去年，中國汽車出口量超越日本，登頂全球第一；今年上半年，出口量再增 65.3%，全年有望突破千萬輛大關。呢個數據好有衝擊力，但光鮮背後，一個尷尬嘅現實正在浮現：車係越賣越多，但面對嘅規則之牆亦越來越高。

歐盟對中國產純電動汽車加徵最高 35.3% 嘅反補貼稅，綜合稅率突破 45%；巴西自 7 月 1 日起將進口電動車關稅統一上調至 35%；泰國實施「產能對賭」機制，要求每進口 1 輛車須喺本地生產 2 輛；南非亦喺考慮將中印整車進口關稅提升至 50%。

從歐洲到拉美，從東南亞到非洲，中國汽車正喺遭遇四面合圍。靠國內生產、銷往外國嘅輕資產模式，天花板已經觸手可及。

2026 年 7 月 3 日，奇瑞喺南非比勒陀利亞落下一子，正式接管日產營運咗近六十年嘅羅斯林工廠。呢睇落只係日產止蝕、奇瑞擴產嘅一筆普通交易，但如果喺「中國車企點樣真正喺海外扎根」呢個命題嚟睇，分量就唔一樣啦。

日產甩包袱，奇瑞接產能

羅斯林工廠嘅出售，係日產全球重組計劃「Re:Nissan」嘅一部份。2024 同 2025 兩個財年，日產合計虧損超過 1.2 兆日元。按照重組計劃，日產將喺 2027 財年前關閉全球 7 間工廠、裁員約 2 萬人，全球生產基地由 17 間縮減至 10 間。

呢座工廠曾生產 Navara 皮卡、NP200 等車型，產品輻射四十多個非洲國家。但近年產能利用率持續走低。NP200 於 2024 年 3 月停產後，Navara 成為工廠唯一在產車型，然而月銷量只係數百臺。2025 年 5 月，日產宣布 Navara 本地生產亦將終止。呢座工廠對日產而言，已經由資產變成咗包袱。

對奇瑞嚟講，接手現成工廠比從零開始建廠更有效率。奇瑞自 2021 年進入南非市場，增長曲線陡峭。喺快速擴張嘅節點上，本地產能意味著規避匯率同關稅風險，亦能為下一步擴大份額提供硬件基礎。

更加重要係，呢筆收購係奇瑞「體系出海」棋局當中的一子。今年以嚟，奇瑞唔再只係賣車出去，而係將研發、製造、運營、標準一整套產業根系深植海外市场。

喺歐洲，西班牙巴塞羅那嘅歐洲運營中心同研究院已經啟用，同 EBRO 嘅合資工廠亦已投產運營；喺東南亞，越南 8 億美元嘅新工廠正喺推進。南非羅斯林工廠則定位為輻射南部非洲嘅綜合性汽車樞紐。

三地佈局，互相策應，一個全球製造網絡正喺成型。

南非呢局嘅真正挑戰

工廠交接完，真正嘅考驗或許先至開始。

奇瑞承諾保留全部 692 名員工，計劃 2027 年中投產，遠期單班產能 5 萬輛，並力爭 2028 年前實現 40% 嘅本地化率。而呢 40%，先至係核心難題。

目前南非對整車進口徵收約 25% 嘅關稅，政府正醞釀將稅率提高至 WTO 允許嘅上限 50%。一旦落實，以中國同印度品牌為主嘅進口車型將面臨直接成本壓力。

這對奇瑞嚟講反而係利好。不過亦有隱憂，一旦本地化進度跟唔上，零件進口成本會快速拉升整車製造成本。

更現實係，南非本土市場規模有限，年新车銷量約 55 萬輛，遠唔足以支撐大規模產能嘅消化。如果羅斯林工廠嘅產能打滿，奇瑞必須將南非作為出口基地，把車賣到南部非洲乃至更遠嘅市場。但非洲大多數國家嘅汽車市場規模極細、基礎設施薄弱，出口通道並唔順暢。

