撰文 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

題圖 | XY-AI

2016 年，喺時任董事會主席卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）主導下，日產汽車以約 2374 億日元認購三菱汽車新發行嘅股份，拿下 34% 股權，成為最大股東。

當時三菱剛承認油耗數據造假，股價暴跌，呢筆錢令佢喘口氣。日產則打算透過共享技術、零部件同工廠，令兩家一齐變強。

2016 年 10 月，時任日產汽車董事會主席兼總裁卡洛斯·戈恩（左）之時任三菱汽車董事會主席兼總裁益子修（右）喺東京出席新聞發布會後。

交易附帶一項條款：自 2016 年 10 月 20 日起十年內，日產轉讓三菱股份，須事先取得三菱同意。今年 10 月 20 日，呢項轉讓限制屆滿。

而當初嘅「救援者」自己都陷入咗重組。2025 財政年度，日產淨虧損約 5330 億日元，連續第二年虧損。

三菱雖然保住咗盈利，日子也不寬裕。同一財政年度，營業利潤約 755 億日元，同比下降 45.6%；淨利潤約 100 億日元，下降 75.6%。

更值得注意嘅係銷量：全球銷量從 2018 財政年度嘅 124.4 萬輛降到 79.7 萬輛，七年少咗成個三分之一以上。東南亞市場嘅中國品牌競爭、美國關稅同中東衝突，都在加重壓力。

兩家處境同時變差，資本關係自然要重新審視。

喺轉讓限制屆滿前，日產曾表示將維持現有資本關係。據共同社 9 月 25 日報道，日產傾向於繼續持有三菱 26.67% 嘅股份。

唔賣嘅理由好實際：輕型車共同開發仍係日產重建所需；工廠重組按計劃推進，冇急住變現嘅壓力；三菱股價低於入股時嘅水平，而家賣出可能虧損。

持股比例之所以係 26.67% 而非 34%，同 2024 年 11 月嘅一次減持有關。當時日產業績大幅下滑，宣布裁員 9000 人，同時將約 1.49 億股三菱股票賣返畀三菱汽車，相當於三菱當時已發行股份（唔含庫存股）嘅 10.02%。賣出價為每股 460.6 日元，比八年前嘅入股價 468.52 日元仲低。

由於三菱回購亦改變咗計算持股比例嘅股份基數，日產持股比例降至 26.67%。也就是說，喺轉讓限制屆滿前，雙方嘅資本聯繫已經先鬆動咗一次。

產品關係亦喺變。三菱正喺畀出自己嘅答案：新一代歐藍德準備轉向自主平台，帕杰羅以更高價格回歸，同時同本田、鴻海系企業建立產品合作。

日產仍係重要股東，但三菱正把更多產品開發嘅決定權拿回自己手頭，同時重新揀選合作伙伴。

十年聯盟，共享都有代價

聯盟確實留下咗睇得到嘅成果。歐藍德同日產奇駿共享平台；日產 Sakura 同三菱 eK X 呢兩款輕型純電動車，由雙方共同開發。

位於岡山縣嘅水島工廠過去生產 Lancer Evolution，而家約八成產量係輕型車，其中包括日產品牌嘅車型。日產提供部分核心開發能力，三菱承擔製造，雙方由此分攤投入，利用現有產能。

但喺輕型車之外，共享開發嘅成本優勢並唔總係能夠兌現。

一位三菱高管認為，日產嘅部分零部件規格高於三菱目標市場嘅需求，反而削弱咗共用帶嚟嘅成本優勢。

三菱嘅主要市場係東南亞等新興經濟體。日產按北美、歐洲需求開發嘅規格，放到價格敏感嘅東南亞，未必能令消費者多畀錢，卻可能推高三菱嘅成本。

同平台同零件共用嘅前提，係雙方嘅產品需求足夠接近。兩家面對唔同嘅顧客同價格區間，共享之後仲要重新適應同驗證，原本想搵返嘅開發費，可能被呢啲額外成本抵銷。輕型車上行得通嘅分工，好難原樣複製到整條產品線。

歐藍德嘅下一步，體現咗三菱對開發方式嘅調整。預計 2028 年前後推出嘅新一代歐藍德，將改用三菱自主研發嘅平台，公司判斷咁樣能帶嚟更高嘅盈利能力。

自主開發意味著承擔更多開發支出同銷量風險。2025 財政年度，三菱研發費用為 1168 億日元。為咗令有限嘅預算承擔更多任務，公司計劃把平台從五個整合為三個，把開發週期從 45 個月縮短到 36 個月。

