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盖世汽車訊 喺日本汽車市場，一個長期俾人忽視嘅細分領域正悄然成為電動化轉型嘅新戰場——微型車（Kei Car）。呢個日本獨有嘅車型類別，憑藉較低嘅售價同稅費、較細尺寸帶嚟嘅便利性，長期佔據日本新車銷量嘅約40%。因為主要係用嚟城市短途通勤同家庭代步，對續航要求相對較低，因此日本微型車天然適合電動化轉型。而家，隨著中國車企入局同日本本土車企嘅戰略轉向，日本微型車市場正加速從燃油時代邁向電動化。
比亞迪、奇瑞押注日本電動微型車市場
去年10月，比亞迪喺日本移動出行展（Japan Mobility Show）上展出一款命名為Racco嘅方正四門純電微型車，並宣布該款車型將於今年夏季正式喺日本上市。呢係比亞迪專為日本市場打造嘅首款電動微型車。
比亞迪Racco；圖片來源：比亞迪
據悉，Racco車型共推出3個版本，其中入門版續航里程約為200公里，其餘兩個版本續航里程為300公里。Racco嚴格遵循日本微型汽車標準，並首次喺呢類純電動車上配備側滑門，以更好適應日本城市狹窄街道同停車環境。同時，新車仲將提供更豐富嘅輔助駕駛功能。
比亞迪仲計劃透過大量開設只展示一到兩款車型嘅微型門店，快速擴建佢喺日本嘅銷售網絡。比亞迪汽車日本公司總裁Atsuki Tofukuji表示：“我哋計劃覆蓋地方小型商圈，用於銷售微型電動車。”呢啲門店將設喺人口不足50萬嘅邊遠城市，每家最多陳列幾台展車，且開店速度更快。比亞迪嘅微型門店將以Racco為核心主推產品。
繼比亞迪之後，奇瑞汽車亦計劃於明年春季喺日本推出一款純電微型車。奇瑞汽車將聯合四家合作夥伴，共同打造全新電動品牌EMTA，並已喺日本橫濱成立營運公司EMT，負責車型研發同銷售工作。EMT首席執行官近日接受採訪時表示：“呢個品牌專為日本消費者打造，目標係為大眾營造更便捷、舒適嘅出行方式。”
EMT隸屬於一家新加坡合資企業。合資方由奇瑞牽頭，其餘四家合作企業分別為中國江蘇悅達汽車集團、動力電池廠商國軒高科，以及日本汽車用品零售商澳德巴克斯（Autobacs Seven）、塗裝設備企業阿耐思特岩田（Anest Iwata）。
呢款輕型車由中國同日本兩國聯合研發，初期將喺中國投產，駕駛輔助等核心功能均採用奇瑞技術。
EMT公司首席營銷官Susumu Uchikoshi表示，新車定價將對標同級別燃油微型車。據悉，喺日本市場非常暢銷嘅本田N-Box燃油版微型車嘅售價為174萬至248萬日圓（約值10,915至15,560美元）。
圖片來源：EMTA
按照計劃，EMT將以呢款純電輕型車為開端，於2029年前喺日本推出四款電動車型。澳德巴克斯將依托自身實體門店網絡，協助車輛銷售。
喺呢款電動輕型車上市之後，EMT計劃喺日本建成100家集銷售、售後於一體嘅門店，並持續拓展渠道，爭取喺2027財年將門店規模增至數百家。EMT公司首席執行官表示：“日本係我哋最重要嘅市場，而歐洲全新嘅微型電動車標準，亦為品牌全球化發展帶來新機遇。”
日系車企加快微型車電動化佈局
隨著中國車企加快佈局，日本本土車企亦喺推進緊電動微型車產品同市場規劃。
本田汽車嘅電動化步伐最為引人注目。其旗下嘅N-Box微型車係日本市場嘅絕對王者，2024年銷量突破20萬輛，連續三年蟬聯銷量冠軍。本田汽車已於去年9月推出N-One e:純電微型車，該集團仲將於2028年推出純電版N-Box車型。而家，電動版N-Box車型嘅續航里程同定價仍然喺最終確認階段。除咗電動版外，本田預計將繼續銷售燃油版N-Box車型。
N-One e；圖片來源：本田
日產汽車今年4月正式發布旗下Sakura電動微型車嘅改款車型，旨在維持佢喺日本電動微型車市場嘅競爭力。日產Sakura車型最初於2022年作為IMk概念車嘅量產版本上市，過去幾年連續成為日本最暢銷嘅電動微型車。根據日產公布嘅數據，呢款車型喺2025年全年銷量達14,093輛，已連續四年位居呢個細分市場榜首。據悉，2024年日產Sakura同三菱eK X呢兩款電動微型車嘅銷量，佔據咗日本電動車總銷量嘅40%以上。
此外，鈴木汽車計劃喺本財政年度內開售首款電動微型車，大發亦喺今年2月推出同豐田聯合研發嘅電動微型商用車。日本本土品牌正利用其龐大嘅渠道優勢（大發單計正規門店就有約700家，若計入小型網點就會達6,000家），構建起一道深厚嘅護城河。
而家日本新車市場中，電動車佔比僅約2%，喺發達國家中排名墊底。充電樁數量不足、車型售價偏高係主要制約因素，高性價比微型電動車有望提升當地電動車普及率。由於微型車主要係用嚟短途代步，對續航要求唔高，同純電動車型嘅定位十分契合。汽車市場分析機構資深分析師Seiji Sugiura稱：“純電微型車無需達到常規乘用車嘅續航水平，只要定價合理，電動輕型車有望迅速佔領市場。”
然而對於比亞迪同奇瑞而言，真正嘅考驗唔單止喺於推出一款價格對標N-Box嘅微型電動車，仲喺於點用時間消除日本消費者嘅品牌顧慮，點喺豐田、本田、鈴木嘅本土優勢下守住價格同品質嘅平衡。呢場純電微型車之戰，或將係中國車企真正叩開日本市場大門嘅關鍵一役。
4 月 24 日，泰國總理阿努廷喺會見中國外交部長王毅後，親自駕駛自己嘅比亞迪海獅 07，載住王毅前赴共進午餐。由過去常用嘅勞斯萊斯換成中國電動車履職，呢個細節不僅係泰中關係密切嘅體現，更加讓「總理座駕綠色出行」變成現實，亦釋放咗泰國加快電動車發展嘅明確訊號。
喺泰國市場，比亞迪嘅統治力已十分穩固。剛剛落幕嘅曼谷國際車展上，比亞迪同騰勢品牌共拿下 1.8 萬輛訂單，把長期霸榜嘅豐田甩喺身後，連續三年穩居當地銷量第一，終端甚至出現「一車难求」嘅熱鬧景象，泰國本地工廠亦喺滿負荷運轉。
將視野拉到全球，比亞迪嘅擴張勢頭同樣強勁。今年 3 月，其海外單月銷量突破 12 萬輛，同比增長 65%。向來由本土品牌主導嘅日本市場，比亞迪一季度銷量同比增幅超過 100%；喺巴西，其純電車型市場占有率高達 78%，海豚車型拿下當地銷冠。從東南亞到東亞，從南美到歐洲，中國電動車正被越來越多海外消費者從「觀望」轉為「主動選擇」。
從個人角度看，泰國總理換用中國電動車作為公務座駕，看似係個例，實則折射出全球汽車消費觀念嘅深層轉變。過去好長一段時間，中國品牌出海常面對「低端」「廉價」嘅刻板印象，如今從公務用車到普通家庭，選擇中國電動車嘅理由已變成技術、品質與性價比嘅綜合認可。呢種轉變背後，係中國新能源產業鏈數十年嘅技術積累，亦係全球綠色轉型趨勢下嘅必然選擇。
「總理座駕綠色出行」唔單止係一次外交場合嘅細節，更加似一個具象嘅符號，標誌住中國智造喺全球汽車產業中嘅話語權唔斷提升。綠色出行賦能綠茵場外嘅全球願景，需要更多呢類嘅标杆案例，讓環保同科技結合嘅產品真正融入唔同國家嘅日常。以科技守護家國安寧，不僅體現喺尖端領域嘅突破，亦體現喺讓可靠、高效嘅中國製造走出去，為世界提供更多元、更可持續嘅出行選擇。
當然，海外市場嘅競爭只會越嚟越激烈，本地化生產、售後網絡、品牌認知度都係長期課題。但比亞迪從泰國街頭到日本巷尾嘅滲透，已經證明咗中國新能源車企有能力喺全球舞臺同傳統巨頭正面交鋒，並改寫延續百年嘅世界汽車格局。
2026 年 4 月的出口數據，再次讓整個中國汽車行業為之一振。
奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，比亞迪 13.45 萬輛，上汽乘用車超 12.5 萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過 43 萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數計入，4 月中國品牌乘用車出口總量預計將穩穩站上 70 萬輛臺階。
從一季度的同比增速 53%，到 4 月多家車企刷新歷史紀錄，中國汽車出口正在經歷從「量變」到「質變」的臨界跨越。盖世汽車通過整合車企官方公告、行業協會數據及盖世汽車研究院出口數據庫，試圖拆解這場出海狂飆的底層邏輯。
油價、產品力與渠道紅利的共振
從頭部車企的 4 月成績單來看，出口量級與結構均發生顯著變化。
圖片來源：奇瑞集團
奇瑞集團 4 月銷售汽車 25.14 萬輛，同比增長 25.2%；其中出口 17.76 萬輛，同比增幅高達 102.4%，出口佔比達到 70.6%，意味著奇瑞已經徹底轉向「外銷主導型」增長模式。繼 3 月以近 15 萬輛刷新紀錄後，4 月連跨兩個萬級臺階，連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛。1-4 月累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口榜首。
比亞迪 4 月海外銷量 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創下品牌單月出口新高，出口佔總銷量比重升至 42%，1-4 月海外累計銷量已超 45 萬輛。值得關注的是，比亞迪此前已將 2026 年全年出口目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，海外市場正在成為其抵禦國內價格戰壓力的核心緩衝帶。
上汽集團 4 月海外銷量約 12.5 萬輛（含出口及海外基地），其中 MG 品牌貢獻主力，MG4 連續 7 個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破 3 萬台。
吉利集團 4 月海外出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%，連續四個月實現同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。
長安汽車 4 月海外交付 7.27 萬輛，同比增長 69.9%；長城汽車 4 月海外銷售 5.05 萬輛，同比增長 56.93%，出口佔當月總銷量的 47.6%。
新勢力方面，零跑汽車一季度出口超 4 萬輛，同比暴增 430%，依托 Stellantis 的海外渠道網絡快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標桿。
在車型結構上，據乘聯分會數據，2026 年 1 月新能源乘用車出口佔比首次突破 50%，迎來歷史性時刻。4 月這一佔比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售後網絡和消費者習慣為依托扮演「基盤角色」——奇瑞瑞虎、長安 CS 系列、長城哈弗等成熟燃油 SUV 依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產品線、零跑的爆發式增長，共同構成了第二增長曲線。
有分析指出，這場出口爆發背後，是三重驅動力量在同一時間節點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年 3 月以來，中東局勢持續緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶 60 美元附近一度飆升至接近 120 美元。燃油車使用成本在全球範圍內驟然抬升，直接推高了对新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。
