喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 BMW X1 同 Mercedes-Benz GLB 來做比較。這两款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省返做功課嘅時間。

價錢同版本

BMW X1 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 252,800 - 252,800，總共 2 個版本，包括 sDrive18i（RM 220,000）、sDrive20i（RM 250,000） 等。

Mercedes-Benz GLB 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 299,888 - 352,888，總共 1 個版本，包括 Standard（RM 299,888） 等。

由價錢嚟睇，BMW X1 嘅起步價確實比 Mercedes-Benz GLB 平咗 RM 47,088。如果你預算有限，BMW 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，平嗰幾千蚊，喺配備上可能会有取舍，具體要睇你嘅需求。

動力同油耗

BMW X1 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

Mercedes-Benz GLB 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

兩款車用緊同一套動力系統，日常行街嘅感覺基本冇分別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結呢一點。

配備同科技

BMW X1 採用 FWD 驅動方式。

Mercedes-Benz GLB 採用 FWD 驅動方式。

兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感覺唔會有太大分別。

保養同維修

BMW X1 保養 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

Mercedes-Benz GLB 保養 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

適合邊種人

BMW X1 同 Mercedes-Benz GLB 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更介意性價比同配備，那就揀配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先至最重要。

總結

總括嚟講，BMW X1 同 Mercedes-Benz GLB 都係馬來西亞市場幾好嘅車款。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先至去試駕做最終決定。買車係件大事，攞啲時間做功課絕對唔會錯。

喺馬來西亞嘅轎車市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拎 Lexus ES 同 BMW 3 Series 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，而家我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省下做功課嘅時間。

價錢同版本

Lexus ES 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 320,888 - 371,888，總共有 4 個版本，包括 2025 250 F Sport（RM 371,888）、2025 250 Luxury（RM 356,888）、2025 250 Premium（RM 320,888） 等。

BMW 3 Series 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 267,800 - 392,800，總共有 2 個版本，包括 320i Sport（RM 248,000）、330i M Sport（RM 298,000） 等。

從價錢嚟睇，BMW 3 Series 嘅起步價比 Lexus ES 平咗 RM 53,088。講實話，喺呢個價位段，幾千蚊嘅差距其實唔算大，關鍵都係睇整體嘅性價比同長期使用成本。

動力同油耗

Lexus ES 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

BMW 3 Series 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

兩款車用緊同一套動力系統，日常開起嚟嘅感受基本冇咩差別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結這一點。

空間同舒適度

Lexus ES 車身長 4400 mm，後車廂 400 L。

BMW 3 Series 車身長 4400 mm，後車廂 400 L。

兩款車嘅尺寸幾近一樣，車廂內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。

配備同科技

Lexus ES 採用 FWD 驅動方式。

BMW 3 Series 採用 FWD 驅動方式。

兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。

保養同維護

Lexus ES 保修 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

BMW 3 Series 保修 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

總結

總體嚟講，Lexus ES 同 BMW 3 Series 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵都係睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。

7月刚至，新能源车企集中交出最新答卷。

根据乘联会预测，1-6月全国乘用车市场累计零售约865万-870万辆，同比下降约19%，行业从增量扩张迈入存量洗牌新周期。在整体承压的背景下，以东风系、吉利系、广汽系为代表的“大厂新实力”却交出了较为亮眼的成绩单——极氪、昊铂埃安、岚图、奕派、深蓝等品牌全线飘红，增速跑赢大盘。

这场逆势增长并非偶然，当造车新势力努力改写市场格局，“大厂新实力”虽后发而至，但却依托母公司体系优势、技术积淀与全球化布局，走出一条截然不同的增长路径，并用实力证明：存量时代，短期销量红利只是表象，全价值链体系、长期技术与全球化布局，才是穿越周期的核心硬实力。

销量、产品、技术构筑增长基本盘

从交付数据来看，“大厂新实力”上半年的表现可圈可点。

作为增长势头最猛劲的品牌，极氪上半年累计交付178370 辆，同比增长97%。其中，6月单月交付 35169 辆，全年30万辆目标达成率接近60%；昊铂埃安BU逆势而上，6月终端销量达33682辆，同比增长21%。上半年累计销量达174938辆，同比增长15%，C端零售占比突破81%，摆脱对公采购依赖，销量结构完成根本转变；岚图深耕30万以上高端细分赛道，上半年累计交付76264辆，同比增长 36%。

此外，深蓝实现全球放量，上半年全球累计销量164156辆，同比增长14.6%。其中，6月单月全球销量突破3.3万辆，连续四个月站稳3万销门槛；东风奕派上半年累计交付132857辆，同比增长21%，海外市场更是迎来爆发式增长，销量同比增长186%。

亮眼的销量数据背后，是匹配市场需求的产品矩阵，以及“自研深耕+产业协同”的护城河。其中，极氪依托吉利全域整车技术底座，持续迭代高性能纯电架构与高阶智能驾驶方案，自研电池、电驱核心部件，为全系高端性能输出提供支撑。8系、9系旗舰车型持续拉高品牌均价，产品同步布局纯电、增程双动力路线，兼顾家用、商务多元需求。

昊铂埃安依托整合后的双品牌战略完成市场分层，埃安扎根国民家用赛道，i60、N60 组成的“双 60”组合持续走量；昊铂聚焦20万级精英高端市场，3月推出的A800主打新豪华舒适与高阶智驾，6月上市的S600通过“全系满配”填补了20万级市场在‌高性能底盘‌与‌高阶智驾‌上的空白，两者共同完善了品牌在20万+市场的产品矩阵。

岚图坚持全栈自研路线，自主掌握三腔空气悬架、全铝合金航空底盘、EDC 魔毯减震等核心技术，坚守30万以上豪华差异化赛道，构建起“SUV+MPV + 轿车”高端产品矩阵。其中，梦想家长期位居30万-70 万级高端 MPV 销冠，市场占有率接近三分之一；泰山X8上市即热销，超九成用户选择高配版本；全新‌纯电轿跑SUV‌追光S已于近日全球首秀，完善高端产品布局。

东风奕派手握16000 吨一体化压铸、马赫动力等自研核心技术，同时深度绑定华为乾崑智能体系，旗舰车型搭载全套华为智能六件套，兼顾短期产品智能竞争力与长期技术自主布局。全新中大型SUV奕派M8瞄准25万级六座智能家用市场，成为品牌向上突破的核心载体。

深蓝汽车则深耕技术普惠，搭载长安自研原力增程系统，同步联合华为落地乾崑 ADS Pro智驾方案，将长续航、高阶智能两大核心技术平价下放，践行技术普惠的品牌核心思路，走量车型S05月销稳定破万；L06增程版依托专属线上渠道实现增量突破；新款S07将华为乾崑高阶智驾下放主流价位。

改革初见成效，深耕全球化布局

销量、产品、技术构筑起品牌增长底层逻辑，而一系列组织、渠道、品牌、出海落地动作，则是将技术与产品优势转化为市场增量的关键抓手。

具体来看，各大品牌先后完成组织架构与渠道体系革新，从内部提升响应市场的效率。昊铂埃安落地广汽“番禺行动”战略，昊铂埃安BU被赋予研发、生产、销售、服务全链路完整自主决策权，大幅缩短内部决策链条；线下渠道全面打通扩容至超千家网点，实现全国四线及以上城市100%覆盖，昊铂、埃安双品牌门店双向互通，兼顾高端用户服务与大众用户体验。

岚图市场化改革成效获得认可，连续第五年入选国资委“双百企业”标杆名单，国际合作同步落地，与Stellantis 集团敲定欧洲本地化生产合作，6月正式登陆沙特，完成中东市场布局，线下高端服务体系全面升级。

此外，东风汽车已于‌2025年6月完成风神、奕派、纳米三大自主乘用车的改革，实现全价值链统一管理。整合后品牌协同效应显现，奕派M8预售24小时订单破万；极氪优化整车交付体系，将平均交付周期从20周压缩至11-14 周，6月借香港车展发布完整全球化战略，同步完善高端车主私域专属服务体系；深蓝创新渠道合作模式，与京东达成独家战略合作，海外端落地泰国罗勇工厂，右舵车型本地化生产顺利投产。

