汽車界消息 得益於電池成本下跌，以及具備規模效應嘅中國汽車企業喺新興市場不斷崛起，去年全球電動車平均售價已低於混合動力車。汽車數據分析機構 Mobility Global 嘅最新數據顯示，電動車去年嘅平均售價約 3.7 萬美元，較 2020 年下跌 9%；而同期混合動力車平均價上漲 16%，達至 3.9 萬美元。Mobility Global 基於車輛標價進行統計，未計入補貼，並按銷量做咗加權平均。

鋰離子電池佔整車成本嘅 30%‑40%，而中國電池產能充裕，掌握住全球約 80% 嘅電池市場，呢個亦令電池價格持續下行。彭博新能源財經（BloombergNEF）估算，2020 至 2025 年間，私家車電池價格累計下跌咗 37%。

圖片來源：比亞迪

同時，各大汽車企業亦越來越多地採用唔含高價鈷元素嘅磷酸鐵鋰（LFP）電池。儘管過去磷酸鐵鋰電池被認為能量密度唔及傳統鋰電池，但其性能正在持续提升。雷諾與大眾去年均宣佈喺部分新車型上搭載磷酸鐵鋰電池。

隨著中國國內市場競爭激烈，中國電動車企業加速海外佈局，呢個亦推動咗全球車價下行。比亞迪等中國企業依靠垂直整合供應鏈、打磨成本優勢，實現咗由電池到底盤嘅零組件自主生產。

此前昂貴嘅售價，阻礙咗電動車喺全球多個地區嘅大規模普及。喺中國、挪威等市場，電動車售價已經同燃油車持平甚至更低，呢啲地區嘅電動化推進速度都快好多，而新興市場或將複製呢個發展趨勢。

根據中國汽車工業協會數據，2025 年中國電動車出口量達 164 萬輛，而 2020 年出口尚不足 10 萬輛。泰國、墨西哥等主要出口市場嘅消費者，十分重視中國車型嘅高性價比，中國品牌喺泰國新車銷量中嘅佔比已接近 30%。

由各國平均售價睇，東南亞與南美國家嘅電動車價格已經低於混合動力車。泰國正積極招商引資，扶持電動車產業，比亞迪、長城汽車均已喺當地建廠。Mobility Global 公司高管 Yoshiaki Kawano 表示：「中國汽車企業最初依靠走量嘅緊湊型電動車擴大市場份額，而家已經拓展產品線，推出利潤率更高嘅大型同高端車型。」

過去日本汽車企業主打混合動力路線，憑藉較低嘅購車門檻同長續航形成差異化競爭，而家開始重新調整戰略。豐田汽車採取「多技術路線並行」嘅策略，根據唔同市場消費者嘅需求，同步推出電動車同混合動力車。日產則效仿中國競爭對手，喺中國生產電動車同出口至海外市場。

受中東局勢推高油價影響，近幾個月全球電動車銷量大幅攀升。國際能源署預計，2026 年純電動同插電混合動力車將佔到全球汽車銷量嘅約 30%。

7 月 16 日，廣汽集團迎來第 3000 萬輛整車下線，跨入全新里程碑時刻。

相比以往其它品牌單車下線不同，廣汽集團 3000 萬輛整車下線，給到了廣汽本田 P7、廣汽豐田铂智 7、啟境 GT7、廣汽埃安 N60、廣汽昊鉑 S600，以及壓軸下線的右舵版廣汽傳祺 M8 PHEV。

廣汽集團旗下全品牌明星車型同步下線，也預示其錨定電動化、智能化、國際化戰略路線，進入電動化、智能化、國際化更深層次戰略轉型。

隨後，馮興亞將第 3000 萬輛車的車鑰匙交到泰國車主 Tony Jaa 先生的手中，這一刻定格的不只是一個數字，更是廣汽與全球用戶“雙向奔赴”的溫情見證。

這份跨越山海的信任，正是廣汽在行業變局中突圍的底氣。今年上半年，廣汽集團銷量 77.31 萬輛，同比增長 2.35%，其中新能源汽車銷量同比增長 68.8%；海外出口突破 12 萬輛，同比大增 132%，在行業深度重塑期跑出了穩健的節奏。

品質為基 築牢千萬用戶出行底氣

“品質是廣汽永遠不會讓渡的底線。”馮興亞在總結致辭中表示。在廣汽的發展中，規模增長始終以品質為底色。多年來，廣汽集團始終秉持“質量第一”理念，融合本田全面質量管理（TQM）、豐田精益生產方式（TPS）與嶺南文化，構建了以“融合創新”為中心的质量管理模式。一切的落腳點，都是製造讓用戶開得放心、用得省心、坐得舒心的好車。

從研發端到製造端，廣汽建立了全鏈條嚴苛的品質管控體系：每款新車上市前均需經過高寒、高溫、高原、高濕、高腐、山區、沙塵等“五高一山一塵”極端環境測試，完成“兩冬一夏”實地路試；借助試驗場、實驗室覆蓋整車 12 個大項、1500 餘項驗證子項，實現體系化品質校驗；廣汽埃安智能生態工廠作為“全球首個新能源汽車燈塔工廠”，以數字化智能制造體系保障量產品質穩定。

在核心安全技術層面，星靈安全守護體系構建四大防護維度，八大關鍵系統採用雙冗餘設計，已守護近 200 萬用戶，規避 628 萬次潛在出行風險；彈匣電池累計裝車 150 萬輛，安全行駛里程超 1600 億公里；服務端同步加碼保障，廣汽在行業內率先推出自主品牌“三擔責”政策，針對用戶關注的電池與智能駕駛輔助問題主動兜底，打消用戶用車顧慮。正是這一道道安全防線與一項項服務承諾，撐起了廣汽 3000 萬銷量背後的品牌底氣。

用戶導向 構建全週期暖心服務體系

“用戶在意的，我們放在心頭；用戶期盼的，我們全力以赴。”馮興亞表示，這份以用戶為中心的理念，早已深深融入廣汽集團的發展基因。多年來，廣汽集團始終秉持“人為本、信為道、創為先”的企業理念，其中“人為本”的核心要義，正是以用戶為本。

一方面，為直面問題、傾聽用戶心聲，廣汽常態化舉辦用戶全開麥活動，把用戶請到“家裡”，面對面交流。同時，建立全流程閉環管理機制，確保每一條建議都能得到妥善處理，共性問題第一時間面向全量用戶優化。

此外，廣汽還成立專屬用戶洞察部門、推進問題從發現到解決的全流程變革，從組織機制上保障用戶訴求件件有回應、事事有着落。

另一方面，服務網絡同步加速滲透。在渠道端，推進服務網絡下沉縣域，年內計劃新增建設 1000 家縣域授權門店；在響應端，上線“超級管家”服務，實現 5 秒響應、2 小時訴求結辦，保障用戶訴求直達快辦。在補能端，建設“9 縱 10 橫”補能網絡，已覆蓋全國 31 個省份 213 座城市，核心城區實現“直線 1 公里必有站”，自營充電樁數量超 2.7 萬根，其中超充樁突破 2 萬根，為新能源車主提供便捷的補能服務。

本次感恩活動的核心主旨正是向 3000 萬用戶的長期支持致以誠摯回饋與感謝。活動現場，馮興亞宣布，即日起，廣汽正式啟動“廣汽集團 3000 萬輛下線·煥新感恩季”，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽昊鉑和啟境汽車六大乘用車品牌，將圍繞新購、置換到增購等分別推出特色政策，回饋每一份的陪伴與支持。

科技向心 讓前沿技術賦能真實出行

以 3000 萬為新的起點，廣汽將以創新驅動，邁向電動化與智能化的新征程，讓前沿科技真正轉化為用戶可感知的安心與便捷。

在動力領域，由“國家卓越工程師團隊”研發的星源動力，覆蓋星源增程、星源插混和星源超級雙擎三大技術，將搭載更多車型量產。每一款產品都需經過 10 萬小時台架和整車驗證，等效里程超過 1000 萬公里，確保在全場景、全地域下，性能始終穩如磐石。

在“三電”領域，廣汽持續攻堅電池超快充、低溫續航等行業痛點，已建成全固態電池中試產線，推出極致能耗技術，量產的夸克電驅電機最高效率突破 99%，為行業最高水平。

在智能網聯領域，超級大腦星靈架構持續進化，打通智能駕駛輔助、智能座艙、動力、底盤、車身、車聯網六大系統，實現“一個大腦統一指揮”，綜合性能提升 40%；星河智艙實現端雲一體，讓車成為真正“會思考、懂人心”的伙伴。廣汽還將和華為、寧德時代、滴滴、騰訊、阿里等頂尖伙伴並肩作戰，共建更強大的 AI 智能生態。

截至目前，廣汽集團累計研發投入超 620 億元，全球研發團隊超 6800 人。持續的技術投入，正推動廣汽的產品從代步工具向智能出行伙伴、移動智慧空間、綠色能源生態進化。

