撰文 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

題圖 | XY-AI

2016 年，喺時任董事會主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）主導下，日產汽車以約 2374 億日元認購三菱汽車新發行嘅股份，拿下 34% 股權，成為最大股東。

當時三菱剛承認油耗數據造假，股價暴跌，呢筆錢令佢喘口氣。日產則打算透過共享技術、零部件同工廠，令兩家一齐變強。

2016 年 10 月，時任日產汽車董事會主席兼總裁卡洛斯·戈恩（左）之時任三菱汽車董事會主席兼總裁益子修（右）喺東京出席新聞發布會後。

交易附帶一項條款：自 2016 年 10 月 20 日起十年內，日產轉讓三菱股份，須事先取得三菱同意。今年 10 月 20 日，呢項轉讓限制屆滿。

而當初嘅「救援者」自己都陷入咗重組。2025 財政年度，日產淨虧損約 5330 億日元，連續第二年虧損。

三菱雖然保住咗盈利，日子也不寬裕。同一財政年度，營業利潤約 755 億日元，同比下降 45.6%；淨利潤約 100 億日元，下降 75.6%。

更值得注意嘅係銷量：全球銷量從 2018 財政年度嘅 124.4 萬輛降到 79.7 萬輛，七年少咗成個三分之一以上。東南亞市場嘅中國品牌競爭、美國關稅同中東衝突，都在加重壓力。

兩家處境同時變差，資本關係自然要重新審視。

喺轉讓限制屆滿前，日產曾表示將維持現有資本關係。據共同社 9 月 25 日報道，日產傾向於繼續持有三菱 26.67% 嘅股份。

唔賣嘅理由好實際：輕型車共同開發仍係日產重建所需；工廠重組按計劃推進，冇急住變現嘅壓力；三菱股價低於入股時嘅水平，而家賣出可能虧損。

持股比例之所以係 26.67% 而非 34%，同 2024 年 11 月嘅一次減持有關。當時日產業績大幅下滑，宣布裁員 9000 人，同時將約 1.49 億股三菱股票賣返畀三菱汽車，相當於三菱當時已發行股份（唔含庫存股）嘅 10.02%。賣出價為每股 460.6 日元，比八年前嘅入股價 468.52 日元仲低。

由於三菱回購亦改變咗計算持股比例嘅股份基數，日產持股比例降至 26.67%。也就是說，喺轉讓限制屆滿前，雙方嘅資本聯繫已經先鬆動咗一次。

產品關係亦喺變。三菱正喺畀出自己嘅答案：新一代歐藍德準備轉向自主平台，帕杰羅以更高價格回歸，同時同本田、鴻海系企業建立產品合作。

日產仍係重要股東，但三菱正把更多產品開發嘅決定權拿回自己手頭，同時重新揀選合作伙伴。

十年聯盟，共享都有代價

聯盟確實留下咗睇得到嘅成果。歐藍德同日產奇駿共享平台；日產 Sakura 同三菱 eK X 呢兩款輕型純電動車，由雙方共同開發。

位於岡山縣嘅水島工廠過去生產 Lancer Evolution，而家約八成產量係輕型車，其中包括日產品牌嘅車型。日產提供部分核心開發能力，三菱承擔製造，雙方由此分攤投入，利用現有產能。

但喺輕型車之外，共享開發嘅成本優勢並唔總係能夠兌現。

一位三菱高管認為，日產嘅部分零部件規格高於三菱目標市場嘅需求，反而削弱咗共用帶嚟嘅成本優勢。

三菱嘅主要市場係東南亞等新興經濟體。日產按北美、歐洲需求開發嘅規格，放到價格敏感嘅東南亞，未必能令消費者多畀錢，卻可能推高三菱嘅成本。

同平台同零件共用嘅前提，係雙方嘅產品需求足夠接近。兩家面對唔同嘅顧客同價格區間，共享之後仲要重新適應同驗證，原本想搵返嘅開發費，可能被呢啲額外成本抵銷。輕型車上行得通嘅分工，好難原樣複製到整條產品線。

歐藍德嘅下一步，體現咗三菱對開發方式嘅調整。預計 2028 年前後推出嘅新一代歐藍德，將改用三菱自主研發嘅平台，公司判斷咁樣能帶嚟更高嘅盈利能力。

自主開發意味著承擔更多開發支出同銷量風險。2025 財政年度，三菱研發費用為 1168 億日元。為咗令有限嘅預算承擔更多任務，公司計劃把平台從五個整合為三個，把開發週期從 45 個月縮短到 36 個月。

