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非洲資源國收緊原礦出口，國內新能源產業鏈面對供應難題。
作者丨張恆
2026 年以來，辛巴威、剛果（金）、莫桑比克、馬拉威等非洲重要礦產國相繼出台政策，收緊鋰、鈷、石墨等新能源核心礦產出口。
多國政策同步轉向，明顯是有備而來，目的就是針對中國新能源產業鏈。
非洲多國收緊礦產出口
此番政策收緊的信號最先由辛巴威釋放。2026 年 2 月，該國突然緊急叫停鋰原礦與鋰精礦出口，甚至攔下部分已完成裝船、即將啟運的貨物。彼時已有市場人士判斷，這並非短期臨時管控。
果不其然，到了 5 月，辛巴威正式將鋰、鈷、石墨等 14 類礦產劃定為國家戰略資源，強制要求外資礦業企業引入本土股東，同時必須在境內建設深加工項目，牢牢鎖住產業鏈附加值。
緊隨其後，剛果（金）針對鈷礦設置了兩年總量 9.66 萬噸的出口配額，直接大幅減少低端鈷原料流出。
這一輪資源保護政策浪潮快速向東非、南非擴散，多國逐步形成共識，統一限制未經冶煉加工的原礦、粗精礦直接對外出口。
非洲多國政策步調高度一致，給中國新能源產業鏈帶來了嚴峻挑戰。
回望過去十幾年發展，非洲資源開發熱潮與中國新能源汽車產業崛起高度同步，深度捆綁。
中國新能源產業從零突圍，動力電池、整車產能連年高速擴張，但本土鋰、鈷資源儲量不足、開採成本高企，難以承接需求。非洲坐擁全球頂尖新能源礦產稟賦，卻受限於資金、技術、基礎設施不足，無法開發變現。
在這種互補性下，中非形成成熟穩固的產業鏈分工。中國企業出海完善當地基建、投資礦山，投入資金與全套採礦技術，助力非洲礦產落地開發；非洲則穩定低價供應粗礦原料，支撐中國新能源產業做大做強。
數據上，剛果（金）貢獻全球 76% 的鈷礦產量，中國三元電池鈷原料九成以上依賴非洲進口；辛巴威鋰精礦超九成出口至中國，佔中國進口總量的 15.5%；莫桑比克、馬達加斯加天然石墨持續供給中國負極材料，是動力電池剛需原料。
依靠非洲大批量、穩定可靠的初級礦產供給，中國掌握了全球超 80% 鈷冶煉、70% 以上鋰鹽加工產能，建成全球規模第一的動力電池與新能源汽車製造體系。可以說，過去十年中國新能源產業的快速發展，依靠的就是中非的資源戰略合作。
隨著中國新能源產業逐步走向成熟，海外合作方的態度似乎有所改變。
過往十餘年間，非洲礦產資源國大多停留於礦石開採、前期分類、倉儲物流等環節，僅賺取基礎勞務與資源開採收益；中國則承接礦產深加工，覆蓋冶煉、正極材料、電池製造等下游環節。
中國新能源產業鏈日趨成熟後，非洲資源國不再滿足於單純出口低附加值初級原礦。各國借鑑印尼治理鎳產業鏈的經驗，看準了中國對其礦產資源的進口依賴度，陸續收緊原礦出口管控、設置配額門檻，強制外來資本在當地落地深加工工廠、吸納本土資本參股，倒逼產業鏈增值收益留在屬地。
維繫了十餘年的雙向互利合作格局被打破。非洲資源國試圖從上游資源端重塑產業鏈利益分配，此舉無異於對中國新能源供應鏈的一次釜底抽薪。
車企利潤承壓
當前，國內整車行業利潤已經極度稀薄。中汽協數據顯示，2026 年上半年整車製造平均淨利潤率僅 1.5%，創下十年新低。
一輛均價 20 萬元的車，車企平均淨利潤僅 3000 元，遠低於國內規模工業企業平均盈利水平。持續數年價格戰壓縮定價空間，行業緩衝成本波動的餘地很小。
2026 年二季度集中披露的業績預告直觀顯現了成本壓力，賽力斯預計上半年歸母淨虧損 15 億至 18 億元，北汽藍谷預計上半年歸母淨利潤虧損 17.7 億至 19.7 億元。終端市場競爭白熱化，車企不敢輕易上調售價，原材料上漲帶來的新增成本，只能企業內部消化。