其次是產品力臨界點與全產業鏈成本優勢。在電池續航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS 功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領域甚至形成反超。國內市場的極度內捲反而倒逼車企加快了技術迭代和成本優化的節奏——800V 高壓平台、城市 NOA、固態電池半固態化等率先落地，都是中國品牌在技術競賽中領先的例證。
第三是海外渠道與本地化佈局進入收穫期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經銷商網絡和售後服務體系；比亞迪在東南亞和拉美持續開設直營店，並與當地頭部經銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當地夥伴合資等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將「油價窗口」高效轉化為實際銷量。當海外消費者因為油價上漲而轉向新能源時，他們發現中國品牌不僅產品可圈可點，而且「買得到、看得見、修得了」。前期的基礎設施沉澱，構成了出口爆發的「最後一公里」支撐。
從「廣撒網」到「精耕作」
不過，4 月出口量的衝高，並非是各個市場齊頭並進。為了更好理解中國車企出海的結構性特徵，盖世汽車研究院分析了 2026 年 3 月的出口區域分佈，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。
結果顯示，2026 年 3 月比亞迪乘用車出口區域前五名分別為：中美 & 南美（41,037 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（27,039 輛）、亞洲其它（8,707 輛）、東南亞（8,614 輛）、中東（5,745 輛）。可見比亞迪的全球佈局呈現「區域集中度高、核心市場優勢突出、各板塊梯隊分化明顯」的格局。值得注意的是，比亞迪在欧洲其它區域和北美的出口量極低，「受地緣局勢、貿易環境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪佈局仍持謹慎態度」。
奇瑞控股的出口呈現「雙核心市場領跑、多極支撐」的格局，區域梯隊清晰，韌性十足。据盖世汽車研究院數據，3 月奇瑞出口前五名為：歐盟 + 英國+EFTA（38,111 輛）、獨聯體國家（34,154 輛）、中美 & 南美（21,149 輛）、中東（11,714 輛）、非洲（10,686 輛）。盖世汽車研究院認為，「這種分佈廣泛、多點支撐的出口結構，不僅為奇瑞提供了穩定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風險，充分彰顯了其全球化佈局的韌性。」
吉利控股的出口格局則呈現典型的「均衡多點」特徵。据盖世汽車研究院數據，3 月吉利出口前五名為：獨聯體國家（17,037 輛）、東南亞（11,353 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（10,682 輛）、中美 & 南美（10,054 輛）、非洲（7,863 輛）。盖世汽車研究院指出：「獨聯體國家以 17,037 輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現了其在該區域通過長期的產品適配、渠道建設與本地化營運，構建起的穩固市場壁壘。」
綜合三家車企的區域格局，可以判斷中國乘用車出口正從「量增」向「結構性深耕」轉變。比亞迪以中美 & 南美為增長極，吉利依托獨聯體及東南亞多元均衡發力，奇瑞則憑藉歐洲及獨聯體雙核心高位領跑——三家車企在全球不同區域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從「廣撒網」走向「精耕作」的競爭態勢。
在全球市場中，歐洲市場的結構性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現「軟著陸」。今年 1 月，中歐雙方就反補貼調查達成重要共識，企業可按歐盟設定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免於被加徵額外關稅。乘聯分會秘書長崔東樹預計，2026 至 2028 年，中國電動車對歐盟出口將保持 20% 左右的年均增速。
其次，歐洲電車需求超預期回暖。中信建投數據顯示，歐洲九國 3 月電車銷量 41.31 萬輛，同比大幅增長 43%，滲透率達到 32.9%，同比提升 7.4 個百分點。該機構將 2026 年歐洲電車銷量預期上調至 542 萬輛，同比增長 35%。
第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪 3 月在歐洲（歐盟、英國及 EFTA）銷量 3.76 萬輛，同比暴漲 147.6%，一季度市場份額從 0.9% 躍升至 2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超 9 萬輛，同比增長 170%，已進入歐洲 18 國市場。在英國市場，奇瑞旗下 JAECOO 7 以 10064 輛的單月銷量成為 3 月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英国月度銷量榜登頂。上汽 MG 在歐洲一季度銷售超 9 萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達 18246 輛，同比增長 846%，在意大利純電市場的份額高達 33.5%。
從「產品出海」到「生態扎根」
需要指出的是，出口數字的狂飆，並不等同於全球競爭力的全面確立。當前中國車企仍面臨兩大核心挑戰：其一是海外業務「不賺錢或微利」；其二是品牌力的建設。
圖片來源：比亞迪
當下，絕大多數中國車企的海外業務仍處於微利甚至虧損狀態。建廠、渠道開發、品牌營銷、售後網絡搭建的資本開支極為龐大，而關稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產能的落地，意味著未來 2-3 年內資本支出壓力仍將居高不下。在實現規模效應和本地化率提升之前，海外業務對合併報表的利潤貢獻非常有限。
品牌力建設方面，儘管中國品牌在欧洲等市場的份額快速提升，但多數海外消費者對「中國車」的認知仍然停留在「高配置、好價格」的性價比層面。品牌溢價能力與大衆、豐田，乃至 BBA 等传统豪华品牌相比，仍有明顯差距。
乘聯分會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示：「在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉型正處於產品上探、技術築基、品牌爬坡的關鍵階段，目前已實現價格區間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。」
他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構建 800V 高壓、固態電池、高阶智駕等不可替代的核心技術壁壘；擺脫性價比標籤，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規體系、本地化供應鏈與服務網絡，實現從產品出海到全價值鏈全球化的升級。
意識到上述挑戰後，頭部中國車企的出海戰略正在從 1.0 時代的「貿易導向」，轉向 2.0 時代的「產業扎根」。本地化生產成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃 2026 年第二季度量產，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的製造網絡；奇瑞在西班牙巴塞隆拿啟用首個海外區域營運中心及研究院，並啟動南非本地化項目；零跑通過「零跑國際」合資公司，在全球建立約 900 家銷售網點，西班牙工廠 B10 計劃 2026 年 10 月量產。供應鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工佔比已达 85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應鏈企業正跟隨整車廠一同出海，在當地形成協同效應。
綜合來看，4 月的出口爆發，並非偶然。它既是中國汽車產業鏈多年技術積累和成本優化的必然結果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協預計 2026 年汽車出口規模約 740 萬輛，百人會也預測有望衝擊 800 萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在於能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續盈利能力的高端品牌認知的全球產業體系，這有待中國車企在技術、資本、管理和戰略上進一步打磨。
2026 年 5 月 14 日，凱度 BrandZ 全球汽車品牌榜發布，一個令好多國人意外又鼓舞嘅結果出現咗：比亞迪以 203.62 億美元嘅品牌價值位列全球第五，與第四名梅賽德斯 - 賓士僅差 2.94 億美元，幾乎站喺同一起跑線上，憑實力穩居全球前列。
好多人第一反應係質疑：比亞迪車賣得咁平，點同百年豪華品牌賓士、寶馬、保時捷相提並論？但恰恰係呢份由國際權威機構出具嘅榜单，揭示咗一個被我哋長期忽略嘅真相：喺全球消費者眼中，比亞迪早就唔係嗰個 "廉價國產車"，而係同賓士、寶馬比肩嘅技術先鋒；更難得嘅係，作為中國消費者，我哋唔單止冇為呢份全球頂級嘅品牌價值支付高昂溢價，反而享受到全世界最實惠嘅價錢。
凱度 BrandZ 被稱為 "品牌界奧斯卡"，係全球唯一完全以消費者為中心嘅品牌估值體系。佢嘅核心公式係品牌價值 = 財務價值 × 品牌貢獻，其中品牌貢獻完全來自涵蓋 54 個市場、超過 450 萬名消費者嘅一手調研，透過 "顯著性、差異化、有意義" 三大維度，量化品牌喺用戶心智中嘅真實分量。這意味著，呢個榜单唔睇邊個嘅車賣得貴，唔睇邊個嘅歷史更悠久，只看邊個真正被全球消費者認可、邊個能夠為用戶創造實實在在嘅價值。亦係因為點解比亞迪能夠超越法拉利、保時捷、本田等一眾老牌車企，緊追賓士嘅根本原因。
從數據上看，比亞迪嘅品牌價值同比暴漲 41%，連續兩年成為全球增速最快嘅汽車品牌。按照呢個速度，2027 年佢將毫無懸念地超越賓士、寶馬，躋身全球汽車品牌前三。國際市場用真金白銀投票，已經承認咗比亞迪同傳統豪華品牌同等嘅品牌地位。
最值得我哋驕傲嘅一點係：比亞迪嘅全球品牌價值已經比肩豪華品牌，但係喺本地嘅售價，始終保持住極致嘅性價比。呢種 "全球品牌價值，本地平民價格" 嘅反差，喺整個汽車工業歷史上都極之罕見。
我哋不妨做一個直觀嘅国内外售價對比：
比亞迪漢 EV：本地頂配版售價 26.98 萬元，喺德國售價約合人民幣 52 萬元，喺英國售價約合人民幣 55 萬元，差價超過一倍。元 PLUS（海外名 Atto 3）：本地起售價 11.98 萬元，喺澳大利亞售價約合人民幣 28 萬元，喺泰國售價約合人民幣 32 萬元。方程豹鈦 7 混動版：本地起售價 17.98 萬元，喺新西蘭售價約合人民幣 45 萬元，喺阿聯酋售價約合人民幣 50 萬元。