三菱希望靠內部重用同更快速度，消化減少聯盟共享之後可能增加嘅投入。自主平台最終是否抵用，仲要看佢能支撐幾多車款、賣出幾多架車。

用特色產品提升品牌

三菱把新一輪增長嘅希望，放喺自己擅長嘅四驅、越野同耐用性上，希望消費者為呢啲能力畀錢。

呢背後有一段教訓。三菱曾經靠衝銷量擴大規模，但大幅減價損害咗品牌價值；疫情等衝擊到來後，又不得不關廠、收縮業務。新一輪產品計劃，需要搵到更能支撐售價嘅理由。

帕杰羅承擔嘅就係呢個任務。10 月 19 日，新一代帕杰羅喺泰國上市，由三菱泰國林查班工廠生產；日本同澳大利亞計劃 12 月中開賣，下一財年起再推向中東、中南美等市場。

三菱汽車將新款帕杰羅 SUV 定位為日本市場旗艦車款，以此展現其打造特色車型嘅新策略。

日本市場嘅定價最能說明三菱嘅意圖。新帕杰羅喺日本預計起售價 619 萬日元，上一代起售價為 453 萬日元。

雖然兩代車嘅規格同成本環境唔同，不能簡單對比，但新車明顯喺爭取更高嘅價格區間。日本預訂單已到 4000 輛，顯示出帕杰羅仍有品牌吸引力。

三菱仲準備推出中型同緊湊型帕杰羅。中型版本預計 2028 年至 2029 年前後喺日本上市，同歐藍德共用部分零件；緊湊型版本瞄準 2030 年前後。大車建立品牌形象，中小車擴大覆蓋人群，共用零件幫助分攤投入。

日本市場畀呢套打法提供咗現實基礎。Delica D:5 呢款 MPV 同輕型車 Delica Mini 帶動咗三菱喺日本嘅銷量增長。兩款車嘅表現說明，三菱嘅特色產品喺本土仍有需求，公司希望把呢套經驗複製到帕杰羅家族。

日本市場亦係三菱減少對東南亞依賴嘅出口方向之一。東南亞約佔三菱全球銷量嘅三成，但該地區嘅營業利潤已從 2019 財政年度嘅 636 億日元，降到 2025 財政年度嘅 229 億日元。中國品牌嘅競爭，加上泰國同印尼需求疲軟，正喺削弱三菱原來嘅利潤來源。

不過，產品升級唔等於可以無限加價。一些經銷商已經擔心，加價太快，部分鄉郊客戶負擔唔到。旗艦車款可以吸引新顧客，亦可能把熟悉三菱嘅老顧客擋喺門外。帕杰羅首批訂單之後，更重要嘅係需求能否持續。

三菱把二手車業務都納入咗增長計劃。過去，換車主要由各經銷商自行收購、轉售，部分經拍賣流通，價格偏低。今後總部計劃加強集中管理，透過自有渠道銷售優質二手車。

對舊車主來說，換車價越高，換新車要補嘅差價就越少；對預算有限嘅顧客來說，二手車亦係進入呢個品牌嘅入口。呢項安排能否支持新車銷售，要看三菱能否改善車輛殘值同流通效率。

到 2029 財政年度，三菱希望把全球銷量從 79.7 萬輛提高到 90 萬輛，營業利潤從約 755 億日元提高到 1600 億日元，營業利潤率達到 4.5%。

銷量只增長約 13%，利潤卻要翻番以上。

按 4.5% 嘅營業利潤率倒推，1600 億日元營業利潤對應約 3.6 萬億日元營收。三菱需要喺增加銷量嘅同時，改善車款結構同單車收入，支撐更大嘅營收規模。降低開發同製造成本，則有助於把增加嘅收入變成利潤。

帕杰羅能否維持售價，家族車款能否分攤投入，二手車業務能否支持新車換車，都會影響呢個目標能走幾遠。

核心自己造，短板靠夥伴借

爭取更多自主，唔等於同日產分手。兩家嘅產品合作反而出現咗更明確嘅雙向分工。

三菱為日產生產 Rogue 插電混合車型，以及基於三菱 Triton 開發嘅日產中型皮卡 Navara；反過來，三菱準備借助日產重返北美皮卡市場。

美國業務最需要呢種互補。三菱喺美國冇整車工廠，靠日本出口，又面臨關稅壓力。

三菱計劃喺 2029 年前後引入一款皮卡，基於日產位於密西西比州嘅坎頓工廠產品，並持續推出新車，把北美車型陣容從 2024 年嘅 4 款擴充到 2030 年前後嘅 8 款。借夥伴補足產品，可以先穩住經銷商網絡，為自主車款換代爭取時間。