三菱希望靠內部重用同更快速度，消化減少聯盟共享之後可能增加嘅投入。自主平台最終是否抵用，仲要看佢能支撐幾多車款、賣出幾多架車。

用特色產品提升品牌

三菱把新一輪增長嘅希望，放喺自己擅長嘅四驅、越野同耐用性上，希望消費者為呢啲能力畀錢。

呢背後有一段教訓。三菱曾經靠衝銷量擴大規模，但大幅減價損害咗品牌價值；疫情等衝擊到來後，又不得不關廠、收縮業務。新一輪產品計劃，需要搵到更能支撐售價嘅理由。

帕杰羅承擔嘅就係呢個任務。10 月 19 日，新一代帕杰羅喺泰國上市，由三菱泰國林查班工廠生產；日本同澳大利亞計劃 12 月中開賣，下一財年起再推向中東、中南美等市場。

三菱汽車將新款帕杰羅 SUV 定位為日本市場旗艦車款，以此展現其打造特色車型嘅新策略。

日本市場嘅定價最能說明三菱嘅意圖。新帕杰羅喺日本預計起售價 619 萬日元，上一代起售價為 453 萬日元。

雖然兩代車嘅規格同成本環境唔同，不能簡單對比，但新車明顯喺爭取更高嘅價格區間。日本預訂單已到 4000 輛，顯示出帕杰羅仍有品牌吸引力。

三菱仲準備推出中型同緊湊型帕杰羅。中型版本預計 2028 年至 2029 年前後喺日本上市，同歐藍德共用部分零件；緊湊型版本瞄準 2030 年前後。大車建立品牌形象，中小車擴大覆蓋人群，共用零件幫助分攤投入。

日本市場畀呢套打法提供咗現實基礎。Delica D:5 呢款 MPV 同輕型車 Delica Mini 帶動咗三菱喺日本嘅銷量增長。兩款車嘅表現說明，三菱嘅特色產品喺本土仍有需求，公司希望把呢套經驗複製到帕杰羅家族。

日本市場亦係三菱減少對東南亞依賴嘅出口方向之一。東南亞約佔三菱全球銷量嘅三成，但該地區嘅營業利潤已從 2019 財政年度嘅 636 億日元，降到 2025 財政年度嘅 229 億日元。中國品牌嘅競爭，加上泰國同印尼需求疲軟，正喺削弱三菱原來嘅利潤來源。

不過，產品升級唔等於可以無限加價。一些經銷商已經擔心，加價太快，部分鄉郊客戶負擔唔到。旗艦車款可以吸引新顧客，亦可能把熟悉三菱嘅老顧客擋喺門外。帕杰羅首批訂單之後，更重要嘅係需求能否持續。

三菱把二手車業務都納入咗增長計劃。過去，換車主要由各經銷商自行收購、轉售，部分經拍賣流通，價格偏低。今後總部計劃加強集中管理，透過自有渠道銷售優質二手車。

對舊車主來說，換車價越高，換新車要補嘅差價就越少；對預算有限嘅顧客來說，二手車亦係進入呢個品牌嘅入口。呢項安排能否支持新車銷售，要看三菱能否改善車輛殘值同流通效率。

到 2029 財政年度，三菱希望把全球銷量從 79.7 萬輛提高到 90 萬輛，營業利潤從約 755 億日元提高到 1600 億日元，營業利潤率達到 4.5%。

銷量只增長約 13%，利潤卻要翻番以上。

按 4.5% 嘅營業利潤率倒推，1600 億日元營業利潤對應約 3.6 萬億日元營收。三菱需要喺增加銷量嘅同時，改善車款結構同單車收入，支撐更大嘅營收規模。降低開發同製造成本，則有助於把增加嘅收入變成利潤。