依托战略布局的深化，下半年上述品牌也将在国内深耕、全球化扩张、技术迭代等维度持续加码，释放全新增长势能。

国内市场上，新品集中投放、渠道持续下沉是主线。昊铂埃安将持续推出全新车型与年度改款，全面覆盖10万-30 万主流消费区间，线下渠道进一步下沉至五线城市，扩充用户体验中心与 AED 公益站点，伴随品牌用户规模即将突破 200 万，持续优化 C 端销量结构。

岚图追光S计划7月开启全国预售，年内推出岚图梦想家右舵版，国内持续深耕30 万以上高端商务市场，拓展高端专属体验中心；东风奕派年内推出华为智能赋能大五座 SUV、性能轿跑，旗舰车型奕境X9冲击50万高端市场，线下渠道向县域市场下沉，完善线上线下一体化购车服务。

此外，极氪持续投放9系旗舰右舵车型，国内加速自有能源补能网络布局，目标将整车交付周期压缩至8周，全力冲刺全年30万辆交付目标；深蓝三季度推出搭载激光雷达的G318升级款，同步投放全新长续航增程车型，线上持续深化与京东的独家合作，线下扩充一二三线城市商超门店布局。

全球化布局成为下半年各大品牌共同的增量突破口。昊铂埃安依托广汽即将达成 3000万辆整车产销的制造积淀，同步推动埃安大众车型、昊铂高端车型登陆东南亚、中东市场，实现双品牌海外同步输出。

岚图落地“深耕欧洲、布局中东、进军右舵市场” 三大全球战略，依托 Stellantis 法国雷恩工厂完成本地化生产，同步开拓英国、澳大利亚右舵市场，海外延续国内豪华商务定位，避开低端市场内卷；东风奕派短期向东南亚、中东投放高性价比奕派007、纳米系列车型，中长期向海外输出 M8、奕境 X9 高端智能车型，依托东风全球制造基地落地本地化组装。

极氪则以香港作为全球豪华车型出海核心桥头堡，9 系旗舰右舵车型分批投放欧洲、中东、拉美高端市场，计划 2026 年底完成德国五大核心都市圈门店布局，优先突破企业高端车队市场，再渗透私人消费领域，海外市场更高的毛利率将成为品牌全新增长引擎。

此外，深蓝依托“海纳百川”全球出海规划，深耕欧洲、东南亚两大核心区域，扩大泰国、巴基斯坦本地整车产能，持续投放右舵车型，加码海外本地化体育营销与售后服务体系。

总的来看，2026上半年国内车市呈现分化格局，本质是行业加速出清、市场资源持续向头部集中的深度洗牌过程。上半年的逆势增长，是“大厂新实力”体系能力的阶段性验证。存量竞争时代，单一爆款车型带来的短期红利早已难以为继，新能源赛道的终极竞争，早已演变为销量结构、产品矩阵、底层技术、组织效率、全球布局的全方位体系对抗。而手握整车制造积淀、完整自研技术能力、清晰中长期发展战略的“大厂新实力”，如何打响一手好牌，也值得关注。

車型概覽

Land Rover Range Rover Velar 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講值唔值得繼續觀望，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。

售價仍待確認，買家可以先把佢放入候選名單，等價格落實後再同同級車逐項比較。

購車價格指南

Land Rover Range Rover Velar 目前售價仍未清晰，較理性嘅做法係先睇版本、車身大小同動力形式，等價格落實後再決定值唔值得落訂。

如果有幾個版本可揀，可以先將 2026 S Petrol（價格待確認）、2026 Dynamic SE Petrol（價格待確認）、2026 Autobiography Petrol（價格待確認） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。

核心規格重點

睇 Land Rover Range Rover Velar 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。

Land Rover Range Rover Velar 現階段最值得留意係車型定位同版本方向，詳細取捨應該等價格同規格更清楚再作決定。

優缺點分析

Land Rover Range Rover Velar 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：車型定位清楚，適合作為同級比較起點。

要留意嘅係，售價未清晰前唔應該太早用性價比落結論。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。

買家常見問題

買 Land Rover Range Rover Velar 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。

常見疑問係「Land Rover Range Rover Velar 嘅定位喺邊？」簡單講，Land Rover Range Rover Velar 嘅定位介乎於 Evoque 同埋 Range Rover Sport 之間。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。

同級對比內容

將 Land Rover Range Rover Velar 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先等售價落實，再決定佢應該同邊個級距比較。

咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。

用車全周期指南

擁有 Land Rover Range Rover Velar 唔係買車一刻就完結，之後仲有保險、輪胎、保養、泊車同日常能源成本要處理。

如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。

車型概覽

現代Kona EV 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講香港停車場同窄路使用，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。

完稅價 HK$ 441,828 - 479,549 令預算位置更清楚，買家可以先估算月供、保險、泊車同日常開支。

購車價格指南

現代Kona EV 嘅購車預算可以先由 完稅價 HK$ 441,828 - 479,549 開始計。香港買車唔只係睇車價，月供、保險、牌費、泊車同能源成本都會影響每月壓力。

如果有幾個版本可揀，可以先將 2025 370km Standard（HK$ 441,828）、2025 505km Range+（HK$ 479,549） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。

核心規格重點

睇 現代Kona EV 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。

48.6/64.8 kWh 嘅電池容量，真正意義係可以幫你估算一星期通勤同周末出車要唔要中途補電。 99.26/150 kW、255 N·m 嘅輸出，令高速併線同短距離超車更有信心。 車長 4355 mm、車闊 1825 mm、車高 1575 mm、軸距 2660 mm 可以幫你預判商場停車場、屋苑車位同後排腿部空間。 固定齒比、前置前駆 會影響起步順滑度、濕地穩定感同長途巡航性格。

優缺點分析

現代Kona EV 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：預算位置清楚，方便同同級車直接比較、電池同續航資訊有助安排通勤同補電、動力輸出對高速同上斜更有底氣。

要留意嘅係，要先確認屋苑、公司或常去商場嘅充電條件、香港停車場同窄路使用要留意車身闊度。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。

買家常見問題

買 現代Kona EV 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。

常見疑問係「Hyundai Kona Electric 嘅車身尺碼係幾多？泊車難唔難？」簡單講，Kona Electric 車身長 4,355 mm、闊 1,825 mm、高 1,575 mm，軸距 2,660 mm。車長唔到 4.4 米，屬於小型 SUV，配合標準嘅 360 度泊車鏡頭，喺香港泊車同窄路掉頭都算輕鬆。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。

同級對比內容

將 現代Kona EV 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先用 完稅價 HK$ 441,828 - 479,549 鎖定預算圈、再睇動力係咪足夠應付高速併線同滿載、再比較能源成本同補能便利、最後睇車身大小、座位同尾箱是否適合家人。

咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。

用車全周期指南

擁有 現代Kona EV 最重要係先諗清楚充電節奏。屋苑、公司或者常去商場只要有穩定充電選項，電動化用車就會容易相處好多。

如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。

車型概覽

保時捷 Panamera 值不值得買，關鍵唔係佢睇落幾吸引，而係佢能夠解決你嘅真實用車需求。呢篇文章會把重點放喺花出去嘅錢係咪換到日日用到嘅方便。

價格喺 RM 1,340,000，買家可以先用它判斷預算壓力同同級定位。

購車價格指南

保時捷 Panamera 嘅購車預算可以先從 RM 1,340,000 開始衡量。呢個數字真正影響嘅係月供、保險同現金流，而不只係展廳入面嘅標價。

如果你喺幾個版本之間猶豫，可以把 2026 Panamera 2.9T（RM 1,340,000）、2026 Panamera GTS 4.0T 放喺同一張清單入面比較。日常通勤買家優先睇舒適同安全，經常跑高速嘅買家則應該更重視動力、輔助駕駛同座艙便利。