與此同時，南非本地零部件產業基礎並唔樂觀。南非汽車工業協會數據顯示，2025 年只有 33% 嘅車輛喺南非本地製造，較此前超過 50% 嘅水平大幅下滑。

南非本地零部件產業長期依賴跨國車企嘅訂單生存，隨著通用、福特、日產等品牌陸續撤出或縮減本地生產，零部件供應商體系已經出現萎縮。

奇瑞要喺三年內把本地化率做到 40%，意味著需要從零搭建或恢復一整套供應鏈，引入中國零部件供應商，並完成本地化認證同生產準備，時間表相當緊迫。

結語

羅斯林工廠呢顆棋子落咗下去，棋盤上面嘅格局就開始變咗。呢係中國汽車出海由「貿易型」轉向「扎根型」嘅一個標誌性節點。

喺關稅壁壘四面合圍嘅背景下，靠整車出口嘅輕資產模式已難以為繼。奇瑞揀咗一條更可持續嘅路，把研發、製造、供應鏈、標準一整套產業根系，深植喺海外市场。

呢條路並非坦途。40% 嘅本地化率、脆弱嘅零部件體系、有限嘅市場容量，每一道都係需要跨越嘅門檻。但奇瑞並非從零開始。

二十多年喺海外摸爬滾打積累嘅運營經驗，仲有中國汽車供應鏈嘅全球競爭力提供咗成本同技術支撐，佢喺西班牙、越南、南非三地佈局正喺形成網絡效應。

用奇瑞自己喺社交媒體上嗰句說話作結或許最合適「一個新時代即將來臨。從此刻起，奇瑞汽車將自豪地為南非服務，喺南非製造。」

呢句話講嘅唔止係一座工廠嘅命運，亦係中國汽車出海正喺經歷嘅一次根本性轉變，從賣一輛車到紮一處根，先至係真真正正意義上嘅全球化。

編譯 | 莫 莉

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

來源 | Reuters，The Drive，Motor1，CNBC

日產又一次將刀揮向自己。

當地時間 4 月 14 日，日產汽車發布最新長期戰略。其中最醒目有兩項動作：一項係繼續將產品線向下削減，全球車款將由 56 款縮至 45 款，另一項則係將 AI 駕駛技術向上推進，長期目標係覆蓋 90% 嘅車系。

放喺而家呢個時間點睇，這唔係一次單獨嘅發布，而係伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）上任後，對去年重組方案嘅進一步展開。

同淨係講方向唔同，日產今次將美國、中國、日本三大市場嘅銷量目標、動力總成路線、出口安排、日本本土新車節奏，以及自動駕駛嘅落地時間表，一齊擺喺台前。

最近一年幾，日產過得並唔輕鬆。

2025 年 5 月，日產曾宣布追加裁員 1.1 萬人，連同此前計劃在內，全球裁員規模擴大到約 2 萬人，同時將關閉 7 間工廠。

此外，為紓緩資金壓力，日產不惜「賣樓回血」。2025 年 11 月，日產宣布，以 970 億日元嘅價格，出售其位於日本橫濱嘅全球總部大樓同土地，並喺年度財報中，作為特別利潤計入 739 億日元嘅出售獲利。資金用於轉型數位化同研發。

買方係由中國企業敏實集團同美國私募股權公司 KKR 聯合組成嘅財團。之後日產將以租賃形式繼續使用該大樓 20 年，依然用作總部。

財報資料顯示，截至 2025 年 3 月財年嘅營業利潤只得 698 億日元，同比下跌 88%。到咗 2026 年 2 月，日產又將全年營業虧損預期由 2750 億日元大幅收窄至 600 億日元，並交出一份意外錄得季度盈利嘅成績單，顯示重組開始見到少少效果，但遠談唔上脫險。

