中國汽車企業，該「斷奶」咗

作者 | 克萊恩

出品 | 馬路咖啡 in

摘要：全球領先嘅新能源車產業，唔應該只賺少少「白菜錢」。

2026 年 10 月 12 日呢日，有兩條新聞值得放埋一齊睇。

上晝，第 91 屆巴黎車展開鑼。大約 60 間整車展商入面，中國品牌佔咗 20 個，足足三分之一，係上屆嘅兩倍。問界、阿維塔、理想、埃安、212，全部係第一次嚟，展覽館入面鑼鼓喧天。

傍晚五點零九分，財政部、稅務總局宣佈，2027 年 4 月 1 日起，新能源車嘅增值稅出口退稅率由 13% 調低到 9%。

一個喺巴黎搭台，一個喺北京撤梯。兩件事撞喺同一日未必係邊個嘅安排，但將佢哋拼埋一齊，就係而家中國汽車出海最準確嘅處境：舞台越來越大，退路越來越少。

公告入面藏住嘅話

政策本身唔長，幾句話就能講清。

退稅率降 4 個點，由 13% 降至 9%；只動新能源，燃油乘用車、商用車、工程機械嘅 13% 原封不動；俾咗將近六個月嘅緩衝期，到 2027 年 4 月 1 日先至執行；以報關單上嘅出口日期為準。

最後呢條意味著，明年第一季度大概會有一波搶出口。汽車企業同經銷商會趕喺 3 月底前集中報關，將數據推好高，第二季度再回落。

到時候如果見到第一季度出口創紀錄嘅新聞，要將呢部分「水分」擠走。

真正值得琢磨係「只動新能源」呢五個字。按內地財稅政策嘅一貫口徑，新能源車包括純電動、插混（含增程）同氫燃料電池車，即係話比亞迪正喺歐洲主推嘅 DM-i、理想同問界嘅增程，全部喺呢 4 個點嘅射程範圍內。

而奇瑞、長城、吉利等汽車企業發往俄羅斯同中東嘅燃油車，繼續享受全額退稅。

實際上，呢個故事已經講咗一段時間，資本市場甚至早早就為咗呢一預期開始拋售汽車股。9 月底，花旗一份嘅會議紀要就已經將劇本透咗出嚟，退稅調整「以新能源車為先導」，且「預計唔太可能適用於燃油乘用車、商用車或工程機械」。

今日嘅公告幾乎係照住呢個劇本行，只係執行時間比傳聞仲提前咗三個月（傳聞政策由 2027 年 7 月 1 日開始執行）。

演過兩遍嘅劇本

將呢條公告單拎出嚟睇，容易低估佢。拉長時間線嚟睇，會發現政策一貫嘅深意。

2024 年 12 月，光伏同鋰電池嘅出口退稅率由 13% 降至 9%。今年 4 月，光伏 249 項產品直接歸零，電池先降至 6%，2027 年元旦起徹底取消。

而家，輪到整車了。自此，光伏、電池、整車，「新三樣」嘅出口退稅全部進入退坡通道。

出口端喺退，內地亦喺退。今年起，新能源車購置稅由免徵改成減半，每輛最多減 1.5 萬元。2027 年購置稅大概會足額徵收。今年政策仲對鋰電池消費稅動咗刀，9 月 1 日起，鋰原電池、鋰離子電池、全釩液流電池被重新請返消費稅稅目，先按 2% 徵收，2027 年 9 月 1 日起恢復 4% 嘅法定稅率。

對內對外，財稅扶持都係收場。

官方對前兩輪調整嘅說法係反「內捲式」競爭，而呢確實係「新三樣」行業嘅共同痛點，內捲之下，汽車產業利潤不斷下探，唔少汽車企業將出口當做「救命稻草」，但汽車企業用好短嘅時間就將「內捲」蔓延到海外市場。

中國汽車企業喺海外市場嘅「價格戰」已經打起來咗，汽車企業拿著國家退咗嘅稅，喺海外互相砍價，財政等於替外國消費者埋單，最後仲換返張反補貼調查書。

呢筆賬，換邊個都唔樂意再算落去。所以點解係新能源先挨刀？因為惹事嘅主要係佢。

前腳中國純電動車被歐盟徵收反補貼稅，後腳插混車同油電混動亦被歐盟擺上談判桌，10 月 9 日歐盟剛同中國政府達成一致，未來四年中國汽車對歐出口要較原預測砍掉一半以上。