核心參數匯總

睇保時捷 Panamera 嘅核心規格，最重要係把數字轉化做生活入面嘅感受。

雙渦輪增壓、6 缸、2894 mL 排量嘅動力底子，適合用嚟判斷市區跟車同高速巡航係咪輕鬆。353 Ps、500 N·m嘅輸出，真正意義喺於滿載、上坡同超車唔會太吃力。9.5 L/100km嘅油耗，對日日通勤嘅人嚟講會直接影響加油頻率。車長 5052 mm、車寬 1937 mm、車高 1423 mm、軸距 2950 mm，可以幫你預判停車難度同後排乘坐空間。

優缺點分析

保時捷 Panamera 嘅優點唔使誇張，真正有價值嘅係佢能夠讓日常使用更省心：預算定位清楚，方便同同級車直接比較、日常能源成本有明確參考、動力輸出能夠支撐高速同超車需求。

需要留意嘅係，市區停車同狹窄路段仲要睇個人駕駛習慣。呢啲唔係扣分項，而係落訂之前應該諗清楚嘅生活細節。

購車常見問題解答

購買保時捷 Panamera 前，買家最常問嘅唔係單一規格，而係佢能夠融入自己嘅生活。

呢部車適合邊個？適合將花出去嘅錢係咪換到日日用到嘅方便放在首位嘅買家。家庭用戶要睇咩？優先睇後排乘坐、兒童座椅、行李同日常上下車係唔係順手。日日開會唔會麻煩？9.5 L/100km 嘅油耗參考令通勤成本更容易預估。

競爭對手對比內容

將保時捷 Panamera 放進同級車名單嗰陣時，唔建議只睇品牌或外形。真正有用嘅比較順序係：先用 RM 1,340,000 鎖定預算圈、再睇動力係唔夠用嚟應付高速同滿載、接住比較能源成本同補能便利、最後睇空間係唔適合家人同行李。

咁樣篩選出嚟嘅結果更貼近日常生活。你會更清楚佢係適合城市通勤、家庭代步、長途巡航，定係更加適合作為講求個性嘅選擇。

用車全週期指南

擁有保時捷 Panamera 嘅日常成本，最直接會反映喺燃油、保險、輪胎同定期保養上。9.5 L/100km 嘅油耗令通勤預算更容易掌握。

如果你經常跑南北大道，動力同座艙舒適度會比單純低價更重要；如果主要喺市區，停車靈活性、視野同低速順滑度會更影響心情。

Have you ever seen the roads in India?

I've seen them online.

The scene is usually like this: a sedan blocked behind a cow, motorcycles running wild nearby, even milk tea vendors nearby, so "clean and hygienic".

However, in a place where many feel physically uncomfortable after watching, Toyota, Suzuki, Honda and other Japanese car companies decided to bet on India.

According to the Indian "Brand Quality Foundation" website, the three car companies will invest nearly $11 billion to build factories, increase capacity, and develop exports in India.

Some netizens commented: Did the three Japanese car companies have too much money?

In fact, they didn't have endless money to spend, nor were they bewildered by Indian curry. These Japanese car executives are much clearer than us.

Current Japanese car revenue and market share are declining. Raw material costs are soaring. Looking at the world map, finding a market that can accommodate capacity, expand share, and has gentle competition is not easy.

So, it wasn't that Japanese car companies chose India, but because they had no choice.

The Pain of Japanese Car Companies

Past Japanese cars were truly the envy of others.

Ask old drivers who drove Japanese cars over ten years ago, talking about Japanese cars, almost no one doesn't give a thumbs up, cheap price, fuel saving, durable...

Even many Japanese cars needed to be bought at a markup, but who would think this iron fortress would be beaten out of sight in a few short years.

With the wave of new energy vehicles coming, electrification and intelligence became the goal for many domestic car companies to "leapfrog". Relying on China's strong new energy vehicle industry chain advantages and car companies' own persistence on R&D and technology, Chinese independent brands quickly achieved "leapfrogging".

Domestic cars once criticized are now becoming more and more common on the roads, even surpassing joint ventures in share.

According to CPCA data, in April 2026, the share of independent brands reached as high as 62.5%, far exceeding Japan's 13.1%.

You need to know, the Chinese car market is the largest car market in the world. Losing speed in the Chinese market is like losing a huge piece of cake.

Meanwhile, the main theme of the Chinese market in recent years is still price wars. Racing on configuration, price, and service has become a normal state, which also had a huge impact on Japanese cars' profits.

Apart from China, Japanese cars are also not doing well in the US.

On January 20, 2025, Trump swore in as the 47th US President, starting a series of chaotic operations, including imposing additional car tariffs in the name of national security, causing the tariff rate for imported Japanese cars to reach as high as 27.5% at one point. Although it decreased later, it was still far higher than the initial tax rate.

This operation directly led to a tariff loss of over 2 trillion yen for seven Japanese car companies in fiscal year 2025.

Looking at Japan itself, it is actually not easy either.

Middle East geopolitical conflicts blocked shipping in the Strait of Hormuz, transportation costs and raw material costs soared, Japanese car companies also had to suffer in silence.

Executives looking at the reports, their backs went cold, only to find a new growth curve.

So, Japanese car companies didn't fall in love with India, there was nowhere else to go.

Deep Thought on Choosing India

So, what magic does India have, to make Japanese car companies invest heavily?

The first advantage is big. In 2025, the Indian car market achieved 5.517 million new car sales, up 6% year-on-year, breaking the historical record, ranking as the third largest car market in the world, exceeding Japan for four consecutive years, second only to China and the United States.

The value of this doesn't need me to say much. India achieved this result mainly because India has been promoting tax reduction policies to promote consumption, which led to a significant increase in domestic consumption willingness.

The second advantage is close, meaning it is close to places where Japanese cars sell well, such as Africa.

So, India for Japanese car companies is more like a convenience store built in the center of a crossroad. You don't need to ship cars to eight countries separately, just build well at this stop in India, then unload ship by ship, and you can save a lot of costs.

The Nikkei also believes that India is expected to become its global car supply center.

The third advantage is stability. You know, Japanese cars' advantage is fuel cars, after all, the three major components of engines, gearboxes, and chassis, they have played for many years, technology accumulation is number one in the world.

But the Chinese car market has fully promoted electrification and intelligence development, leading to Japanese cars' advantage becoming weaker and weaker, impossible to play out. But India is different, it has the characteristics of few charging piles and slow electrification process. Indian old people buying cars still look for cheap, fuel saving, easy to fix, and these three points are exactly Japanese cars' old trade.

Especially Suzuki, always been India's car market evergreen, almost always sitting on the best-selling model throne, reputation of being worry-free, better than any advertisement.

So, Japanese car companies' vigorous layout of the Indian market is obviously carefully considered.

But, is the Indian market really that easy to mix?

The Hard-to-Bite Indian Market

Of course, India is not perfect like a hot commodity, its disadvantages are as obvious as its advantages, and every one is enough for Japanese car companies to face a hard time.

First talk about electrification. Yes, right now India has few charging piles and electric cars don't sell well, it is indeed a shelter for Japanese fuel cars. But you have to think, how long can this "shelter" avoid?

India previously shouted the slogan of 30% of new cars being electric vehicles by 2030. Although it sounds like bragging, but can't help but they really give subsidies, really build charging stations.

Imagine, what if one day India suddenly wakes up, starts vigorously promoting electrification, doing infrastructure, charging piles popping out like mushrooms after rain, then Japanese cars will be dumbfounded?

Isn't this a version of the Thai market?

Back then Japanese cars in Thailand won easily. The entire Southeast Asian market was called Japanese cars' backyard. Result Thailand took the lead in promoting electrification. Chinese electric vehicles came in, directly became a hot commodity. Look at Japanese cars again, share in Thailand falling down rapidly.

If India accelerates electrification, history will likely repeat, and this time, Japanese cars don't even have a place to flee, how to prevent will become the first problem for Japanese car companies.

Next talk about policy. India's policy is like a pot of curry, you never know if you will eat chicken or potato next time.

This magical country, today low tariff encourages building factories, tomorrow may fine you a huge amount. What's more annoying is mandatory joint venture. Foreign car companies want to sell cars in India, have to find local partners to partner up. When your factory is built, supply chain is done, India directly backstabs you. At that time whether adding money or withdrawing capital, what you get is heartache.