同樣嘅車，海外售價幾乎係本地嘅 2-3 倍。呢樣說明乜嘢？說明比亞迪喺海外市場，已經擁有咗同豪華品牌相當嘅品牌溢價能力；喺本地，佢主動放棄咗呢份溢價，將全球領先嘅技術以最抵買嘅價錢帶俾本土消費者。
反觀嗰啲傳統豪華品牌，恰恰係反過嚟嘅：佢哋喺全球擁有高品牌價值，然後喺中國市場收取遠高於全球平均水平嘅品牌溢價。同樣嘅賓士 GLC，本地售價 42.78 萬起，喺美國售價約合人民幣 32 萬元；寶馬 X3 本地售價 39.98 萬起，喺美國售價約合人民幣 29 萬元。
傳統豪華品牌嘅品牌附加值，體現喺 "logo 本身值錢"。同樣嘅配置，貼個賓士標就能多賣 20 萬，一個車漆選裝就要幾萬蚊。而比亞迪嘅品牌附加值，體現喺 "技術全標配，logo 唔溢價"。凱度嘅調研數據亦印證咗呢一點：喺 "有意義" 呢個指標上，比亞迪嘅得分同比提升咗 37%，係所有品牌中最髙。全球消費者對比亞迪嘅認知，已經由 "平嘅中國電車"，徹底轉變為 "能解決核心痛點嘅技術品牌"。
曾經，我哋總係覺得 "外國嘅月亮比較圓"，覺得進口品牌、豪華品牌先至代表高品質。但依家，比亞迪用事實告訴我哋：中國品牌唔單止喺技術上領先全球，更喺品牌價值上同百年豪華品牌平起平坐。
4 月 1 日，比亞迪交出一分令人大開眼界嘅成績單：3 月銷量 300222 輛，環比暴漲 98.44%，重回 30 萬輛大關，蟬聯中國車企銷量冠軍。一季度累計銷售 700463 輛，新能源歷史總銷量突破 1580 萬輛，連續 58 個月守住中國新能源銷冠嘅位置。
如果只睇呢啲數字，好容易得出「比亞迪又殺瘋咗」嘅結論。但將鏡頭拉遠少少，就會發現 3 月 30 萬輛嘅背後，藏住比「賣咗幾多車」更有意思嘅嘢。
點解係 3 月？
今年前兩個月，比亞迪嘅日子並唔好過。1 月同 2 月分別賣咗 21 萬同 19.2 萬輛，吉利喺 1 月以 27 萬輛嘅成績搶咗比亞迪連續 40 個月嘅月度銷冠。
2 月銷量下滑嘅背後，有一個政策因素嘅「搶跑效應」：2025 年底新能源車購置稅從全免改為減半徵收，好多消費者提前把車買咗，導致開年需求被透支。大盤亦唔好看，一季度全國乘用車銷量同比跌咗 15% 到 20%。
嗰點解 3 月又能回到 30 萬輛？兩個關鍵因素起咗作用。
第一，二代刀片電池同閃充技術嘅發布，將市場情緒點燃。3 月 5 日，比亞迪喺深圳大運中心體育館開咗一場主題為「閃充中國 改變世界」嘅發佈會。發佈會上嘅數據夠震撼：常溫下 5 分鐘充到 70%，9 分鐘充到 97%，零下 30 度也只係比常溫多等 3 分鐘——一舉攻克咗「充電慢」同「低溫充電難」兩大世界性難題。搭載呢項技術嘅宋 Ultra EV 喺 3 月 26 日上市，售價 15.19 萬起，全系標配二代刀片電池同閃充技術，上市首月銷量就突破 1 萬輛。技術嘅能量，直接轉化咗成市場嘅動能。
第二，節後回暖嘅週期性規律疊加新車效應，共同推高咗 3 月嘅銷量。純電車型 3 月環比增幅遠超插混，兩者從年初嘅四六開重回五五開，足以說明閃充技術對純電產品競爭力嘅拉動效果。
海外正成為「第二個比亞迪」
如果只睇國內銷量，比亞迪仲係從年初嘅低迷中恢復。但將視線轉向海外，完全係另一番景象。
3 月海外銷量 119591 輛，同比暴漲 65.2%，創下年內新高。一季度海外累計銷售 319751 輛，佔總銷量比重接近 46%。更加值得注意嘅係，今年 2 月，比亞迪單月海外銷量首次超過國內銷量，海外佔比一度達到 52.9%。
海外市場嘅高增長唔係憑空嚟嘅。喺東南亞，比亞迪正喺搖動豐田同本田多年建立嘅統治地位，東南亞目前佔佢哋海外市場總份額嘅 25% 到 30%。喺拉美，巴西工廠 2025 年 7 月投產，年產能 15 萬輛；泰國羅勇府工廠 2024 年已經投產，年產能 20 萬輛。匈牙利工廠預計 2026 年第二季度正式投產，首款車型係為歐洲市場定制嘅海鷗。加埋印尼工廠年內投產，比亞迪正喺形成覆蓋亞、歐、拉美嘅本地化製造網絡。
2025 年全年，比亞迪海外銷量達到 104 萬輛，同比增長 247%。2026 年，公司定咗 130 萬輛嘅海外銷售目標。由 104 萬到 130 萬，增速睇落由翻倍變成咗 25%，但考慮到基數嘅急劇放大，呢個增長預期其實相當務實。
更深層嘅變化喺：海外市場嘅毛利率接近 20%，比國內高咗近 3 個百分點，每賣一部車賺嘅錢更多。當國內價格戰把單車利潤壓到成本線附近時，海外正喺成為比亞迪真正嘅利潤增長極。
高端化正喺由「講故仔」變成「賣數字」
過去幾年，比亞迪嘅高端化一直被外界討論，但從 3 月嘅數據睇，三個子品牌都已經有咗實質性進展。
方程豹 3 月銷量 25926 輛，同比暴漲 222%，在售車型包括豹 5、豹 8、鈦 3、鈦 7 四款，已經覆蓋咗硬派越野市場嘅多個細分方向。騰勢品牌 3 月銷量 7133 輛，第二代騰勢 D9 喺 3 月 29 日開啟預售，預售價 38.98 萬至 48.98 萬元，全系搭載閃充技術同天神之眼 5.0 智駕系統。仰望品牌雖然銷量只有 307 輛，但同比增長超過 130%，U8 百萬級 SUV 嘅象徵意義遠大於銷量本身。
三年前，問一個消費者「30 萬以上買唔買國產車」，答案大概率係否定嘅。而家，方程豹、騰勢、仰望三個品牌 2025 年合計賣咗接近 40 萬輛，比前一年增長咗一倍多。由 10 萬級嘅海鷗到百萬級嘅仰望，比亞迪構建咗一條完整嘅品牌階梯，每上一層都有對應嘅產品喺承接需求。
技術正喺成為最硬嘅「護城河」
銷量數字背後，最唔應該忽視嘅係技術迭代嘅速度。二代刀片電池嘅能量密度達到 190-210Wh/kg，成本比上一代降咗三到四成，續航可超 1000 公里。配合 1500kW 嘅單槍充電功率，比亞迪將「充電焦慮」呢個行業難題，變成咗自己嘅產品賣點。
喺智能化維度，天神之眼 5.0 嘅普及策略更加值得玩味。截至 2025 年底，搭載天神之眼系統嘅車型累計保有量突破 256 萬輛，每日新增智駕數據超過 1.6 億公里，相當於繞地球 4000 圈。全年 AEB 自動緊急煞車觸發 933 萬次，輔助駕駛激活比例達到 94.13%——100 個比亞迪車主入面，有 94 個喺用智駕功能。數據規模嘅絕對優勢，令比亞迪嘅算法迭代進入咗一個正向循環：車賣得越多，數據越豐富；數據越豐富，算法越強；算法越強，產品體驗越好。
更加值得留意嘅係王傳福嘅下一步棋。佢喺近期業績會上明確透露，比亞迪將會喺 2026 年 5 月正式發布全民智駕 2.0 戰略，目標係實現無圖 NOA 全國覆蓋，將激光雷達等智駕核心硬件進一步下探到主流家用車型。這意味住，智駕由「高端選配」變成「全民標配」嗰一日，可能比大多數人想像嘅更近。
增長嘅邏輯變咗
覆盤比亞迪 3 月 30 萬輛嘅銷量，就會發現一個根本性嘅變化：增長邏輯已經由「國內規模驅動」轉向「全球 + 結構驅動」。
國內銷量同比下滑約 20.45%，但海外同比增長 65.2%，一跌一漲之間，海外銷量佔總銷量嘅比重從去年嘅唔到 30% 躍升到接近 46%。曾經「比亞迪靠中國市場搵食」嘅論斷，正喺被數據改寫。國內價格戰打咗到而家，單車利潤已被壓縮到極致；而海外市場嘅毛利率優勢，令比亞迪有更從容嘅騰挪空間。
與此同時，比亞迪仲喺持續投入。2025 年研發投入 634 億元，研發人員超 12.7 萬，近三年累計研發投入超 2100 億元，專利數量穩居全球車企前列。喺行業進入存量競爭、價格戰進入深水區嘅當下，真正能決定長期勝負嘅，唔係邊個能把價格壓得更低，而係邊個能用技術把產品做得更好。
從三月數據嚟睇，比亞迪喺呢條路上越走越遠。
就在最近，2026 年凱度 BrandZ 最具價值全球品牌榜單一公布，中國汽車行業徹底沸騰。中國汽車品牌比亞迪以 203.62 億美元的品牌價值，首次闖入全球汽車品牌第五位，品牌價值同比飆升 41%，再次刷新了中國車企在世界品牌舞臺上的歷史紀錄。這不僅意味著中國汽車品牌徹底擺脫了過去幾十年的“追趕者”標籤，以絕對的實力進入了世界品牌認知的第一梯隊。
凱度 BrandZ 榜單堪稱全球品牌價值的“奧運金牌榜”，其評判標準並非看誰花錢猛，而是看全球消費者在掏錢消費時的真實投票。在這份極具含金量的榜單上，國產品牌連續多年僅比亞迪一家上榜。更難能可貴的是，它不是曇花一現，而是連續四年位居全球前十。在競爭極致殘酷的世界汽車行業，中國汽車用實打實的銷量和口碑，證明了高端製造與中國品牌的價值高度。這種品牌價值的飛躍，離不開長期主義的深耕，從深耕技術研發到實現產品出海，比亞迪此次憑實力穩居全球前列，背後是為期數年的深厚積累和厚積薄發。
眾所周知，如今全球汽車產業的供應鏈複雜且充滿變數，但比亞迪用亮眼的出海數據給出了答案。根據最新公開信息，截至 2025 年底，比亞迪業務已全面覆蓋全球 119 個國家和地區，海外市場年度銷量更是大幅躍升至 105 萬輛，同比高速增長 145%。這對於任何一家跨國車企來說，都是一個分量極重的數據：這意味著比亞迪在全球平均每賣出約 4.4 輛車，就有 1 輛被海外市場的消費者買走。從歐美到東南亞，從發達國家到新興市場，比亞迪的綠色足跡正逐步重塑全球消費者對中國汽車的傳統認知，成為世界範圍內頗具話題度的科技企業。
任何一家車企想要在全球站穩腳跟，紮實的技術護城河是絕對根基。比亞迪此次能一躍成為全球第五大汽車品牌，靠的不是營銷造勢，而是長期真金白銀的投入。據統計，2025 年比亞迪全年研發投入高達 634 億元，至今為止累計研發投入已突破 2400 億元大關。超過 12 萬名研發工程師構建的龐大“技術魚池”，從顛覆性的第二代刀片電池、兆瓦閃充技術，到高端智能化的易四方、雲輦、天神之眼智能駕駛系統，比亞迪憑藉極致自研攻克了制約新能源汽車普及的高成本及補能焦慮等壁壘。紮實的技術投資，不僅讓比亞迪在中國市場穩居銷冠，更成為其在世界範圍內與特斯拉、豐田、大眾等豪強正面硬撼的底氣所在。
當然，品牌全球價值的提升不僅取決於整車出口，更考驗在當地扎根與系統化作戰的能力。當前，比亞迪正在通過“三位一體”策略全面提速海外佈局，不再僅僅滿足於賣車到海外，而是將整個產業鏈輸出海外。在泰國、烏茲別克斯坦、巴西的整車工廠已經全面投運，位於匈牙利歐洲的工廠也在加速落地。透過以巴西為代表的南美、匈牙利為代表的歐洲以及泰國為代表的東盟等多個戰略腹地實現了本土化生產，比亞迪不僅巧妙規避了單一市場的關稅壁壘風險，更大大縮短了服務響應速度，實現了銷量與口碑在海外市場的双重反哺。
從最初的國內市場摸爬滾打，到如今榮登世界舞臺最中央，比亞迪的每一步都驗證了一個樸素真理：凡事無捷徑，只有自身足夠強大，才能贏得全球的尊重。隨著 2026 年比亞迪定下 130 萬輛海外銷量的新目標，以及第二代刀片電池等顛覆技術全面鋪開，中國車企正實打實地定義著全球新能源市場的新方向。這次挺進世界前五，只是一個開始。憑實力穩居全球前列，中國品牌的進階之路正在上演。
比亞迪嘅國內外形象，反差越來越大咗。
喺國內，開比亞迪俾人調侃冇咗路邊停車嘅權利，好可能會俾人當成網約車。坐住對象嘅比亞迪上下班，會俾人當成有錢嘅打工仔，天天打車通勤。
去到國外，比亞迪卻成咗「人上人」品牌。
唔單止車賣得比國內貴，甚至仲能夠成為諸多國家元首嘅座駕，包括烏茲別克斯坦總統、約旦王后、尼泊爾前總統、巴西總統……巴西總統仲當面把王傳福夸上咗天：「電動車領域嘅奇才」「世界頂尖技術嘅開創者」。
前幾日比亞迪把騰勢 Z9GT 賣去歐洲，同樣係排場拉滿。
純電版預售價 11.5 萬歐元，約合人民幣近百萬元，價格唔單止係國內售價嘅三倍，更直逼保時捷帕拉美拉獵裝同奔馳 S 級入門款定價。發佈會選喺巴黎歌劇院召開，眾歐洲名流來捧場。
今年一季度，比亞迪海外銷量近 32 萬輛，同比增長 55%，海外銷量佔總銷量嘅比例接近46%。
外國人買比亞迪撐排場，比亞迪都靠外國人搵返咗體面。
