市場亦呈現類似趨勢。2025 年，拉美電動車銷量增長 75%，其中巴西同墨西哥貢獻咗超過 75% 嘅區域增量。
其中，巴西 2025 年電動車銷量達到 18 萬輛，佔新車銷量約 9%，接近 85% 來自中國製造；墨西哥 2025 年電動車銷量同比增長三倍，中國進口車型佔當地電動車銷量約 85%，高於 2024 年嘅約 60%。
▲新興市場電動車銷售份額按生產地
不過，中國電動車出海亦並唔係冇挑戰。隨著中國品牌喺海外市場份額提升，一些國家開始提高本地化要求、調整進口關稅，或推動本土製造能力建設。
報告亦提到，2026 年中國電動車出口可能面臨庫存積壓、出口管理同海外政策收緊等不確定性。
由中長期嚟睇，中國喺全球電動車產業中嘅核心地位仍將延續。
報告預計，2035 年中國仍將係全球最大電動車生產國，電動車產量全球佔比約 60%；出口規模有望繼續增長，繼續成為全球電動車市場嘅重要供應力量。
▲中國電動車銷售份額展望
長期睇，中國仍將係全球電動車產業鏈入面最關鍵嘅市場、製造基地同出口中心。
02.
車企產業鏈齊上陣
競爭推向海外市場
中國電動車能夠喺全球市場形成今日嘅規模，並唔係單靠某一家企業、某一個爆款車型，或者某一項補貼政策推動，而係一個產業體系長期積累後嘅結果。
由產業鏈嘅角度嚟睇，車企參與足夠多、產業鏈足夠完整、產品價格足夠有競爭力，最終又被激烈競爭推向海外市場。
首先，係中國電動車產業發展足夠快，參與者亦足夠多。國際能源署報告顯示，2025 年中國市場可供選擇嘅電動車型接近 700 款，係主要汽車市場中唯一一個電動車型數量超過燃油車型嘅國家，電動車型數量比傳統車型多出約 60%。
呢啲說明，中國電動車市場已經唔係少數品牌嘅試驗場，而係幾乎所有主流車企都深度參與嘅成熟市場。
▲中德美電動車價格變動分解
不過，出口增長嘅前提，仍然係中國擁有足夠大嘅國內市場作為基本盤。
2025 年，中國電動車銷量超過 1,300 萬輛，約佔全球銷量嘅 60%；喺中國新車銷售中，電動車佔比接近 55%，電動車已經成為中國汽車市場嘅主流品類之一。
傳統車企、新勢力品牌、科技公司背景嘅新進入者，以及商用車企業，喺唔同價格帶同細分市場推出產品。報告仲提到，2025 年中國市場全部車型超過 1,100 款，其中電動車型數量同比增長約 25%，大型車同 SUV 喺電動車銷量中嘅佔比超過 60%。
▲主要市場車型價格區間分布
供應密度帶嚟嘅結果，係消費者選擇空間被迅速打開。無論係入門小車、家庭 SUV，定係插電混合、純電車型，中國市場都能提供大量選擇。對車企嚟講，呢亦意味著產品迭代速度必須加快，配置、價格、渠道同品牌都要參與競爭。
相比歐洲、美國等市場仍然存在車型選擇唔夠、價格區間偏高嘅問題，中國電動車市場更早進入咗高密度競爭階段。
▲新興市場電動車同燃油車均價溢價
第二，係中國擁有更加完整嘅電動車產業鏈，尤其係喺電池環節形成咗全球優勢。
報告顯示，2025 年中國電池電芯產量佔全球超過 80%，喺正極材料、負極材料等關鍵環節嘅佔比更高；由電芯、材料到整車集成同充電設備，中國已經形成高度本土化、規模化嘅供應體系。
電池係電動車成本最高嘅核心部件之一。中國喺電池產業上嘅優勢，直接決定咗整車成本嘅下降空間。
報告提到，中國電池包價格比北美低約 30%、比歐洲低約 35%；同時，磷酸鋰鐵電池喺中國大規模應用，進一步降低咗主流車型同入門車型嘅成本門檻。
呢種產業鏈完整性不僅僅體現係「造得出」，更體現係「造得快、降得下、供得上」。
▲中國、歐洲、美國公共充電樁數量及快慢充結構