帕杰羅能否維持售價，家族車款能否分攤投入，二手車業務能否支持新車換車，都會影響呢個目標能走幾遠。

核心自己造，短板靠夥伴借

爭取更多自主，唔等於同日產分手。兩家嘅產品合作反而出現咗更明確嘅雙向分工。

三菱為日產生產 Rogue 插電混合車型，以及基於三菱 Triton 開發嘅日產中型皮卡 Navara；反過來，三菱準備借助日產重返北美皮卡市場。

美國業務最需要呢種互補。三菱喺美國冇整車工廠，靠日本出口，又面臨關稅壓力。

三菱計劃喺 2029 年前後引入一款皮卡，基於日產位於密西西比州嘅坎頓工廠產品，並持續推出新車，把北美車型陣容從 2024 年嘅 4 款擴充到 2030 年前後嘅 8 款。借夥伴補足產品，可以先穩住經銷商網絡，為自主車款換代爭取時間。

本田亦進入咗呢張分工網絡。2024 年底，本田同日產啟動經營整合談判，三菱一度考慮加入；2025 年初談判破裂，但具體業務合作仍在推進。

而家，本田同三菱正喺籌劃面向東南亞嘅供車合作，時間指向 2028 年前後。三菱嘅皮卡產品同製造經驗可以幫助本田拓展業務，三菱則有機會增加供貨量，分攤生產成本。

純電產品體現咗三菱嘅另一種取舍：自主研發集中喺混合動力、插電混合同車輛行駛性能上，部分純電車型向外採購。

面向北美嘅 Eclipse Sportback 純電版由日產供應；8 月公布嘅 ASX VR-e 由鴻華先進提供，這係鴻海精密同裕隆集團合資嘅電動車公司。ASX VR-e 計劃 2026 年內喺澳大利亞同新西蘭上市，三菱為佢做咗當地道路測試同專屬懸架調校。

咁樣可以省去由零開發嘅部分投入，更快補齊產品陣容。但掛上三菱嘅標誌之後，消費者對駕駛感受、質量同售後嘅期待，仍要由三菱兌現。

對年銷量唔足 80 萬輛嘅三菱來說，方向已經清楚：核心車款同關鍵技術自己掌握，缺少嘅產品、產能同開發資源靠合作補充。

呢條路邊行得通，要看經營結果。2026 年 4 月至 6 月，三菱營業利潤同比增加 80%，全球銷量卻下降咗 8%，利潤改善有一部份來自匯率同售價。帕杰羅家族能否擴大銷量，自主平台能否壓低成本，合作車款能否帶嚟持續收益，將決定利潤翻番嘅目標能否兌現。

十年前，三菱首先需要嘅係日產嘅錢。十年後，佢需要令自己嘅四驅、插電混合同製造能力，成為夥伴願意長期採購、共同投資嘅理由。

轉讓限制屆滿，打開咗資本上嘅選擇。決定三菱下一階段嘅，終究係佢自己手頭能畀啲咩。

8 月初，車企照例「晒成績」。比亞迪 7 月銷量 419,211 輛，其中海外銷售 179,841 輛，同比增長 124.3%，佔總銷量 43%；奇瑞集團銷售 276,820 輛，出口 202,533 輛，同比增長 70.1%，成為中國首個單月出口突破 20 萬輛嘅車企；吉利汽車 7 月銷量 250,161 輛，海外出口 106,663 輛，同比增長 202%。

三組數據、三個具代表性嘅車企放埋一齊睇，我哋好難唔發現，出海已經佔到頭部車企銷量嘅四成以上。

從過往各家車企嘅表現上看，呢次數據折射出嘅出海特徵唔係意外情況，比亞迪董事長王傳福喺多個場合講過，比亞迪嘅目標係成為「全球性新能源企業」。7 月海外 43% 嘅佔比，只不過係讓呢個目標從口號開始向現實轉變咗而已。奇瑞控股董事長尹同躍亦講：「奇瑞唔係唔想喺國內瞓住賺，但中國汽車如果只喺自家院子跑，永遠跑唔出世界級嘅企業。」

至於原因，有幾個值得關注嘅點，或許可以對此做出解釋。7 月 64.5% 嘅新能源滲透率創歷史新高，但 152 萬輛嘅零售規模本身處於淡季低位。燃油車仍然有約 54 萬輛月銷，佔比達到咗 35.5%。另外，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。國內市場嘅增量空間，正在收窄。