面向未來，廣汽將持續以用戶需求為錨點，以品質為根基，以科技創新為核心驅動，以全球化佈局為發展路徑，加速向生態型科技廣汽進階，與更多用戶並肩同行、彼此成就，共同奔赴更智能、更綠色、更廣闊的未來。

5 月 9 日，三一集團與印尼龍頭能源企業在三一聯智重卡產業園圓滿舉行高層座談及 SE588 電動重卡、SKT130S 寬體重卡批量交機儀式。三一集團董事、三一重卡董事長梁林河，三一重裝董事長蔣慶彬，三一直營董事長李沁等領導出席接待。

當天下午，客戶代表團先後深入智造工廠與零碳空間，並對即將遠赴印尼的 SE588 電動重卡進行了試乘試駕。

基於 2025 年底首批試用設備在印尼礦區的良好表現，客戶對三一電動重卡給予了高度評價：「在過去數月裏，SE588 不僅實現了車貨總重（GCW）220 公噸的極限承載，更經受了熱帶雨林氣候與複雜礦區路況的雙重考驗。它所展現出的高出勤率與顯著降低的運營成本，堅定了我們向新能源轉型的信心。」

*SE588 電動重卡在印度尼西亞實地運營

隨後，雙方高層展開正式座談。會上，雙方圍繞全球能源轉型、綠色礦山建設及零碳物流產業鏈佈局進行了深入交流，共同明確了未來三一新能源裝備在印尼礦區規模化落地的戰略演進路線。

座談結束後，備受矚目的交機儀式拉開帷幕。梁林河表示：「在全球能源轉型與中印尼合作深化的大背景下，三一將持續發揮全產業鏈優勢，以領先的新能源智造實力，與貴司攜手打造全球零碳礦區標桿。」

蔣慶彬指出：「以此次交付為新起點，三一期待與貴司一同挑戰更高的技術、更有價值的未來。我們將用實打實的『綠色開採與零碳運輸』整體解決方案，為貴司創造更大的商業價值。」

現場，在雙方共同見證下，代表着綠色高效與戰略互信的「金鑰匙」正式交接。隨着鑰匙的傳遞，這批承載着零碳使命的三一新能源裝備即將啟程遠赴印尼，正式開啓馳騁礦區的新征程。

自 2025 年以來，雙方高層多次跨國互訪，這是一場基於長期主義的「雙向選擇」。從初期的 2 台設備試水，到此次電動重卡的批量交付，再到未來總計約百台重卡的採購計劃，清晰的擴購路線標誌着雙方的合作正不斷走向深水區。

未來，三一重卡將繼續發揮在新能源運輸裝備領域的引領優勢，深度賦能全球合作夥伴的零碳轉型之路。

盖世汽車訊 據日經新聞報導，中國車企奇瑞汽車將同日本汽車零部件零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven），自二零二七年起喺日本聯合銷售電動車。

此舉將進一步拓寬中國車企自研電動車喺日本嘅銷售渠道，中國車企目前喺電動車技術領域已處於行業領先地位。

二零二五年，奇瑞新車全球銷量位列全球第 12 位。澳德巴克斯則喺全球擁有約 1,200 間門店，業務涵蓋汽車用品銷售同二手車交易。該企業已拓展新車銷售業務，合作品牌包括比亞迪、現代汽車等，同時澳德巴克斯仲投資咗總部位於東京嘅新興電動車製造商 ASF。

圖片來源：盖世汽車

奇瑞與澳德巴克斯已喺新加坡成立合資公司。江蘇悦達汽車集團、中國電池企業國軒高科，以及日本塗裝設備製造商阿耐思特岩田（Anest Iwata），均已對該合資企業進行投資。該合資公司將專門面向日本市場推出專屬電動車品牌。

新車型將採用奇瑞面向中國市場研發嘅技術，並搭載高級輔助駕駛功能。目前新車定價方案仍在敲定中，雙方計劃主攻大眾主流車型價格區間。喺歐洲同東南亞市場，奇瑞旗下車型向來配置齊全、定價頗具競爭力。

奇瑞與澳德巴克斯嘅合資公司計劃到二零二九年喺日本推出四款車型，仲考慮向海外其他市場擴張。新車初期將喺悦達汽車位於中國嘅工廠生產，二零三零年及以後或將考慮喺日本本土建廠生產。

合作雙方表示，日本雖係全球最成熟嘅汽車市場之一，但其電動車市場增長潛力仍有很大挖掘空間。行業數據顯示，今年第一季度日本純電動乘用車銷量同比大增 80%，達到 26,959 輛，電動車滲透率首次突破 2.5%。

據悉，新車嘅銷售與售後維保業務將依托澳德巴克斯遍布日本全國嘅門店網絡開展，為品牌喺日本落地提供支撐。合資公司計劃喺成立首年佈局數百家銷售服務網點，喺控制門店開店成本嘅同時，拓寬客戶接觸渠道。

喺日本，豐田等本土老牌車企歷經數十年，搭建起咗完善嘅全國經銷與服務網絡。對新入局品牌而言，實體銷售及服務網點唔僅係提升品牌知名度嘅關鍵，更係獲取消費者信任嘅重要渠道。但從零搭建這類網絡需要高昂嘅前期投入，這一直以來都係海外車企進軍日本市場嘅一大壁壘。

另一家中國車企比亞迪於二零二三年正式進入日本乘用車市場，截至上個月，含籌備中門店在內已有約 70 間銷售網點，該公司嘅目標係喺日本佈局 100 間門店。

不過比亞迪喺日本嘅銷量表現不及預期，政策層面嘅不利因素成為制約因素之一。根據日本電動車補貼政策，整車及電池系統均喺中國製造嘅比亞迪車型，可享受嘅補貼金額比豐田等日本本土品牌車型少近 100 萬日圓（約合 6,360 美元）。

隨著中國國內汽車行業競爭日趨激烈，奇瑞持續加速海外市場佈局。二零二五年奇瑞全球銷量達 280.6 萬輛，緊隨全球排名第 11 位嘅日產汽車之後。目前奇瑞正加大對歐洲市場嘅出口力度，今年第一季度該品牌喺英國市場嘅市佔率已升至 5.9%。

5月11日消息，據《日本經濟新聞》報道，奇瑞汽車與日本汽車用品巨頭澳德巴克斯等成立合資公司，計劃2027年起喺日本銷售中國生產嘅純電動汽車。此外，江蘇悅達汽車集團、國軒高科、日本塗裝設備公司阿耐思特岩田亦將參與合作，多方共同喺新加坡成立合資公司。

報道稱，合資公司將透過旗下嘅開發銷售公司EMT（位於日本橫濱）推出自有電動車品牌，並作為源自日本嘅品牌進行銷售。EMT亦吸收咗來自本田、馬自達等汽車企業嘅技術人員，面向日本市場開發車輛。據第一財經報道，奇瑞方面回應稱，公司只係作為其中多個股東方之一投資咗EMT項目，並唔參與經營管理。

除咗係咪應該削減汽油補貼嘅爭議外，泰國近日亦喺針對係咪應該提高進口電動車嘅銷售門檻以保護當地業者一事而鬧得沸沸揚揚。

據泰國媒體嘅報道，當地一個由 10 個汽車協會組成、代表住超過 1500 家當地企業嘅跨協會與跨企業聯盟組織正喺設法遊說泰國政府，提高對進口電動車嘅關稅以保護該國嘅汽車工業同生態體系。該媒體指出，呢個聯盟由泰國電動車協會（EVAT）、泰國汽車零件生產商協會（TAPMA）以及若干組織共同組成，佢哋喺 5 月 14 日向泰國政府呈交緊急請願書，要求政府將進口電動車嘅關稅提高到至少 32%，以保護該國嘅汽車工業生態鏈。

該聯盟嘅成員指出，泰國汽車工業正面臨住汽車電動化時代以來最嚴峻嘅挑戰，並指喺整體環境迅速過渡到電動車時代之際，來自中國嘅進口電動車以廉價傾銷嘅不對稱優勢大舉湧入該國市場，將嚴重削弱當地汽車工業嘅生產力同商家嘅生存能力，仲話泰國嘅電動車生產成本比中國進口高出約 30 至 40%，導致當地嘅零件生產同供應商徹底陷入劣勢。

有鑑於此，該聯盟要求泰國政府將進口電動車嘅國內稅（Excise Tax）提高到至少 32%，以確保進口電動車同當地生產/組裝嘅同級電動車存在約 30% 嘅稅額差距。根據資料，喺泰國國內生產/組裝嘅電動車只需向該國政府繳付 2% 嘅國內稅。

該聯盟接著指出，更高嘅關稅將可抵消進口電動車同當地生產/組裝電動車之間嘅成本同價格差距，將可直接推動更多嘅車企繼續向該國進行投資，以喺該國生產或組裝新車。此外，該聯盟亦擔心一旦政府嘅“EV 3.5"扶持政策結束後，中國車企或會選擇唔再向泰國投資，而係改為從中國進口新車。