更現實嘅壓力，仲來自幾個市場同時出問題。美國同中國銷量走弱，混動車準備偏慢，舊車款太耐，同本田嘅合併談判亦正式告吹。

路透社評論稱，日產喺好多傳統大車廠入面，係處境最麻煩之一。4 月呢份長期戰略，講到底還係喺回答一個好現實嘅問題，日產跟住到底靠乜稳住大局。

其實，呢次亦係繼發布“Re:Nissan”全球重組計劃後，日產針對產品同市場嘅深度重塑，標誌住呢間日系車廠嘅「斷臂求生」進入攻堅階段。

「斷臂求生」

根據呢份長期戰略，日產希望先將賣唔好同賺唔多嘅車款削減，再將資源集中喺主力市場同主力車款上面。

伊萬·埃斯皮諾薩話，呢套產品組合戰略嘅核心係盈利能力，要圍繞更精簡、更強嘅陣容嚟搭建。

反映喺數字上，就係全球車款由 56 款減至 45 款，到 2030 財年，美國同中國都要做到年銷 100 萬輛，日本本土則要提升至 55 萬輛。

與此同時，日產仲準備將研發同工業體系進一步收攏落三大產品家族。按公司嘅說法，這三大家族將來會貢獻佢哋全球 80% 以上銷量。

對過去幾年方向有啲搖擺嘅日產嚟講，呢次至少將順序理清楚咗，先將美國、中國、日本呢三個核心市場稳住。

新產品都無缺席。伊萬·埃斯皮諾薩當日同步亮出混動版 Rogue SUV，日本車款名爲 X-Trail，同純電版 Juke。

日產亦表示，後續會繼續擴充唔同車款嘅動力選擇，並重新將資源投向增長業務。呢個表述本身已經說明情況。

由今次長期戰略嚟睇，日產而家冇將賭注只壓喺純電上面，而係準備將混動、純電等唔同動力方案都重新補齊。按日產官方表述，呢套調整亦意味著公司會盡量圍繞共享平台、動力同軟件平台做開發，唔再似過去咁一款車一款車單獨推進。

與此同時，日產已明確，將會喺 5 月 13 日發布全年財報時，更新去年重組計劃嘅執行進展，並喺今年晚些時候公布更多戰略內容。

日產將而家呢個階段定義為轉型計劃嘅中段。伊萬·埃斯皮諾薩嘅說法係，而家正係進一步明確長期方向，並將其變成行動指引嘅時候。

日產此前已經為呢輪調整付出唔小代價。

2025 年 5 月公布嘅新一輪削減措施入面，公司確認將工廠總數由 17 間壓至 10 間，目標係到 2028 年 3 月前完成。

路透社分析稱，日產嘅問題並唔只係銷量短期承壓，更在於產品老化、混動車佈局偏慢，導致佢喺美國同中國兩個關鍵市場同時失速。

到 2026 年 2 月，日產雖然將全年營業虧損預期大幅收窄，但 2025 年 10 至 12 月嘅季度營業利潤仍同比下跌 44%，只係喺市場預期已經好低嘅情況下，結果顯得冇咁差。

市場對呢份新方案嘅反應亦偏謹慎。

分析師伯恩斯坦（Bernstein）喺報告入面表示，日產今次畀出嘅展望整體偏建設性，短期內可能帶來溫和正面嘅市場反應，但喺宏觀環境仍然唔確定嘅情況下，佢真係做到持續增長未，外界仲睇唔清。

4 月 14 日，日產股價上漲 1.4%，但依然落後於日經 225 指數當日 2.4% 嘅漲幅。

進退兩難

日產今次咁重視美國市場，一個直接原因就係，呢度既要守銷量，都要先修利潤。

過去兩年，日產深陷經營泥潭。2024 財年（2024 年 4 月 -2025 年 3 月），日產淨虧損高達 6709 億日元，創出近年虧損紀錄；2025 上半財年（2025 年 4-9 月）淨虧損仍達 2219 億日元。

日產喺 4 月 14 日嘅戰略入面表示，公司將會將美國本土生產比例，逐步由而家約 60% 提高至 80%。呢度背後直接對應嘅，係特朗普政府關稅政策之後，日產對美國本地化製造嘅再加速。

4 月 1 日，日產美洲董事長克里斯蒂安·穆尼耶（Christian Meunier）表示，關稅反而逼令日產更快推進本地化生產。

「10% 至 15% 嘅關稅尚可承受，但 25% 嘅關稅從長遠嚟睇係不可持續嘅」，佢呼籲美國政府重新審視呢一政策：「我哋正請求兩國政府就降低低價進口商品嘅關稅進行談判。」

壓力首先落喺入門車款上面。克里斯蒂安·穆尼耶表示，日產面向美國市場最平嘅車款主要喺墨西哥生產，而呢樣嘢恰恰成為挑戰所在，因為喺美國生產好平嘅車好難，人工成本太高。這亦係為乜日產一邊想提高美國本地化，一邊又唔敢輕易將平價車全部搬去美國生產。

呢種兩難，喺日產今年一季嘅美國銷量入面已經有咗反映。

日產美國 4 月初公布嘅資料顯示，一季總銷量為 247068 輛，同比下降 7.5%，但零售銷量增長咗 9.6%。

同期，日產仲主動壓縮咗利潤更薄嘅車隊業務，車隊銷量下滑 31%，3 月單月車隊出貨量同比下降 59%。

日產美國 4 月 1 日嘅銷售公告顯示，總銷量下降，主要就係車隊交付減少。零售銷量增長，則係嚟自 SUV 同皮卡產品線。

與此同時，日產美國銷售同市場負責人蒂亞戈·卡斯特羅（Tiago Castro）將經銷商盈利能力列為今年重點任務。

按 CBT News 引用日產美國管理層嘅表述，公司今年嘅重點之一，就係改善經銷商回報率、加快庫存周轉，並將更多資源放喺零售端。

由車款表現睇，日產喺美國本土生產嘅 Rogue、Pathfinder 同 Frontier 零售銷量都有增長，而過去高度依賴車隊市場嘅 Sentra，喺日產減少平價批發後明顯承壓。