So you see, this market like India is like a mango that looks very sweet, bite the first mouth it's okay, chew two more mouths hit the hard core.

Japanese cars now is calculating, while the core hasn't bit the tooth, hurry up to nibble a few more mouths, but the core will bite sooner or later, just don't know which day.

Epilogue

Japanese cars this trip to India, not go for tourism, is go to make a living.

Chinese and Southeast Asian dining tables are more crowded, production and transportation costs have risen. Looking around the world, only this pot in India is still steaming, even if what is boiling inside is curry-flavored stones, have to bite hard and chew down.

Japanese car companies want to expand market, India wants to pull economy, solve employment, both sides have their own thoughts.

As for the ending is Japanese cars in India regain their glory, or like past competitors shamefully walk away, then is not known.

But no matter how, this play just started, we slowly watch is okay.

Anyway India's story, never bored.

你睇過印度嘅馬路嗎？

我喺網上見過。

畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。

然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。

據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。

對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？

事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。

而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。

所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。

日本車廠之痛

曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。

你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……

甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。

隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。

曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。

根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。

要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。

同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。

除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。

2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。

呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。

再睇日本本土，其實亦唔容易。

中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。

高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。

所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。

揀選印度嘅深思熟慮

咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？

第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。

呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。

第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。

所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。

《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。

第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。

但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。

尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。

所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。

但，印度市場真係咁好混咩？

難啃嘅印度市場

當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。

先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？

印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。

試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？

呢唔係泰國市場嘅翻版咩？

當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。

如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。

再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。

呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。

所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。

日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。

尾聲

日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。

中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。

日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。

至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。

但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。

反正印度嘅故事，從來唔會悶。

你睇過印度嘅馬路嗎？

我喺網上見過。

畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。

然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。

據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。

對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？

事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。

而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。

所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。

日本車廠之痛

曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。

你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……

甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。

隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。

曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。

根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。

要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。

同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。

除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。

2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。

呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。

再睇日本本土，其實亦唔容易。

中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。

高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。

所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。

揀選印度嘅深思熟慮

咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？

第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。

呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。

第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。

所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。

《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。

第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。

但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。

尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。

所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。

但，印度市場真係咁好混咩？

難啃嘅印度市場

當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。

先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？

印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。

試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？

呢唔係泰國市場嘅翻版咩？

當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。

如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。

再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。

呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。

所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。

日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。

尾聲

日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。

中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。

日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。

至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。

但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。

反正印度嘅故事，從來唔會悶。

In May, China's automotive market overall presented a gentle recovery trend, with domestic brands still being the sales backbone of the market. Recently, BYD, Geely, Chery, Changan, and Great Wall, the top 5 domestic automakers, successively released their monthly performance reports. From the data, these five companies show a general characteristic of "stable total growth, divergence between domestic and international markets, and accelerated new energy penetration". Overseas exports and new energy vehicles have become the most core growth engines; export business has evolved from a "bonus item" to the "core foundation" for some companies. BYD's "dominant leader" status is further consolidated, Chery achieved high growth via exports, Geely's new energy penetration rate broke 56%, Changan focused steadily on balanced development, while Great Wall appeared slightly under pressure during structural transformation.

BYD: Export Hits New High Becomes Biggest Highlight

In May, BYD stood firmly at the top of domestic brands with a monthly sales volume of 383,500 vehicles, maintaining positive growth both year-on-year and month-over-month under a large base. Its two main brands, Dynasty and Ocean, sold a combined 330,200 vehicles, contributing 86.1% of total sales; Fangchengbao's monthly sales broke 30,000 units to reach 30,200, a year-on-year increase of 139.7%, setting a new high for the year; Denza sold 16,300 vehicles, and Yangwang delivered 286 vehicles. From a model perspective, BYD had eight models in May with monthly sales exceeding 20,000 vehicles. The Song Family and Yuan Family both broke 50,000 units, selling 51,370 and 56,691 vehicles respectively. The Sea Lion Family followed closely with 42,615 vehicles, and Seagull sales were also close to 40,000 vehicles.

BYD's biggest highlight in May was exports. Overseas new energy vehicle sales reached 160,600 units, an 80.4% year-on-year increase, accounting for about 42%. The sharp expansion of export scale effectively countered the phased weakness in domestic demand. Cumulative exports from January to May exceeded 620,000 vehicles. High export growth mainly benefited from continued ramping up of overseas factory capacity, improved ocean shipping capacity, and accelerated channel network expansion. In the domestic market, BYD promoted Megawatt Super Charging and intelligent strategies simultaneously—Megawatt charging achieved about 90% charge in 9 minutes; 20,000 super charging stations are planned to be built by 2026; all series models are available with Sky Eye B intelligent driving solutions and city navigation safety fallback plans, accelerating the popularization of high-level intelligent driving. As Gen 2 Blade Battery capacity gradually releases, the company's orders are expected to continue rising.

Chery: Sales Growth Leads the Top 5

Chery Group's total sales volume in May was 247,800 vehicles, a significant year-on-year increase of 20.5%, ranking first in growth speed among the top 5. Exports remained its most core growth engine—May exports reached 181,900 vehicles, an 80.5% year-on-year increase, accounting for 73.4% of total sales that month, continuously breaking the single-month export record for Chinese brands for three months. In terms of new energy, Chery New Energy sold 100,300 vehicles, a 58.8% year-on-year increase. April and May consecutively saw monthly new energy sales breaking 100,000 vehicles.

The strong performance in exports benefited from Chery's long-term deep cultivation of overseas channel advantages and localized operation capabilities. While overseas orders continued to rise, high export growth formed a sharp contrast with domestic sales—Chery's domestic sales in May were only 60,000 vehicles, accounting for one-quarter of total sales. From cumulative data, Chery Group accumulated 1.101 million sales from January to May, but against the annual goal of 3.2 million vehicles, monthly averages need to reach about 420,000 vehicles later, and pressure remains significant.

Geely: New Energy Penetration Rate Breaks 56%

Geely Auto's total sales volume in May was 237,600 vehicles, a 1% year-on-year increase, achieving month-over-month double growth for three consecutive months. In terms of structure, Geely's "New Four Transformations" transformation showed significant results: new energy vehicle sales reached 133,400 units, accounting for 56% of total sales, with new energy share exceeding 50% for four consecutive months.

From sub-brands, performance was significantly divergent. Zeekr brand sales in May reached 34,400 vehicles, a 82% year-on-year increase; Zeekr 9 Series and 8 Series models combined sales approached 50% of total sales, showing bright performance in the high-end market; Galaxy brand sales were 81,700 vehicles; Geely brand sales were 182,500 vehicles, among which China Star Series sales reached 100,800 vehicles; Lynk & Co brand sales were 20,700 vehicles, with new energy vehicle sales share rising to 71%.

In terms of exports, Geely's overseas vehicle exports in May reached 85,100 vehicles, a explosive 184% year-on-year increase, setting a brand single-month export record high. Among exported products, new energy vehicles reached 40,800 units, accounting for nearly half; hybrid and pure electric products have successively landed in Southeast Asia, Middle East, Latin America, and other markets, highlighting the results of global strategy implementation.

Changan: Multi-brand Matrix Balanced Effort

Changan Auto's delivery volume in May was 209,100 vehicles, among which new energy deliveries were 92,400 vehicles, a 5.8% year-on-year increase, with new energy share about 44%. In terms of exports, overseas deliveries reached 70,700 vehicles, a 38% year-on-year increase, becoming another major growth highlight for Changan in May.

In the sub-brand matrix, Changan Qiyuan delivered 34,500 vehicles in May; All-New Q05 delivered 15,800 units, with orders breaking 3,000 units within three days of listing in Thailand; Deepal sales in May were 33,200 vehicles, a 30% year-on-year increase; January to May overseas cumulative sales were 28,700 vehicles, a significant 167% year-on-year increase; Avatr delivered 7,336 vehicles in May; Changan Auto (Gravity) delivered nearly 49,000 vehicles in May.