當電池成本下降、材料供應穩定、零部件體系成熟時，車企就能更快推出新車型，亦能更快把成本優勢傳導到終端價格。
第三，係中國產電動車已經形成明顯成本優勢，並開始同燃油車正面競爭。報告顯示，2025 年中國約 70% 嘅純電車售價已經低於同級燃油車；喺小型車市場，電動車已經基本取代燃油車。
與此同時，中國純電車平均價格喺 2025 年下降超過 10%，約 30% 嘅純電車型入門價格低於 2 萬美元（約合人民幣 13.64 萬元）；喺 SUV 細分市場，純電 SUV 亦首次同同級燃油 SUV 實現價格平價。
最後，過於充分嘅競爭，亦把中國車企推向海外。車型越來越、價格持續下探、供應鏈效率不斷提高，帶嚟咗中國電動車產業嘅規模優勢，但亦帶嚟咗利潤率壓力。
報告明確提到，中國國內競爭激烈、利潤率承壓，係推動中國車企擴大海外銷售嘅重要原因之一；到 2025 年，中國電動車產量已經超過本土需求，出口超過 250 萬輛，同比翻倍，且 2026 年一季度出口同比再次翻倍。
從結果睇，海外市場正成為中國電動車產業能力釋放嘅新方向。
▲全球電動車保有量展望
所以，中國電動車出海，並唔係簡單嘅「國內賣唔動先出口」，而係國內高強度競爭篩選出成本、產品、供應鏈同交付能力之後，呢啲能力向海外市場外溢嘅結果。
國內市場負責「練能力」，海外市場就成為新嘅增長空間。中國電動車能夠喺全球市場快速擴大存在感，根本原因正係呢套產業體系已經形成咗自我增強嘅閉環。
03.
結語：中國車企出海仍在提速
進入 2026 年，中國新能源車出口仍在加速。中汽協數據顯示，2026 年 1-4 月，中國新能源車累計出口 138.4 萬輛，同比增長 1.2 倍；同期，中國汽車整車累計出口 312.7 萬輛，同比增長 61.5%。
車企層面，海外市場已經成為頭部自主品牌嘅重要增量。2026 年 1-4 月，奇瑞累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%；比亞迪海外累計銷量超過 45 萬輛，並將全年海外目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛。
吉利、長安、長城等車企亦喺海外市場保持增長，其中吉利 1-4 月海外銷量 28.62 萬輛，長安海外銷量 28.57 萬輛，長城海外銷量 18.06 萬輛。
唔難睇到，海外市場正成為中國車企新嘅增長空間，中國車企亦喺全球電動車市場中扮演越嚟越重要嘅供應角色。
中國汽車出海真係越來越犀利，最近連新加坡呢個「老牌燃油聖地」兩年嚟都畀中國汽車攻陷咗。
2026 年第一季度，純電動車喺新加坡嘅新車銷量入面佔比衝到 57.6%，係歷史上頭一遭純電動車賣得比燃油車同混動車加埋仲多。
呢點意味著什麼？大家而家買車，已經首選電動車咗。
呢種轉變直接反映喺銷量排名榜上，我整咗個表，睇落更清楚：
從呢份榜單入面，你能最直接感受到中國品牌嘅衝擊力。
頭十名入面，中國品牌佔咗四席。除咗榜首嘅比亞迪，奇瑞、廣汽、名爵都係頭一次集體沖入頭十，直接將韓國系、日系嗰幾個老對手擠走。
更勁爆係整體勢頭。2023 年 1 月，中國品牌喺新加坡嘅市場佔有率只得可憐嘅 3.3%，到咗 2026 年 2 月，呢個數字飆升咗 39.5%。
三年十倍嘅跨越，呢唔係「搶蛋糕」咗，簡直係「重新整桌飯」。
而且呢仲唔係終點。到咗 4 月，中國品牌單月市場佔有率更加沖到 48.5%，離半壁江山只差一步。
呢背後係極氪、小鵬、東風、零跑等超過十個品牌嘅集體衝鋒。可以講，喺新加坡，買中國車已經變成一件好主流、甚至好時髦嘅事。