唔單止如此，該聯盟亦向政府提出建議，讓確實有喺泰國進行投資設廠並生產新車嘅車企可以享有部份進口稅務優惠，可以更低嘅稅率同時向泰國進口電動車，具體嘅稅率可按車企實際喺泰國當產量嘅最高 10% 來計算。最後，該聯盟亦希望政府推行強制車企採用 80% 當地零件嘅政策，並喺以新車價值為計算依據。

今年 3 月初，中東戰爭突然爆發，成為咗 2026 年最大嘅黑天鵝事件。

霍尔木兹海峡遭封鎖，油氣田被炸毀，產油國被迫減產……幾令全球陷入咗人類歷史上最嚴重嘅能源危機之中。

尤其對嗰啲重度依賴石油、天然氣進口嘅國家同地區嚟講，影響尤其嚴重。

日本緊急釋放咗 8000 万桶嘅戰略石油儲備，避免工業陷入癱瘓，但最多都只夠撐 45 日。菲律賓宣布進入國家緊急狀態，開始強制實行能源配給制。泰國有半數嘅捕鱼船都停工咗，古巴因火電站缺油陷入咗全國性嘅長期大停電……

歐盟委員會主席馮德萊恩表示，戰事爆發短短 10 日，歐洲油氣價格上升，就已令歐盟石油同天然氣進口帳單額外增加約 60 億歐元。

核算落嚟，相當於每人每星期被迫少吃一餐飯！

相比之下，中東戰爭似乎對我們生活造成嘅影響，並唔係惡劣到離譜嘅程度。比較受傷嘅似乎只有燃油車主，加滿一箱油要同以前多費 50 塊錢。

就目前嚟講，「停火協議」提出僅僅幾個小時就喺雙方嘅大打出手下被撕毀，說明其局勢已經嚴峻到難以控制嘅程度。最終結局點樣收場，誰都唔好講。

但無論如何，今次中東戰爭引發嘅能源危機，已經畀全世界留下咗重要嘅警示，足以改變整個人類社會嘅世界線走向。

其中一條显而易见嘅「明線」，就係交通領域必定會加速電動化轉型，盡可能擺脫對石油等化石能源嘅依賴。

而而家我哋要重點講嘅，係另一條更深層次嘅「暗線」——

人類社會嘅電力結構，正喺發生緊根本性改變。

01. 斷電，現代戰爭之「七寸」

如果話冷兵器時代，打仗講究嘅係斷水、斷糧。

那麼現代戰爭嘅「七寸」，無疑就係斷電。

這一點，恰恰喺今次中東戰爭入面體現得淋漓盡致。

纵观整場中東戰爭会发现，除咗軍事基地同武器庫以外，電力設施就係被重點打擊同武力威脅嘅對象。

以至于專門針對電力設施嘅「石墨炸彈」，已經出現咗喺中東戰場。

其炸開後會散布大量石墨纖維，由於石墨纖維導電，一旦纏繞喺電力設施上，就會引發短路導致設備癱瘓，而且後續清理石墨纖維嘅難度都幾大。

電，就係現代社會嘅血液。

一旦電力供給無法正常運轉，整個城市系統都將迅速陷入休克，再高端嘅反導系統都會淪為廢鐵。

如果電力設施被破壞到短期內難以修復嘅程度，將引發基礎工業停擺，生活日用品大規模減產停產，交通運輸癱瘓，家電同網絡無法使用，糧水短缺將令民眾陷入恐慌，甚至危及平民生命……

這也就是為咗咩，當「懂王」威脅將轟炸伊朗發電站時，大量普通伊朗民眾反而揀選用「人牆」嘅方式，守喺電力基礎設施旁。甚至有位伊朗音樂家仲喺發電站旁彈起咗琴。

佢哋正用「以身試彈」嘅方式拿性命喺賭，美以唔敢越過人道主義嘅紅線。

所有人都明白，大規模炸毀發電站，唔異於直接殺害平民，甚至比直接炸死平民更加慘無人道。

所以至少到而家嚟講，被攻擊嘅電力設施大多數都係變電站或者線纜，而唔係直接攻擊發電站，大多數都只係喺恐嚇威脅對手。

咁就嚟問題，我哋嘅電力系統究竟發展到咩地步？又能否保障能源與電力安全？

02. 用電自由背後嘅「電力珠峰」

在聊呢個話題之前，我哋先嚟看看大洋彼岸嘅「超級大國」，佢哋嘅電力系統到底係點樣嘅狀況。

2021 年，一場突如其來嘅暴風雪襲擊咗美國德州，引發咗一場大規模嘅停電事故，260 萬戶家庭同商戶無電可用。

喺接下來嘅幾個星期時間入面，因電力供需極唔平衡，德州居民電價暴漲咗 200 倍，到咗恐怖嘅 65 元/度。

如此境地之下，唯有富人先可以獨善其身。普通人只能喺黑燈瞎火度忍受寒風刺骨，導致33 個平民被活活凍死……

實際上，每年來幾輪或大或小嘅停電，早已成為美國民眾嘅家常便飯。

多達 3000 家電力營運商，並冇令竞价壓低電價，每家營運商各守山頭嘅策略，反而令唔同區域之間嘅電力調度變得無比困難。

再加上好多線纜都係上個世紀留落嚟嘅「老古董」，令美國電網喺天災同人禍面前顯得無比脆弱。

這，就係 21 世紀經濟全球實力最強嘅「世界燈塔」嘅現狀。

而家，把視角拉返到我哋呢邊。

相信好多人都已經記唔清，上一次親身遭遇整個小區或者街區嘅大面積停電係幾時，用電就好似飲水食飯一樣習以為常。

而用電自由背後，實際上都係全球公認最強大嘅電力系統作為底層支撐換嚟嘅結果。

首先在電力裝機容量上，中國嘅規模就遠超其他國家，居全球首位。

截止 2025 年底，我國發電裝機容量達到咗 38.9 億千瓦，係美國嘅近 3 倍。

發電量同用電量，2025 年均超過 10 萬億千瓦時，同樣多年位居全球首位，約佔全球總量嘅三分之一，係第二名至第九名國家嘅總和。

正因為我國發電裝機容量遠大於用電容量，喺规模化嘅作用下，令中國幾乎成為咗全球用電最平嘅國家之一。

0.5-0.6 元/度嘅居民電價，只係歐美等發達國家嘅 1/3-1/6。

由技術角度嚟講，中國電網同樣堪稱人類電力工程學上嘅奇蹟。

尤其係西電東送嘅特高壓輸電線路，1100 千伏嘅直流高壓、每千公里嘅輸電損耗只係 1.5%、3293 公里嘅線路總長均為全球之最，仲同時攻克咗超高壓絕緣嘅世界级難題。

同美國電網數千家營運商嘅分散式電網唔同嘅係，中國電網係一套高度集中且統一嘅系統。

電網營運商只係國家電網、南方電網同內蒙古電力三家公司，其中國家電網覆蓋咗全國超過 80% 嘅居民同商業用電。

由 -30℃嘅漠河到 50℃嘅吐魯番，由海拔零嘅东部沿海到世界之巔青藏高原，都被納入咗同一個超級電網之中。

配合基於大數據嘅電網智能協調控制系統，可以實現火電、風電、光伏、水電、核電等多種電力類型，喺全國範圍內嘅靈活調度，大幅增強咗應對局部電網故障嘅「韌性」。

2022 年，川渝地區因干旱導致水力發電功率大幅受限，大面積影響居民同工業正常用電。

國家電網迅速啟動咗應急預案，將原本應運送到西北嘅電力交易線路，開啟咗「反向滿功率傳輸」模式，配合外省市調度嚟嘅超 50 輛應急發電車嘅馳援，最終成功化解咗今次「電災」。