01
比亞迪嘅滾裝船快唔夠用咗
如果冇海外市场拉一把，比亞迪該鬱悶咗。
2025 年，比亞迪國內銷量由 2024 年嘅 385 萬輛下滑至 355 萬輛。進入 2026 年，頹勢加劇，一季度國內銷量只得 38 萬輛，遠低於 2025 年同期水平。
喺比亞迪一度失落月度乃至季度銷冠寶座之後，王傳福曾經反思：比亞迪而家嘅技術領先度同市場「驚艷度」已經明顯下降。
此時，海外市场必須從配角升級為主角。
2025 年，出口業務成咗比亞迪嘅最大亮點——全年出口 104.6 萬輛、同比增長 1.4 倍。
喺幾年前的話，呢個成績係難以想象嘅。
2021 年，比亞迪正式宣佈「乘用車出海」戰略，2022 年佢嘅海外銷量只得 5.6 萬台。
隨後兩年，比亞迪海外銷量增長迅猛，2024 年賣咗 41.7 萬台。然而，喺歐洲只得賣出 5 萬多輛新車，僅佔歐洲新能源車市場份額嘅 2.8%，點都搖動唔到特斯拉喺歐洲嘅位置。
喺德國呢個關鍵市場，比亞迪 2024 年銷量甚至唔夠 3000 輛，呢啲都係比亞迪花重金成為德國歐洲盃主贊助商嘅加持下，先至取得嘅成績。
外界邊人都諗唔到，比亞迪嘅蟄伏並冇花太多時間。
根據中汽協數據，2025 年頭半年，比亞迪出口同比增長 1.3 倍，達到 47 萬輛——只用半年就超越咗 2024 年嘅成績。
曾經令比亞迪步履維艱嘅歐洲市場，而家都成咗佢嘅福地，銷量仲超越咗特斯拉。例如 2025 年 9 月，比亞迪喺英國狂賣 11271 輛，同比增速達到逆天嘅 880%，第一次進入咗英國月榜前十。
今年外國人對比亞迪嘅熱情，更係前所未有咁高漲。
曼谷車展，比亞迪 10 日時間總訂單交付量達到 18057 台，仲比第二名嘅豐田多 3000 台；巴西市場，單係海鷗一個月就賣咗 7000 台，當地工廠忙到冒煙，擴招咗 3000 名員工；喺澳大利亞市場，比亞迪更係賣成咗期貨，銷售唔得不勸客戶去睇下隔壁嘅特斯拉。
一名喺新西蘭嘅銷售表示，「我喺海外賣國產電車前，由無諗過有天會忙到食唔飽飯。」
王傳福都話，喺澳大利亞、新西蘭等地，而家一日嘅銷量等於過去兩週。
因為海外勢頭一片大好，比亞迪高調將 2026 年出海目標由之前嘅 130 萬調整至 150 萬台。
之前有外國人建議比亞迪多造幾艘滾裝船，睇嚟可以提上日程咗。
02
「買咩 BBA，咬咬牙上 BYD」
套用網上嘅一句說話，比亞迪而家喺國內外嘅地位係咁樣嘅：「喺國內你叫我迪仔，我唔挑你理；去到國外，你要喊我一聲『進口豪車』。」
一直以來，比亞迪汽車喺海外嘅售價遠高於國內，同款車型嘅差價可達數倍。
售價不菲，以致唔少外國人先入為主，覺得開比亞迪就係有錢人。
網上仲有人分享，比亞迪有國外英文版，但係一少部分外國人為咗 B 格，加錢揀中文版……所以當佢哋第一次嚟華旅遊，心裡受到極大衝擊，因為滿街都係比亞迪，連開網約車嘅都係比亞迪。
比亞迪憑咩喺海外咁吃得開？
首先離唔開一個神助攻：海外油價上漲。
此前，德勤研究指出，當汽油價格上漲 1 美元/加侖時，電動車嘅銷量會上升 6%。
因為油荒，柬埔寨 3600 座加油站，一次性關咗 1/3。緬甸更狠，全國私家車同摩托車，單雙號限行。而家加滿一箱油，好多車主心裡都係喺滴血。喺澳大利亞，一些加油站越來越似大型逃單現場，有人加完油直接開走，警察忙到崩潰，政府都開始頻繁呼籲大家換電車。
相比之下，電車使用成本得返油車嘅零頭，一年省落嚟嘅油錢夠晒一家人舒舒服服出去玩一趟。
但省油錢係所有新能源車嘅共同優點，因此比亞迪能夠吃到紅利更加因為：情緒價值。
比亞迪喺海外售價唔平，必須令外國人覺得花得值。
首先，極具視覺衝擊力嘅冰箱電視大梳化，晃暈外國人雙眼，畢竟喺佢哋嘅認知入面，呢啲仲屬於豪車專屬。
其次係同油車極具差異化嘅新技術。
過去油車拼引擎同變速箱、底盤調校，但而家時代同遊戲規則變咗，越來越多人傾係智駕、續航、座艙、補能、軟件升級。
2025 年，比亞迪研發投入達 634 億，先後發佈「超級 e 平台（最高充電功率 1MW）」、「第五代 DM(虧電油耗低至 2.6L)」、「天神之眼（全民智駕、泊車兜底）」、「靈鳶車載無人機系統」、「雲輦-Z 智能懸浮系統」……
雖然有些技術嘅聲勢喺國內高开低走，但搬去國外，真係令好多外國人大開眼界。去年喺歐洲街頭展示蟹行模式、圓規掉頭，就吸引咗一群人舉住手機狂拍。
人冇我有，係塑造 B 格嘅基礎。
此外，更重要係四處投其所好。
例如 2025 年上半年，比亞迪 Seal U 歐洲銷量達到 32802 輛，堪稱大爆款。呢款插混車型直擊當地人痛點：充電設施建設唔足。
去年東京車展上，比亞迪成為唯一參展嘅中國汽車品牌，全球首發咗為日本市場量身定制嘅 K-EV BYD RACCO，車身尺寸精准契合日本政府对 K-Car(輕自動車)嘅法規上限。後來 RACCO 更係被日本微型車之王鈴木汽車嘅社長視為「巨大威脅」。
多管齊下嘅比亞迪，喺海外甚至令 BBA 嘅光芒都黯淡咗幾分。
03
車仔夠力，只係搞定外國人嘅第一步
比亞迪海外業務老將劉學亮曾經話：喺海外拓展唔係由零開始，而係由負數開始。
以續航為例，呢係影響決策嘅關鍵因素之一。
喺海外，由於好多國家嘅基建能力跟不上，車企更加需要將續航同充電嘅痛點考慮入去。
今年 3 月比亞迪集中落地嘅「閃充」網絡，就係用汽車工業嘅製造能力，去支撐傳統能源體系嘅基建阻力。
透過將自有製造體系內嘅 4C 磷酸鋰鐵電池同汽車熱管理架構直接打包進充電站，比亞迪喺終端擁有咗微型儲能站。呢種「低谷蓄電、高峰釋放」嘅模式，令得建設一座第二代閃充站無須申請複雜嘅電網增容，淨係需佔用 3 個標準車位就得硬塞進舊商圈。
呢個就相當於透過「自帶乾糧」來克服海外落後基建。
當然，除咗續航之外，喺海外要想順利賣車需要考虑嘅因素仲有好多。
連續 23 年位居中國品牌乘用車出口第一嘅奇瑞，喺呢方面就有很深嘅造詣。佢嘅特點係超高成熟度嘅本地化體系：喺海外擁有 28 家生產工廠，形成咗橫跨亞、歐、美嘅製造網絡。2025 年，奇瑞仲會將全球化戰略升級為"In somewhere, For somewhere, Be somewhere"（喺邊度，為邊度，成為當地一份子）。
按尹同躍嘅說話來說，奇瑞嘅出海經驗就係：先予後取。
換句話說，去到異國他鄉，唔能夠只諗住自己攞錢——最關鍵嘅稅收、就業、技術，點都要留住至少一樣，否則縱然有逆天產品力都係事倍功半。
比亞迪喺海外能夠大展宏圖，都係咁。
拿比亞迪喺海外最大嘅市場巴西來說。2021 年，福特呢個曾經承諾要為當地帶嚟繁榮嘅美國汽車巨頭，喺工廠竣工前夕突然宣佈撤資。喺當地絕望之際，比亞迪唔單止接手咗呢片荒地，仲喺原福特工廠上重建咗 3 個工廠，為當地直接創造咗 2 萬個工作崗位。
另外，巴西喺過去長期受制於西方技術壟斷，本地工人只能做低端裝配。比亞迪一去，為佢哋帶嚗由電池、馬達、電控到鋰礦、充電樁嘅完整產業鏈，幾乎以一己之力令巴西成為南美最強嘅新能源汽車製造國。
都係為咗呢點，工廠門前嘅「亨利·福特路」，就被更名咗為「比亞迪路」。
唔單止喺巴西，比亞迪喺泰國、烏茲別克斯坦、土耳其、匈牙利等國都建有工廠或計劃建工廠。
殺向海外，產品夠力係關鍵一步，但也係第一步。
將後面每一步都走好，對國產車「上頭」、「魔癲」嘅外國人先會越來越多。
4 月，比亞迪銷量係 32.11 萬台，同比下滑咗 14%。呢係比亞迪同比連續第 10 個月下滑。
特斯拉亦冇好去到邊。2025 年，全年交付 163.6 萬輛，同比下降 8.6%，連續兩年下滑。營收則出現咗建廠以來首次下滑，歸屬淨利潤接近腰斬。
曾經，呢兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都睇唔到；一個靠兩款車型鎖定高端電動車型市場。
然而當下，對對纏鬥多年嘅對手，好似一對難兄難弟。
新能源嘅兩家代表性車企，都進入咗換擋階段。
群狼環伺
5 月 10 日，特斯拉將分別問世 14 年嘅 Model S 車系、以及問世 11 年嘅 Model X 車系停產。這兩款相當重要嘅豪華車型，正式畫下句號。
與此同時，去年 10 月，特斯拉喺美國推出咗 Model Y 同 Model 3 嘅 Standard（標準版）車型，其中 Model Y 減價 5500 美元，Model 3 減價 5000 美元。被業界稱為減配版 Model Y、「廉價版」Model 3。
曾經中產最青睞嘅神車，開始向低價格段位靠攏。
特斯拉嘅困境係顯而易見嘅。Model 3 同 Model Y 嘅外觀、內飾七年未做根本性調整，僅靠細節微調維持新鮮感。
多年來，特斯拉靠前期積累嘅優勢，牢牢掌握住 25-35 萬元嘅價格段。但隨住競爭局勢嘅變化，呢個價格段已經變得日益擁擠。
中國新勢力崛起，令呢個價格段，幾乎每個細分市場都有咗產品力好強嘅競爭對手。
喺轎車領域，小米直接對標特斯拉。
SU7 喺 2025 年交付 258164 輛，超越 Model 3 同期 200361 輛嘅交付量約 30%，呢係 Model 3 自 2019 年進入中國市場以來首次被其他車企喺高端純電動轎車細分市場超越。除咗小米，蔚來嘅 ET5、極氪 007、騰勢 Z9、享界 Z7 等等，都喺與之形成競爭。
SUV 更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車嘅問界系列，極氪 7X、9X，蔚來 ES9、ES8，理想 L 系列同 i 系列，小鵬 G 系列，不但同 Model Y 形成直接競爭，仲喺 30、40、50 萬元嘅價格段都有咗佈局。
問界 M9 曾連續 20 個月穩居 50 万元以上價格區間嘅銷量冠軍。蔚來 ES8 已經喺 40 萬元價格段釋放影響力。
超豪華領域，仰望 U7、U8、U9，再加上傳統車企喺呢個價格段牢牢佔據市場，共同將特斯拉 Model S 同 Model X 嘅空間堵死。
中國車企更加擅於低價高配，喺低價格段上，小鵬 P7、藍鯨 L06 等，配備上都要高於 Model 3。零跑 C11、小鵬 G9 等，都要比 Model Y 嘅配備好。呢種極強嘅反差，令特斯拉嘅購買慾望被持續壓低。
2025 年，特斯拉喺中國市場總交付量為 625698 輛，同比下降 4.78%。最近几年，直接對標特斯拉嘅車企，正喺瘋狂拉近同特斯拉嘅差距。
喺冇新產品、新技術發布嘅情況下，特斯拉被國產車圍剿係確定性事件。隨著中國車企開始向海外進軍，特斯拉此前打下嘅江山，註定會被蠶食。
曾經嘅「迪王」喺銷量上比特斯拉要好，但亦處於同樣嘅困境。
比亞迪 2025 年總銷量 460.24 萬輛，同比增長 7.73%，蟬聯中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍背後，比亞迪已經不再如初般遙不可及。
其他競爭對手對比亞迪嘅追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪嘅銷量為 70.04 萬，與之相比，吉利汽車為 36.9 萬，上汽為 26 萬。分別達到咗比亞迪嘅 53% 同 37%。而喺去年同期，呢兩家車企分別只有 34% 同 28%。
短短一年內，比亞迪嘅優勢迅速縮水。
呢可能係一個不可阻擋嘅趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝同海洋系列，但呢兩個車型正遭受廣泛且持續嘅衝擊。吉利銀河系列，4 月銷量為 91001 台，持續逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成咗自己嘅基本盤。
比亞迪喺主流價格帶嘅規模優勢，正受到來自多個方向嘅擠壓。