Changan Auto's balanced layout was fully reflected in May: the fuel car base remained stable, new energy brands Deepal and Qiyuan accelerated volume growth, high-end brand Avatr continued to break through in technical cooperation, and overseas markets simultaneously achieved breakthrough growth. The pattern of five brands working together, driven by both new energy and exports, is initially taking shape.

Great Wall: Overseas Sales Growth Year-on-Year 46.75%

Great Wall Motor's sales in May were 100,400 vehicles, slightly down compared to last May's 102,200 vehicles, making it the only company among the top 5 to show a year-on-year negative growth. From sub-brands, Haval brand sales in May were 55,500 vehicles, remaining Great Wall's most important sales pillar; Tank brand sales were 17,100 vehicles; both Haval and Tank brand sales showed year-on-year declines; Wey brand sold 8,119 vehicles, a 31.78% year-on-year increase, achieving growth against the trend; Ora brand performance was most stunning, with sales of 6,018 vehicles, a significant 206.88% year-on-year increase. In terms of new energy, Great Wall sold 30,400 new energy vehicles in May, with new energy vehicle transformation gradually accelerating.

The overseas market became Great Wall's biggest highlight in May, with overseas sales growing 46.75% year-on-year. Against the background of pressure on the domestic market, strong growth in overseas business effectively made up for the decline in the domestic market. Great Wall Motor's current core contradiction lies in: Haval and Tank, the two traditional main-selling brands, face weak growth, while Wey and Ora brands, although growing notably, have relatively small volume and are not yet enough to support overall growth. How to complete the "relay" between old and new brands is the key issue Great Wall must solve subsequently.

Final Thoughts

From May data, the growth pattern of the top 5 domestic brands has clearly diverged, but there are three common trends worth noting: First, exports have become a key engine for domestic brands to seek stability and growth. Second, new energy transformation is still accelerating, but paths differ among enterprises. Third, technological innovation continues to deepen brand moats. Looking ahead to the second half of the year, competition in the automotive industry will continue to upgrade around these three trends. Although everyone has a common direction, these three trends are all competing for the entire enterprise's industrial chain strength, and the strong will remain strong, which has almost become an inevitable outcome.

比亞迪正式發布 2026 年 5 月產銷快報，全品牌新能源汽車單月銷量 383453 輛，同比微增 0.26%，時隔十個月實現單月銷量同比轉正；其中乘用車交付 376990 輛，環比大漲 19.4%，一掃前期車型換代陣痛，呈現國內基本盤穩固、海外銷量狂飆、高端品牌全線放量的全新格局，在國內新能源內捲加劇、特斯拉 FSD 入華、自主新品密集上市的市場環境中，走出獨有的結構性增長路線。

八大車型月銷破兩萬 宋元雙車站穩 5 萬

王朝 + 海洋兩大主力品牌 5 月合計售出 330215 輛，佔據集團總銷量超八成，仍是比亞迪銷量壓艙石，全系列共 8 款車型單月銷量突破 2 萬台，產品從 5 萬入門代步到 20 萬家用 SUV 實現全覆蓋。

王朝網內部，元家族 56691 輛、宋家族 51370 輛。雙雙跨過五萬門檻，成為品牌兩大銷量支柱，兼顧家用代步與城鄉出行需求；秦家族緊隨其後交出 28360 台穩定表現，漢、唐系列月銷維持六千級體量，深耕中大型家用轎車、SUV 細分市場；全新車型夏處於市場培育期，單月交付 1810 台，後續隨渠道鋪開有望穩步上量。

海洋網增長勢頭更為迅猛，全系五款車型跨入兩萬俱樂部：海獅 42615 台、海豹 34117 台、海鷗 39919 台、海豚 22260 台、宋 PLUS 27755 台。其中海鷗憑藉 6-8 萬親民定價穩居入門代步銷冠，海獅作為全新走量車型上市即站穩四萬量級，補齊海洋網中型 SUV 產品空白，完善海洋產品梯隊佈局。從代步小車到緊湊 SUV，兩大主品牌依托 DM-i 混動與純電雙線技術，牢牢鎖住 15 萬以內國內主流家用市場份額。

方程豹同比暴漲 139.7% 品牌向上落地見效

騰勢、方程豹、仰望組成的高端矩陣 5 月合計銷售 46489 輛，正式擺脫小眾定位，成為比亞迪品牌溢價與利潤增長新支點，打破自主品牌高端化難破局的行業魔咒。

越野品牌方程豹單月 30186 輛，同比暴漲 139.7%，創下品牌上市以來月度銷量新高，旗下鎦 7 單月 18280 台，豹 5、豹 8 穩定輸出，在 25-40 萬硬派越野細分市場持續擠壓合資、進口車型生存空間。

騰勢 5 月交付 16303 台，MPV 標桿 D9 售出 6721 台，Z9 系列近 6000 台，MPV、中大型轎車雙線發力，站穩豪華新能源賽道；百萬元級超豪華品牌仰望穩步爬坡，當月交付 286 台，同比增幅 105.8%，完成自主品牌天花板產品的市場驗證，形成從十幾萬家用、三四十萬越野、五十萬豪華 MPV 到百萬元級旗艦的全價格帶產品佈局。

海外爆發：單月 16.06 萬輛，佔總銷量超四成 成第二增長曲線

5 月比亞迪乘用車和皮卡海外銷量 160177 輛，同比大漲 80.7%，出口佔全系總銷量突破 42%，創下品牌出海歷史新高，成為穩住 5 月整體銷量、實現同比轉正的核心驅動力。

東南亞、歐洲、拉美成為主力增量市場，海鷗、宋 PLUS、元系列持續登頂多國新能源熱銷榜單，SHARK 皮卡連續兩月單月出口突破 4000 台；依托泰國、巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦四大海外整車工廠落地投產，本地化生產持續落地，規避關稅同時快速下沉終端渠道。在國內車市存量競爭、價格戰常態化背景下，高速擴容的海外市場有效對沖國內車型換代帶來的銷量波動，正式從補充市場升級為比亞迪核心增長引擎。截至當前，比亞迪新能源汽車全球累計銷量已經突破 1650 萬輛，全球化版圖持續拓寬。

智駕賦能產品迭代 下半年新品蓄力衝量

5 月比亞迪智能化落地迎來關鍵節點，天神之眼智駕系統成為車型核心加分項：全品牌搭載高級智駕車型保有量突破 315 萬輛，日均路測數據超 2 億公里；當月比亞迪落地城市領航、智能泊車雙安全兜底服務，成為全球首家實現兩項智駕兜底的車企，政策落地三天後，搭載天神之眼系統車型的城市 NOA 激活率暴漲 50%，智能化體驗升級直接拉動終端到店訂單轉化，為後續車型持續走量築牢產品競爭力，直面 FSD 入華帶來的智駕市場衝擊。

從數據細節來看，2026 年 1-5 月比亞迪累計銷量 1405039 輛，同比下滑 20.32%，核心誘因是全系主力車型集中換代、第二代閃充刀片電池產能爬坡受限。新款閃充電池升級快充與低溫性能，全系換代車型優先換裝新電池，但產線改造拖累產能釋放，熱門車型訂單積壓、交付延後，一定程度壓縮 5 月交付體量。

隨著二季度末二代刀片電池產能持續釋放，疊加騰勢 N8L、方程豹鎦 7 純電版、海獅 05、夏 L 等多款新車陸續登陸市場，業內普遍預判比亞迪 6 月全品牌銷量有望突破 40 萬輛。依托低端走量鎖份額、高端提利潤、海外衝增量、智能化提產品力的四維發展邏輯，在國內新能源淘汰賽加劇的當下，比亞迪全品類佈局優勢持續放大，坐穩國內新能源龍頭，加速向著全球頭部車企穩步邁進。

Folks, today let's talk about big news on going global—not selling cars, but selling "drivers". On June 2, WeRide and Uber jointly announced a plan: to launch the country's first commercial Robotaxi pilot service in Madrid, Spain. In other words: Spanish residents will soon be able to hail a driverless taxi via Uber. This is the first time WeRide and Uber are partnering to enter the European market. Madrid also becomes the 12th city globally where WeRide's Robotaxi arrives.