最大嘅裝機容量、最大嘅發電量、最先進嘅遠距離電力傳輸、最大規模嘅一體式電力調度……呢啲，共同促成咗中國電網呢座「電力珠峰」。

03. 清潔能源發電，

   破解斷電嘅終局之道

就算有咗領先嘅電力冗餘同靈活嘅調度系統，但距離理想中嘅「保電萬無一失」，仍然存在一定差距。

集中大功率嘅發電站同輸電線路，係显而易见嘅軟肋。一旦被毀，依舊有可能陷入大面積嘅電力癱瘓。

咁，足以應對各種突發情況嘅電力系統究竟係咩？

答案，其實就藏喺國家而家正大力推動嘅可再生能源轉型入面。

這，係屬於中國嘅「終極陽謀」。

或許某些人可以喺無數種方法斷掉一個國家石油、天然氣等化石能源嘅供給。

但，某些人永遠都做不到遮天蔽日，或者令空氣完全靜止。

換言之，一旦充分將太陽賜予地球嘅「禮物」——光同風充分利用起嚟，徹底斷電嘅可能性就幾乎為零。

先講講風電。

可千萬唔好肉眼望落去覺得風電機嘅風車轉得咁慢，覺得佢就係個「軟柿子」。其實，單個風力機嘅發電功率係相當之高嘅。

就拿 150 米級風力發電機嚟講，單個風車嘅發電功率就可以輕鬆突破 10 兆瓦以上，佢嘅發電量足以供應 10 個小區嘅滿負荷用電量。

呢啲意味著，喺風力資源良好嘅地區，穿插喺各個城郊嘅風電機組，完全有能力成為城市供電嘅主心骨。

再講講光伏。

雖然光伏發電嘅單位面積功率達唔到風力機嘅水平，但它好就好喺邊度都可以裝。無論係工廠、家庭、寫字樓嘅屋頂，定係隨便搵一塊空地或者山頭。

只要裝咗，就能擁有獨立嘅發電能力。

而家山東、江浙地區嘅農戶同工廠，屋頂光伏已經有相當高嘅普及率。其中戶用光伏嘅發電功率普遍喺 5-10kW，供應一家三代人嘅日常用電綽綽有餘。

而大城市嘅高樓屋頂、外牆等等，仲有好好大嘅利用面積空間。

將風電同光伏大規模搭配組合，就能構成好似蛛網般嘅分佈式能源網絡，相當於把城市同郊區嘅每一個角落，都變成咗發電站。

意外斷電，就成為咗過去式。

04. 挖掘「風光」潛力，

   儲能係關鍵

雖然風電同光伏，理論上可以擁有極高嘅戰略地位。但佢嘅缺點都非常明顯，那就係必須「睇天食飯」。

風電嘅主要发力點，往往集中喺後半夜；光伏嘅主要发力點，則大都集中喺中午豔陽高照嗰陣。

同時每日風力大小、光照量嘅不同，都會令發電量一日一個樣。做唔到好似火電、核電等等傳統發電形式咁，提供穩定嘅電力供給。

但對電網嚟講，最重要嘅事偏偏就係穩定！

一旦出現頻繁嘅電網波動，好容易造成用電設備損壞。

我哋之所以可以用上風平浪靜般嘅穩定電力，佢背後係一場「配平嘅藝術」，需要要令整個電網嘅發電量同用電量實時吻合。

就拿正常一日嚟舉例，用電網用電負荷高峰，往往集中喺兩個時段：

一係早晨 8 點後大多數企業開始做工嗰陣，二係晚上 17 點到 21 點，大家都下工返屋企打開咗電視同冷氣。用電負荷嘅變化，基本上同峰谷電價曲線係對應配得啱。

當用電負荷同風電、光伏嘅供電量唔匹配嗰陣，就需要額外嘅電力進行補償，實現削峰填谷。

通常嚟講，呢種「脏活累活」都得靠火電撐場面。

畢竟火電想要調節發電功率係相對容易可控嘅，將發電量往上拉，唔過係多燒幾個爐，多投幾粒煤嘅事。

那麼，我哋而家對火電嘅依賴度有多高呢？

由近幾年我國發電裝機結構同發電結構嘅數據變化，就可以好直觀體現出嚟。

講返裝機端：

2021 年，我國風電 + 光伏裝機量佔比只係 27%，而火電裝機量佔比則高到 47%，火電佔據絕對主導。

而到咗 2025 年，我國風電 + 光伏裝機量佔比已經提升至 47%，而火電佔比則降至 33%。

呢啲顯示短短 5 年時間入面，喺發電端，可再生綠電已經成為咗我國第一大電源。

再講講發電端：

2021 年，我國風電 + 光伏發電量佔比只係 11.6%，火電佔比高達 67%。

2025 年，我國風電 + 光伏發電量佔比雖然已經提升至 22%，但佔比 51% 嘅火電，依然佔據主導地位。

咁即係話，雖然裝機端風電 + 光伏增速好快，但喺發電端依舊要靠火電。

咁，點先可以提升風電同光伏嘅利用率呢？

答案係显而易见嘅，就係「儲能」。透過一個個「充電寶」，將風電同光伏嘅不穩定電力儲存起嚟，喺需要用電補償嗰陣，再穩定咗輸出出嚟。

某種程度上嚟講，儲能電站在調峰調頻上扮演嘅角色，其實同火電無兩樣。

喺過去嘅 5 年入面，我哋已經完成咗風電同光伏裝機嘅第一步。接下來，就係加大儲能鋪設，將可再生電力嘅潛力充分釋放出嚟。

05. 儲能，已走上正軌

喺政策層面，「十五五」規劃綱要中，新型儲能已經明確列為「國家戰略性新興支柱產業」。

2025 年下旬，國家發展改革委同能源局聯合發佈嘅《新型儲能規模化建設專項行動方案（2025-2027 年）》入面明確表示：

到 2027 年，全國新型儲能裝機規模達到 1.8 億千瓦以上，較 2024 年底嘅 7376 萬千瓦增長約 144%，預計 2025-2027 年三年內新增裝機容量超過 1 億千瓦。