而喺中高價格段位，比亞迪並未打開局面。
方程豹全年售出 23.5 萬，騰勢全年售出 15.7 萬。呢個銷量並唔算突出，與之相比，理想汽車 2025 年交付 40.6 萬，蔚來為 32.6 萬，吉利嘅高端車型極氪全年銷量 22.4 萬。
喺 4 月嘅品牌銷量中，呢兩個品牌只係處喺中游。
當前，國內新能源滲透率已超 50%，增量空間收窄，競爭從「跑馬圈地」轉向「貼身肉搏」。呢啲對於比亞迪、特斯拉來說都係擺喺眼前嘅挑戰。
失速之後
高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速後，問題就會浮現出來。
2025 年，比亞迪營業收入 8039.65 億元，同比增長 3.46%，增速降至個位數，為六年新低。但呢都唔係終點，2026 年嘅比亞迪可能會更慘淡。
去年，比亞迪從下半年開始銷量出現下滑，今年則係一開年就先下滑。
一季度，比亞迪營收 1502 億，同比下降 11.8%，呢係連續第三個季度下滑。
受困於銷量下滑，比亞迪嘅利潤表現都出現問題。2025 年淨利潤 326.19 億元，同比下降 18.97%。今年一季度，歸屬淨利潤 41 億，同比大幅下滑 55%。呢係比亞迪連續第四個季度淨利潤下滑，下滑速度係越來越快。
曾經，理想汽車創辦人曾將比亞迪嘅毛利率作為標竿，如今，銷量下滑導致咗整體嘅毛利率下滑。
2025 年，佢哋整體毛利率 17.74%，較上年下降 1.7 個百分點，連續第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達到 18.8%，但同比仍然下降咗 1.26 個百分點。
特斯拉則係出現咗歷史上首次年度營收下滑。2025 年總收入 948.27 億美元，同比下降 3%。今年一季度有所回暖，但更多係因為去年單季度營收已經出現咗下滑。一季度嘅營收仍然冇回到 2023 年嘅水準。特斯拉已經處於原地踏步嘅狀態。
同比亞迪一樣，特斯拉整體嘅利潤水平亦喺縮水。2025 年淨利潤 37.94 億美元，同比下降 46%。全年整體毛利率維持喺 18%，已經連續三年冇辦法回到 20% 以上。
喺激烈嘅競爭下，兩家車企都面臨住價格失守嘅問題。2025 年，特斯拉 ASP（每輛車嘅平均售價）約為 29.74 萬元，首次跌破 30 萬元大關。連續第三年下滑。比亞迪相對較好，2025 年嘅 ASP 約為 14.09 萬元，但仍然比上一年減少咗 3600 元。
兩家公司雖體量不同，但財務曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。
喺呢樣困境下，兩家車企嘅股價走勢幾乎一致。2026 年，比亞迪嘅市值跌破萬億，開年以來股價下滑 2.8%。
特斯拉股價為 1.66 萬億美元，開年以來股價下滑咗 7.2%。
汽車嘅營收模型相對簡單，同銷量緊緊綁定。喺呢個大框架下，兩家車企好難跳出被擠壓、被超越嘅命運。
2025 年，全球新能源車合計銷量達 2053 萬輛，同比增長 26%，但增速已經開始放緩。TrendForce 預估 2026 年增幅將收窄至 14%。
宏觀環境預示住，無論係特斯拉定係比亞迪，都需要搵到第二增長曲線，改變當前溫水煮青蛙嘅形勢。
深耕者同跨界者
問題相似，處境相似，但兩家公司拿出嘅解法截然不同。
特斯拉有更多嘅調整空間，佢哋平均售價更高，打開銷量嘅秘訣就係減價。
此前，特斯拉曾計劃推出廉價版本嘅 Model2，起售價 2.5 萬美元，目標年銷量 500 萬輛，旨在複製豐田卡羅拉嘅市場神話。但最終呢個計劃冇落地。特斯拉冇進一步推出新車型，而係繼續圍繞 Model 3/Y，面向大眾市場。
也就是說，特斯拉主動放棄咗生產廉價車型帶動銷量呢條路。
核心原因在於，馬斯克嘅目標係星辰大海，而唔係簡單嘅汽車製造公司。
佢喺公開發言中表示，特斯拉正從一家「汽車製造商」向「物理世界 AI 公司」轉型。汽車只係 AI 進入物理世界嘅第一形態，製造廉價汽車「無法改變世界」。
馬斯克無意將資源放到汽車呢個領域，而係集中喺機器人、自動駕駛及 AI 芯片領域。
圍繞呢條主線，機器人方面，人形機器人 Optimus 項目係重中之重，馬斯克喺《偉藍圖 4》中明確提出，特斯拉 80% 嘅長期價值將來自機器人業務。
為此，特斯拉停產 Model S 同 Model X 等非主要產線後，加州弗里蒙特工廠原產線將改造為 Optimus 專用產線，目標 2026 年底實現量產。第三代版本計劃 2026 年底前啟動，遠期規劃年產能 100 萬台。
自動駕駛方面，2026 年 2 月起，特斯拉喺除中國外嘅全球市場停售 FSD 一次性買斷版，全面轉向 99 美元/月嘅訂閱模式。呢次係收入模型嘅根本調整——將軟件從一次性銷售轉化爲持續性現金流。
除咗 FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab 首批量產車下線，奧斯汀率先推出無安全員嘅無人駕駛網約車服務，後續擴展至達拉斯同休斯頓。截至 2025 年 10 月，Robotaxi 喺奧斯汀同加州灣區累計行駛超過 200 萬公里。FSD 累計行駛里程逼近 70 億英里。
AI 及芯片領域方面，3 月，馬斯克公布「算力革命」藍圖，最新消息顯示，SpaceX 擬聯合特斯拉打造全球最大規模嘅芯片生產基地「Terafab」。德州 Cortex 2 項目也同步處於擴建狀態。
4 月，馬斯克下一代 AI5 芯片已完成流片，設計藍圖已正式移交代工廠進入製造流程，量產預計於 2027 年啟動，該芯片將為自動駕駛同人形機器人項目提供核心算力。
AI 基礎設施繼續擴建，計劃將訓練算力翻倍。
喺呢一系列競爭嘅底層，係儲能部署嘅支撐。2025 年，特斯拉發布咗新一代公用事業級儲能系統 Megapack 3，以及集成化即插即用平台 Megablock。呢兩款產品旨在提供更強大嘅儲能能力，並提高部署速度同效率。
特斯拉嘅未來，已經超出汽車嘅範疇。
與之相比，比亞迪顯得更務實。相對於 AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注於汽車主業。
比亞迪嘅業務結構覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐呢套體系嘅核心能力係垂直整合：電池自供率達 95%，電機電控等核心零部件自研率超 90%，整車製造成本較行業平均低 22%。刀片電池技術同閃充體系構成差異化產品力嘅底座。
儲能業務由同一產業鏈延伸而出，2025 年系統出貨量超 60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池同「從芯到網」嘅全產業鏈生態，支撐咗全球超大型項目嘅快速交付。
隨著生產能力嘅持续提升，比亞迪溢出效應逐漸顯現。天神之眼輔助駕駛系統、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新嘅收入來源。
圍繞呢條主線，比亞迪做大增量嘅思路依然係高端化同海外市场。
高端化係 2025 年推進最堅決嘅方向。方程豹全年 234637 輛，鈦 7 同鈦 3 快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁嘅增量來源。騰勢全年 157134 輛，D9 喺高端 MPV 市場穩居首位，N8L 同 N9 拓展大六座 SUV 空間。
海外擴張同步提速。2025 年全年海外銷量 104.96 萬輛，比亞迪已經喺泰國、巴西、匈牙利工廠推進本土化產能佈局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持喺 10 萬台以上，4 月銷量 13.5 萬台，刷新咗歷史新高。
比亞迪嘅策略方向明確，喺汽車框架內做寬產品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產業鏈，向內進一步獲得成本優勢、形成飛輪效應，向外拓展地理邊界。
隨著全球電動車市場增速放緩，曾經嘅霸主比亞迪同特斯拉都已經喺尋找第二曲線。如果話特斯拉嘅目標係星辰大海，那麼比亞迪就係根深葉茂。兩條路都仲未走完，新能源嘅想象力喺邊，就係呢兩家車企分別書寫。
比亞迪公布 2026 年第一季度財報，我第一眼看到嘅唔係大家驚呼嘅純利，而係高達 113 億嘅研發費用，比純利高咗 70 多億。呢筆高額投入喺同期國內主流車企嘅研發費用中名列前茅。
113 億呢個數字真係令人震驚。要知道，今年一季度整個汽車行業嘅日子都唔好過，全國汽車行業銷售利潤跌至 3.2% 嘅歷史低谷。購置稅免征政策嘅退出、價格戰嘅持續、上游原材料嘅漲價，多重因素疊加之下，利潤端承壓嘅遠唔止比亞迪一家。喺行業普遍「降本增效」，捂緊錢袋嘅時候，比亞迪反而加碼技術押注，呢樣實係令人敬佩。
所以比亞迪一季度財報，與其死盯着比亞迪利潤嘅漲跌，唔如睇睇呢 113 億點解砸出咗乜嘢。
比亞迪一季度總營業額 1,502 億元、歸母公司股東嘅淨利潤 41 億元，研發費用 113 億元，較同期淨利潤高出足足 72 億元，佔營業額比重約 7.5%。
呢 113 億元花喺邊？如果你去咗今年北京車展，咁答案好直觀。車展上，比亞迪包咗整個 E3 館，除咗旗下幾個品牌全陣容集結，比亞迪仲單獨設立咗閃充技術同天神之眼兩大技術展區。
呢個高度自信嘅布展，源於今年 3 月發布嘅兩項核心技術——第二代刀片電池同閃充技術。常溫充電「5 分鐘充好、9 分鐘充滿」，即便係零下 30 度極端環境都只多 3 分鐘，第二代刀片電池咁樣嘅充電速度，放眼全世界，比亞迪話第二無人敢話第一，都唔怪得海外傳媒人咁感興趣。零下 30 度低溫閃充實測區人氣爆棚，海外傳媒人執住鏡頭排隊打卡。
更實在嘅係閃充站嘅落地速度。截止 4 月 16 日，比亞迪已經建成 5,356 座閃充站，覆蓋全國 311 個城市，連珠峰腳下都有咗閃充站。按照規劃，比亞迪到年底將建成 2 萬座閃充站，其中 18,000 座為城區「站中站」，實現城區 90% 區域 5 公里覆蓋。呢樣意味著，「充電同加油一樣快」唔再係口號，而係正在鋪開嘅現實。
113 億嘅研發版圖遠唔止閃充。113 億仲流向咗「天神之眼」智駕系統嘅迭代，同璇璣整車架構、雲輦智能車身控制系統等。呢啲技術單拎出嚟都值得寫篇長文，佢哋強調咗一個事實——比亞迪正喺用持續高強度嘅研發投入，為自家挖咗一條對手難越嘅技術護城河。
所以比亞迪純利嘅下滑，就顯得唔咁突兀，呢樣始終係今年一季度嘅行業共性，而非邊間企業嘅個體困境。更有說服力嘅係資本市場嘅態度，財報發布後，比亞迪股價唔跌反升。
而且比亞迪呢份財報，除咗 113 億嘅高額研發投入備受矚目，令人關注嘅仲有創近一年新高嘅 18.8% 毛利率以及同比上升 55% 嘅海外銷量。
比亞迪一季度財報入面另一個不容忽視嘅數據係 18.8% 嘅毛利率，創近一年新高。利潤承壓，毛利率卻喺攀升，呢個聽落去好矛盾。拆解之後嚟睇，就會發現推手係海外市场。
今年一季度比亞迪累計銷售新能源汽車約 70.5 萬輛，其中海外累計銷量就貢獻咗近 32 萬輛，同比上升 55%，佔咗總銷量 46% 嘅比重。而海外市场嘅每車毛利率明顯高於國內，國內整車毛利率約為 16.66%，海外約 19.46%，海外每車利潤約為國內市場嘅 4 倍。
海外市场點解賺錢？其實唔係每車定價高幾多，而係競爭環境唔同。國內市場捲到幾勁人人有目共睹，一部中型 SUV 能把價格打低到 14 萬以內。但喺東南亞、南美、歐洲嘅部分市場，新能源嘅競爭格局遠沒有國內咁焦灼。