本田亦進入咗呢張分工網絡。2024 年底，本田同日產啟動經營整合談判，三菱一度考慮加入；2025 年初談判破裂，但具體業務合作仍在推進。

而家，本田同三菱正喺籌劃面向東南亞嘅供車合作，時間指向 2028 年前後。三菱嘅皮卡產品同製造經驗可以幫助本田拓展業務，三菱則有機會增加供貨量，分攤生產成本。

純電產品體現咗三菱嘅另一種取舍：自主研發集中喺混合動力、插電混合同車輛行駛性能上，部分純電車型向外採購。

面向北美嘅 Eclipse Sportback 純電版由日產供應；8 月公布嘅 ASX VR-e 由鴻華先進提供，這係鴻海精密同裕隆集團合資嘅電動車公司。ASX VR-e 計劃 2026 年內喺澳大利亞同新西蘭上市，三菱為佢做咗當地道路測試同專屬懸架調校。

咁樣可以省去由零開發嘅部分投入，更快補齊產品陣容。但掛上三菱嘅標誌之後，消費者對駕駛感受、質量同售後嘅期待，仍要由三菱兌現。

對年銷量唔足 80 萬輛嘅三菱來說，方向已經清楚：核心車款同關鍵技術自己掌握，缺少嘅產品、產能同開發資源靠合作補充。

呢條路邊行得通，要看經營結果。2026 年 4 月至 6 月，三菱營業利潤同比增加 80%，全球銷量卻下降咗 8%，利潤改善有一部份來自匯率同售價。帕杰羅家族能否擴大銷量，自主平台能否壓低成本，合作車款能否帶嚟持續收益，將決定利潤翻番嘅目標能否兌現。

十年前，三菱首先需要嘅係日產嘅錢。十年後，佢需要令自己嘅四驅、插電混合同製造能力，成為夥伴願意長期採購、共同投資嘅理由。

轉讓限制屆滿，打開咗資本上嘅選擇。決定三菱下一階段嘅，終究係佢自己手頭能畀啲咩。

  日產澳洲官方確認，全新納瓦拉 Navara Pro 插電混動版將於 2027 年登陸澳洲。呢係日產喺當地嘅首款新能源皮卡同首款插混車型，澳新將係全球首批右舵市場。

新車雖沿用「納瓦拉 Navara」之名，卻同現售柴油版納瓦拉幾乎無關，由日產同東風聯合開發，國內同款即鄭州日產鋒坦 Frontier Pro PHEV。

但日產強調，澳新版絕非簡單由中國進口：動力、懸掛、駕駛輔助、地形模式、輪胎、差速鎖及拖拽載重均由澳新團隊評估，揀選 2.0T 而唔係 1.5T 亦係本地路試後嘅結論。五架原型喺澳累計路試約兩萬公里。日產大洋洲總經理米萊特表示：「澳洲唔止係我哋測試呢部車嘅地方，亦係幫手塑造佢嘅市場之一。」

動力方面，國內現售鋒坦為 1.5T；9 月工信部第 411 批公示中 2.0T 版已申報，採用 P2 架構，馬達位於引擎同波箱之間，匹配採埃孚 8HAT 混動專用波箱，澳新版同佢同源。P2 架構下馬達同引擎並聯驅動，滿載爬坡、長途拖車動力更持久，8 速波箱兼顧蠕行同巡航。電池容量、純電續航同充電速度尚未公布。

越野係另一個重點：機械四驅加機械差速鎖，日產稱其「首先係一台真正嘅四驅工作車」。車輛提供四種駕駛模式同深雪、泥地、沙地、岩石、涉水等七種地形模式，支援對外放電（V2L），露營、作業可直接取電。後懸採用鋼板彈簧定多連桿螺旋彈簧，喺上市前敲定。

載重、拖拽目標分別為最高 1000kg、3500kg，嚟同傳統柴油皮卡齊步走；國內 2.0T 申報版額定載重只得 490kg、准拖掛 3300kg，標定差異明顯。

對手動力唔弱：比亞迪 Shark 6 高階版本為 350kW、700Nm，江淮 Hunter 高達 360kW、1010Nm，長城 Cannon PHEV 為 310kW、750Nm，福特 Ranger 混動為 207kW、697Nm；對手載重大多喺 685 至 901kg 之間，3500kg 拖拽已成標配，一噸載重正係日產嘅突破口。

新車係五座雙排座艙，提供大尺寸中控屏幕、全液晶儀表、全景天窗同帶加熱通風嘅前排座椅；內飾隔音與材質升級，定位偏向乘用化。車輛產自鄭州，將同泰國製造嘅第四代柴油 Navara 同堂銷售。授權店保養享 10 年或 30 萬公里有條件保養，配置售價喺上市前公布。

