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自動駕駛責任認定係指喺自動駕駛汽車發生交通事故時，依據法律法規同技術標準，喺駕駛員、車輛所有人/管理人、生產者/銷售者、軟件開發商等多方主體之間劃分法律責任嘅過程。傳統交通事故責任以“駕駛員過錯”為核心，而自動駕駛技術嘅引入使得“人嘅責任”同“車嘅責任”交織，現有法律體系正處於從傳統規則向新規則嘅過渡期。
法學界普遍認為，自動駕駛事故責任認定嘅基礎在於“車輛喺事故發生時嘅控制主體”——系統控制仲係人類控制，決定咗“車嘅責任”定係“人嘅責任”。這種分類具體表現為：
L0 至 L2 級（輔助駕駛）：車輛控制主體同決策者均為駕駛員，發生事故後嘅責任主體為駕駛員本人。司法實踐中，即使車輛配備 AEB（自動緊急制動）等輔助功能，系統設計遵循“駕駛員指令優先”原則——當駕駛員主動踩落油門時，系統會默認駕駛人有加速意圖並抑制制動功能。喺人民法院案例庫入庫嘅“AEB 未介入案”（編號 2025-07-2-373-007）中，法院明確認定：駕駛輔助系統唔能夠取代駕駛員嘅責任，駕駛人違法行為同操作失誤係事故根本原因，駁回原告訴請。
L3 級（有條件自動駕駛）：系統喺設計運行條件內可獨立完成駕駛任務，但人類駕駛員負有接管責任，係行車安全嘅最終責任人。目前，我國尙無具體功能達到 L3 級商用，但標準層面已為責任認定劃定方向。
L4/L5 級（高度/完全自動駕駛）：系統完成全部駕駛任務，責任主體向車輛所有人、管理人或營運方轉移。
截至 2025 年 4 月，我國已有 11 個省、市出台自動駕駛相關地方性法規，其中 5 部規定咗責任主體順位制。以《深圳經濟特區智能聯網汽車管理條例》為典型，其確立嘅規則為：有駕駛人嘅，由駕駛人承擔賠償責任；完全自動駕駛汽車喺無駕駛人期間發生事故，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任；因車輛缺陷造成損害嘅，所有人、管理人賠償後可向生產者、銷售者追償。上海浦東、廣州、武漢等地採取咗類似嘅“先行賠償→追償”結構。
學術界嘅批評：楊立新教授指出，該規定唔符合“人嘅責任”同“車嘅責任”嘅類型劃分，將本應由生產者、銷售者承擔嘅產品責任改為由車輛所有人、管理人先行承擔，可能誘發技術創新同利益保護之間嘅失衡。
2026 年 6 月 16 日，工業和信息化部就《智能聯網汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）公開徵求意見，擬將原有推薦性標準升格為強制性標準，企業一旦違反即構成違法。
該標準首次將“合格且專注駕駛員”嘅抽象水平，拆解為感知、決策、控制、人機交互、故障處置、場景合規、安全驗證七大維度嘅可量化技術指標，可透過封閉場地測試、實車道路測試等方式檢驗。專家指出，這一轉變使事故責任認定嘅技術依據更加明確——配備 ADS 嘅自動駕駛汽車仍屬於道路交通安全法規定嘅“機動車”，“機動車一方”可繼續作為責任主體；L3 級駕駛員負有接管責任，傳統機動車事故責任規則仍可沿用。
喺目前司法實踐中，對於 L0-L2 級輔助駕駛事故，法院普遍堅持“駕駛員主責”原則。喺人民法院案例庫入庫嘅另一起“預碰撞系統失靈案”（編號 2025-07-2-373-006）中，法院認定車輛預碰撞安全系統存在功能缺陷，唔符合消費者合理期待嘅安全性，支持消費者退車退款。這表明，即使處喺輔助駕駛階段，製造商嘅產品功能承諾都具有法律約束力。
對於 L3 級及以上自動駕駛嘅歸責問題，學術界同實務界仍存喺爭議。安徽省高級人民法院調研指出，侵權責任主體模糊、歸責原則難以適用、舉證責任分配失衡係當前三大難題。實踐中，原告需證明車企存在“技術過錯”，但數據資訊嘅唔透明使過錯舉證責任成為難以完成嘅任務；產品責任中缺陷證明依賴技術鑒定，費用高昂且算法版本追溯困難。
傳統車險基於駕駛員過錯設計，難以適應自動駕駛嘅多主体责任特徵。學術界建議強製交通保險轉向“責任保險模式 + 過錯推定原則”，強化生產者參與保障力度。產業端，小鵬汽車於 2025 年聯合保險機構推出定制智駕保險，覆蓋城市/高速導航輔助駕駛、自動泊車等場景；平安產險同賽力斯亦推出咗覆蓋 8 個智駕場景嘅“智駕無憂服務權益”。
專家建議透過修訂《道路交通安全法》增設“智能系統責任主體”條款，出台司法解釋明確 L3 級駕駛人同車企按比例分擔責任、L4/L5 級車企承擔首要責任，並建立數據溯源同存證平台實現舉證責任倒置。可以預見，自動駕駛責任認定將喺技術標準化、數據透明化、保險產品創新三者嘅協同推動下逐步走向清晰。