咁，你知唔知新加坡人最鍾意買邊啲中國車型呢？
我查咗一下，下面呢幾款係目前實至名歸嘅「明星」：
比亞迪 Atto 3：呢係比亞迪嘅絕對主力，可以話佢憑一己之力帶旺咗整個新加坡嘅電動車潮流。喺新加坡連續 14 個月銷冠，就知道佢喺當地有多深入人心。
奇瑞 Omoda E5：這就是奇瑞「開掛」嘅秘密武器。從一個月賣 90 輛到一季度賣 600 輛，靠嘅就係呢款定位精準嘅電動 SUV。
廣汽 Aion Y Plus：廣汽嘅銷量幾乎全靠佢撐住。佢嘅優勢就係：價錢有競爭力，而且正正符合新加坡 A 類擁車證嘅標準，一下子就把買車門檻降低咗。
MG 4 Electric：呢款兩廂電動細车喺歐洲就賣得好好，到咗新加坡都一樣。
樣靚，開起來靈活，價錢仲公道，特別受年輕人歡迎。
講真嘅，中國品牌喺新加坡嘅爆發，絕對唔係靠「低價傾銷」呢種舊印象。
首先，係吃透咗政策。新加坡政府畀電動車發最高 3 萬新元嘅津貼，但對高排放車加徵最高 3.5 萬新元嘅罰款。
呢一出一入，邊個抵使一目了然。中國品牌又聰明，專攻嗰啲符合 A 類擁車證標準嘅車型，直接幫用戶攞咗一大筆錢。
其次，係產品力真係上嚟咗。喺獅城呢種成熟市場，消費者好精明。而家中國電動車，續航焦慮基本解決咗，充電網絡亦喺快速鋪開。最關鍵係，你花同樣嘅錢，買到嘅車機系統、智能輔助駕駛、仲有塊順滑嘅大螢幕，體驗感遠超同價位嘅日系甚至德系車。
最後，係從「單打」到「群毆」。以前就靠比亞迪一個，而家奇瑞、廣汽、極氪全嚟咗，形成咗品牌陣列。
大家進店門一看，到處係中國車，呢種「勢能」就起咗。反倒係奔馳、寶馬呢啲老牌，雖然亦係好車，但喺電動化嘅反應速度上，明顯慢咗半拍，銷量同比跌咗差不多四成，這就係最直接嘅代價。
展望未來，新加坡市場雖然盤子唔大，一年就 5 萬多輛，但佢係東南亞嘅標竿。
能喺新加坡站穩腳跟，就好似拿到咗一張通往全球高端市場嘅「通行證」。對於中國汽車品牌嚟講，呢唔單單係賣車，更係一場品牌價值嘅證明。
接下來嘅仗，就係拼服務、拼充電生態、拼用戶口碑。不過而家睇落嚟，中國品牌已經搶跑咗好長一段，傳統車企們，真係得加把勁。
70 年代嘅風口，成就咗日本汽車；而家呢波油價上漲，會唔會成為中國電動車征服全球嘅起點，令國產電動車真正喺全球落地生根？
歷史已經兩次證明：石油危機係汽車產業格局洗牌嘅最大催化劑。1973 年同 1979 年兩次石油危機期間，燃油效率更高嘅日系品牌喺海外市場快速滲透，一舉取代美系車成為全球霸主。而家，當第四次石油危機嘅陰影籠罩全球，舞臺上嘅主角已然換咗成中國新能源汽車。
自美以伊衝突以來，全球能源格局遭遇劇烈震盪。霍爾木茲海峽，呢條承載緊全球約五分之一石油運輸嘅能源咽喉，船舶過境量驟降 95%，幾近癱瘓。伊朗政府明確表態，唔會以「臨時停火」為條件重新開放海峽。全球油價隨之狂飆。
布倫特原油由每桶 70 美元一度逼近 120 美元，高盛將 3-4 月均價預測上調至 110 美元，警告高油價可能持續至 2027 年底。法國興業銀行更發出警示，若海峽封鎖持續兩個月，油價存在飆升至 150 美元/桶嘅風險。
國內方面，自 4 月 7 日 24 時起，國內汽、柴油（標準品）價格每噸上調 420 元、400 元。
早在一個月之前嘅 3 月 5 日，王傳福喺比亞迪第二代刀片電池暨閃充技術發布會上強調，用新能源汽車替代燃油車唔係選擇題，而係關乎國家能源安全同長遠發展嘅必答題。佢指出，中國 70% 以上嘅石油依賴進口，其中大部分需經霍爾木茲海峽同馬六甲海峽運輸，而全國 70% 嘅石油消耗喺交通領域，而家國際局勢對能源供應構成嚴峻挑戰。