最後總結：日產呢款新插混皮卡唔只係簡單由中國進口，而係借東風嘅新能源底子補底，又用本地標定守住拖拽同越野本色。2027 年嘅澳洲新能源皮卡之戰，先至開場。

在新能源轉型和海外需求增長的共同拉升下，皮卡市場銷量穩步增長。中國汽車流通協會乘聯分會批發數據顯示（含出口），2026 年 1-6 月我國皮卡累計銷量 34.3 萬輛，同比增長 11.9%，其中出口 18.8 萬輛，同比增長 34%，海外銷量佔比提升至 55%，已成為拉動大盤增長的重要引擎；新能源皮卡累計銷售 4.5 萬輛，同比小幅上漲 8%。

從企業表現來看，2026 年上半年皮卡銷量 TOP10 廠商分化特徵突出。長城汽車累計銷售皮卡 92512 輛，同比小幅下滑 3.9%，依舊位居行業首位；上汽大通累銷 36804 輛，同比增長 28.1%，由去年同期第三名升至第二位；長安汽車累計 35734 輛，同比增長 43.9%，排名升至行業第三；江淮、鄭州日產銷量體量相近，分列第四、第五位，其中鄭州日產以 51% 的同比增幅領跑行業前十企業。

江鈴汽車以 28704 輛位列第六，北汽福田 23288 輛排第七；比亞迪銷量 20037 輛位居第八；雷達新能源 11111 輛同比增長 40.5%，反超江西五十鈴分別佔據第九、第十席位。

對比去年同期榜單，市場位次出現明顯調整，出海佈局早、新能源產品完善企業實現快速增長，偏重國內燃油市場、轉型進度滯後品牌銷量承壓，皮卡行業競爭格局迎來結構性調整。

2026 年上半年，我國皮卡批發銷量整體走高。長城皮卡作為行業領頭羊，上半年累計銷售皮卡 92512 輛，儘管同比下滑 3.9%，仍以絕對優勢位居行業第一。作為國內皮卡的領軍品牌，長城皮卡倚靠 7 萬 -30 萬價格全系產品佈局，在商用、乘用、越野、新能源及出口領域齊頭並進，構筑起體系優勢。

排名第二的上汽大通，上半年累計銷售皮卡 36804 輛，同比增長 28.1%，由上年同期行業第三升至第二。出口優勢持續擴大是上汽大通排名躍升的關鍵，5 月皮卡出口規模達到行業第一。6 月單月銷量達 7871 輛，同比增長 83%，增速領先國內皮卡細分賽道。

長安汽車市場表現同樣亮眼，上半年累計銷售皮卡 35734 輛，同比增長 43.9%，排名由上年同期的行業第六躍居第三。3 月長安皮卡單月銷量突破 1 萬輛，同比增長 112.4%；6 月銷量達 6595 輛，同比增長 42.7%。長安獵手 K50 等新品的上市發布，疊加出口市場的持續拓展，共同推動了長安皮卡的反彈。

排名第四的江淮皮卡上半年銷量 33188 輛，同比微增 0.8%，長期深耕農林、工程商用細分賽道，存量客戶穩定，但新能源車型迭代速度偏慢，新增量支撐不足，退出行業前三。

鄭州日產位居行業第五，上半年銷量 32987 輛，同比增長 51%。品牌同步推進越野、新能源、國際化佈局，年內更新金銳騏、納瓦拉燃油車型，推出鋒坦插混、銳騏純電皮卡完善動力矩陣；新能源車型銷量漲幅突出，鋒坦系列批量出海並拿下南美多國訂單，產品與海外渠道共同拉動銷量增長。

江鈴汽車上半年銷售皮卡 28704 輛，同比增長 1.0%，排名由上年同期的行業第四降至第六。上半年江鈴先後投放全新寶典、大道兩款核心車型，但並未扭轉市場格局。全新寶典在商用工具車市場面臨價格內捲；大道系列雖產品力升級明顯，但上市時間偏晚，疊加出口表現不佳，整體銷量承壓。

北汽福田上半年銷售皮卡 23288 輛，同比增長 21.6%，排名第七。出口成為福田皮卡增長的主要驅動力，公開資料顯示，2026 年 1-5 月皮卡出口超過 1.5 萬輛，同比快速增長，重點深耕拉美、非洲、大洋洲等區域市場。

比亞迪上半年銷售皮卡 20037 輛，同比下滑 25.8%，排名由上年同期的行業第五滑落至第八。作為皮卡行業的新進入者，比亞迪此前主要依靠海外出口拉動銷量，但 2026 年以來出口市場競爭加劇，疊加其“鯊魚”皮卡尚未在國內大規模放量，導致整體銷量承壓。不過從新能源維度看，比亞迪依然是皮卡市場的重要力量，6 月新能源皮卡海外銷量達 4000 輛，在新能源皮卡細分領域保持領先。