According to official news, with the support of the Madrid regional government, this service will officially launch within this year. At that time, friends in Madrid can open the Uber App and call WeRide's Robotaxi with one click. It's just like calling an ordinary ride-hailing service, the difference is the arriving car has no driver—at least initially, there is still a difference. In the initial operation phase, a professionally trained safety monitor will be on board, as it's just launched, safety comes first.

This company, WeRide, you might have heard of it, or you might not. A brief introduction: Established in 2017, it has been dedicated to Robotaxi technology R&D and commercialization. Currently, its Robotaxis cover Guangzhou, Beijing, Singapore, Abu Dhabi, Dubai, Riyadh, Zurich... plus Madrid now, totaling 12 cities. Spain is also the 5th European market WeRide has entered—previously entered Switzerland, France, Belgium, Slovakia. According to the plan agreed by WeRide and Uber in May 2025, they plan to deploy Robotaxi services in 15 new international cities within five years, deploying tens of thousands of Robotaxis globally. With the Madrid launch, the deployment in 4 cities has been completed, and 11 more will be covered successively before 2030.

To be honest, it's not the first time Chinese autonomous driving companies are going global, but the combination of Chinese technology + global mobility platform + European market is quite interesting. Madrid is one of the European Robotaxi markets with the most commercial potential, with a large population, high travel demand, and friendly local policies. Being able to take root in this market is a significant milestone for WeRide. For Uber, introducing Robotaxis is also a way to reduce costs—after all, drivers don't need salaries. For Madrid residents, hailing a taxi might be cheaper in the future.

港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。

5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。

喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。

呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。

01

邊個係「天瞳威視」？

天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。

喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。

2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。

公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。

天瞳威視融資情況。資料來源：企查查

成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。

從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。

一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。

另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。

截至最後實際可行日期股權架構

截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。

02

「兩條腿」行路

天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。

喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。

作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。

呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。

2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局

截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。

但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。

一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。

天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。

喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。

早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。

2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。

然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。

呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。

截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。

此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。

03

財務嘅雙面鏡

招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。

營收高增長，但結構劇烈波動。

財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。

但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。

毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。

從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。

從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。

呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。

現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。

根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。

更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。

與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。

更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。

此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。

喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。

04

結語

天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。

從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。

但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。

天瞳威視 L4 級智能巴士

而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。

換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。

首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。

港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。

5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。

喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。

呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。

01

邊個係「天瞳威視」？

天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。

喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。

2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。

公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。

天瞳威視融資情況。資料來源：企查查

成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。

從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。

一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。

另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。

截至最後實際可行日期股權架構

截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。

02

「兩條腿」行路

天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。

喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。

作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。

呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。

2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局

截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。

但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。

一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。

天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。

喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。

早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。

2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。

然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。

呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。

截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。

此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。

03

財務嘅雙面鏡

招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。

營收高增長，但結構劇烈波動。

財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。

但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。

毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。

從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。

從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。

呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。

現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。

根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。

更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。

與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。

更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。

此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。

喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。

04

結語

天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。

從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。

但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。

天瞳威視 L4 級智能巴士

而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。

換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。

首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。

5 月 22 日，中策橡膠（603049.SH）舉行 2025 年度暨 2026 年第一季度業績說明會。董事長兼總經理沈金榮攜核心管理層同投資者深度交流，全面展示公司喺品牌躍升、全球佈局及風險應對上嘅戰略碩果，釋放咗向全球輪胎企業第一梯隊加速進發嘅強勁訊號。

品牌躍升：緊抓新能源出海契機

面對從“產品型”向“品牌型”跨越嘅提問，沈金榮強調品牌建設係核心戰略。中策依靠覆蓋全球近 160 個國家同地區嘅營銷網絡築牢基本盤，更加敏銳緊抓新能源汽車出海機遇，深化同比亞迪、吉利等頭部車企合作，跟隨整車品牌同頻出海。同時，公司將豐富新媒體傳播，致力於喺全球消費者心中塑造清晰嘅中國輪胎品牌形像。

全球落子：海外基地業績亮眼

中策正加速從“產品出海”邁向“產能出海”。副總兼財務總監徐利達披露：2025 年度泰國基地營收 74.66 億元，印尼基地營收 11.31 億元。目前兩大基地正大力推進擴產以應對飽滿訂單。同時，越南基地卡位成本同自貿協議優勢，墨西哥基地已完成土地平整，高效協同嘅全球供應鏈網絡日趨完善。

從容破局：全鏈對沖關稅與成本

面對關稅同成本壓力，管理層盡顯從容。面對歐美高關稅壁壘，公司已實現完全由海外基地供貨，有效規避貿易風險；面對石油漲價帶來嘅原材料成本上升，中策打出產品調價、優化結構、提升效率嘅“組合拳”，確保經營業績穩健可控。

穩健前行：長效機制護航市值

關於大規模解禁同市值維護，董秘葉松同投資者食咗粒“定心丸”：公司已制定股價穩定預案同市值管理制度，建立長期股東回報機制，而目前未收到主要股東減持意向通知。

沈金榮鏗鏘定調，中策橡膠將以引領行業趕超式發展為己任，堅定邁向全球第一梯隊，奏響中國輪胎產業走向世界舞台中央嘅時代強音。

Have you ever seen the roads in India?

I've seen them online.

The scene is usually like this: a sedan blocked behind a cow, motorcycles running wild nearby, even milk tea vendors nearby, so "clean and hygienic".

However, in a place where many feel physically uncomfortable after watching, Toyota, Suzuki, Honda and other Japanese car companies decided to bet on India.

According to the Indian "Brand Quality Foundation" website, the three car companies will invest nearly $11 billion to build factories, increase capacity, and develop exports in India.

Some netizens commented: Did the three Japanese car companies have too much money?

In fact, they didn't have endless money to spend, nor were they bewildered by Indian curry. These Japanese car executives are much clearer than us.

Current Japanese car revenue and market share are declining. Raw material costs are soaring. Looking at the world map, finding a market that can accommodate capacity, expand share, and has gentle competition is not easy.

So, it wasn't that Japanese car companies chose India, but because they had no choice.

The Pain of Japanese Car Companies

Past Japanese cars were truly the envy of others.

Ask old drivers who drove Japanese cars over ten years ago, talking about Japanese cars, almost no one doesn't give a thumbs up, cheap price, fuel saving, durable...

Even many Japanese cars needed to be bought at a markup, but who would think this iron fortress would be beaten out of sight in a few short years.

With the wave of new energy vehicles coming, electrification and intelligence became the goal for many domestic car companies to "leapfrog". Relying on China's strong new energy vehicle industry chain advantages and car companies' own persistence on R&D and technology, Chinese independent brands quickly achieved "leapfrogging".

Domestic cars once criticized are now becoming more and more common on the roads, even surpassing joint ventures in share.

According to CPCA data, in April 2026, the share of independent brands reached as high as 62.5%, far exceeding Japan's 13.1%.

You need to know, the Chinese car market is the largest car market in the world. Losing speed in the Chinese market is like losing a huge piece of cake.

Meanwhile, the main theme of the Chinese market in recent years is still price wars. Racing on configuration, price, and service has become a normal state, which also had a huge impact on Japanese cars' profits.

Apart from China, Japanese cars are also not doing well in the US.

On January 20, 2025, Trump swore in as the 47th US President, starting a series of chaotic operations, including imposing additional car tariffs in the name of national security, causing the tariff rate for imported Japanese cars to reach as high as 27.5% at one point. Although it decreased later, it was still far higher than the initial tax rate.

This operation directly led to a tariff loss of over 2 trillion yen for seven Japanese car companies in fiscal year 2025.

Looking at Japan itself, it is actually not easy either.

Middle East geopolitical conflicts blocked shipping in the Strait of Hormuz, transportation costs and raw material costs soared, Japanese car companies also had to suffer in silence.

Executives looking at the reports, their backs went cold, only to find a new growth curve.

So, Japanese car companies didn't fall in love with India, there was nowhere else to go.