除咗政策層面以外，市場端都開始出現咗巨大轉變。

前幾年，為咗解決風電同光伏電力唔穩定嘅問題，主管部門規定，新增嘅風電同光伏項目，必須「強制配儲」，否則唔准接入電網。

但自 2025 年 2 月開始，風電光伏「強制配儲」政策被取消咗。

呢陣候，反直覺嘅現象發生咗！

2025 年新增儲能裝機規模達到咗 66.43GW/189.48GWh，竟然同 2024 年相比增長超 50%，仲創下咗歷史新高。

識新能源汽车嘅朋友一定知道，電池可一點都唔平。半塊電池抵輛車，儲能電站都係一樣。

對於電力投資方嚟講，配儲嘅代價往往係巨大嘅，會令電站建設成本直線上漲。搞不好令回本期延後七到十年，都有可能嘅。

但點解，取消強制配儲後，反而仲令電力投資方建儲能電站嘅積極性增加咗呢？

原因正喺於，儲能電站從以前嘅蝕本生意，變成咗賺錢好手！

以往，儲能電站想賺錢，只得靠峰谷電價套利，即係電價低嗰陣存電，電價高嗰陣再賣出，一度電往往只得賺五毫子左右，利潤十分有限。

但而家唔一樣——

由今年 1 月開始，主管部門正式畀電網側嘅獨立儲能電站，落地咗一個名爲「容量電價」嘅機制。

就算儲能電站唔發電，因為佢為電網提供咗實時電力調度能力，所以都能獲得相應嘅報酬。

相當於畀儲能電站提供咗「底薪」，由地方電網公司發放畀儲能電站持有者，可以大幅改善佢嘅盈利結構。

其實呢個同請私人保鑣係一個道理，就算保鑣只會喺關鍵時刻出手，但固定薪水都要畀人地，畢竟買嘅唔係「人」，而係「安全」。

其實喺火電嘅盈利結構入面，本身就有好大一部分係歸屬於電力調度。

更何況，用儲能電站嘅 BMS 嚟做電網調度，必然會比控制火電爐更加精準可控，反應更迅速。

由「強制配儲」到「容量電價」，儲能電站同火電實現咗真真正正嘅「同工同酬」，係儲能從政策驅動轉向市場驅動嘅體現。

近幾年新能源汽車嘅火爆，亦喺無形之中成為儲能發展嘅有力推手。

正因為新能源汽車需求量越來越大，促使電池廠大幅擴大產能佈局，進而顯著降低咗電池嘅成本。

電池平咗，儲能電站嘅成本門檻就會大幅下降，進一步增強電力投資方建站嘅意願。

由技術角度嚟講，儲能電站亦喺持續進化。

隨著近期寧德時代、比亞迪等電池廠針對儲能領域嘅发力，單體電芯嘅容量已經由原來嘅 314Ah，增加至上千 Ah，絕對算得上質變。

新能源汽車上同款嘅電芯智能液冷技術，交直流一體化技術等等，都能令儲能電站嘅運行效能同安全穩定性等等，同以往相比上升唔止一個檔次。

由更廣義嘅角度嚟睇，蔚来嘅換電站，比亞迪獨立配儲嘅兆瓦閃充站，又或係每一輛行駛喺路上嘅新能源汽車身上嘅電池，點話唔係整個電網系統儲能嘅一部分？

儲能，作為我國實現真正意義上能源自主可控嘅最後一塊拼圖，正喺漸漸補齊。

到嗰陣，分佈式嘅清潔能源供給同儲能，將構成堅不可摧嘅電力護盾，令我哋真正擁有渡過殘酷嘅現代戰爭同大規模自然災害嘅能力。

06. 寫喺最後

中東戰爭引發嘅全球性能源危機，畀全球都上咗一堂實打實嘅「能源安全課」，佢令所有人都意識到，把命脈交畀化石能源並唔靠譜。

呢堂課考試嘅最終答案，中國已經用咗近 20 年時間，寫出咗接近完美嘅範本——

即，可再生能源發電 + 新型儲能 + 新能源汽車，由供電到用電構成一套完美嘅可再生能源閉環。

而家，我哋喺新能源汽車、光伏、風電、鋰電池呢幾大關鍵領域，都已擁有全球最強嘅生產製造同研發能力。

就產量嚟講，超 80% 嘅光伏組件，超 50% 嘅風電設備，超 75% 嘅鋰電池，超 50% 嘅新能源汽車，都係來自中國。

呢個意味著，其他國家要進行可再生能源轉型，中國基本上係繞唔開嘅。

接下來，隨著其他國家開始模仿中國範本，新能源出口將會成為中國經濟飛升至下一阶段嘅關鍵。

「雙碳」戰略嘅實現，留比我哋嘅將唔止有綠水青山，仲有安全同財富嘅自由。

全球石油價格，又一次因為中東局勢漲到飛天。

4 月 13 日，國際油價再度大幅上漲，再次突破每桶 100 美元。

最新一次調價後，92 號汽油已經漲到 8.9 元/L。對比 3 月初嘅 7 蚊 1 升，升咗將近 30%，加滿一箱油就要多花 100 蚊！

如果車油耗再高一點，那真係每一腳油門踩落去，都能感覺到肉酸。

更恐怖嘅係，呢啲係國家連續兩次出手，對成品油價格進行臨時調控後嘅結果。唔然上漲嘅幅度，好大可能會再翻一倍。

中國以外，全球油價嘅漲幅同樣兇殘。

國際石油價格嘅兩大價格基準——布倫特原油同 WTI 原油，喺衝突爆發前後，漲幅一度分別超過 50%、60%。

如果計入盤間價格波動，布倫特原油價格甚至喺 4 月 2 日觸及每桶 141.37 美元嘅峰值，創下 2008 年以來最高價格。

能源價格嘅大幅波動，亦對全球經濟形勢造成深刻影響。畢竟石油化工係一條產業鏈，唔單止汽油漲咗，物流運輸費用、各類原材料嘅價格，都會應聲而上。

呢種因短缺造成嘅恐慌，亦令好多人開始考慮：

係咪要由燃油車，轉投電動車嘅懷抱。

01. 關鍵嘅霍爾木茲海峽

我哋喺小學二年級就學過，價格會受到供求關係嘅影響。

本次油價飆升嘅根本原因，就係供給突然變少——

2 月 28 日，美以突然對伊朗展開空襲，戰爭爆發。

喺短短四十日時間裏，唔止伊朗，包括沙特、阿聯酋在內嘅多個中東產油國合共超 26 個石油設施受損，石油生產活動因此受到影響。

（當地時間 3 月 7 日，伊朗德黑蘭嘅煉油廠遭襲後發生爆炸）

然而更重要嘅係，堪稱咽喉要道嘅霍爾木茲海峽。

以往，霍爾木茲海峽係繁忙嘅能源運輸通道。海灣國家出產嘅 90% 原油、全球約四分之一嘅海運石油，會由呢度運出。

而戰時，其獨特嘅地理位置，就成咗伊朗手中嘅一個重要籌碼。伊朗可以通過控制呢個關鍵運輸節點，限制乃至暫停海灣國家原油出口，影響全球石油供應。

呢就好似兩個人打交，理論上唔關其他人嘅事。但係要是其中一個人手邊就係水閘，一打交就直接拉閘，全棟大廈嘅人都停電，旁觀嘅人亦只能跟著一齊鬧心。

而家，霍爾木茲海峽就係伊朗隨時能拉嘅閘。

伊朗只需要布置少數水雷、時不時發射一些導彈、進行無人機轟炸，即可對所有意圖通過霍爾木茲海峽嘅船隻形成極大威懾——

強行通過，確實有可能毫髮無損。但邊個都唔願意去賭自己唔會成為嗰個小概率事件。

尤其石油運輸行業係徹頭徹尾嘅商業行為，每一艘船隻都上咗保險。僅僅遭遇幾次襲擊，就會將保費推高至天價，令通行霍爾木茲海峽運油，成咗蝕本嘅買賣。

因此，霍爾木茲海峽嘅船舶日均通行量，直接從 138 艘驟降至不足 10 艘，大批石油只能滯留喺海峽口乾瞪眼。

據國際能源署測算，截至 3 月底，全球每日原油供應缺口高達 1000 萬至 1600 萬桶，規模超過咗 1970 年代兩次石油危機嘅總和。

短時間內出現嘅巨大石油缺口，再疊加戰爭時間拉長帶來嘅悲觀預期，先至導致國際石油價格嘅飛速上漲。

02. 棄油，從電！

正正似 1970 年代兩次石油危機，幫助排量更小更省油嘅日本汽車迎嚟黃金期，呢次中東危機，亦畀電動車狠狠打咗一波免費宣傳。

據外電報導，自 2 月底戰爭爆發之後，西方消費者對電動車嘅興趣明顯增加：

美國同歐洲嘅各大汽車銷售平台，關於電動車嘅查詢量快速上升；

澳洲主要汽車銷售網站嘅電動車搜尋量一個月翻咗三倍，超過一半嘅澳洲人表示考慮購買電動車；

新西蘭喺 3 月 16-22 日呢一周，註冊嘅電動車超過 1000 輛，係上一周嘅近兩倍。

面對加價加到無止境嘅油價，好多用戶難免會心入面打鼓：如果油價再咁樣漲落去，係咪仲係換輛電動車充電更抵？

而呢個憂慮，放喺亞洲國家嘅油車車主面前，更顯得格外緊急。

因為嗰啲途經霍爾木茲海峽運出嘅石油，目的地約八成都係亞洲國家！

喺呢啲國家中，儘管中國嘅石油進口量最大。但係考慮到實際嘅能源結構佔比，霍爾木茲海峽禁運，影響最大嘅其實係日韓——

韓國，超 70% 以上原油來自中東；

日本對中東原油嘅依賴程度，甚至高達 95%！

唔客氣地講，霍爾木茲海峽就係日本同韓國嘅能源生命線。而家呢條生命線被卡，直接觸發咗兩個國家嘅能源安全危機預警。

3 月 13 日起，韓國實施咗由 1997 年油價市場化以來嘅首次油價上限制度，25 號開始實施公共部門同機構機動車尾號限行措施（電動車同氫能源車除外），31 號宣布啟動「戰略石油互換計劃」。

（戰略石油互換計劃指，韓國國家儲備原油同本國煉油企業後續採購原油嘅「一借一還」）

日本就喺 3 月 16 日一次性釋放咗約 8000 萬桶石油儲備，創下 1978 年日本創建國家石油儲備制度以來嘅釋放量歷史新高，並考慮 5 月追加釋放國家石油儲備。

（得益於釋放國家石油儲備，日本油價暫時冇大漲，但呢個舉措不可持續）

兩個國家盡盡辦法採取咗開源節流嘅應對措施，但面對難以填補嘅石油缺口，呢啲應對手段睇落嚟依舊乏力。

由於石油短缺，而家韓國膠袋已脫銷，日本喺釋放 18% 石油儲備量後，都仲搵緊作為補充嘅石油進口途徑。

喺呢個背景下，韓國特斯拉銷量同比暴漲 330%，現代汽車電動車銷量同比增長 38%，而日本一季度電動車銷量亦同比大漲 80%。

唔得不講，日韓嘅電動車銷量增長，並唔完全係石油短缺同全球油價上漲造成嘅。中國產特斯拉喺韓降價，以及日本政府調整電動車补贴政策，喺當中都起到唔少作用。

然而邊個都唔可以否認，高企嘅油價，係越來越多人棄油從電嘅重要原因。

03. 中國電動車嘅機會

3 月 25 日，第四十七屆曼谷車展喺泰國如期而至。

喺呢場展覽會上，中國汽車品牌佔據咗面積更大嘅展區、帶來更多嘅新車。

當車展結束時，中國品牌嘅總預訂量首次超過日系品牌。新車預訂量排名前十嘅品牌中，中國品牌亦佔咗 8 席。

呢個係一個足以稱之為轉捩點嘅數據。

泰國市場，曾經被視為日系車嘅後花園。巔峰時期，日系車喺泰國嘅市場份額能達到 90%。

然而隨著中國汽車嘅進入，日系車嘅市場份額一路下滑。到 2025 年日系車喺泰國嘅市佔率首次跌破 7 成來到 68.4%，而中國品牌汽車嘅市佔率則上升至 22.2%。