吉利旗下的雷達新能源汽車，上半年銷售皮卡 11111 輛，同比增長 40.5%，反超江西五十鈴升至行業第九。今年上半年，吉利雷達推出金剛 EV 純電皮卡，面向農林、城鄉配送等商用場景全國多地鋪貨，同步佈局泰國、菲律賓海外市場，實現了細分市場份額持續走高。

江西五十鈴上半年銷售皮卡 11008 輛，同比微降 0.8%，退居行業第十。江西五十鈴依靠柴油硬派皮卡穩住工程、越野類固定客戶，但發展存在多重製約：整車迭代更新節奏偏慢，新能源車型落地進度滯後同行，同時產品定價缺乏競爭力，缺少有效增量支撐，整體增長空間難以打開。

去年，中國汽車出口量超越日本，登頂全球第一；今年上半年，出口量再增 65.3%，全年有望突破千萬輛大關。呢個數據好有衝擊力，但光鮮背後，一個尷尬嘅現實正在浮現：車係越賣越多，但面對嘅規則之牆亦越來越高。

歐盟對中國產純電動汽車加徵最高 35.3% 嘅反補貼稅，綜合稅率突破 45%；巴西自 7 月 1 日起將進口電動車關稅統一上調至 35%；泰國實施「產能對賭」機制，要求每進口 1 輛車須喺本地生產 2 輛；南非亦喺考慮將中印整車進口關稅提升至 50%。

從歐洲到拉美，從東南亞到非洲，中國汽車正喺遭遇四面合圍。靠國內生產、銷往外國嘅輕資產模式，天花板已經觸手可及。

2026 年 7 月 3 日，奇瑞喺南非比勒陀利亞落下一子，正式接管日產營運咗近六十年嘅羅斯林工廠。呢睇落只係日產止蝕、奇瑞擴產嘅一筆普通交易，但如果喺「中國車企點樣真正喺海外扎根」呢個命題嚟睇，分量就唔一樣啦。

日產甩包袱，奇瑞接產能

羅斯林工廠嘅出售，係日產全球重組計劃「Re:Nissan」嘅一部份。2024 同 2025 兩個財年，日產合計虧損超過 1.2 兆日元。按照重組計劃，日產將喺 2027 財年前關閉全球 7 間工廠、裁員約 2 萬人，全球生產基地由 17 間縮減至 10 間。

呢座工廠曾生產 Navara 皮卡、NP200 等車型，產品輻射四十多個非洲國家。但近年產能利用率持續走低。NP200 於 2024 年 3 月停產後，Navara 成為工廠唯一在產車型，然而月銷量只係數百臺。2025 年 5 月，日產宣布 Navara 本地生產亦將終止。呢座工廠對日產而言，已經由資產變成咗包袱。

對奇瑞嚟講，接手現成工廠比從零開始建廠更有效率。奇瑞自 2021 年進入南非市場，增長曲線陡峭。喺快速擴張嘅節點上，本地產能意味著規避匯率同關稅風險，亦能為下一步擴大份額提供硬件基礎。

更加重要係，呢筆收購係奇瑞「體系出海」棋局當中的一子。今年以嚟，奇瑞唔再只係賣車出去，而係將研發、製造、運營、標準一整套產業根系深植海外市场。

喺歐洲，西班牙巴塞羅那嘅歐洲運營中心同研究院已經啟用，同 EBRO 嘅合資工廠亦已投產運營；喺東南亞，越南 8 億美元嘅新工廠正喺推進。南非羅斯林工廠則定位為輻射南部非洲嘅綜合性汽車樞紐。

三地佈局，互相策應，一個全球製造網絡正喺成型。

南非呢局嘅真正挑戰

工廠交接完，真正嘅考驗或許先至開始。

奇瑞承諾保留全部 692 名員工，計劃 2027 年中投產，遠期單班產能 5 萬輛，並力爭 2028 年前實現 40% 嘅本地化率。而呢 40%，先至係核心難題。

目前南非對整車進口徵收約 25% 嘅關稅，政府正醞釀將稅率提高至 WTO 允許嘅上限 50%。一旦落實，以中國同印度品牌為主嘅進口車型將面臨直接成本壓力。

這對奇瑞嚟講反而係利好。不過亦有隱憂，一旦本地化進度跟唔上，零件進口成本會快速拉升整車製造成本。

更現實係，南非本土市場規模有限，年新车銷量約 55 萬輛，遠唔足以支撐大規模產能嘅消化。如果羅斯林工廠嘅產能打滿，奇瑞必須將南非作為出口基地，把車賣到南部非洲乃至更遠嘅市場。但非洲大多數國家嘅汽車市場規模極細、基礎設施薄弱，出口通道並唔順暢。