Deep Thought on Choosing India

So, what magic does India have, to make Japanese car companies invest heavily?

The first advantage is big. In 2025, the Indian car market achieved 5.517 million new car sales, up 6% year-on-year, breaking the historical record, ranking as the third largest car market in the world, exceeding Japan for four consecutive years, second only to China and the United States.

The value of this doesn't need me to say much. India achieved this result mainly because India has been promoting tax reduction policies to promote consumption, which led to a significant increase in domestic consumption willingness.

The second advantage is close, meaning it is close to places where Japanese cars sell well, such as Africa.

So, India for Japanese car companies is more like a convenience store built in the center of a crossroad. You don't need to ship cars to eight countries separately, just build well at this stop in India, then unload ship by ship, and you can save a lot of costs.

The Nikkei also believes that India is expected to become its global car supply center.

The third advantage is stability. You know, Japanese cars' advantage is fuel cars, after all, the three major components of engines, gearboxes, and chassis, they have played for many years, technology accumulation is number one in the world.

But the Chinese car market has fully promoted electrification and intelligence development, leading to Japanese cars' advantage becoming weaker and weaker, impossible to play out. But India is different, it has the characteristics of few charging piles and slow electrification process. Indian old people buying cars still look for cheap, fuel saving, easy to fix, and these three points are exactly Japanese cars' old trade.

Especially Suzuki, always been India's car market evergreen, almost always sitting on the best-selling model throne, reputation of being worry-free, better than any advertisement.

So, Japanese car companies' vigorous layout of the Indian market is obviously carefully considered.

But, is the Indian market really that easy to mix?

The Hard-to-Bite Indian Market

Of course, India is not perfect like a hot commodity, its disadvantages are as obvious as its advantages, and every one is enough for Japanese car companies to face a hard time.

First talk about electrification. Yes, right now India has few charging piles and electric cars don't sell well, it is indeed a shelter for Japanese fuel cars. But you have to think, how long can this "shelter" avoid?

India previously shouted the slogan of 30% of new cars being electric vehicles by 2030. Although it sounds like bragging, but can't help but they really give subsidies, really build charging stations.

Imagine, what if one day India suddenly wakes up, starts vigorously promoting electrification, doing infrastructure, charging piles popping out like mushrooms after rain, then Japanese cars will be dumbfounded?

Isn't this a version of the Thai market?

Back then Japanese cars in Thailand won easily. The entire Southeast Asian market was called Japanese cars' backyard. Result Thailand took the lead in promoting electrification. Chinese electric vehicles came in, directly became a hot commodity. Look at Japanese cars again, share in Thailand falling down rapidly.

If India accelerates electrification, history will likely repeat, and this time, Japanese cars don't even have a place to flee, how to prevent will become the first problem for Japanese car companies.

Next talk about policy. India's policy is like a pot of curry, you never know if you will eat chicken or potato next time.

This magical country, today low tariff encourages building factories, tomorrow may fine you a huge amount. What's more annoying is mandatory joint venture. Foreign car companies want to sell cars in India, have to find local partners to partner up. When your factory is built, supply chain is done, India directly backstabs you. At that time whether adding money or withdrawing capital, what you get is heartache.

So you see, this market like India is like a mango that looks very sweet, bite the first mouth it's okay, chew two more mouths hit the hard core.

Japanese cars now is calculating, while the core hasn't bit the tooth, hurry up to nibble a few more mouths, but the core will bite sooner or later, just don't know which day.

Epilogue

Japanese cars this trip to India, not go for tourism, is go to make a living.

Chinese and Southeast Asian dining tables are more crowded, production and transportation costs have risen. Looking around the world, only this pot in India is still steaming, even if what is boiling inside is curry-flavored stones, have to bite hard and chew down.

Japanese car companies want to expand market, India wants to pull economy, solve employment, both sides have their own thoughts.

As for the ending is Japanese cars in India regain their glory, or like past competitors shamefully walk away, then is not known.

But no matter how, this play just started, we slowly watch is okay.

Anyway India's story, never bored.

里程碑鑄就新起點，雙品牌聚力創新高。5 月，上汽集團產銷累計破億，成為中國首個邁入“億輛俱樂部”的汽車集團。作為上汽商用車核心主體，上汽大通全系熱銷 25,605 輛，同比增長 44%！其中海外熱銷 12,392 輛、同比增長 56%，上汽大通新能源車熱銷 11,051 輛、“大拿”熱銷 5,934 輛，創三重銷量新高！躍進新能源佔比超 67%，創年內新高；國內、海外銷量再雙雙破萬，以硬核成績獻禮一億里程碑，為全年高質量發展築牢根基。

【上汽商用車五大品牌接力交付，共慶一億用戶時刻】

上汽大通 5 月熱銷】

輕客同比翻番，大拿再創新高，“中國輕客第一品牌”加速領跑。5 月，輕客車系銷售 11,865 輛，同比增長 56%。爆款“大拿”系列憑藉“大電池＋小增程”的超級增程技術及全場景創富能力，進一步鞏固新能源輕客市場標桿地位，本月銷量創新高，達 5,934 輛，同比激增 197%。大拿與新途系列共同覆蓋用戶全場景創富需求，“中國輕客第一品牌”加速領跑。

【大拿超級增程】

皮卡穩健攀升，穩居中國高端皮卡出口第一。5 月，皮卡銷售 7,223 輛，同比增長 58%。國內市場穩步走強，大通皮卡持續深耕高端商用、家用休閒、越野探險等多元場景。國際競爭力持續領跑，依托星棧超級全棧越野平台技術實力，大通皮卡兼具硬派性能與智能配置，穩居中國高端皮卡出口第一品牌，暢銷全球主流市場。

【全新星際 L】

“黑馬”躍進新能源佔比達 67%，轉型成效領跑行業。上汽大通躍進輕卡正以新能源轉型加速度，成為一億用戶里程碑中的關鍵增長極。5 月，躍進延續強勁勢頭，實現銷量與新能源轉型雙增長——單月銷量 4,287 輛，同比增長 41%；其中新能源車型銷量佔比達 67% 創年內新高，銷量同比大幅攀升至 99%！轉型成效顯著，盡顯“黑馬之姿”。與此同時，渠道與生態佈局持續深化：全國首家生態運營中心河南志昂店盛大開業，依托大拿 T 系列新品，完善一站式銷售、服務、運維體系，精準對接城配物流用戶需求。

【躍進向上汽集團全球第 100,000,012 位用戶“地上鐵”交付大拿 T1】

海外銷量創新高，全球化版圖持續擴容。5 月，上汽大通海外銷量 12,392 輛創新高，同比增長 56%，再破萬輛大關。東南亞市場再迎關鍵突破：穩居新加坡輕型商用車市佔率第一，並向國際物流巨頭 DHL 交付 eDeliver 5（國內大拿 V1），迎來集團第 1 億零 9 位用戶，九年間合作足跡遍及歐、美、亞、大洋洲；同時上汽大通躍進品牌與越南知名商用車企業達成合作，賦能綠色物流、加速中國智造出海；T70（國內全新星際 L）將於下半年登陸澳洲、智利，尚未上市已斬獲超 800 台意向訂單，備受追捧。當前，上汽大通產品暢銷全球 100 多個國家和地區，輕客與高端皮卡出口量穩居中國第一，斬獲全球三大五星安全認證，躋身全球頭部企業首選合作陣營，國際影響力持續攀升。

【eDeliver 5（國內大拿 V1）交付國際物流巨頭 DHL】

蓄力 6 月：新品上市與 618 促銷接力，持續降低購車門檻。邁入 6 月，大通迎來 26 款 G50 煥新上市，以"7 萬級超大超好用 MPV"精準切入家庭與商用市場，提供燃油及混動雙動力。同時，大通 618 限時補貼活動火熱開啟：大拿系列限時權益價 8.68 萬元起，新途系列限時一口價 8.68 萬元起，皮卡系列推出 7 天免費試用及增換購至高 1 萬元補貼，G50 精英版政企雙補價 8.08 萬元起。多重福利將進一步激發市場熱度，助力品牌延續增長勢頭。