碳酸鋰價格的上行就是車企利潤承壓的原因之一。電池級碳酸鋰自 2025 年末 7 萬至 10 萬元/噸，一路上行，2026 年 5 月最高接近 20 萬元/噸，價格近乎翻倍。
行業通用的測算是，碳酸鋰每上漲 1 萬元/噸，60 度純電車電池成本增加 300 元；長續航車型單車成本上浮可達 400 元。對比年初低點，大容量純電車剛性成本增加 2000 至 3000 元，三元鋰電池車型疊加了鈷價波動，負擔更重。
如果非洲各國持續加碼出口限制，鋰、鈷原料價格維持高位，車企處境會進一步惡化。產能利用率不足的弱勢廠商，虧損壓力將持續放大。
面對上游的隱患，中國產業鏈沒有選擇坐以待斃。
一方面，頭部礦業與車企順應非洲本土化要求，在當地落地冶煉產能。華友鈷業在辛巴威布局硫酸鋰產線，礦產就地加工，滿足當地政策要求；洛陽鉬業擴容剛果（金）本土鈷冶煉產能，規避原礦出口配額約束。這種重資產投入週期漫長。
另一方面，貨源布局走向多元化，部分企業加速開發澳洲、南美鋰礦資源，同步挖掘國內青海、川西鋰資源潛力，打造“海外多點供給 + 國內自有礦產”雙保險。比亞迪、寧德時代、吉利等企業拓寬海外礦產合作，分散地緣政策風險。
此外，依靠技術迭代減少稀有金屬依賴也成為了行業研發趨勢。低鈷、無鈷方案持續普及，中端車型大規模搭載磷酸鐵鋰電池，降低對剛果（金）鈷礦需求。同時，動力電池回收體系不斷完善，退役電池提煉再生鋰、鈷，逐步形成城市礦山，緩解海外原礦進口壓力。
非洲多國收緊礦產出口，是想重新分配新能源產業鏈的利益。國內產業鏈想要抵禦外部資源波動，不能長期依賴低價進口礦產，持續推進供應鏈多元化、材料技術迭代，才能逐步擺脫海外資源掣肘。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經翻譯或部分複製，違者必究。
深夜十點半，手機屏幕亮起，一位汽車企業營銷負責人發來信息：「剛從辦公室回到公寓。」配咗三個哭泣嘅表情。
三個月前，佢剛被集團一紙調令派往千里之外嘅異國開拓市場，背井離鄉，收入唔升反跌。想走，環顧四周，卻發現整個行業都喺收縮，連一個更好嘅坑都搵唔到。
呢係 2026 年一個普通汽車人嘅縮影。
忙碌、焦慮、冇收穫。更殘酷嘅係，如果話前兩年大家仲喺度抱怨「增產唔增收」，那麼而家，連「多勞多得」呢個最樸素嘅邏輯都崩塌咗。
今年 1-4 月國內車市銷量同比暴跌 20.6%，整個行業如同一台超負荷運作嘅機器，齒輪已經喺嘎吱作響，卻生出越嚟越少嘅麵包。
表面光鮮，裏子千瘡百孔。這或許係 2000 萬汽車產業從業員共同嘅囚徒困境。但我想講，最深嘅絕望裏，往往亦孕育住新生。行業洗牌嘅臨界點，真係快嚟到。
互怼、虧損與崩塌嘅信仰
一汽集團嘅周時瑩喺論壇上嘅發言一針見血：「賣一輛車虧兩三萬，難道永遠喺國內互相殺戮？」
這句話點破咗行業嘅膿瘡。當新能源滲透率首次突破 60% 嘅喜報傳來時，背後卻係比紙仲薄嘅利潤。
1-3 月行業利潤率僅 3.2%，遠低於下游工業企業嘅平均水平。更加可怕嘅係，國內市場嘅崩塌速度遠超預期。1-4 月國內汽車銷量跌去 20.6%，連北京車展呢樣盛會都無力回天。主機廠尚且皮開肉綻，下游嘅經銷商就直接站喺懸崖邊。4 月經銷商庫存預警指數飆到 62.1%，遠高於 50% 榮枯線，近八成門店對二季度銷量感到悲觀。