與此同時，南非本地零部件產業基礎並唔樂觀。南非汽車工業協會數據顯示，2025 年只有 33% 嘅車輛喺南非本地製造，較此前超過 50% 嘅水平大幅下滑。

南非本地零部件產業長期依賴跨國車企嘅訂單生存，隨著通用、福特、日產等品牌陸續撤出或縮減本地生產，零部件供應商體系已經出現萎縮。

奇瑞要喺三年內把本地化率做到 40%，意味著需要從零搭建或恢復一整套供應鏈，引入中國零部件供應商，並完成本地化認證同生產準備，時間表相當緊迫。

結語

羅斯林工廠呢顆棋子落咗下去，棋盤上面嘅格局就開始變咗。呢係中國汽車出海由「貿易型」轉向「扎根型」嘅一個標誌性節點。

喺關稅壁壘四面合圍嘅背景下，靠整車出口嘅輕資產模式已難以為繼。奇瑞揀咗一條更可持續嘅路，把研發、製造、供應鏈、標準一整套產業根系，深植喺海外市场。

呢條路並非坦途。40% 嘅本地化率、脆弱嘅零部件體系、有限嘅市場容量，每一道都係需要跨越嘅門檻。但奇瑞並非從零開始。

二十多年喺海外摸爬滾打積累嘅運營經驗，仲有中國汽車供應鏈嘅全球競爭力提供咗成本同技術支撐，佢喺西班牙、越南、南非三地佈局正喺形成網絡效應。

用奇瑞自己喺社交媒體上嗰句說話作結或許最合適「一個新時代即將來臨。從此刻起，奇瑞汽車將自豪地為南非服務，喺南非製造。」

呢句話講嘅唔止係一座工廠嘅命運，亦係中國汽車出海正喺經歷嘅一次根本性轉變，從賣一輛車到紮一處根，先至係真真正正意義上嘅全球化。

編譯 | 莫 莉

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

來源 | Reuters，The Drive，Motor1，CNBC

日產又一次將刀揮向自己。

當地時間 4 月 14 日，日產汽車發布最新長期戰略。其中最醒目有兩項動作：一項係繼續將產品線向下削減，全球車款將由 56 款縮至 45 款，另一項則係將 AI 駕駛技術向上推進，長期目標係覆蓋 90% 嘅車系。

放喺而家呢個時間點睇，這唔係一次單獨嘅發布，而係伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）上任後，對去年重組方案嘅進一步展開。

同淨係講方向唔同，日產今次將美國、中國、日本三大市場嘅銷量目標、動力總成路線、出口安排、日本本土新車節奏，以及自動駕駛嘅落地時間表，一齊擺喺台前。

最近一年幾，日產過得並唔輕鬆。

2025 年 5 月，日產曾宣布追加裁員 1.1 萬人，連同此前計劃在內，全球裁員規模擴大到約 2 萬人，同時將關閉 7 間工廠。

此外，為紓緩資金壓力，日產不惜「賣樓回血」。2025 年 11 月，日產宣布，以 970 億日元嘅價格，出售其位於日本橫濱嘅全球總部大樓同土地，並喺年度財報中，作為特別利潤計入 739 億日元嘅出售獲利。資金用於轉型數位化同研發。

買方係由中國企業敏實集團同美國私募股權公司 KKR 聯合組成嘅財團。之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓 20 年，依然用作總部。

財報資料顯示，截至 2025 年 3 月財年嘅營業利潤只得 698 億日元，同比下跌 88%。到咗 2026 年 2 月，日產又將全年營業虧損預期由 2750 億日元大幅收窄至 600 億日元，並交出一份意外錄得季度盈利嘅成績單，顯示重組開始見到少少效果，但遠談唔上脫險。