結合大背景去看，頭部對出海外嘅重視算得上係未雨綢繆。而到了而家呢個時候，出海喺更多中國車企而言，也已經唔再係一個「選擇題」了。

體量背後，主戰場改變係大勢所趨

頭部車企嘅數據，拉高咗出海體量，這也意味著，海外已經係「主戰場」無疑。比亞迪 7 月海外 179,841 輛，佔總銷量 43%。1-7 月海外累計 96.9 萬輛，距離百萬輛僅一步之遙。8 艘滾裝船全部投運、年運力 100 萬輛，泰國、巴西、匈牙利工廠陸續投產，西班牙第二座歐洲工廠正喺度考察中。比亞迪嘅出海計劃夠龐大，大有「全面押注」嘅意思。

奇瑞集團 7 月出口 202,533 輛，佔總銷量 73%。連續五個月刷新單月出口紀錄，1-7 月累計出口 114.6 萬輛，同比增長 71.2%。據海關總署數據，奇瑞同樣係出海「大戶」，2025 年全年中國汽車出口總量約 832 萬輛，奇瑞一家就貢獻咗 134.4 萬輛，佔比超過 16%。

今年 7 月嘅數據更有指向性，奇瑞汽車股份有限公司（9973.HK）7 月銷售 261,876 輛，同比增長 24.1%，首次以上市公司身份進入《財富》世界 500 強，位列第 383 位，淨資產收益率（ROE）36.5%，喺全球上榜企業中位居第 30 位，喺中國企業中排名第一。呢個說明，出海已經成為奇瑞立足全球嘅關鍵一環。

吉利嘅攤子也夠大，吉利汽車 7 月出口 106,663 輛，同比增長 202%，連續兩個月突破 10 萬輛，海外佔比 42%。新能源出口 62,604 輛，同比激增 616%，佔出口總量嘅 59%。極氪品牌 7 月交付 35,837 輛，同比增長 111%，喺澳洲、馬來西亞、墨西哥等市場拿下豪華純電銷冠。

三家頭部車企合計出海約 49 萬輛，而國內整個狹義乘用車市場 7 月零售亦不過 152 萬輛。呢個說明出海對頭部車企而言，已經唔係「補充」，而係「重中之重」了。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，但 L9 還喺哈薩克斯坦啟動咗本地化生產。呢係佢喺海外邁出嘅第一步，說明即使係新勢力，也感受到咗「不出海就出局」嘅壓力。

當然，趨勢係一回事，現實問題都唔可忽略。體量上嘅「半边天」，是否等於質量上嘅「主戰場」？呢個係一個值得到進一步思考嘅問題。比如奇瑞出口佔比 73%，但國內月銷僅 7.4 萬輛，海外係國內數據嘅三倍。呢度存在一個風險，一旦海外市場出現政策突變，衝擊將係巨大嘅。

出海係真賺錢，定係換個地方「卷」？

體量係顯性嘅，看銷量佔比就能知道。而利潤係隱性嘅，無論喺邊個戰場上，都係一個無可避免嘅問題。從定價空間來看，海外市場的確比國內更有優勢。國內車市嘅價格戰已經打咗幾年，7 月終端平均優惠雖環比收窄咗，但整體都係喺價格內卷。比亞迪王朝同海洋系列喺國內主銷 10-20 萬元區間，價格壓力極大，而喺國外卻賣出咗好價錢。

奇瑞上市後嘅首份完整財報也顯示，奇瑞喺海外一台車嘅平均售價比國內貴 1.5 萬元。喺中東，捷途旅行者嘅高配版賣到 45 萬元人民幣，比國內貴出佢一倍。比亞迪嘅方程豹、騰勢等高端品牌也喺度加速出海，海外單車均價遠高於國內。

吉利嘅情況也差不多，極氪品牌均價超 30 萬元，喺澳洲、馬來西亞等市場定位豪華品牌，溢價能力遠高於國內。新能源出口同比暴增 616% 嘅背後，係高附加值產品喺支撐，而唔係低價走量。呢個說明，其實優質車款喺海外，仲有獲利空間嘅。

不過，隱性成本都好犀利。歐盟對中國電動車加徵反補貼稅，美國市場基本對中國車企關閉咗，關稅壁壘嘅成本應該計算喺內。睇落來，海外嘅確值得到去拼一拼，而而家喺海外佈局，可能會變得更難，成本亦會更高。

畢竟，出海嘅投入唔係小數目。比亞迪自建 8 艘滾裝船、三大洲建廠，投入係百億級嘅。奇瑞南非羅斯林工廠啟用、西班牙合作復產 EBRO 品牌；吉利與福特達成西班牙瓦倫西亞工廠合資協議等操作背後，都係錢喺鋪路。