【26 款大通 G50】

以集團產銷破億為新起點，上汽大通將錨定“全球輕型商用車領導者”願景，深化雙品牌協同，加速新能源與全球化佈局，堅持以科技、產品與服務賦能全球用戶，持續引領行業高質量發展，書寫中國智造全球化新篇章。

上汽大通汽車有限公司

上汽大通汽車有限公司（簡稱“上汽大通”）是上汽集團輕型商用車板塊的核心主體，旗下有大通、躍進兩大輕型商用車品牌。兩大品牌與依維柯、上汽紅岩（重卡）、上海申沃（客車）、新動力科技共同組成上汽商用車的完整品牌體系。

作為上汽大通的核心品牌，大通以“用領先科技和全生態鏈打造用戶型企業”為使命，堅持做有溫度的品牌，為用戶提供高質量產品和全生態服務，持續引領新能源商用車步入用戶價值時代。

立足中國、佈局全球，大通構建起“全球大通、品質大通、科技大通、生態大通”四大核心實力——產品暢銷全球 100 多個國家與地區，成為國際市場認可的“全球大通”；依托達沃斯工業 4.0“世界燈塔工廠”與三大五星安全認證等嚴苛全球標準打造“品質大通”；以“超級全棧越野平台”星棧平台、“超級商用車電動架構”鴻圖架構等自研技術基座成為“科技大通”；通過鈴駒生態、星際計劃等生態圈構築“生態大通”。大通形成從產品製造到技術賦能、從生態建設到全球拓展的完善體系能力，助力品牌向“全球輕型商用車領導者”的願景不斷邁進。

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港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。

5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。

喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。

呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。

01

邊個係「天瞳威視」？

天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。

喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。

2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。

公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。

天瞳威視融資情況。資料來源：企查查

成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。

從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。

一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。

另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。

截至最後實際可行日期股權架構

截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。

02

「兩條腿」行路

天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。

喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。

作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。

呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。

2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局

截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。

但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。

一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。

天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。

喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。

早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。

2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。

然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。

呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。

截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。

此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。

03

財務嘅雙面鏡

招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。

營收高增長，但結構劇烈波動。

財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。

但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。

毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。

從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。

從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。

呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。

現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。

根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。

更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。

與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。

更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。

此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。

喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。

04

結語

天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。

從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。

但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。

天瞳威視 L4 級智能巴士

而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。

換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。

首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。

Folks, today let's talk about big news on going global—not selling cars, but selling "drivers". On June 2, WeRide and Uber jointly announced a plan: to launch the country's first commercial Robotaxi pilot service in Madrid, Spain. In other words: Spanish residents will soon be able to hail a driverless taxi via Uber. This is the first time WeRide and Uber are partnering to enter the European market. Madrid also becomes the 12th city globally where WeRide's Robotaxi arrives.

According to official news, with the support of the Madrid regional government, this service will officially launch within this year. At that time, friends in Madrid can open the Uber App and call WeRide's Robotaxi with one click. It's just like calling an ordinary ride-hailing service, the difference is the arriving car has no driver—at least initially, there is still a difference. In the initial operation phase, a professionally trained safety monitor will be on board, as it's just launched, safety comes first.

This company, WeRide, you might have heard of it, or you might not. A brief introduction: Established in 2017, it has been dedicated to Robotaxi technology R&D and commercialization. Currently, its Robotaxis cover Guangzhou, Beijing, Singapore, Abu Dhabi, Dubai, Riyadh, Zurich... plus Madrid now, totaling 12 cities. Spain is also the 5th European market WeRide has entered—previously entered Switzerland, France, Belgium, Slovakia. According to the plan agreed by WeRide and Uber in May 2025, they plan to deploy Robotaxi services in 15 new international cities within five years, deploying tens of thousands of Robotaxis globally. With the Madrid launch, the deployment in 4 cities has been completed, and 11 more will be covered successively before 2030.

To be honest, it's not the first time Chinese autonomous driving companies are going global, but the combination of Chinese technology + global mobility platform + European market is quite interesting. Madrid is one of the European Robotaxi markets with the most commercial potential, with a large population, high travel demand, and friendly local policies. Being able to take root in this market is a significant milestone for WeRide. For Uber, introducing Robotaxis is also a way to reduce costs—after all, drivers don't need salaries. For Madrid residents, hailing a taxi might be cheaper in the future.

日前，悅達起亞公布 2026 年 5 月銷量達 22,275 輛，環比增長 11.4%，同比上升 0.9%；1-5 月累計銷量超 9 萬輛，整體呈現穩健增長態勢。在汽車行業整體波動調整的環境下，悅達起亞通過全國“一口價”和油費兜底政策的推進落地，實現銷量同比、環比雙增長，展現出逆勢而上的強勁發展韌性。

在內外銷雙線並行佈局下，悅達起亞出口業務也保持良好發展態勢。截至目前，悅達起亞累計出口整車超 59.8 萬輛，出口銷售額突破 65.5 億美元，構建起由 EV5、獅鉑拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳等 6 款車型組成的出口矩陣，覆蓋澳大利亞、墨西哥、沙特阿拉伯等全球 90 個國家及地區。發動機出口同樣成績斐然，5 月出口發動機 8,474 台，累計出口超 52.3 萬台，銷往俄羅斯、捷克、斯洛伐克、韓國、越南、馬來西亞、印度、哈薩克斯坦、土耳其等國家。

值得關注的是，作為全球領先的汽車集團，起亞自 2007 年起便是國際足球聯合會（FIFA）的官方合作夥伴，伴隨 2026 年美加墨世界盃開賽在即，為了持續回饋廣大消費者的支持，悅達起亞還推出了“燃情世界盃 嗨購 618"促銷活動。6 月 30 日前，消費者購買起亞新獅鉑拓界、K3、奕跑 3 款熱銷車款，分別可享 3,500 元、3,000 元、2,500 元購置稅補貼（活動截至 6 月 25 日前，油卡兌現，與油費兜底補貼不共享），補貼幅度最高達 50%！同時，活動期間，消費者到店試駕並分享試駕體驗可獲得限量版起亞×世界盃×Adidas 官方足球，參與抽獎還有机会獲得世界盃限量禮品或最高 5,000 元購車抵用券等好禮。

同樣值得一提的，針對 2025-2026 屆高校畢業生、結婚證登記日前後 6 個月內的新婚夫婦、新生兒出生一年內的家庭客戶，悅達起亞還特別推出“嗨享人生•三喜補能禮”，活動期間購買起亞在售車款，即贈 2,000 元油卡/電卡，以溫暖的禮遇，陪伴用戶進入人生新階段；教職人員、醫護職工、媒體從業者購車也可享受該禮遇。（以上定向群體購車權益不可疊加享受）

在積極利用起亞全球頂級賽事資源的同時，悅達起亞也積極深耕本土體育事業，透過贊助“鹽馬”、“蘇超”等熱門賽事，進一步拉近與用戶的距離，持續傳遞向上積極、充滿溫度的品牌形象。

今年，悅達起亞再度成為“蘇超”鹽城隊的主贊助商，不僅為賽事提供全方位的支持，更將品牌溫度延伸至賽場外的每一位參與者。為方便外地球迷觀賽，悅達起亞組建官方志願者愛心接駁車隊，讓球迷可以無憂奔赴球場，沉浸式感受足球的魅力；邀請特殊群體兒童走進賽場觀看比賽，由志願者一對一全程暖心陪伴，將品牌關愛傳遞給更多人群；策劃“小小球童圓夢計劃”，為更多熱愛足球的兒童提供了實現夢想的橋樑。此外，悅達起亞還在鹽城為車主家庭打造了一場別出心裁的專屬體驗活動，透過免費觀賽、工廠參觀、新車試駕等活動，讓用戶全方位感受品牌的多維魅力，持續與用戶建立更深度的連接。

未來，悅達起亞將繼續堅定貫徹“在中國，為中國”發展戰略，在深耕在華本土市場的同時，積極借助起亞全球資源優勢與深厚的技術積澱，不斷為中國消費者帶來與時俱進、貼合需求的高品質出行體驗。