更現實嘅壓力，仲來自幾個市場同時出問題。美國同中國銷量走弱，混動車準備偏慢，舊車款太耐，同本田嘅合併談判亦正式告吹。

路透社評論稱，日產喺好多傳統大車廠入面，係處境最麻煩之一。4 月呢份長期戰略，講到底還係喺回答一個好現實嘅問題，日產跟住到底靠乜稳住大局。

其實，呢次亦係繼發布“Re:Nissan”全球重組計劃後，日產針對產品同市場嘅深度重塑，標誌住呢間日系車廠嘅「斷臂求生」進入攻堅階段。

「斷臂求生」

根據呢份長期戰略，日產希望先將賣唔好同賺唔多嘅車款削減，再將資源集中喺主力市場同主力車款上面。

伊萬·埃斯皮諾薩話，呢套產品組合戰略嘅核心係盈利能力，要圍繞更精簡、更強嘅陣容嚟搭建。

反映喺數字上，就係全球車款由 56 款減至 45 款，到 2030 財年，美國同中國都要做到年銷 100 萬輛，日本本土則要提升至 55 萬輛。

與此同時，日產仲準備將研發同工業體系進一步收攏落三大產品家族。按公司嘅說法，這三大家族將來會貢獻佢哋全球 80% 以上銷量。

對過去幾年方向有啲搖擺嘅日產嚟講，呢次至少將順序理清楚咗，先將美國、中國、日本呢三個核心市場稳住。

新產品都無缺席。伊萬·埃斯皮諾薩當日同步亮出混動版 Rogue SUV，日本車款名爲 X-Trail，同純電版 Juke。

日產亦表示，後續會繼續擴充唔同車款嘅動力選擇，並重新將資源投向增長業務。呢個表述本身已經說明情況。

由今次長期戰略嚟睇，日產而家冇將賭注只壓喺純電上面，而係準備將混動、純電等唔同動力方案都重新補齊。按日產官方表述，呢套調整亦意味著公司會盡量圍繞共享平台、動力同軟件平台做開發，唔再似過去咁一款車一款車單獨推進。

與此同時，日產已明確，將會喺 5 月 13 日發布全年財報時，更新去年重組計劃嘅執行進展，並喺今年晚些時候公布更多戰略內容。

日產將而家呢個階段定義為轉型計劃嘅中段。伊萬·埃斯皮諾薩嘅說法係，而家正係進一步明確長期方向，並將其變成行動指引嘅時候。

日產此前已經為呢輪調整付出唔小代價。

2025 年 5 月公布嘅新一輪削減措施入面，公司確認將工廠總數由 17 間壓至 10 間，目標係到 2028 年 3 月前完成。

路透社分析稱，日產嘅問題並唔只係銷量短期承壓，更在於產品老化、混動車佈局偏慢，導致佢喺美國同中國兩個關鍵市場同時失速。

到 2026 年 2 月，日產雖然將全年營業虧損預期大幅收窄，但 2025 年 10 至 12 月嘅季度營業利潤仍同比下跌 44%，只係喺市場預期已經好低嘅情況下，結果顯得冇咁差。

市場對呢份新方案嘅反應亦偏謹慎。

分析師伯恩斯坦（Bernstein）喺報告入面表示，日產今次畀出嘅展望整體偏建設性，短期內可能帶來溫和正面嘅市場反應，但喺宏觀環境仍然唔確定嘅情況下，佢真係做到持續增長未，外界仲睇唔清。

4 月 14 日，日產股價上漲 1.4%，但依然落後於日經 225 指數當日 2.4% 嘅漲幅。

進退兩難

日產今次咁重視美國市場，一個直接原因就係，呢度既要守銷量，都要先修利潤。

過去兩年，日產深陷經營泥潭。2024 財年（2024 年 4 月 -2025 年 3 月），日產淨虧損高達 6709 億日元，創出近年虧損紀錄；2025 上半財年（2025 年 4-9 月）淨虧損仍達 2219 億日元。

日產喺 4 月 14 日嘅戰略入面表示，公司將會將美國本土生產比例，逐步由而家約 60% 提高至 80%。呢度背後直接對應嘅，係特朗普政府關稅政策之後，日產對美國本地化製造嘅再加速。

4 月 1 日，日產美洲董事長克里斯蒂安·穆尼耶（Christian Meunier）表示，關稅反而逼令日產更快推進本地化生產。

「10% 至 15% 嘅關稅尚可承受，但 25% 嘅關稅從長遠嚟睇係不可持續嘅」，佢呼籲美國政府重新審視呢一政策：「我哋正請求兩國政府就降低低價進口商品嘅關稅進行談判。」

壓力首先落喺入門車款上面。克里斯蒂安·穆尼耶表示，日產面向美國市場最平嘅車款主要喺墨西哥生產，而呢樣嘢恰恰成為挑戰所在，因為喺美國生產好平嘅車好難，人工成本太高。這亦係為乜日產一邊想提高美國本地化，一邊又唔敢輕易將平價車全部搬去美國生產。