今年 1 月，中國汽車品牌喺泰國甚至以 47.34% 嘅市場份額，首次實現單月對日本汽車品牌（47.338%）嘅微弱反超。

一进一退嘅數據，鮮明展示出中國電動車同日系燃油車嘅攻守之勢。

所有人都知，中國汽車呢波喺全球海外市場發起嘅攻勢，係由新能源車主導嘅。

2025 年泰國同比增長 80%、全年突破 12 萬輛嘅電動車銷量，其中有 80% 都來自中國品牌，意味著中國電動車正喺泰國掀起一陣新能源浪潮。

而霍爾木茲海峽禁運後，亦嚴重衝擊咗需由波斯灣進口約 60% 石油嘅泰國。

石油短缺、油價上漲，燃油車使用成本激增，作為直接競品嘅電動車順勢實現短時間內需求大漲……3 月底嘅曼谷車展只係呢股風向嘅直接展示。

當泰國總理阿努廷都買咗一部比亞迪海獅 07EV，呼籲市民「有條件就選擇電動車」以應對不斷上漲嘅油價，中國電動車實質上便已成為呢輪石油危機嘅受益者。

呢個趨勢，同樣發生喺其他國家——

喺澳洲，中國汽車喺今年 2 月首次超過日本成為其單月最大新車來源國，3 月澳洲電動車市場份額創下歷史新高；

喺巴西，今年 2 月中國電動車首次成為當地零售銷量第一，3 月巴西新能源汽車銷量創下歷史新高；

喺歐洲，2025 年中國對歐盟出口汽車首次超 100 萬輛，今年一季度中國品牌電動車銷量直接翻倍漲。

（德國 3 月純電車註冊量同比上漲 66.2%，而中國汽車品牌嘅註冊量漲幅更大，其中小鵬同比增長超 2 倍，比亞迪同零跑同比增長超 3 倍）

對於所有試圖用電動車代替燃油車，以降低生活成本嘅消費者嚟講，具備極高性價比嘅中國電動車，都係毫無爭議嘅正確選擇。

而呢，正如路透社喺文章中所講，將係「中國新能源車企嘅重大勝利。」

04. 全球電動車化轉型加速？

3 月 17 日，一家歐洲環保組織 T&E 嘅數據顯示：

中東危機爆發前，歐洲燃油車平均每百公里油費係 14.2 歐元，電動車嘅電費則係 6.5 歐元。

危機爆發後油價上漲，油費漲咗 3.8 歐元，電價都因為「用化石能源發電」嘅能源結構，漲咗 0.7 歐元。

當油價超過每桶 100 美元，油費會係電費嘅 5 倍。整體嚟講，充電依然比加油抵好多。

因此，用車成本更低嘅二手電動車，成咗好多人眼中嘅「香餑餑」。

但……如果反向思考一下：

假設中東危機解除，油價回歸正常值，呢波電動車需求仲會存在嗎？

畢竟早喺 2024 年社長就俾大家分析過，呢兩年外國嘅電車賣唔出，最主要嘅原因就係充電貴、充電樁少、充電慢，同時電車仲比油車賣得貴。

詳情請戳呢篇：《奔馳放棄電動化、寶馬重拾內燃機！開歷史倒車，定係內藏玄機？》

全球車廠，都因為電動車鮮有人買付出咗巨大嘅代價。僅僅通用、福特、Stellantis 呢兩個半美國車企，便已經為減緩電動化轉型，付出咗幾百億美元嘅成本。

詳情請戳呢篇：《巨虧 1800 億！全球第四大車企，栽喺電動車上咗？》

（美國汽車銷量同汽油價格）

點講都好，重投入嘅全球汽車製造業，係經唔起反覆折騰嘅。

除非全球石油供應出現長達幾個月甚至更久嘅短缺，先會似 1970 年代兩次石油危機咁樣，導致全球汽車格局迅速向新能源改變。

而喺呢個過程中，出現咗一隻黑天鵝——就係中國車企。

由 2024 年開始，中國新能源汽車滲透率已經突破 50% 大關，產品、技術、產業鏈……全部都係現成嘅，而且無論技術能力定產業規模，都係全球領先。

呢就意味着，全球車企無法迅速完成嘅電動化同智能化轉型，高配置、高性價比嘅中國車企可以推動完成。

呢幾年，出海一直係中國車企嘅重點關注事項。

蓄勢待發嘅中國車企，好大機會會趁住呢個機會，走嚟嗰啲百年車企面前。

05. 最後寫

2024 年，一則比亞迪 ATTO 3 救命嘅事成咗全球新聞。

事情發生喺澳洲，由於暴風雨導致多地方長時間停電，當時車主嘅 11 歲細路正進行透析治療，但係停電導致透析機無法使用。

正係呢輛比亞迪 ATTO 3 嘅外放電功能，支撐透析機足足工作咗 4 日，保證咗細路嘅生命安全。

而家，外放電幾乎成咗中國新能源車嘅標配。

呢一項喺國內平平無奇、甚至唔露營都顯得係雞肋嘅功能，喺全球角落嗰啲供電唔穩定嘅地區，卻有住遠超想像嘅重要作用。

四舍五入，購買一部中國新能源車，就可以獲得一部移動嘅小型發電站……

而呢，只係中國新能源車「用車小貼士」中嘅縮影。

而家嘅全球格局充滿不確定性，短暫嘅伊美以停火宣佈後，霍爾木茲海峽再次禁運。全球石油短缺已經持續咗 40 幾日，邊個都唔知第五次石油危機會喺何時到來。

如果真係走到嗰一步，正逐步走向世界嘅中國電動車，或許會同當年嘅日本汽車一樣，再次改變全球汽車市場格局。

據彭博社報道，呢場由伊朗戰爭引發嘅能源衝擊，正將電動車重新推向全球消費決策中心。好多人都係睇到呢度，第一反應都係嗰句老話：油價漲咗，電動車自然受惠。但係如果只將呢件事理解成一次「油價—電車」嘅短期聯動，咁就將真正嘅變化睇淺咗。呢一次，唔係電動車突然變強咗，而係燃油車嗰套建立喺「油價總會回歸正常」之上嘅生活邏輯，又俾現實當眾拆掉一層。

呢先至係最值得傳統車企皺眉嘅地方。燃油車過去最大嘅優勢，唔止係成熟、方便、習慣，更係佢俾用戶一種錯覺：加油成本雖然會波動，但大體係可預期。但係當地緣政治越來越頻繁將石油同航運線路拖進衝突，燃油車賣嘅就唔止係引擎同波箱，而係一種越來越難以預測嘅生活開支。國際能源署已經將呢輪衝擊形容為「史上最大石油供應衝擊」，並預計全球石油供應減少約 150 萬桶/日，布倫特油價一度逼近每桶 150 美元，之後先回落至 95 美元上下。唔好小看呢啲宏觀數據，佢哋最後都會變成加油站嘅價牌，變成家庭通勤帳單，變成物流同出租車隊最直接嘅焦慮。油價每劇烈波動一次，燃油車「用落先至更踏實」嗰層體面，就要掉一層漆。

真正令呢輪變化同過去唔同嘅，係電動車已經唔係當年嘅電動車咁。以前高油價都會刺激用戶去睇電車，但好多人都係最後會轉身離開，因為嗰時嘅電動車貴、慢、短、少，算完數也未必真係能夠替代油車生活。而家唔一樣。彭博提過，比亞迪、Stellantis 同大眾等企業已經將 2.5 萬歐元以下嘅電動車推向市場，續航同補能能力都同早期產品唔係同一級別。講白啲，今日嘅電動車第一次大規模具備咗一個關鍵條件：當現實將消費者從猶豫推向決策時，佢唔只係一個政治正確嘅選項，而係一個可以直接承接需求嘅工業品。

所以，呢輪變化入面最先承接落單嘅，偏偏唔係嗰啲最擅長講品牌故仔嘅老牌巨頭，而係將電動車做成現實解決方案嘅中國品牌。彭博數據顯示，剛剛結束嘅曼谷國際車展按年大漲 71%，達到 132,951 架，中國電動車品牌拿下超過三分之二嘅份額，比亞迪同名爵等品牌將日系陣營壓成背景板。呢個結果嘅分量，唔在於「泰國消費者突然更鍾意中國車」，而係一個更刺骨嘅事實：當油價將需求從潛在變顯性，市場優先選擇嘅唔係資歷更深嘅品牌，而係答案更現成嘅品牌。

這亦係中國品牌最該看清嘅一層。過去國際市場講中國電動車，往往仲帶著一種居高臨下嘅口吻，鍾意用「低價替代」「性價比輸出」去概括。但係呢輪能源衝擊將另一個現實講透咗：中國品牌賣畀海外用戶，已經唔止係平車，而係一套更能夠對沖能源波動嘅出行方案。邊個能喺油價飆升、能源唔穩嘅時候，俾用戶一輛成本更可控、使用更確定、補能更高效嘅車，邊個就更靠近下一階段嘅市場主導權。中國品牌呢次食到機會，唔係因為運氣，而係因為中國電池、中國整車效率同中國供應鏈，已經將呢套答案提前做成大工業能力。