隨著出口佔比逼近 50%，比亞迪嘅盈利重心正從「國內捲價格」悄然切換至「全球要利潤」。具體嚟講每個市場一季度比亞迪喺泰國以 38% 嘅純電動車市佔率登頂銷量榜首，日本市場銷量喺拿住最低補貼額度嘅情況下依然實現咗翻倍增長。截至而家，比亞迪新能源汽車已經遍及全球 120 個國家同地區，累計出口超 208 萬輛，比亞迪已經將 2026 年海外銷量目標從 130 萬輛調高至 150 萬輛。
國內市場如此捲，包括比亞迪在內嘅主流頭部車企，都將目光投向咗海外，海外市场已經成為第二主场。與此呼應嘅係今屆北京車展嚟咗接近 4,000 名海外傳媒同經銷商，創歷屆之最。喺比亞迪、奇瑞、長城呢啲展館入面，外國傳媒同我哋呢啲國內傳媒爭住報導一款新車，而佢哋大多數係呢啲車企邀請嚟嘅。
呢個背後係中國車企全球化戰略嘅集體提速，將外國傳媒邀請至北京車展現場，係為咗將中國技術最直觀傳送畀世界。佢哋將鏡頭對準中國技術，係嚟記錄中國點樣「定義世界」，佢哋成咗見證者同傳聲筒。
中國汽車正從「產品走出去」升級為「品牌走上去」，比亞迪無疑問係呢場浪潮入面最具代表性嘅弄潮兒，「新能源汽車世界冠軍」呢個稱號唔係白叫嘅。
此時回頭再睇比亞迪嘅一季度財報，純利下滑就成咗表象。113 億嘅研發投入同 18.8% 嘅毛利率以及 55% 嘅海外增速，先至係比亞迪一季度財報想真正展示俾我哋嘅數據。利潤係一個季度嘅結果，研發影響嘅係未來三五年。如果你去睇嗰啲「利潤腰斬」嘅標題，難免會得出一個悲觀嘅結論。其實，純利下滑唔過係比亞迪翻山越嶺前嘅一次蓄力咩事。
近日，比亞迪 2026 年第一季嘅「體檢報告」出爐咗。乍睇下，幾個核心指標都亮起紅燈：營業額 1502.25 億元，按年下跌 11.82%；歸屬母公司股東嘅純利 40.85 億元，按年暴跌 55.38%。銷量都唔靚，第一季全車賣咗 70.05 萬輛，按年跌咗超過三成。
如果把每個季度嘅財報比作一次身體檢查，那麼比亞迪 2026 年第一季嘅「體檢表」上，確實出現咗幾處值得關注嘅箭頭。
面對呢啲數字，一個自然嘅問題係：呢間頭部車企嘅核心業務，真係出事咗未？
我哋從「望聞問切」嘅角度，嚟做一份客觀嘅財報拆解。
望：營業額同銷量回落，但毛利率改善
由表面數據睇，比亞迪第一季營業額同銷量雙雙下滑，主要係因為國內新能源市場需求不足、政策退坡同持續嘅價格戰影響。
但仔細比較就發覺：營業額下滑幅度（-11.82%）明顯細過銷量下滑幅度（超 30%）。這代表平均每部車嘅售價提升，比亞迪正由「以量取勝」向「以價換質」過渡。
更值得關注嘅係毛利率。財報顯示，第一季綜合毛利率為 18.8%，創近一年新高；其中汽車業務毛利率達 23.4%。正如新浪財經報道，呢個係說明比亞迪造車嘅核心盈利能力其實喺變好。
聞：純利腰斬，主因係匯兌損失
利潤端嘅大幅下滑係外界關注焦點。歸屬母公司股東嘅純利 40.85 億元，按年下降 55.38%。
根據財報附註，第一季人民幣升值導致比亞迪產生約 21 億元匯兌損失，而去年同期為 19 億元匯兌收益。一減一增之間，單單匯率變動就影響咗近 40 億元嘅賬面利潤。
華爾街見聞指出，呢類匯兌損失屬於賬面調整，並唔影響企業嘅實際經營現金流。剔除上述非經營因素後，比亞迪整車製造、銷售嘅主營業務依然穩健，基本面冇發生根本變化。
問：海外同高端，兩條增長線點樣表現
喺國內市場承受壓力嘅同時，比亞迪嘅海外業務同高端產品線提供咗新嘅支撐。
根據其產銷快報顯示，第一季海外新車銷量 31.98 萬輛，按年增長 56%，佔總銷量嘅 45.6%，相當於每賣 2 部車就有 1 部出口。比亞迪喺業績發布會上表示，未來會重點推進海外本地化生產，巴西、泰國等海外工廠正喺擴容，規避貿易壁壘。每日經濟新聞報道，比亞迪海外市場利潤更高，直接帶動咗整體盈利提升，目前日本、東南亞等地區嘅市場份額不斷增加，海外已經成為比亞迪重要嘅增長動力。
比亞迪毛利率上漲，仲得益於產品向高端升級。而家，騰勢、方程豹、仰望組成嘅高端品牌矩陣已經成型，覆蓋 30 萬至百萬級市場。根據比亞迪 Q1 財報同官方數據，第一季方程豹銷量約 6.5 萬輛，騰勢 1.6 萬輛，仰望 1000 輛，呢啲高端車型利潤更高，正逐步改變比亞迪「低價走量」嘅形象。正如虎嗅網分析，高端車型讓比亞迪擺脫咗低端內卷，靠產品價值站穩腳跟。
切：研發投入唔減，戰略主動調整
判斷一家企業嘅長期健康度，唔單止要睇當期利潤，更要睇佢對核心技术嘅投入力度。
行業競爭進入下半場，比亞迪主動放慢擴張節奏，把重心放喺利潤、技術同長期發展上。即使業績調整，第一季研發投入仍達 113.44 億元，據新浪財經報道，呢一投入甚至超過當期純利。呢啲投入主要用於混動、電池、智能駕駛等核心領域，同時比亞迪主動收縮低毛利車型產能。
當然，比亞迪而家都面臨一些挑戰：國內新能源市場需求復甦慢、競爭激烈，匯率波動影響海外利潤，國內銷量下滑導致部分產能閒置。呢個既係行業轉型周期嘅普遍現狀，亦係比亞迪自身戰略調整必須面對嘅現實考驗。
由呢份第一季財報唔難睇出，比亞迪而家正處於喜憂參半嘅十字路口：一方面毛利率修復、海外銷量狂飆、高端品牌穩步起量，為後續發展埋下伏筆；另一方面國內銷量下滑、純利大幅縮水、行業價格戰持續承壓，隱患同樣唔可以忽視。
2026 年將係比亞迪轉型落地嘅關鍵一年，後續新車迭代效果、海外產能釋放節奏、國內車市回暖力度，都會直接決定佢全年業績走向。階段嚟睇，唔使過度悲觀，亦唔宜盲目樂觀，市場對比亞迪後續嘅發展，仍需要保持謹慎觀望。
（註：本文核心數據來自比亞迪 2026 年第一季度報告、官方產銷快報；補充觀點參考每日經濟新聞、華爾街見聞、虎嗅網、新浪財經等權威媒體報道。）
知嘹汽車/陳壹
2026 年 5 月 6 日凌晨 1 點，一輛從墨西哥華雷斯城方向駛嚟嘅白色 SUV，停在德州埃爾帕索嘅海關閘口。
駕駛座上坐住嘅唔係墨西哥人，而係 40 幾歲嘅美國中學教師詹姆斯，佢正經歷人生中最緊張嘅一次「入境」，因為一旦被查出座椅靠背上印住嘅「Build Your Dream」，佢策劃咗兩個月嘅秘密行動就會泡湯，除咗罰款、賠錢，仲會被扣車。
詹姆斯係被逼到呢一步嘅，佢想買比亞迪海鷗，呢台車喺墨西哥嘅售價只要 1.85 萬 -2.34 萬美元，但受政策影響，比亞迪海鷗喺美國可以賣到 3.4-4 萬美元，差唔多係墨西哥價格嘅兩倍，而且購買過程極其複雜。
於是，佢跟住 YouTube 上一位博主分享嘅「提車攻略」，買到咗比亞迪海鷗。
美國專業汽車媒體 MotorWatt 曾經做過測算，疊加最惠國基準關稅、232 條款汽車關稅以及 301 條款關稅後，比亞迪海鷗嘅綜合稅率最高能超過 137.5%，如果加上合規成本，最終落地價大概係原價嘅 2.475 倍。
詹姆斯唔係孤例，越來越多嘅美國人開始模仿幾十年前嘅偷渡客，只為咗從墨西哥帶回一臺自己國家唔讓賣嘅中國車。
呢條產業鏈嘅基本運作邏輯係咁樣嘅：墨西哥經銷商先把車賣出去，然後引導新車主使用美國海關嘅「非居民車輛臨時入境」通道，將車輛臨時駛入美國境內。
根據墨西哥運輸部門嘅數據，過去一年墨西哥境內嘅自用車輛保有量出現咗異常增長，好多車進入美國後就唔再返回墨西哥。
有趣嘅係，美國邊境海關對呢個情況亦都束手無策，因為無法分辨邊啲車輛係真正嘅短期入境、邊啲係準備永久留喺美國且唔完成註冊手續嘅，加上美墨兩國登記制度並唔完全同步，有時入境嗰陣海關根本來唔切核查每一輛車嘅真實註冊歸屬。
喺中國，燃油車均價約為 2.62 萬美元，純電動車只要 2.55 萬美元；而喺美國，電動車平均比燃油車貴約 1.4 萬美元。
好早之前，福特就公開承認「2027 年之前無法製造出有競爭力嘅售價 3 萬美元嘅電動車」，呢個係因為美國車企長期將戰略重心放喺利潤更豐厚嘅高端皮卡同大型 SUV 市場，入門轎車同廉價細車市場被嚴重冷落，於是當一個美國人想買一輛 2 萬美元左右嘅代步車時，可以選擇嘅唔係二手舊車就係配置寒磣嘅「丐版」車型。
呢個就畀咗中國品牌填補缺口嘅機會。
美國汽車博主 Forrest Jones 曾經做過一輯「3.7 萬美元喺中國能買到咩車」嘅影片，結論係「美國同價位買唔到同等產品力」，喺影片末尾，Forrest Jones 直言「唔係中國車太平，而係美國車太貴」。
畀中國電動車讚嘅另一個知名案例，就係福特汽車 CEO 吉姆·法利（Jim Farley），佢曾經喺英國一檔播客節目公開承認「從上海空運咗一臺小米 SU7，已經開咗幾個月，而且根本唔想將車匙交還返」。
好多美國人喺社交媒體吐槽「華盛頓話我知，買中國車會危害國家安全，但我嘅錢包話我知，唔買中國車會危害我嘅家庭財務安全」、「政客要嘅係選票，我要嘅係性價比」。
諷刺嘅係，雖然美國政府嘅圍堵一直冇停過，但架唔住中國電動車真的太吸引，以致作為跟班小弟嘅加拿大，都唔跟從大哥嘅腳步：去年年尾，加拿大主動將中國電動汽車嘅關稅門檻降到 6.1%，同時宣佈允許每年初步從中國進口 4.9 萬輛電動汽車。
喺巴西，2025 年中國電動車嘅銷量同比上升 328.7%，整體市佔率達到 43.3%；喺泰國，中國品牌嘅新能源市佔率穩定保持喺 70% 左右；被稱為「製造業回流範本」嘅越南，已經有中國品牌喺當地建廠。
你睇，即便嘴上都話唔要，身體仲係好誠實。
喺唔久前嘅華盛頓特區國會山聽證會上，美國貿易代表戴琪俾人問到「關稅政策究竟係喺保護美國汽車工業，定係喺懲罰美國嘅汽車消費者」，但她最終並冇正面回答。
詹姆斯唔係「秘密」購買中國車嘅第一人，亦唔會係最後一人，雖然唔知呢種窘境仲要持續幾耐，但可以肯定嘅係，呢絕唔係美國平民百姓喜愛嘅。
知嘹汽車原創文章，如要轉載請聯絡我哋
*圖片係網絡圖，如有侵權請聯絡作者刪除*
談起全球汽車工業，德國一向是王者級別的存在。要說德國人自家的權威榜單，那更是德系車企的地盤，外人想都不要想。可就在那剛剛過去的 4 月 21 日，一切都改寫了！
德國汽車管理中心（CAM）發布了《2026 年汽車創新報告》，這份被譽為全球汽車創新“風向標”的榜單，竟然讓中國車企登上了歷史巔峰！比亞迪以 157 分力壓群雄，超越去年的冠軍福斯汽車（143 分），一舉拿下全球第一。這還不算完，梅賽德斯 - 賓士 134 分排第三，小鵬汽車 128 分位列第四，寶馬和吉利集團緊隨其後擠進了第六的位置。德系巨頭長期霸佔的榜首位置，第一次拱手讓給了中國品牌——這是自 2005 年“汽車創新研究”項目啟動以來，中國汽車製造商首次奪冠，也是中國車企首次躋身全球汽車創新頂端！
二十年來，榜首從未離開過德國三巨頭，如今王者寶座易主的震撼程度，不亞於在德國人的主場打敗了德國隊。榜單前六名裡，居然擠進了三家中國企業：比亞迪第一、小鵬第四、吉利第六，簡直是歷史性反攻。更讓人震驚的是，這份榜單不是光靠 PPT 概念造車就能上榜的——評估覆蓋 860 多項量產創新，從技術原創性、成熟量產度、用戶實用價值到技術深度四大維度打分，而且是實打實只認落地裝車技術。能在這個榜單拿第一，就是真刀真槍幹出來的！
那麼這個中國車企憑什麼在德國人的主場贏了呢？
答案就在於一串改寫行業規則的數字裡。2025 年，比亞迪全年研發投入高達 634 億元，累計研發投入突破 2400 億元。更誇張的是什麼？比亞迪當年的淨利潤是 326 億元，也就是說每賺 3 塊錢，就有將近 2 塊錢砸進了實驗室。雷軍說造車是燒錢的買賣，比亞迪是真拿命在砸技術！這種近乎瘋狂的投入，換來的不是實驗室裡的空想，而是一個又一個真正裝車量產的重磅技術——第二代刀片電池實現“針刺不起火”的極致安全與千公里續航的完美統一，兆瓦閃充 2.0 能做到充電 5 分鐘跑 400 公里夠開上千公里。比亞迪已經把超過 18 項世界首創技術直接鋪到了 10-30 萬價格區間的平民車身上，而 CAM 更是破天荒專設“技術普惠性”打分項給予了特別肯定，這種將尖端技術上車的速度和魄力讓全世界都側目！