呢種兩難，喺日產今年一季嘅美國銷量入面已經有咗反映。

日產美國 4 月初公布嘅資料顯示，一季總銷量為 247068 輛，同比下降 7.5%，但零售銷量增長咗 9.6%。

同期，日產仲主動壓縮咗利潤更薄嘅車隊業務，車隊銷量下滑 31%，3 月單月車隊出貨量同比下降 59%。

日產美國 4 月 1 日嘅銷售公告顯示，總銷量下降，主要就係車隊交付減少。零售銷量增長，則係嚟自 SUV 同皮卡產品線。

與此同時，日產美國銷售同市場負責人蒂亞戈·卡斯特羅（Tiago Castro）將經銷商盈利能力列為今年重點任務。

按 CBT News 引用日產美國管理層嘅表述，公司今年嘅重點之一，就係改善經銷商回報率、加快庫存周轉，並將更多資源放喺零售端。

由車款表現睇，日產喺美國本土生產嘅 Rogue、Pathfinder 同 Frontier 零售銷量都有增長，而過去高度依賴車隊市場嘅 Sentra，喺日產減少平價批發後明顯承壓。

由日產美國披露嘅資料睇，帶動一季零售增長嘅，主要還係 Rogue、Pathfinder、Frontier 呢類 SUV 同皮卡產品。

Rogue 因此被放喺更重要嘅位置。4 月 14 日提到嘅新混動版 Rogue，係日產當日最關鍵嘅產品動作之一。

據了解，Rogue Hybrid e-Power 將喺 2027 年初啟動美國本土生產，成為後續美國市場混動產品嘅重要車款。

克里斯蒂安·穆尼耶表示，日產正提高田納西（Tennessee）工廠產量，並計劃明年將新嘅 Rogue 混動車帶進工廠。日產正將更多生產放喺美國本土，以應對關稅帶來嘅壓力。

與此同時，日產喺官方表述入面亦強調，墨西哥仍係佢全球工業體系同利潤結構入面嘅關鍵支點，而中東市場依舊係重點增長同利潤市場，「除主要市場之外，包括歐洲、印度同非洲在內嘅其他市場亦會發揮作用，擴大日產汽車嘅市場覆蓋範圍並支持整體增長。」

除咗美國，日產喺中東同中國嘅動作亦都帶住好強嘅現實意味。

日產首席績效官紀堯姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）對外表示，雖然中東局勢仍有衝突，日產仍然看好當地增長，唔會改變策略。

為繞開而家物流干擾，日產已經將部分車輛先運往斯里蘭卡、新加坡同中國港口，再轉運至阿聯酋富查伊拉同沙地吉達。與此同時，日產將出口確立為喺華戰略支柱，計劃將 N7 純電轎車出口到拉美同東盟，將 Frontier Pro 皮卡出口到中東等市場。

按日產 4 月 14 日披露嘅安排，中國業務跟住唔只面向本地銷售，都要承擔更明確嘅出口任務。

AI 成為長期主線

比起單純減少車款，日產今次更受關注嘅一點，係將 AI 駕駛放進咗長期主線。

日產表示，要喺長期內將 AI 駕駛技術覆蓋到 90% 嘅車系。

更具體嘅時間表亦同步畀出。日產稱，計劃今年夏天喺日本上市嘅新一代 Elgrand MPV，將爭取喺 2027 財年末實現端到端自動駕駛能力。由 2028 財年開始，日產仲會喺日本推出新嘅小型車系列。

伊萬·埃斯皮諾薩此前曾經表示，日產正計劃將整車開發週期由而家約 55 個月壓縮到最短 30 個月。而家將 Elgrand 同後續小型車嘅時間表一齊擺出嚟，本身已經說明新車節奏再唔得拖住。

其實，Robotaxi 亦被納入呢套安排入面。

3 月 11 日，日產、Uber 同英國自動駕駛公司 Wayve 宣布合作，計劃喺 2026 年底前喺東京啟動 Robotaxi 試點，呢個將會係優步喺日本嘅首個自動駕駛合作項目。

據了解，首批車輛將採用搭載 Wayve 系統嘅日產 Leaf，並先配備安全員。呢項合作後來又被日產寫進咗長期戰略。按公司披露，東京試點仲係落來自動駕駛落地安排入面最明確嘅一步。

不過，日產又冇將全部籌碼押到自動駕駛上面。喺近期嘅採訪中，日產亦將 GT-R 重新拉回咗台前。

日產北美高級副總裁兼首席規劃官龐茲·潘迪庫提拉（Ponz Pandikuthira）月初對外表示，日產希望喺 2028 年前後畀出更明確嘅 GT-R 進展，並爭取喺 2030 年前讓 R36 亮相。

佢仲話，下一代 GT-R 會係基於全新底盤嘅新車款，動力系統大部分會係新嘅，但並唔排除保留 VR38 引擎缸體並引入混動系統嘅可能。

4 月 14 日，伊萬·埃斯皮諾薩喺接受外媒採訪時確認，新一代 GT-R 項目已經喺推進中。

對日產嚟講，下一個時間點係 5 月 13 日。日產預告稱，屆時會更新去年重組方案嘅執行進度，年內仲會繼續公布更多戰略內容。