至於燃油車，出海係喺人哋嘅地盤同日韓老牌汽車企業硬拼，冇招嚟圍堵，亦冇理由再補一刀，更何況燃油車正喺國內市場經歷斷崖式萎縮，呢個時候亦有必耍護衛一下。

仲有一個唔太好听但好現實嘅理由，新能源已經佔咗汽車出口嘅四成多，退稅支出嘅財政大頭就壓喺佢身上。

某種意義上，呢份公告係一句官方認證，新能源車嘅翅膀，被認定硬到可以「斷奶」咗。

4 個百分點有多痛？

簡單算筆數，退稅率降 4 個點，等於每出口 100 萬元離岸價嘅車，企業少退 4 萬。按出口均價 15 萬元粗算，一輛車就少退約 6000 元。

6000 元係咩概念？睇下比亞迪同奇瑞這兩家出口大戶嘅財報就明。比亞迪上半年歸母淨利潤 123.25 億元，賣咗 180.85 萬輛車，單車淨利約 6800 元。奇瑞上半年單車歸母淨利 6719 元。

換句話話，呢一刀如果全由汽車企業自己吞落去，頭部企業單車出口嘅利潤基本歸零。

當然，唔會全吞。有品牌、有渠道議價能力嘅汽車企業會加價，尤其喺歐洲邊邊反補貼案走係「價格承諾換關稅」嘅路子，本來就要求中國汽車「加價」賣，退稅調低等於遞過嚟一個現成嘅加價理由。

真正痛係兩撥人，靠低價搶份額嘅中小玩家同食退稅差價嘅平行出口、零公里二手車鏈條。

一刀落，出清係尾部，擠出係灰色生意。呢可能正係政策想要嘅效果。

本地化再加速

2026 年，中國汽車出口量有望突破千萬輛大關，而除咗規模嘅里程碑之外，呢一年亦會係中國汽車企業海外本地化佈局嘅關鍵年。

回顧呢一年，多股力量都喺推住中國汽車企業加速海外市場本地化佈局。

歐盟剛畀混動出口套上「四年減半」嘅框架；泰國將進口車同本地生產義務死死綁埋一齊；人民幣上半年對美元升值 4 個多點，光比亞迪、奇瑞、上汽、吉利四家，匯兌損失合計就超過 94 億元，比亞迪一家 47 億；內地購置稅減半之後，價格戰仲喺往海外溢；而家，退稅再抽走 4 個點。

滾裝船嘅運力瓶頸就唔算咗，嗱係另一篇稿子嘅故事。

整車出口呢門生意嘅下一個階段，幾乎淨係剩低一個明確嘅方向咗——去海外建廠。

本地造車，冇出口退稅問題，冇匯兌敞口，唔碰進口關稅，仲可以俾東道國帶去就業同稅收，從「被圍堵嘅出口商」變成「受歡迎嘅投資者」。

歐盟用牆逼你本地化，泰國用比例逼你本地化，人民幣用匯兌損失逼你本地化，而家財政部用退稅再推一把。

牆內牆外，方向居然係一致嘅。

寫喺最後

新能源車出口退稅當然唔會止步於此，光伏由 13% 到 9% 再到 0，用咗唔到一年半。電池由 9% 到 6% 再到 0，用咗一年。汽車或許會用時久啲，但絕對唔會太長。

按照乘聯會祕書長崔東樹嘅預判，整車出口退稅退坡會分兩步走，由 13% 到 9% 再到 5%，最後降至 0，第二步可能在 2029 年中前後落地。

對汽車企業嚟講，穩妥嘅姿勢係將 9% 當做過渡，照住「零退稅」去做長期嘅海外財務模型。至於燃油車嘅 13%，係緩刑，唔係豁免。

退稅兜底結束後，中國汽車企業嘅全球化先至算真正開鑼。問題淨係剩低一個，邊個嘅海外工廠，來唔得及喺嗰日之前完成妥善佈局？