然而，同半個世紀前唔同嘅係，當西方經濟體再次因中東地緣動盪陷入能源恐慌時，中國嘅新能源產業鏈卻展現出罕見嘅戰略韌性。呢場危機非但冇阻礙中國電動車出海，反而正係變成一個歷史性嘅風口。
日本 95% 嘅原油依賴海峽運輸，印度 50% 以上嘅中東原油進口受阻，菲律賓宣佈進入「能源緊急狀態」。高油價環境下，各國對能源自主嘅迫切需求，正轉化為推動新能源發展嘅強大動力。
危機之下，中國新能源汽車出口交出一份亮眼嘅成績單。據海關總署數據，2026 年前兩個月，中國出口用於載人嘅新能源車金額達 119.62 億美元，同比大增 93.5%。其中，油電混合動力車（插混同混動）嘅出口額佔比由 2025 年同期嘅 31% 提升至 41%，成為出口增長嘅新引擎。
2026 年 2 月，比亞迪新能源車總銷量 19.02 萬輛，其中海外銷量超 10 萬輛，海外市場佔比首次超過國內市場。3 月，比亞迪海外銷量達 11.96 萬輛，佔總銷量嘅比例近 40%。奇瑞、比亞迪兩家貢獻咗超過 72% 嘅出口增量。
更值得關注嘅係，中東戰事導致國際油價異常上漲，或將間接利好新能源汽車出口。過去一段時間，全球其他汽車市場都喺重新審視新能源汽車。石油同天然氣供應危機如果再次籠罩全球，有可能影響歐美政府同車企嘅技術路線選擇，推動海外汽車市場重新積極向電動化轉型。
呢場轉換嘅底層邏輯好簡單：算一筆數。喺相同年行駛 2 萬公里嘅情況下，燃油車年油費約 1.5 萬元，而電動車年電費僅約 1800 元，成本差距超過 1.3 萬元。對全球任何一個普通家庭嚟講，每月多出上千元嘅能源開支，都足以令佢哋走進新能源車展廳。
2026 年仲有新變數，合資品牌「反向輸出」，一汽 - 大眾長春產嘅車發到中東，起亞都喺中國生產再出口。
總體嚟講，2026 年嘅霍爾木茲危機正喺以一種戲劇性嘅方式，為中國電動車出海創造歷史性機遇。當全球能源安全遭遇嚴峻考驗，當傳統化石能源嘅脆弱性暴露無遺，中國憑藉二十餘年佈局嘅新能源產業鏈，正將呢場危機轉化為戰略轉型嘅加速引擎。
呢唔係偶然，而係必然。喺全球能源格局強制性重構嘅時代，中國電動車產業已經站喺風口之上。呢背後：
一係成本與價格優勢。中國擁有全球 70% 以上嘅動力電池產能、完整嘅三電供應鏈，規模化效應令車價下探至 5-30 萬元全覆蓋。同級別車型，中國電動車比歐美品牌便宜 30%-50%，喺油價高企嘅新興市場，性價比直指痛點。東南亞微型代步電動車供不應求，巴西、墨西哥市場中國電動車佔據 70% 以上電動份額。
二係技術與產品精準適配。中國車企已形成純電、插混、增程全譜系佈局，可精準匹配唔同市場。電力成熟嘅歐洲主推純電同 800V 超充車型；補能薄弱嘅亞非拉以插混破局；中東高端市場則以長續航、智能化車型搶佔份額。
三係產能與全球化佈局支撐。國內車市内捲倒逼車企外拓。泰國、馬來西亞、印尼 CKD 工廠加速落地，本地化生產規避關稅、縮短交付週期，支撐起爆發式訂單。
過去十年，中國電動車靠政策培育、技術攻關、產業鏈深耕完成積累；而家，全球能源變局為佢打開歷史性窗口。對中國嚟講，呢唔單止係汽車產業嘅勝利，仲係製造業升級、能源安全戰略嘅關鍵突破。當全球仍困喺石油枷鎖，中國已憑藉電動化轉型，掌握未來交通嘅主動權。2026 年，註定係中國電動車全球化嘅元年。
風口之上，風險同樣不可迴避。中東局勢本身對中國車企喺部分區域市場形成短期擾動，華泰證券測算 2026 年中東市場出口受波及規模約 30 萬輛。歐盟關稅壁壘仍喺加高，技術合規門檻持續抬升。中國汽車海外本地化率僅約 27%，遠低於日系、歐系品牌 80% 以上嘅水平。簡單嘅整車出口模式已難以為繼，從產品出海到產業出海嘅轉型勢在必行。