由日產美國披露嘅資料睇，帶動一季零售增長嘅，主要還係 Rogue、Pathfinder、Frontier 呢類 SUV 同皮卡產品。

Rogue 因此被放喺更重要嘅位置。4 月 14 日提到嘅新混動版 Rogue，係日產當日最關鍵嘅產品動作之一。

據了解，Rogue Hybrid e-Power 將喺 2027 年初啟動美國本土生產，成為後續美國市場混動產品嘅重要車款。

克里斯蒂安·穆尼耶表示，日產正提高田納西（Tennessee）工廠產量，並計劃明年將新嘅 Rogue 混動車帶進工廠。日產正將更多生產放喺美國本土，以應對關稅帶來嘅壓力。

與此同時，日產喺官方表述入面亦強調，墨西哥仍係佢全球工業體系同利潤結構入面嘅關鍵支點，而中東市場依舊係重點增長同利潤市場，「除主要市場之外，包括歐洲、印度同非洲在內嘅其他市場亦會發揮作用，擴大日產汽車嘅市場覆蓋範圍並支持整體增長。」

除咗美國，日產喺中東同中國嘅動作亦都帶住好強嘅現實意味。

日產首席績效官紀堯姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）對外表示，雖然中東局勢仍有衝突，日產仍然看好當地增長，唔會改變策略。

為繞開而家物流干擾，日產已經將部分車輛先運往斯里蘭卡、新加坡同中國港口，再轉運至阿聯酋富查伊拉同沙地吉達。與此同時，日產將出口確立為喺華戰略支柱，計劃將 N7 純電轎車出口到拉美同東盟，將 Frontier Pro 皮卡出口到中東等市場。

按日產 4 月 14 日披露嘅安排，中國業務跟住唔只面向本地銷售，都要承擔更明確嘅出口任務。

AI 成為長期主線

比起單純減少車款，日產今次更受關注嘅一點，係將 AI 駕駛放進咗長期主線。

日產表示，要喺長期內將 AI 駕駛技術覆蓋到 90% 嘅車系。

更具體嘅時間表亦同步畀出。日產稱，計劃今年夏天喺日本上市嘅新一代 Elgrand MPV，將爭取喺 2027 財年末實現端到端自動駕駛能力。由 2028 財年開始，日產仲會喺日本推出新嘅小型車系列。

伊萬·埃斯皮諾薩此前曾經表示，日產正計劃將整車開發週期由而家約 55 個月壓縮到最短 30 個月。而家將 Elgrand 同後續小型車嘅時間表一齊擺出嚟，本身已經說明新車節奏再唔得拖住。

其實，Robotaxi 亦被納入呢套安排入面。

3 月 11 日，日產、Uber 同英國自動駕駛公司 Wayve 宣布合作，計劃喺 2026 年底前喺東京啟動 Robotaxi 試點，呢個將會係優步喺日本嘅首個自動駕駛合作項目。

據了解，首批車輛將採用搭載 Wayve 系統嘅日產 Leaf，並先配備安全員。呢項合作後來又被日產寫進咗長期戰略。按公司披露，東京試點仲係落來自動駕駛落地安排入面最明確嘅一步。

不過，日產又冇將全部籌碼押到自動駕駛上面。喺近期嘅採訪中，日產亦將 GT-R 重新拉回咗台前。

日產北美高級副總裁兼首席規劃官龐茲·潘迪庫提拉（Ponz Pandikuthira）月初對外表示，日產希望喺 2028 年前後畀出更明確嘅 GT-R 進展，並爭取喺 2030 年前讓 R36 亮相。

佢仲話，下一代 GT-R 會係基於全新底盤嘅新車款，動力系統大部分會係新嘅，但並唔排除保留 VR38 引擎缸體並引入混動系統嘅可能。

4 月 14 日，伊萬·埃斯皮諾薩喺接受外媒採訪時確認，新一代 GT-R 項目已經喺推進中。

對日產嚟講，下一個時間點係 5 月 13 日。日產預告稱，屆時會更新去年重組方案嘅執行進度，年內仲會繼續公布更多戰略內容。