呢種窒息內捲逼瘋咗所有人，CEO 們連最後體面都顧唔上咗。李想怒斥「偽軍比鬼子更勁」，直指對手僱用水軍；上汽張亮用「顛顛倒倒」四個字嚟警示行業亂象；李斌則點破「新車效應死亡谷」嘅死穴。大家互相攻擊，互相揭短，好似喺講：我活唔好，邊個都唔好過。
但憤怒同傾軋解決唔到問題。所有人都知道，呢樣唔啱。呢場冇贏家嘅戰爭，係一場所有人嘅集體渡劫。
出口係解藥，定另一劑毒藥？
唯一亮色喺海外。4 月整車出口額同數量同比暴漲超過 40%，1-4 月累計出口 328 萬輛，增幅高達 52%。如果冇海外市場這口氧氣，好多車企嘅報表會更加恐怖。
然而，把命脈完全寄託喺出口上，本身就係一種危險嘅賭注。
全球除中國外最大兩個汽車市場，美國同印度，我哋幾乎入唔到。而其他開放嘅門，都係以肉眼可見嘅速度關閉。馬來西亞 7 月起變相限制中國低價電動車；俄羅斯、墨西哥出台咗專門政策；歐盟加徵咗關稅，西班牙首相公開喊話「貿易平衡」。就連人民幣匯率嘅一次微小升值，都足以吞掉百億利潤，今年一季度，僅匯率風險就令多家上市車企損失超過 120 億。
靠低價產品衝擊全球市場嘅路子，已經快要行到盡頭。我哋喺國內卷價格嘅後果，就係把同樣血淋淋嘅價格戰燒咗落海外，最終激起全世界反彈。呢劑解藥，正變成飲鴆止渴嘅毒藥。
泡沫破裂，大洗牌將至
但恰恰係呢種內外交困嘅「囚徒困境」，令我前所未有地確信，呢個行業通往下一階段嘅臨界點，就喺前方唔遠處。
冇任何一個國家、任何一個經濟體，能夠同時養活今日中國咁多車企同品牌。就算係巔峰時期嘅歐洲、日本同美國都做到唔到。一場史無前例嘅大洗牌，已經不可逆轉咗拉開序幕。呢唔係危言聳聽，而係經濟規律嘅鐵拳。
我哋甚至可以預見到呢場洗牌嘅終局畫面：
我哋而家經歷嘅痛苦，本質上係一場「去產能」同「去泡沫」嘅必經陣痛。嗰個「只要造车就能賣出去」嘅草莽時代徹底結束咗。而家，我哋必須學會喺存量入面厮杀，喺寒冬入面冬泳。
嗰位深夜喺公寓入面嘆氣、想辭職又無處可去嘅營銷人，佢所處嘅行業唔係冇希望，而係必須穿越一場烈火。烈火會把雜草燒成灰燼，亦會令真金嘅成色更加純粹。讓該離開嘅體面離開，讓該留下嘅抱團取暖，讓該消失嘅成為歷史，讓該偉大嘅，喺廢墟上重生。
嗰啲堅持原創設計、堅持長期主義嘅品牌，只要熬過呢個冬天，就會成為新時代嘅主角。
全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。
文 / 張恒
4 月 21 日，大眾汽車集團 CEO 奧博穆公開宣佈，計劃將全球年產能從 1200 萬輛削減至 900 萬輛，單次最高減產量達到 100 萬輛。該消息一經發布，立即震撼行業。
百萬級減產潮
不止大眾在收縮生產規模，日產、豐田、通用汽車等多家老牌跨國車企，近期都陸續公布了產能下調計劃。
日產從 2025 財年就开始推進產能精簡計劃，計劃到 2026 財年，將海外核心產能從 350 萬輛壓縮至 250 萬輛，同步關閉 7 家工廠。通用汽車面對電動化轉型困境，在今年 4 月初延長北美電動車工廠停產時間，將雙班生產改為單班生產，電動車產量大幅下滑。就連運營表現穩健的豐田，也在 3 到 4 月受中東地緣衝突影響，在當地市場減產 3.8 萬輛，核心出口車型產能下調。
短短幾個月的時間，這四家典型跨國車企累計規劃減產量超過 200 萬輛，減產範圍覆蓋歐洲、北美、亞洲三大核心汽車市場。大眾汽車全面收縮全球總產能，日產關停低效工廠、優化產能結構，豐田、通用汽車針對局部市場調整產能，這些車企都從擴張產能轉向瘦身業務，汽車行業的擴張週期徹底宣告結束。
貿易梗阻與高油價