砸錢還不是終點，結果才是硬道理。在德國權威榜單登頂的同時，比亞迪的全球版圖正在瘋狂擴張。2026 年第一季度，海外銷量高達 31.98 萬輛，同比暴漲 65.2%。45.6% 的海外銷量占比直接把格局變成了“國內海外兩條腿跑”。泰國市場純電領域份額衝到 41%，意味著當地每賣出 3 輛電動車，就有一輛來自比亞迪！從車展冠軍到海外建廠，119 個國家和地區銷售網絡正在讓世界見證什麼叫“中國製造”的力量。
從深圳一間電池廠起步，到在全球創新大賽中壓倒福斯賓士，品牌勢能不斷向外釋放，比亞迪用二十年證明了真正的創新來自長期主義的堅守和極致務實的落地。當別人還在畫 PPT 造車、等歐洲標準時，比亞迪已經讓全世界用上了中國技術，讓全球冠軍獎盃第一次刻上了中國名字！這不僅是比亞迪的勝利，更是中國製造的底氣。
中國工業報記者 祁曉玲
5 月 13—15 日，第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2026）在深圳國際會展中心舉行。作為全球電池行業規模最大的年度盛會之一，本屆展會匯聚了超過 3000 家參展商。比亞迪、寧德時代、中創新航、欣旺達等頭部電池企業悉數亮相，紛紛拿出從電芯到整包的全套船舶動力方案。一場圍繞電動船舶市場的競速已悄然提速。
巨頭搶灘 各顯神通
寧德時代在船舶電動化領域的佈局最早可追溯至 2017 年，該公司已設立專門子公司負責船用動力系統和岸基設施建設。經過多年深耕，截至 2025 年末，累計已有約 900 艘船舶搭載寧德時代電池，主要應用於中國沿海、港口及內河等近岸場景。2025 年，寧德時代發布了全球首個可實現船舶兆瓦級充電、分鐘級換電補能及雲端多源數據高精度融合的「船—岸—雲」零碳航運一體化解決方案。據寧德時代船舶事業部相關負責人透露，2026 年計劃將團隊規模擴大一倍以上，增至約 500 人，全力推进船用電池的自主研發與全球化認證。有業界人士認為，寧德時代此番「全力下海」，意在將其電動車領域的領先優勢複製到下一個萬億級市場。
本屆 CIBF 期間最受行業矚目的事件之一，是比亞迪儲能與全球知名海事零排放解決方案企業挪威 Corvus Energy AS 的戰略簽約。雙方宣佈將在技術協同、資源共享、市場拓展等方面全面發力，共同推進高倍率磷酸鐵鋰船用電池系統的研發、認證與規模化落地，並拓展全球海事新能源市場。這並非簡單的電芯採購，而是一次圍繞船用電池系統進行聯合開發和全球市場推廣的戰略協同。比亞迪儲能提供電池底層能力，Corvus Energy 則貢獻其在船舶系統集成、海事市場經驗及多國船級社認證方面的深厚積累。行業分析人士指出，此次簽約是中國電池企業借助國際夥伴渠道與認證體系，融入全球海事脫碳產業鏈的典型樣本。
中創新航的「至遠」電池船用系列已在今年 3 月的新加坡亞洲海事展上亮相，全面覆蓋客渡船、貨船、海工船及港作船舶等場景。該系列產品已獲得中國船級社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV 等多家國際主流船級社認證。今年 3 月，搭載中創新航「至遠」船用電池的全國首艘碳纖維單機電力推進公務船「深人安 1」號在深圳交付使用。此前，中創新航還與湖北長江船舶供應鏈等簽署戰略協議，共同推進「電化長江」。其「電池入江」與「電池入海」兩條腿走路的策略已初具規模。
欣旺達在船舶領域的佈局早在 2019 年就已啟動。本次 CIBF 上，欣旺達展出了「SAIL」船用電池方案，帶來兩條技術路線：由 314Ah 電芯組成的能量型方案和由 268Ah 電芯組成的功率型方案。欣旺達電子股份有限公司（以下簡稱「欣旺達」）船舶電池市場總監鄭晨航在展會期間接受採訪時指出，當前電動船舶產業面臨能量密度、安全合規、基礎設施、場景化技術適應不足等核心挑戰。「電動化是船舶智能化的基礎，動力電池驅動的電動船舶能無縫接入智能控制系統，實現自動化、數字化管理。」在他看來，電動船舶正從客船、工作船逐步向遊艇、貨運船等高價值場景滲透，但「船與車對電池的需求和監管幾乎是兩個完全不同的體系」，必須在電芯層級做徹底的差異化工況設計。
基於這一判斷，欣旺達選擇了差異化定位。「我們不把陸用電池簡單地『搬上船』，而是圍繞船舶工況重新做系統集成。」其核心思路是：從電芯到 BMS、液冷系統、泄壓消防直至駕駛台數據可視化的全鏈條集成能力，構建完整的船舶能源子系統。據欣旺達在展會現場介紹，一艘搭載 314Ah 電芯的 16.6 米純電動遊艇正在嘉興建造，預計 2026 年 7 月交付；兩艘 3000 噸級甲醇混合動力集裝箱船已在廣東清遠開建，動力部分由欣旺達 268Ah 系統提供。據悉，其 314Ah、268Ah 電芯及配套 BMS 已取得中國船級社（CCS）認證，電池包級別 CCS 認證預計今年 6 月可能下發。
經濟性與基建仍是瓶頸
在多家電池企業密集佈局的背後，船舶電動化仍面臨諸多現實挑戰。
市場數據驗證了這一路線的廣闊前景。據研究機構 EVTank 發布的《中國電動船舶行業發展白皮書》，預計到 2026 年中國電動船舶市場規模將達到 367.5 億元。從全球維度看，據全球資訊公司與 M&M 公司預測，全球電動船舶市場規模將從 2025 年的 48 億美元增長至 2032 年的 183 億美元。
然而，前景廣闊並不意味著一切水到渠成。中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥表示：「船用電池要實現大規模推廣，其經濟性仍有待進一步提升。此外，需要補齊配套基礎設施的短板，解決內河、沿海港口的充電換電設施佈局不足等問題。」
船舶的獨特工況也對電池技術提出了更高要求。有業界人士指出，船用電池在工程層面面臨重量限制、高濕高鹽環境以及艙室空間受限、通風散熱條件不足等約束，並非簡單移植車規級產品即可。當前頭部企業多在 BMS 系統定製化設計、液冷熱管理技術及多場景適應能力上展開差異化競爭。隨著國際海事組織（IMO）碳排放新規趨嚴，以及歐盟碳稅等政策落地，航運業對綠色動力的需求正在加速從「可選項」變為「必選項」。多家企業代表判斷，未來 3 至 5 年將是電動船舶從「示範」走向「規模化」的關鍵窗口。
換電與標準成破局關鍵
上海電子工程設計研究院副院長胡朝漢對中國工業報記者表示，目前國內電動船舶發展呈現「多家公司各自獨立發展、區域發展，分河而治，分段而治」的態勢。「各家沒有統一的标准，這個區域的電動船不能到另一個區域，這個省的電動船不能到另一個省，長江頭的船不能到長江尾。」在他看來，標準化缺失已經成為規模化推廣的最大制度性障礙。
針對大規模鋰電池集中佈置的安全性痛點，胡朝漢強調，全球已發生 100 餘起電化學儲能電站燃燒爆炸事故，「只有電池箱（櫃）安全可控，才能將鋰電池大量應用於高端裝備」。他透露其團隊已研發完成可用於電動船、儲能站的安全控制系統，目標是實現「百分之百的安全」。
在具體實現路徑上，胡朝漢力推換電模式。他建議在內河及近海佈局網電、光伏、風電為一體的能源換電站，站間距約 100 公里，電動貨運船續航 150 至 200 公里。以 1000 噸貨運船為例，每艘配裝約 3000kWh 鋰電池；10000 噸貨運船則需約 20000kWh。換電過程計劃 10 至 30 分鐘全自動完成。通過租賃模式減少船東初始購置成本，並實現內河及近海任意地點可換電。電力來源方面，計劃 70% 至 80% 為光伏、風電等綠色能源，綜合度電成本可控制在 0.3 至 0.4 元/kWh。胡朝漢呼籲：「整合有效資源，繼續青山綠水，一起堅持做難而正確的事。」
寧德時代擴編團隊、比亞迪聯手國際夥伴、中創新航內外並進、欣旺達定位系統集成——CIBF2026 清晰地表明：船舶電動化已不再是少數先行者的「獨奏」，而是一場合奏正在上演的產業序曲。然而，標準化缺失、安全焦慮、換電基礎設施空白等深層次問題依然待解。胡朝漢等專家提出的統一標準與換電模式，為行業提供了一種系統性的破局思路。市場廣闊，挑戰同樣清晰；入局者眾，但誰能遊到最深水域，有待時間給出答案。
在 2026 北京國際車展上，最有熱度的一定當屬比亞迪所專館 E3 館。沒錯，比亞迪將 E3 展館直接包下來了，現場火爆異常。在北京車展現場，朋友們壓根就無需看導覽圖，只要順著人流最密集的方向移動，最終一定會到達比亞迪的 E3 館。
而這幾天，美國、韓國、日本、德國等全球各地的外國友人齊聚北京車展 E3 館，因為比亞迪的硬核技術贏得世界矚目。要知道在曾經的燃油車時代，想要了解最頂級的技術與設計只能去國外的幾個知名車展。而燃油車時代的節奏與脈搏也完全由國外的幾個車企所掌控，如奔馳的豪華、寶馬的操控、奧迪的科技、沃爾沃的安全等等。
而在如今的新能源時代，全球汽車市場的格局早已悄然改變。隨著以比亞迪為首的中國車企全面崛起，全球視線都聚焦於此，這次北京車展的 E3 館成為了全球最頂流的存在。閃充技術打破低溫充電瓶頸，天神之眼智駕安全感拉滿，老外體驗後讚不絕口。要知道比亞迪全新的第二代刀片電池 + 閃充技術實現了 5 分鐘充好、9 分鐘充飽、零下 30℃只多 3 分鐘的行業突破，平心而論新能源汽車充電慢的痛點確實被徹底解決。
如今的比亞迪用刀片電池、極速閃充以及成熟可靠的智駕系統等等先進技術，讓海外同行徹底了解到中國新能源車企真正的硬實力。同時比亞迪也憑藉高深的技術連續不斷的破解行業痛點，不斷去深挖技術護城河。而正是這深不見底的技術積累，讓比亞迪的全球化佈局穩健提速。在現如今，比亞迪生產的新能源汽車早已經進入了西班牙、巴西、泰國、新加坡、日本等上百個國家和地區市場，全球銷量逐年上升，車輛出口成績非常耀眼。
昔日，咱們車企不斷去跟外國車企學習先進的造車技術，付出太多的心酸與無奈。而現如今則是無數國外汽車從業人員專程的趕來北京車展，學習中國汽車品牌先進的技術成果與發展理念。而這嶄新的一幕則很好的詮釋了咱們中國新能源車企已經全面的崛起，咱們自主設計、研發、生產的新能源汽車也得到了全世界消費者的認可與接受。相信比亞迪將繼續以技術創新為核心，持續深化全球佈局，向世界傳遞中國新能源汽車的硬核實力，書寫中國汽車出海的全新篇章。
根據最新發布嘅數據顯示，比亞迪喺 2026 年 3 月單月銷量強勢突破 30 萬輛大關，達到 300,222 輛。1 至 3 月，比亞迪已經完成咗超過 70 萬輛嘅市場銷售，而其中出口成為其中最靚眼嘅數據，銷量突破 32 萬輛、佔比近 46%，比亞迪全球化戰略進入加速兌現期。
作為其海外擴張嘅核心陣地，新加坡以連續霸榜、高端領跑嘅姿態，成為比亞迪征服全球高門檻市場、樹立品牌價值嘅戰略支點，印證其「技術為王、產品致勝、本土深耕」嘅出海邏輯喺東南亞全域嘅成功實踐。
東南亞全域爆發，構築比亞迪增長「護城河」
喺東南亞市場，比亞迪根據唔同國家嘅市場特性，實現咗精準嘅多點開花。尤其係喺新加坡呢個擁有全球最嚴苛準入門檻（LTA 認證）嘅市場，比亞迪用 12 年嘅深耕，完成咗一次從商用車到乘用車、從技術積累到品牌登頂嘅華麗蛻變。
自 2022 年正式喺新加坡切入乘用車市場以來，比亞迪僅用兩年時間便打破咗歐美日韓品牌嘅長期壟斷。
2025 年比亞迪喺新加坡嘅銷量達到 11,184 輛，同比增長 80.6%，不僅蟬聯全品牌銷量冠軍，更成為新加坡首個年銷破萬嘅汽車品牌。進入 2026 年，比亞迪連續多月保持市佔率第一，平均每 7 輛新車就有 1 輛比亞迪，形成咗真正嘅「斷層式」統治。
從個人出行到智慧物流，打造全場景「零排放」矩陣
之所以能喺新加坡取得如此傲人嘅成績，核心在於比亞迪構築咗覆蓋全場景嘅「零排放」產品生態。