歐洲市場嘅變化，同樣唔該被輕描淡寫。路透社報道，受汽油價飆升影響，歐洲 3 月電動車銷量按年增長 37%，接近 54 萬輛，創單月新高；全球電動車註冊量亦按年增長 3%，超過 170 萬輛。唔好忘記，歐洲本來係最易喺「政策驅動」同「現實算數」之間遊移嘅市場，補貼退坡、充電基礎設施不均衡、消費信心偏弱，呢啲問題一個都冇少。但係即便呢樣，油價一旦由戰爭頂高，用戶都會重新拿計算機講嘢。呢個訊號對傳統燃油車其實好唔友好，因為佢說明電動車嘅價值正由「政策鼓勵你買」，轉向「現實逼住你算」。 一旦邏輯變呢樣，燃油車過去嗰套以習慣為護城河嘅優勢，就會越來越薄。

戰爭從來唔值得被慶祝，能源衝擊亦從來唔係產業派對。對中國品牌嚟講，呢輪變化帶來唔止係機會，仲有更高要求。路透社同樣指出，伊朗戰爭已經將中國 3 月整體出口增速壓到 2.5%，運輸同能源成本上升正喺侵蝕製造業利潤，外部市場嘅唔確定性並冇減少。換句話話，呢唔係一場邊個做電動車邊個就輸得輕鬆嘅單線利好，而係一場更殘酷嘅篩選。能食到呢波紅利嘅，唔會係所有電動車企業，而只會係嗰啲既能承接需求、又能扛住波動嘅企業。

這亦係點解，中國品牌今日更該自信，亦更該清醒。自信喺，呢輪能源重估入面，中國車企已經唔係旁觀者，而係最有準備嘅承接者。中國乘用車 3 月出口約 74.8 萬輛，按年增長 82.4%；其中新能源汽車同插混出口約 36.3 萬輛，按年大漲 140%。呢啲數字當然有周期因素，亦都有海外市場窗口期因素，但起碼說明一件事：中國品牌已經將船開到浪頭附近。可清醒都同樣重要，因為機會唔會平均分俾所有人。邊個只有低價，冇品牌；邊個只有產品，冇交付體系；邊個只會賣車，唔會做本地化服務同風險對沖，後面都可能喺更複雜嘅全球競爭入面掉隊。

講底，呢場戰爭當然唔值得被慶祝。

但它很可能會让更多消费者第一次真正意識到：燃油車從來唔係穩定嘅答案，佢只係過去幾十年相對穩定能源秩序下形成嘅一種慣性答案。 一旦地緣衝突、海峽風險、油價巨震越來越似結構性特徵，而唔係偶發事件，全球用戶就會越來越理性地重寫自己嘅買車邏輯。到嗰時，電動車贏嘅未必係環保理想，而更可能係現實世界嘅殘酷算數。

而對中國品牌嚟講，呢先至係最值得珍惜嘅地方。

唔係戰爭俾邊個紅利，而係現實終於逼住全球市場承認：中國電動車呢幾年最難得，唔止係平，而係確定。

美國電動車市場經歷咗一場政策“急煞車”。

就喺2025年7月，特朗普政府廢除咗最高7500美元/架嘅聯邦稅收抵免，這項曾被視爲拜登《通脹削減法案》核心支柱嘅激勵措施，喺一夜之間退出歷史舞臺。

有投資者預計，這一舉動將令美國傳統車企嘅電動化轉型步伐放緩，美國電動車滲透率嘅增長曲線將明顯趨緩。

然而，特朗普始終冇攔住電動化嘅浪潮，隨著全球油價飆升，美國消費者對電動車变得更加關注。

有經銷商表示，喺油價快速上漲嘅階段，美國電動車嘅到店諮詢量同試駕需求均出現階段性提升，好多原本對電動車持觀望態度嘅消費者，開始紛紛將目光投向電動車。

美國試圖拖慢電動車發展嘅計劃，好似精心搭建嘅紙牌屋，喺油價嘅狂風下瞬間崩塌。

畢竟特朗普可以取消一項政策，但佢都無法抵擋油價嘅波動，更抵擋唔住全球汽車嘅電動化轉型大方向。

而喺美國陷入這種政策同需求嘅反差時，中國電動車早已整裝待發，以破竹之勢衝向國際市場。

美國放棄嘅唔止係補貼

而係全球電動車話語權

係嘅，美國取消稅收抵免，最大嘅受益者就係中國汽車產業。

可能好多人都會有疑問，因為喺過去，美國汽車市場對中國企業幾乎處於封閉狀態，根本入都入唔到，按照呢種邏輯，即使美國電動車需求暴漲，消費者都揀唔到中國車。

話雖如此，但呢件事嘅意義並唔在於中國車企喺美國市場賣幾架車咁簡單，而係美國而家正放棄電動車標準嘅制定權。

我哋可以回顧一下燃油車時代嘅情況，過去燃油車一枝獨秀，引擎、變速箱、底盤等核心技術被歐美日韓等企業所掌控，話佢哋係燃油車標準嘅制定者都絕不過分。

喺這樣嘅大背景下，中國汽車產業嘅發展可以話係舉步維艱，只能引進合資，透過“以市場換技術”嘅方式緩慢發展。

這就是燃油車時代嘅遊戲規則，邊個掌握咗燃油車嘅標準，邊個就相當於掌握咗市場，掌握咗財富密碼。

然而，電動化、智能化嘅到來徹底顛覆咗一切，海外傳統車企引以爲傲嘅三大件技術壁壘愈來愈弱，三電技術、智能座艙、輔助駕駛開始成為新嘅核心，消費者嘅出行需求都發生咗巨大轉變。

中國汽車產業顯然明白呢點，所以喺過去十幾年裏，無數車企投資無數資金進行技術研發同產業鏈建設，政策上亦一路扶持，此時嘅中國汽車產業就好似一位勇敢嘅探險家，喺未知領域不斷探索，意圖喺新賽道實現換道超車。

畢竟，邊能制定電動車領域嘅技術標準，邊就能成為新時代嘅規則制定者，從而掌握未來汽車行業嘅話語權。

而美國呢？特朗普居然選擇咗“退賽”，佢唔單止取消咗電動車稅收抵免，仲放鬆咗喺美車企生產嘅燃油車經濟標準。

數據顯示，2026年1月，全美新註冊嘅電動車僅爲59802架，同比下降41%，消費者將更多需求放喺燃油車上。

到而家，特朗普呢啲操作都係可以理解，既保護咗自家嘅傳統燃油汽車產業，又畀呢啲產業為美國人提供更多就業。

所以，喺特朗普嘅角度睇似乎都冇錯，但偏偏就趕喺全球汽車產業轉型嘅階段。

就好似當其他國家都喺混沌嘅市場入面，開始爭奪電動車標準制定權嘅時候，美國正主動把牌桌拱手讓人，這等於係喺全球電動車競賽入面，失去咗競爭嘅先機。

美國呢一退，客觀上為中國爭奪電動車標準制定權讓出咗跑道，好似為中國提供咗一個絕佳嘅起跑機會。

全球電動車需求唔減

中國迎來機會窗口

雖然美國喺復興燃油車嘅“第二春”，但好多美國人都依然堅持買電動車。

隨著油價上漲，有經銷商表示，電動車嘅落店量同試駕需求正喺增加。

無獨有偶，歐洲大陸都未能喺呢場油價風暴中倖免。

有媒體報道，德國柏林市中心嘅中國品牌電動車展廳喺近期迎來咗更多客流，成交週期亦明顯縮短。

與此同時，東南亞、中東、拉美等新興市場嘅電動車滲透率亦喺增加。

這意味著，雖然美國退出咗競賽，但全球消費者嘅電動車需求並未受到影響，電動化轉型已經係大勢所趨，無可避免。

中國電動車雖然短時間內賣唔進美國，但可以賣畀全世界其他地區。

2025年，中國汽車出海迎來里程碑式突破，全年出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年嘅585.9萬輛同2023年嘅491萬輛取得咗跨越式增長。

特別係新能源汽車，更係喺2025年出口咗261.5萬輛，同比增長103.7%，佔整體出口量嘅36.8%。

即係話，中國每出口三架車，就有一架係新能源汽車，這已經充分體現咗中國新能源汽車喺國際市場嘅競爭力。

以歐洲爲例，早在去年11月，比亞迪 SEAL U（比亞迪宋 PLUS）就成為咗德國11月車巿插混銷量冠軍，意味著比亞迪喺歐洲市場進入全新階段。

泰國市場亦係如此，喺剛過去嘅第四十七屆曼谷國際車展上，比亞迪同騰勢品牌喺車展期間共斬獲18057架訂單，成為車展銷量冠軍。

要知，泰國一直以來都係日系燃油車嘅後花園，中國品牌能取得如此成績，亦說明咗中國車企嘅新能源汽車正被越來越多人認可。

除咗比亞迪之外，仲有中國長安汽車、長城汽車、小鵬汽車、零跑汽車、蔚來汽車等企業，紛紛喺開拓海外市場嘅佈局。

全球汽車行業嘅話語權，早已經喺不知不覺中從海外汽車產業向中國汽車產業轉移。

更加重要嘅係，呢份話語權一旦建立，就係後來者難以追趕。

舉個例子，喺漫長嘅深耕中，中國汽車產業已經建立起難以複製嘅優勢，電池領域有寧德時代、比亞迪等電池巨頭，輔助駕駛領域有Momenta、華為等巨頭，再加上無數喺產業鏈上深耕嘅企業，最終導致中國擁有最完善、最成熟嘅新能源汽車產業鏈，實現咗從電動化到智能化嘅全覆蓋。