而家主流車企嘗試過嘅三種出海模式，收益與風險表現截然不同。比如早期嘅奇瑞係純產品出口模式，利潤率中等，前期投入低，但風險高，關稅同政策波動隨時可能打亂節奏。比亞迪行係產品 + 產能本地化模式，長遠睇利潤率較高，但前期投入極高，考驗嘅係全球供應鏈管理同跨文化運營能力。吉利用係技術合作 + 產能共享模式，路線最輕，但控制力亦相應會減弱。

新勢力而家有自己嘅理解，蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，同比增長 71%，喺歐洲嘅換電站網絡持續佈局。零跑汽車 7 月交付 101,267 輛，同比增長 102%，首次突破 10 萬輛大關，上半年海外出口近 10 萬輛，已超去年全年。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，同比增長僅 4%，但喺德國完成咗小鵬圖靈 AI 智駕嘅本地化驗收測試。總體嚟講，新勢力行嘅大多係差異化路線。

只能講，出海有「利」可圖，但絕非坦途。海外都係要「卷」，不過，值唔值就得睇利潤啦。

「主戰場」轉換背後，或係國內市場增量「唔夠分」

出海之所以被推到「主戰場」嘅位置，國內市場嘅增量空間正在收窄係根本因素。7 月新能源零售約 98 萬輛，其中純電佔比約六成，純電喺新能源內部持續走強，插混/增程增速放緩。呢個意味著，「可油可電」嘅市場份額正係被純電快速擠壓，純電嘅接受度喺持续提升。

新勢力嘅分化也喺度印證呢一點。零跑汽車 7 月交付突破 10 萬輛，成為國內首個單月交付超 10 萬輛嘅新勢力品牌。佢嘅成功靠係覆蓋 6 萬 -30 萬元嘅全價位產品陣列，以及海外市場嘅同步爆發。理想汽車 7 月交付 30,468 輛，同比微降 0.9%，環比下降 1.4%，係頭部新勢力中唯一雙降嘅品牌。呢度確有 i6 因供應鏈問題少排產約 4,000 輛嘅特殊情況，說明品牌對單一車款嘅依賴仍係風險。蔚來汽車 7 月交付 35,934 輛，環比下降 11.5%，即便三品牌協同發力，卻都未係實現品牌間嘅有效互補。

另一個方面，燃油車嘅韌性仲喺。7 月燃油車零售約 54 萬輛，市場份額 35.5%。軒逸、朗逸依然穩居轎車前三，日系 SUV 同比下滑超 10%，但並非「斷崖式下跌」。燃油車存量用戶嘅置換週期仲喺，短期內唔會消失。呢一切喺度指向一個核心矛盾：國內市場嘅「蛋糕」喺變大，但搶蛋糕嘅車企互不相讓，競爭喺持續加劇。

比亞迪國內月銷 23.9 萬輛，已接近單一車企喺國內嘅份額極限。零跑喺 10 萬輛級別嘅體量上要繼續爬升，面臨嘅將會係產能瓶頸同供應鏈壓力。小鵬汽車 7 月交付 38,027 輛，新車款 MONA L03 訂單火爆但產能爬坡係佢接下來嘅最大考驗。小米汽車 7 月交付超 30,000 輛，連續第四個月卡喺呢個門檻上，澎程系列 9 月先至上市交付，真正衝量要到第四季。

國內汽車市場增量空間收窄，存量競爭新階段來臨，如今嘅中國汽車市場，「內需承壓、外貿強勁」嘅結構或係未來較長時間嘅趨勢。講白點，國內市場呢塊蛋糕，已經唔夠分咗。不出海，等死；出海，或許仲有活路。

結語

由 7 月銷量嘅海外數據睇，出海而家已係車企「主戰場」了。國內市場增速放緩，燃油車唔會速死，存量競爭加劇，出海係必然選擇。但海外定價空間更大係事實，但關稅、建廠、物流成本唔低，唔同模式嘅利潤結構差異巨大。邊個喺呢個「主戰場」打勝仗，而家唔好講。無論接下來戰況點點，中國車企必須清醒嘅係，出海唔係去撿錢，更唔代表國內市場可以放鬆警惕，點樣平衡內外關係，選擇适合自己嘅出海模式，先至係關鍵所在。