但正如高盛喺最新報告中所指出嘅：「中東衝突導致嘅能源價格極端波動，將促使石油進口國喺未來幾年專注於加強能源供應安全，而中國喺電動車、電池同發電設備等關鍵行業均處於領先地位，2027 年後中國嘅出口增長可能受惠於全球對呢啲產品嘅需求升溫」。
石油危機點燃咗全球能源轉型嘅加速鍵，而中國新能源車已經喺賽道中央做好咗起跑準備。2026 年，或許正係嗰個被載入中國汽車工業史冊嘅出海元年。風口已至，邊個能抓住，邊個就成為下一個時代嘅贏家。（頭圖為 AI 製作）
根據媒體消息，奇瑞將聯合中日多方企業成立合資公司，將在日本推出獨立全新純電動（EV）品牌，不走奇瑞直接出海模式，採用「中國技術 + 日本本土品牌營運」的全新出海打法。
這次採用五方合作陣容，包括奇瑞汽車：提供整車平台、三電、智駕核心技術，僅為股東，不參與日本本地經營；江蘇悅達集團：利用鹽城原高合汽車工廠，負責整車生產；國軒高科：負責供應動力電池。
日方主要負責渠道、工藝和本土化。包括澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），日本最大汽車後市場連鎖商，擁有約 1200 家門店，負責日本銷售、售後、品牌營運。阿耐思特岩田：日本塗裝設備巨頭，提供車身塗裝工藝支持。
營運主體母公司註冊於新加坡，日本橫濱設立子公司 EMT（Electric Mobility Technologies），全權營運新品牌、研發與銷售。
新品牌定位為「源自日本的純電品牌」，團隊吸納本田、馬自達技術人員，前日產高管擔任 CMO。
產品規劃方面，計劃 2027 年首款純電車型在日本交付，主打小型、緊湊型純電車，適配日本城市用車需求。2029 年累計投放 4 款車型，覆蓋小型車、SUV、MPV。到 2030 年後探討日本本土建廠生產，深度扎根日本市場。
奇瑞汽車這次等於技術隱身出海，車是奇瑞技術、中國製造，但掛日本本土新品牌，避開日系用戶對中國品牌的刻板印象。直接復用澳德巴克斯全國門店，省去海外建店成本，快速鋪開網絡。依靠合資公司精準切入日本電動缺口，豐田、本田電動化節奏慢，日本純電市場空白大，奇瑞此時能靠技術優勢，在日本本土合作搶佔先機，值得期待。
根據日本汽車進口商協會 JAIA 統計的數據顯示，2026 年 3 月份，日本新能源車總銷量 16924 台，比亞迪佔 3.7%；進口新能源車裡，比亞迪佔 10.3%，進口純電第一。計劃進入日本市場的品牌中國品牌包括廣汽埃安、極氪等，預估在 2027 年，中國新能源車在日本年銷有望破 2 萬台。
近日，「泰國總理換咗一輛中國電動車」嘅新聞刷屏各大媒體。呢則看似輕鬆嘅「換車」花絮，其實折射出一個深層次嘅變化：中國電動車，正以不可忽視嘅力量改變住泰國車市嘅格局。
電動車，泰國車市嘅增長級
得益於 EV3.0 政策激勵、泰國央行降息、電動化結構性紅利及中國品牌強力拉動等多重因素嘅共同作用，2025 年泰國車市實現超預期增長。
今年年初，泰國工業聯合會（FTI）汽車行業組嘅發言人 Surapong Paisitpattanapong 喺新聞發佈會上表示，泰國去年汽車總銷量達 621166 輛，較 2024 年增長 8.5%。
圖片來源：比亞迪
8% 超預期增長背後，新能源係核心驅動力。
當中，電氣化車款銷量為 27.67 萬輛，佔總銷量嘅 45%。而喺呢部分銷量入面，純電車款又佔據絕對主導地位，成為拉動市場增長嘅核心動能：純電動車銷量激增 80%，達到 12 萬輛。