等到有一日美國反應過來，想重新奪回電動車話語權時，佢可能會發現，好多國家嘅電動車已經係中國製造，好多海外品牌嘅電動車都採用咗中國嘅供應商，甚至已經用中國車企嘅平台開發新車。

到嗰個時候，中國就唔只係一個新能源汽車輸出國，而係全球電動車行業嘅事實標準制定者。

尾聲

回頭睇，特朗普取消電動車稅收抵免，本意係爲咗節省財政開支、打擊對手、服務傳統能源利益。

但佢可能諗唔到，這一刀砍落去，反而畀中國汽車產業機會。

或許有人話，話語權、標準定義權呢啲嘢，邊有那么容易搶過去？

的確係咁。但唔好忘記，呢啲嘢從來唔係靠一句口號、一張文件就可以確定，而係靠產業鏈嘅厚度、市場嘅廣度，同車型嘅產品力一啲一啲累積出嚟。

而呢啲嘢，中國汽車產業恰好都有，偏偏又少咗美國汽車產業咁一個強大嘅對手。

由此可見，特朗普取消補貼，短期睇係畀美國電動車產業踩咗一腳煞車，長期睇卻係為中國讓出咗一條通往標準制定者位置嘅跑道。

等到有一日美國回過神嘅時候，中國電動車可能已經成為全球汽車工業嘅新符號。

中國工業報記者 祁曉玲

4 月的廣州琶洲，萬商雲集。4 月 15 日至 19 日，第 139 屆中國進出口商品交易會（廣交會）第一期如約而至。作為觀察中國外貿走勢的重要窗口，本屆廣交會摩托車展區熱度不減，重慶、江門、廣州、浙江等國內重點摩托車及零部件產業集群組織數十家骨幹企業抱团參展，高端燃油整車、新能源電動兩輪車、核心零部件、智能騎行裝備等全品類展品集中亮相，全方位呈現行業轉型升級最新成果。

中國摩托車商會秘書長張洪波在接受中國工業報記者採訪時表示：「本屆廣交會摩托車展區呈現出三個顯著特點：一是參展企業覆蓋面廣，從整車龍頭到零部件配套形成完整產業鏈展示；二是展品結構持續優化，新能源、智能化產品佔比明顯提升；三是客商質素較高，歐洲、東南亞、南美等傳統與新興市場採購商對接意願強烈。」張洪波認為，這充分反映出我國摩托車產業在全球供應鏈中的不可替代性與持續增強的國際競爭力。

產業集群集結出擊 區域品牌效應突顯

本屆廣交會上，多個重點摩托車產區以整體形象亮相，展現出中國摩托車產業多點開花、協同發展的良好格局。

廣東江門作為全國三大摩托車製造基地之一，本次組織了陣容強大的參展團隊。全市參展企業達 340 家，展位總數突破 800 個，其中高新技術與「專精特新」企業佔比過半。在摩托車專業展區，江門品牌陣營較往屆進一步擴容，珠峯、星際、正豪、松鈴等新面孔首次加入，與原有骨幹企業共同組成七家品牌展商的「江門矩陣」，其中五家企業集中亮相展區，產業集群辨識度顯著提升。展會期間，江門展位前客商絡繹不絕，多家企業反饋訂單洽談成果超出預期。一位長期合作江門大冶摩托的泰國採購商表示，江門地區配套成熟、供貨穩定，是持續選擇合作的重要原因。正豪摩托負責人介紹，近期行業內賽事奪冠的熱度傳導至展會現場，為企業帶來了可觀的流量紅利，燃油車與電動車業務均有望實現較大規模增長。飛肯摩托方面則透露，當前在手訂單已排至 5 月。業內人士分析，江門摩托車產業的核心競爭力在於其高度集聚的配套體系——僅在蓬江區數十平方公里範圍內，便匯聚了上千家零部件生產企業，整車製造所需配件可在一地完成採購，極大提升了生產效率與品控水平。

重慶作為老牌摩托車產業重鎮，同樣在本屆廣交會上表現活躍。當地多家骨幹企業攜大排量高端燃油車款、新能源電動兩輪車及關鍵零部件集中參展，憑藉完善的產業鏈基礎和不斷提升的產品品質，吸引了眾多境外客商深入對接洽談。

展品結構持續優化 高端化 電動化成主流

從展品端觀察，本屆廣交會摩托車展區覆蓋從整車到核心零部件的完整產業鏈，高端大排量燃油車、新能源電動兩輪車、沙灘車及智能騎行裝備成為三大看點。展會期間，來自歐洲、東南亞、南美、非洲等上百個國家和地區的专业買家穿梭洽談，現場交流熱度與對接效率均較上屆明顯提升。

新能源與智能化產品成為海外客商關注的重中之重。以張雪機車為代表的自主品牌，憑藉國際頂級賽事奪冠帶來的品牌聲量以及自主研發的大排量高端車款，單日接待境內外採購商數千人次，收穫大量意向訂單，並進一步打開了歐洲等高端市場渠道。春風動力在本屆展會展出了覆蓋兩輪與四輪、燃油與電動、入門到旗艦的全場景產品組合。其公級探險車 1000MT-X、仿賽車款 675SR-R 等燃油車款憑藉 MotoGP 賽事技術下放，吸引眾多專業買家駐足交流；全地形車旗艦 ZFORCEZ10 搭載 998mL 三缸渦輪增壓發動機，彰顯了企業在高端 SSV 領域的技術實力。據中國摩托車商會統計，春風動力四輪全地形車出口額佔全國行業出口總額的 74.01%，連續十餘年位居中國品牌出口首位。在電動化方向，旗下極核 ZEEHO 品牌構建了完整的城市出行產品序列，面向新興市場的子品牌 CFLITE 則精準匹配東南亞、拉美等區域的差異化需求，展區洽談活躍。

出口數據亮眼 量價齊升態勢延續

展會洽談熱度與最新行業數據相互印證。據中國摩托車商會統計的數據，2026 年一季度，我國摩托車生產企業產品出口總額 29.06 億美元，同比增長 22.86%。整車出口量 347.37 萬輛，同比增長 18.66%；出口金額 23.25 億美元，同比增長 21.52%，延續量價齊升良好勢頭。沙灘車出口表現尤為突出，出口量 12.92 萬輛，同比增長 31.45%，出口金額 4.21 億美元，同比增長 48.21%。

從出口結構看，125 系列、150 系列、110 系列仍為出口主力，分別出口 115.6 萬輛、87.68 萬輛和 53.84 萬輛。值得關注的是，110 系列同比增長 59.96%，250 系列增長 35.3%，反映出中小排氣量市場需求旺盛與大排量車款加速滲透的雙重趨勢。大長江、隆鑫、春風動力、宗申等出口前十強企業合計貢獻摩托車出口總額的 65.16%，頭部集聚效應明顯。

張洪波分析指出：「儘管中東地緣衝突帶來局部物流阻滯、油價高企等壓力，但行業憑藉多元化市場佈局、全產業鏈優勢與產品結構優化，有效對沖了外部風險。一季度出口量價齊升的數據表明，我國摩托車產業外貿韌性強勁，轉型升級成效正在加速顯現。」

出口結構加速邁向高端化、品牌化

中國摩托車商會秘書处在展會期間開展專項調研，深入各參展企業展位，與企業負責人、境外採購商面對面交流。調研顯示，我國摩托車產業新能源、智能化、高端化轉型步伐持續加快，產品結構不斷優化，自主創新能力穩步提升，優質產品獲全球市場廣泛認可。

張洪波表示：「從展會整體情況來看，當前我國摩托車產業轉型升級成果正在集中釋放，傳統市場需求穩步回升，新興市場拓展空間持續擴大。」他同時指出，企業在應對貿易壁壘、匯率波動、原材料及物流成本上漲等方面仍面臨諸多現實挑戰，商會將持續發揮橋樑紐帶作用，在經貿對接、資訊服務、政策協調等方面發力，助力企業破解難題。

綜合一季度出口數據與展會反饋，張洪波對全年出口前景持審慎樂觀態度。他預計，全年出口將繼續保持增長，出口結構將加速向高端化、品牌化、電動化邁進。下一步，中國摩托車商會將全面梳理總結展會成果，整合全球客商資源與市場需求資訊，推動中國摩托車產業高質量出海，邁向全球價值鏈高端。