全球貿易流通受阻，原油價格居高不下，直接打壓了市場需求，成為跨國車企集體減產的主要原因。
全球的供應鏈運轉及跨境物流效率不斷下降，令全球貿易增長速度大幅放緩。根據世界貿易組織最新預測，2026 年全球商品貿易量增速，將從 2025 年的 4.6% 降至 1.9%，如果中東地緣戰爭持續，這一增速還會進一步跌至 1.4%。貿易壁壘增加、物流成本上漲、區域供應鏈重新佈局，讓跨國車企難以合理調配全球產能，車輛庫存周轉速度也不斷變慢。
大眾汽車 2026 年一季度全球交付量同比下滑 4%，中國市場銷量下滑 14.8%，北美市場銷量下滑 13.3%，核心市場需求疲軟，直接促使車企縮減產能。歐洲汽車工廠平均產能利用率持續偏低，顯著低於 75% 的行業合理標準，貿易不暢進一步加劇了產能過剩問題。
從 2026 年 2 月底開始，國際油氣價格飛漲，直接導致燃油車市場需求持續萎縮。3 月，全球原油供應減少 1010 萬桶/日，國際能源署預計全年原油均價將達到 96 美元/桶，高盛、摩根士丹利等機構判斷，原油價格甚至可能突破 110 美元/桶。高油價推高了燃油車的日常使用成本，消費者購車意願明顯下降，燃油車銷量大幅減少。
貿易流通受阻、高油價和市場需求疲軟這三者相互影響，形成了惡性循環。車企沒有擴大生產的動力，只能通過減產調整產能結構，應對持續低迷的市場需求。
汽車業是經濟晴雨表
汽車行業是宏觀經濟晴雨表，對經濟環境的變化感知非常明顯。
汽車作為典型的大額非必需消費品，疊加行業本身重資產屬性、產業鏈冗長且產線調整難度大，每當全球經濟下行、油價攀升、貿易收縮等週期來臨，行業往往率先遭遇需求疲軟、產能過剩的壓力，而減產收縮也成為行業應對危機的普遍選擇。纵观歷史上數次全球性經濟危機，這一規律均得到充分印證。
1973 年第一次石油危機爆發，國際油價在短時間內上漲近 4 倍，高昂的用車成本抑制了消費者購車需求，全球汽車產量從 4000 萬輛降至 3300 萬輛，整體跌幅達 17.3%。歐美大排量燃油車企產品大量滯銷，紛紛關閉產線、縮減產量。
1997 年亞洲金融危機爆發，東南亞和日韓汽車市場受到嚴重衝擊，泰國汽車年銷量從 58.9 萬輛跌至 14.4 萬輛，市場規模縮水超七成；韓國起亞企業因資金鏈斷裂破產，區域內大批車企停產、裁員。
2008 年全球金融危機爆發，美國汽車全年銷量下滑 18%，歐洲多個國家新車上牌量出現兩位數跌幅，福特、通用汽車等車企陷入經營危機，企業債券被大規模拋售，一度走到了破產的邊緣，最終只能通過大規模減產和尋求政府救助才維持住運營。
當經濟下行時，消費者會優先減少買車這類大額非必要支出，消費信心不足直接體現在汽車終端訂單減少上。同時，車企前期投入大量固定資產建設產線，產能調整靈活性差，市場需求一旦減少，閒置產能會快速增加，產能利用率大幅低於合理水平。
再加上當前全球貿易不暢、油價居高不下的現實情況，跨國車企集體減產，反而是順應經濟週期、規避經營風險的合理決策。
大眾、豐田、日產、通用汽車這些老牌跨國車企，近期陸續下調產能規劃，以長遠的眼光看，不過是又一次汽車行業週期迴輪。
在漫長的發展歷程中，幾家跨國車企歷經多輪全球經濟週期起伏，多次瀕臨破產與資產重組邊緣，在應對週期波動方面積累了豐富的經驗。國內汽車產業乃至整個製造業，均可充分借鑑其發展歷程中的經驗與教訓，提前做好風險預判與管控，將穩健經營、逆週期避險作為下一階段核心運營思路。【版權聲明】本文係《汽車人》原創，出版方所有，未經任何轉載或部分複製，違者必究。