因此，可以話，2025 年泰國汽車銷量攀升至兩年來最高點，完全係得益於電動車嘅需求。
據泰國工業聯合會（FTI）預測，2026 年泰國汽車銷量有望進一步增長至 64 萬 -65 萬輛，同比增長 3%-5%。
值得玩味係，推動呢輪增長嘅核心動力——電動車，其市場主導者已不再係日系品牌，而係來自中國。此消彼長之下，日系品牌喺泰國嘅「堅固堡壘」開始出現明顯裂痕。
向前追溯，2022 年前，日系品牌喺泰國市場嘅市佔率長期穩定喺 85% 左右。2023 年日系市佔率首次跌破八成，降至 78.0%，2025 年進一步降低至 69.3%。豐田、五十鈴、本田雖仍然穩居排行榜 TOP3，但份額相比 2024 年下滑 5 個百分點，日系「堅實堡壘」嘅裂痕正加速擴大。
與此同時，與日系持續下滑形成鮮明對比係，中系品牌喺五年間趕美追日強勢崛起，市場份額由 2021 年嘅 4.0% 增長到 2025 年嘅 21.5%，強勢躍居第二。
憑藉對政策窗口嘅精準把握、電動化嘅先發優勢、全產業鏈嘅協同出海以及新能源產品嘅價格同智能化優勢，中國品牌喺泰國新能源領域佔據絕對主導地位，中國品牌新能源汽車已成為泰國消費者首選。
中國車企，持續進擊
2025 年，喺泰國車市年度銷量排行榜中前十位，比亞迪、名爵、長城、長安、廣汽五大中國車企成功入圍，佔據一半席位。
銷量數據只係結果，更值得關注係：接下來，中國品牌點樣喺泰國市場深耕？唔遠之前舉行嘅曼谷車展，恰好畀咗部分答案。多家中國車企嘅新規劃集中亮相，新一輪攻勢已經啟動。
廣汽宣佈全面啟動「泰國行動 2.0」戰略升級，並推出廣汽海外首個服務品牌——GAC CARE，持續為泰國消費者打造更綠色、更智能、更安心、更有溫度嘅可持續出行未來。
泰國總理阿努廷更是親臨廣汽展台參觀指導，對廣汽喺泰國市場嘅布局與行動表達咗高度認可同大力支持。
長城汽車歐拉品牌喺泰國曼谷發佈咗歐拉 5 家族系列產品。此外，長城汽車更是宣佈 2026 年將喺泰國追加 100 億泰銖（約等於人民幣 21.28 億元）投資，並訂定喺泰國年銷量 40% 嘅增長目標。
圖片來源：阿維塔
長安啟源品牌都喺曼谷車展上首次亮相海外，Q05 更以全新身份登陸泰國，宣告呢款全球車款進軍東南亞市場。阿維塔都喺曼谷舉行咗阿維塔 07 官方交付儀式，向泰國首批百餘名車主交付新車。
值得注意係，長安啟源 Q05 嘅泰國征程，倚靠住長安汽車泰國羅勇工廠嘅本地化生產體系。呢座工廠係長安首個海外新能源整車工廠，投資超過 100 億泰銖，一期年產能達 10 萬輛，未來將擴容至 20 萬輛。
目前，長安喺泰國已建成超過 40 間品牌體驗中心，覆蓋曼谷、清邁、普吉等主要城市，為用戶提供由買車到售後嘅全生命週期服務。
事實上，由整車出口到本地化生產，已經成為中國品牌深耕泰國嘅共同選擇。比亞迪、長城、長安、埃安等多家主流中國車企喺泰國建成或緊住建生產基地，總規劃年產能超過 60 萬輛，集中佈局於羅勇府、春武里府等傳統汽車工業核心區。
此外，新勢力都喺積極開拓泰國市場。據悉，蔚來旗下智能電動高端小型車品牌 firefly 螢火蟲以獨立展台亮相曼谷車展，泰國右舵版車款正式發布，官方售價為 799,000 泰銖，約等於人民幣 16.92 萬元。小鵬汽車亦發布咗泰國版嘅全新 G6 同 X9 車款。
結語：
中國品牌喺泰國嘅崛起，已不再係一個「未來時」嘅命題，而係正發生住嘅現實。由整車出口到本地化生產，由產品競爭到服務生態建設，中國電動車正以全方位嘅方式，重塑泰國汽車市場嘅格局。
最近這兩年，純電大三排 SUV 迎來爆發、插混同增程嘅電池越來越大、新能源滲透率全年超過 50%......
到了今年，新能源汽車市場嘅風向，又出現咗新嘅變化——HEV。
1 月，長城汽車對外官宣咗支持多動力形式嘅歸元平台，基於此平台嘅歐拉 5 HEV 版本已於 3 月在泰國推出；
2 月，長安汽車申報咗 4 款 HEV 主力車型，其「藍鯨超擎混動」宣稱城區油耗將降低至 2.98L/100km；
3 月，奇瑞則喺「電池之夜」上宣布，作為中國 HEV 出口冠軍，將加速扩充 HEV 產品陣列。
就喺上週，吉利汽車也正式對外發布咗 i-HEV 智擎混動技術，並表示 2026 年吉利中國星主銷產品將全面搭載 i-HEV 智擎混動。
顯然，2026 年嘅中國汽車市場，正迎來一股由 HEV 掀起嘅新浪潮。
那麼，中國品牌為乜要競相押注唔能充電、唔算綠牌嘅 HEV？這究竟係唔係逆电气化嘅大勢而為？HEV，又有着乜樣嘅好處？
今日，我哋就從技術開始，同大家好好傾一傾。
01. 無樁用戶嘅新選擇？
由一開始，中國新能源車嘅定義裡就唔包含 HEV。唔能充電嘅 HEV，冇資格享受綠牌唔限牌、唔限行、免購置稅等等待遇。
畢竟從大局來看，中國「多煤、貧油、少氣」。新能源車嘅核心要義，就係用來源多元化嘅電力取代汽油作為動力來源，以減輕對進口石油嘅依賴程度，保障國家能源安全。
因此，市面上原本屬於同一「混動」陣營中嘅插混 PHEV 與油混 HEV，就以係唔係能充電、係咪支持純電行駛為標準，劃出咗涇渭分明嘅界限。
而當時間來到 2026 年，新能源汽車免購置稅政策已經退出，變為減半徵收。針對 PHEV 純電續航里程嘅要求，亦進一步增加到 100km 以上（WLTC）。
WLTC 純電續航 100km，放喺一台 A 級轎車身上，意味著 PHEV 嘅門檻就係 15 度電起步，單電池嘅硬性成本就要 1 萬多塊，這都未計 DC/DC、充電槍呢啲額外嘅成本。
即便需要全額繳納購置稅，買一台 HEV，都比 PHEV 便宜接近1 萬塊！
對於嗰啲平時冇充電條件、一直虧電開嘅用戶，PHEV 相當於白白背咗 100 公斤嘅沙包跑，虧電油耗會比小電池嘅 HEV 仲要高。
而對比燃油車，HEV 嘅大件成本，只多咗 1-2 度電嘅高功率電池，同埋一套電驅總成。
即便每台車要額外均攤 5000 元嘅車企研發費用，只要跑上 3-5 萬公里，就能從省下嘅油費裡收回成本。
更何況從技術角度嚟講，HEV 同 PHEV 都屬於混合動力，發動機、波箱一樣唔少，區別只在於動力總成嘅硬件協同同軟件標定，難度並唔會高出幾多。
因此到了今年，買一輛乜樣嘅混合動力車型，就從政策驅動變成咗需求驅動。PHEV 同 HEV 嘅界限，從這一刻開始，似乎變得模糊咗。
各種綜合在一起，先係各家車企開始發力 HEV 嘅原因。
02. 目標：幹掉豐田！
好長一段時間以來，坊間都流傳緊一句話：「混動領域，豐田稱自己係第二，沒人敢稱自己係第一。」
確實，深耕 HEV 超過 30 年嘅豐田，一直被視為全球混動技術嘅巔峰。
豐田 THS 混動系統於 1997 年問世，全系車型嘅累計銷量突破 2000 萬輛。無論係油耗、可靠性定係維護成本，都已經經過咗全球市場嘅檢驗。
而豐田混動技術嘅終極目標，就係極致省油。
2024 年 9 月，一輛第五代豐田普銳斯從美國洛杉磯市政廳一路開到紐約市政廳，橫跨美國東西海岸，全長共 5168.7 公里，實測油耗僅為 2.53L/100km。
這也就意味着，中國車企想要喺全球佈局 HEV，第一個要證明嘅，就係比豐田仲能打。
拿吉利嘅 i-HEV 智擎混動來說，一上來就甩出咗一項新嘅吉尼斯世界紀錄：
喺車型級別相同、尺寸相近嘅前提下，吉利帝豪嘅實測油耗僅為 2.22L/100km，比豐田普銳斯仲低咗 12%。
喺省油之餘，佢仲有兩個亮點：電驅為主同全面智能化。
傳統油混系統，輸出主力依然係發動機。即係盡量把發動機嘅高效區拉寬，除咗長時間急加速之外，都能有良好嘅燃油經濟性。
喺呢套技術邏輯入面，電機存在嘅最大意義就係俾發動機打輔助：
高效區之內，用電機充電/驅動來調節發動機輸出功率，匹配 map 圖上嘅最高熱效率點；高效區之外，盡可能用電驅把發動機拉返高效區間。
看到呢度，大家應該發現能優化嘅地方啦——
如果能夠進一步增加用電嘅比例，讓發動機只在最高效嗰個點上工作，唔就能實現「榨乾每一滴燃油嘅能量」啦嘛！
所以，吉利 i-HEV 選擇咗230kW 嘅大功率驅動電機，接近日系品牌嘅 2 倍。同時純電模式嘅最高時速，亦提升咗 66km/h。
係咁樣一嚟，唔單止加速更從容，電機俾發動機「削峰填谷」嘅能力仲更強。WLTC 工況下，電驅嘅時間占比依然能達到 80% 以上。
而智能化方面，吉利 i-HEV 智擎混動搭載咗 GEEA 3.0 智能化專屬電子電氣架構，車身採用中央計算 + 區域控制架構，擁有更高嘅數據帶寬同端雲協同能力。
至於佢嘅優勢，唔嚴謹地打个比方：
傳統嘅油混就好似愛因斯坦，絕頂聰明，但只懂物理學；
星睿 AI 雲動力 2.0 大模型加持後嘅油混，更像係愛因斯坦 + 高斯 + 達爾文 + 貝多芬 + 達芬奇……嘅合体，能夠根據唔同嘅各種實時路況進行分析同預判，智能匹配最優嘅油電策略。
比如日常通勤時，佢可以根據用戶慣用路線進行預測，喺暢通路段提前俾電池充電，擁堵路段優先用電，從而進一步提升高效區間嘅使用率，讓車越堵越省油。
官方表示，諸如呢類嘅場景應用，油耗能再低 10%。
喺呢個基礎上，吉利 i-HEV 智擎混動仲喺安全同可靠性上下咗唔少功夫：
喺整車開發源頭，針對油路、電路、水路與排氣，規劃咗獨立嘅專屬通道，從結構設計上保障油電安全；
採用動力冗餘安全專利技術，將發動機、P1 電機同 P3 電機三個動力源完全解耦，任一部件失效，另外兩個仍可獨立工作；
累計開展 1.5 萬小時（相當於整車行駛里程約 480 萬公里）嘅台架耐久試驗，驗證系統耐久性；
喺實驗室進行連續 5 天 24 小時嘅唔間斷耐久測試，順利通過全球首個跨越溫差近 100℃、海拔 4650m 交變至 1200m 嘅七大典型區域極限環境工況串行可靠性測試，驗證系統可靠性。
而呢啲，都只係為咗一個目的：立足中國市場，開拓全球用戶。
03. 補上最後一塊拼圖
雖然喺我哋邊邊 HEV 唔算新能源，但喺更廣闊嘅全球市場中，有唔少國家依然把 HEV 也劃歸到咗电气化車型入面。
拿歐盟來說，2025 年嘅新能源滲透率僅為 26.8%（純電 17.4%+ 插混 9.4%），乍一看屬於电气化轉型唔積極嘅「差等生」。
但如果加上市場佔比 34.5% 嘅 HEV，歐盟嘅电气化車型滲透率便一舉冲到 61.3%，妥妥嘅学霸！
而喺歐洲之外，北美、南美、非洲、東南亞、中東……嗰啲充電基礎設施唔夠完善、電費算唔上便宜、氣候條件乃至路況等客觀條件亦有所限制嘅國家同地區，HEV 往往會成為當地用戶嘅頭號之選。
HEV，既係中國車企出海必須抓住、必須爭取嘅市場機會，亦係補上現行电气化市場格局中嘅最後一塊拼圖。
而從基因上看，中國 HEV 唔係油車嘅進化，而係電車嘅反向分化。
得益於純電及插混嘅技術紅利、完備嘅新能源產業鏈、以及全球第一梯隊嘅智能化實力，通過硬實力將 HEV 嘅觸角一步步伸向油車，並唔係難事。
正如同吉利喺 i-HEV 嘅發佈會上所提及，燃油車嘅未來係「全面混動化，全面智能化」。
短時間之內，燃油車依然無法被電動車全面取代。但喺中國品牌嘅深耕下，它一定會發展成完全唔同於傳統樣貌嘅新物種——更節能、更性能、更智能。
至於幾時能夠真正滿足全球用戶嘅需求，就睇唔睇接下來各家車企喺全球戰略上嘅佈局啦。
04. 寫喺最後
今年 1-3 月，國內新能源汽車生產 302 萬台，滲透率為 42%，新能源汽車嘅銷量同佔比都有下滑。
呢一市場變化，其實亦喺幾家大型車企嘅預料之中。
新能源銷量過半，很可能會成為增速嘅拐點。想要爭取更多嘅市場份額，只會越來越難。
而喺殺成一片血海嘅純電同插混之外，燃油車市場仲大有可为。
無論係出於繼續深耕國內市場也好，立足出海全球也好，發展 HEV 都係中國車企嘅一個必選項。
至於呢道考題會答出咩樣嘅結果，唯有產品能回答。