喺乘用車領域，比亞迪通過 ATTO 3、海豚、海豹、海獅等明星車型，牢牢佔據主流市場；同時，通過豪華品牌騰勢（Denza）嘅引入，以 D9、B5 等高端車型進軍豪華商務細分類市場，成功打破咗新加坡高端車市長期由歐美品牌主導嘅局面。
喺商用車領域，比亞迪電動巴士累計訂單超 500 部，市佔率超過 60%，穩居行業第一。特別係 2025 年 10 月中標嘅首個 L4 級智駕巴士服務試點項目，標誌住中國自動駕駛技術正式融入咗海外公共交通嘅核心營運體系。
標杆引領，邁向全球高端化新征途
為咗進一步完善新加坡嘅綠色物流生態，比亞迪於上月底正式發布咗純電小卡 T35，售價約為 14.3 萬新幣（約 77 萬人民幣）。呢款專為城市「最後一公里」物流打造嘅車型，不僅係比亞迪對當地物流場景嘅深度回應，更加係其商用車矩陣嘅關鍵拼圖。
從銷量嘅爆發式增長，到產品矩陣嘅全面覆蓋，再到技術標準嘅全球認可，比亞迪喺新加坡嘅成功，本質上係一場關於「技術信任」嘅勝利。
未來，隨著 L4 級智駕巴士嘅商業化落地與 T35 小卡嘅市場滲透，比亞迪喺新加坡嘅角色已超越咗單純嘅汽車製造商，正逐漸成為新加坡政府實現 2040 年全面清潔能源化目標嘅核心合作夥伴。這不僅係一個品牌嘅勝利，更加係中國智造從「產品輸出」向「技術輸出」與「品牌輸出」跨越嘅生動範本。
4 月 24 日，曼谷上演咗一件備受關注嘅事。泰國總理阿努廷同我國外交部長王毅會面完結後，親自開住自己嘅比亞迪海獅 07，載住王毅一齊前去食午餐。
總理座駕綠色出行！要知道佢以前出行都係勞斯萊斯豪華車隊，而家換咗中國新能源汽車日常處理公務，唔單止拉近咗中泰兩國嘅友好關係，仲係用實際行動認可咗國產電動車嘅硬實力。
比亞迪喺泰國嘅人氣早就爆棚啦。剛結束嘅曼谷車展上，比亞迪同騰勢一鼓作氣攞到 1.8 萬張訂單，直接拋離老牌車廠豐田，連續三年拿下當地銷量第一。而家當地買車供不應求，比亞迪泰國工廠都係全力加班生產，滿足市場需求。
唔止泰國，比亞迪喺全球市場都一路高歌猛進。今年 3 月，比亞迪海外單月銷量突破 12 萬輛，同比大升 65%。就連日系車大本營日本，一季銷量直接翻倍；巴西市場入面，比亞迪電車市佔率高達 78%，海豚仲係穩居銷量榜首。
如今海外消費者嘅諗法徹底變咗，唔再觀望質疑中國汽車，反而主動選購。從東南亞到歐美多國，比亞迪憑住过硬嘅技術同品質穩步出海，令中國智造走向世界，收穫咗全球消費者嘅廣泛認可。
近日，全球新能源市場傳來兩大標誌性消息：比亞迪超越特斯拉登頂英國電動車銷量榜首，奇瑞新能源出口量超越特斯拉躋身全球前三。疊加特斯拉自身車型迭代停滯、全球銷量連續下滑的困境，市場不禁發問：特斯拉嘅銷量神話仲能夠延續幾耐？在比亞迪、奇瑞等中國品牌嘅強勢衝擊下，佢喺華及全球市場將走向何方？
曾經，特斯拉憑藉 Model 3/Y 嘅爆款效應，連續多年壟斷全球純電銷量冠軍。但 2025 年成為分水嶺：比亞迪純電銷量達 225.67 萬輛，同比增長 27.86%，正式超越特斯拉（163.6 萬輛，同比下滑 8.6%），終結其四年統治。進入 2026 年，頹勢加劇：一季度特斯拉全球交付 35.8 萬輛，同比微增 6.3% 但環比下滑 14%，庫存積壓超 5 萬輛，創歷史新高。
與此同時，中國品牌喺全球市場全面突圍。比亞迪唔單止喺英國登頂，仲已喺意大利、西班牙、新加坡等 22 個國家同地區實現對特斯拉嘅銷量反超。奇瑞更加勢頭迅猛，4 月出口 17.76 萬輛，同比暴增 102.4%，新能源出口量超越特斯拉，展現出「中國速度」。此外，吉利、長安、上汽等亦加速出海，全球新能源市場已形成「一超多強」格局，特斯拉嘅領先優勢被持續壓縮。
特斯拉最大隱患喺車型多年未大換代，產品力嚴重老化。目前主力車型 Model 3（2016 年首發）、Model Y（2019 年首發）已服役超 7 年，期間僅做小改款，核心架構與設計無重大更新。
新能源行業已進入「半年一改款、一年一換代」嘅快周期，比亞迪、問界、理想等品牌每年至少推出 1-2 款全新車型或重大改款，喺智駕、座艙、續航等方面持續迭代。
以中國市場為例，2026 年一季度特斯拉喺華銷量 11.28 萬輛，同比暴跌 16.2%，市佔率從巔峰期 15% 萎縮至不足 8%。消費者吐槽「Model 3/Y 好似老古董」，相比同價位比亞迪漢、唐系列，小鵬 G6、小米 SU7 等新車，特斯拉喺配置、智能座艙、本土化功能上全面落後，單靠品牌同超充網絡勉強支撐。
未來走向預測：國內守勢，全球份額持續萎縮，轉型求生中國市場：份額將進一步下滑，淪為二線品牌面對比亞迪、奇瑞、吉利等本土品牌嘅「低價高配」圍剿，特斯拉喺華已無價格與產品優勢。未來佢將被迫採取「降價走量 + 精簡產品線」策略，Model 3/Y 價格或下探至 20 萬內，但難阻份額下滑，最終市佔率可能穩定喺 5% 左右，從「豪華標杆」退化咗為普通品牌。
全球市場：增長停滯，被中國品牌持續蠶食歐洲、東南亞、南美等市場，比亞迪、奇瑞憑藉性價比與本地化生產，將持續搶佔特斯拉份額。北美市場雖有壁壘，但特斯拉亦面臨福特、通用及新勢力競爭，增長乏力。預計 2026-2027 年，特斯拉全球銷量將維持 160-180 萬輛區間，份額從當前 15% 左右下滑至 10% 以下。
戰略轉型：加速向 AI 同科技公司蛻變，弱化汽車業務面對汽車業務瓶頸，特斯拉正加速轉型。馬斯克明確表示，未來將聚焦自動駕駛（Robotaxi）、人形機器人、能源業務，逐步停產 Model S/X，把產線轉向機器人生產。汽車業務將淪為「數據與現金流來源」，核心競爭力轉向 FSD、AI 芯片同能源生態，試圖從車企變身「科技巨頭」。
特斯拉嘅銷量優勢已進入倒計時，短期（1-2 年）內仍能依靠品牌同渠道維持基本盤，但長期（3-5 年）將被中國品牌全面超越。其未來唔喺「賣車」，而在AI + 能源 + 出行生態嘅重構。對消費者而言，特斯拉「神壇」已下，性價比更高、迭代更快嘅中國品牌，正成為全球新能源市場嘅新主角。
方程豹鯊魚皮卡嚟咗！
比亞迪、吉利、奇瑞、廣汽…… 點解中國車企要扎堆造皮卡？
國內皮卡市場逐年萎縮，皮卡政策限制仍然喺，皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量，可點解中國車企仲要扎堆造皮卡？
—中國車企扎堆造皮卡—5 月 13 日，比亞迪方程豹豹 8 豹 5 閃充版上市發佈會，最後嘅彩蛋係：比亞迪 SHARK 鯊魚皮卡併入方程豹體系。這個喺海外皮卡市場表現亮眼嘅“鯊魚”，距離喺國內上市已進入倒計時。
無獨有偶，吉利汽車正在基於其首款原生新能源越野架構，研發全新插電混合動能四驅皮卡。而喺之前，吉利雷達皮卡憑藉其純電動力嘅獨特定位，已喺國內同東南亞市場贏得咗一席之地。
喺剛剛過去嘅 2026 北京車展上，奇瑞旗下嘅硬派越野皮卡縱橫 F700 首發，該車軸距同長城山海炮相同，搭載奇瑞 CDM-O 系統，P4 馬達，後橋多連桿懸吊，預計將喺 2026 年年底上市。
奇瑞威麟皮卡 R08，已於 2025 年 9 月上市，其量產柴油插電混合動能皮卡威麟 P3X 系列車型，計劃喺 2026 年內推出。
同樣喺 2026 北京車展上，廣汽領程（前係廣汽日野，廣汽集團旗下商用車公司）全新概念皮卡亮相，正式吹响進軍皮卡市場嘅衝鋒號，而其首款量產皮卡也將計劃喺 2028 年推出。
再看長期霸榜國內皮卡銷量榜首嘅長城，喺北京車展上，長城炮 Hi4-T 系列車型預售。而長城汽車搭載柴油混合動力嘅新車預計將從明年開始上市，這為長城炮後續產品提供咗想象空間。
—中國皮卡出口已進入快車道—咁問題嚟咗，為咩中國車企都要扎堆造皮卡？
我哋先來看最近皮卡市場嘅幾個變化：
好明顯，中國皮卡嘅廣闊舞台喺海外市場，而呢一數字約為 200 萬輛/年（除中國汽車尚未進入嘅北美等市場外）。
中國車企顯然唔想放棄皮卡呢塊蛋糕。
事實上，中國皮卡正在憑藉高性價比、新能源同智能化，以及定制化產品等優勢，實現對日、美汽車品牌所壟斷嘅全球皮卡市場嘅突破，且中國皮卡喺部分海外市場嘅市場佔比增速十分可觀。
以巴西市場為例，長城同比亞迪均喺現款產品之外，研發喺當地更適配、更有競爭力嘅小尺寸緊湊型新能源皮卡。
喺澳洲、泰國、南非、中東等市場，中國皮卡正正係憑藉成本優勢、新能源技術等，實現對日、美皮卡品牌嘅突圍。
福特 CEO 吉姆·法利喺澳大利亚試駕咗長城 Alpha（山海炮）同比亞迪 Shark6 之後，坦率承認中國皮卡喺性價比、外觀設計同電動化技術上具備可觀嘅市場競爭力，甚至表示“我哋把它拆開之後，仲唔知佢哋點樣賺錢”，這其實都反映出中國車企喺供應鏈同成本上嘅獨特優勢。
而隨著中國車企喺新能源技術上嘅領先優勢，所帶來嘅定制化研發能力同周期大大提升，加之海外市場嘅運營體系日趨成熟，中國皮卡喺海外嘅市場份額，可以話已進入增長嘅快車道。
—國內皮卡政策同認知難解—反觀國內，皮卡市場已從 2021 年嘅 41.87 萬輛萎縮至 2025 年嘅 27.53 萬輛，下滑約 34%。究其原因，皮卡傳統工具車剛需体量持續下降。重點體現喺，國內工程基建、房地產行業大幅退坡，導致其上下游產業鏈對皮卡上嘅剛需持續下降，以及受經濟增速同城市化進程放緩，傳統小私營業主嘅需求下降所致。
一邊係剛需下降，另一边則係皮卡乘用化消費需求尚未形成規模增量。
皮卡 15 年報廢、一年一檢等政策，直接打消咗大量非剛需人群購買皮卡嘅念頭。好消息係，據業界人士傳說，皮卡政策今年或會將會進一步放寬。
雖然全國 95% 以上嘅地級及以上城市，已取消皮卡進城限制，但北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都、武漢等核心大城市，對皮卡進城仍然存在不同程度嘅管控。而呢一政策或係改變用戶認知嘅一個關鍵因素，“試鮮兒式”新消費同對下沉市場用戶認知嘅影響，往往係從核心大城市率先興起，再逐漸嚟周邊市場蔓延。
試想，如果政策到位，核心大城市嘅新銳青年們，選擇一台乘用化皮卡作為日常用車，對下沉市場用戶嘅影響同帶動作用將係巨大，到嗰陣，中國皮卡嘅乘用化市場條件先算係迎来真正嘅拐點。
現階段，國內皮卡市場將會越來越卷，中國皮卡车企也将用出口掙嘅錢，補貼到國內皮卡嘅售價裡，也就係我們將以低於海外市場嘅價格買到更好嘅中國皮卡，這對於國內用戶來說，何嘗唔係好事儿呢？
2026 年嘅北京車展，唔單止係產品嘅遭遇戰，仲係新能源轉場下半場嘅定調之戰。比亞迪以「包館級」嘅品牌陣列同一份極具韌性嘅一季度財報，向外界傳遞一個清晰嘅信號：新能源汽車嘅競爭維度已經變咗，行業競爭方式已經升維。企業間嘅競爭進入更全面嘅維度較量同長期比拼，而比亞迪嘅發展亦已演進至「技術溢價、全球盈利、生態閉環」嘅高階博弈。
比亞迪嘅持續增長，已不再單純依靠規模慣性，而係以深厚研發為基石、產品陣列為鋒刃、全球產能為羽翼，跑出一條難以複製嘅高質量進化曲線。
01
從「產品推新」到「技術定義權」
2026 年一季度，比亞迪研發費用達 113 億元，規模遠超同期淨利潤，喺追求短期現金流嘅行業背景下顯得尤為稀缺。累計投入突破 2500 億嘅研發盤子，已轉化為第二代刀片電池、全域閃充、易三方、天神之眼等一系列「技術魚池」入面嘅資產。
比亞迪嘅「技術魚池」理論，其實係對科技趨勢嘅深遠押注，比亞迪已經開始喺三電領域進行近乎偏執嘅投入。這種定力，令佢喺 2026 年能夠從容咁將全域閃充呢啲尖端技術從實驗室直接推向主流市場。
更加重要嘅係，比亞迪唔追求將黑科技封鎖喺百萬級豪車中，而係透過強大嘅工程化能力，令曾經昂貴嘅「冗餘技術」下放咗去 30 萬甚至更低嘅國民車中。這種「技術向下兼容」帶嚟嘅代差攻擊，先係其深水區領跑嘅核心動力。
大唐 EV 憑藉 950 公里超長續航、1000V 高壓閃充同 25 萬元級起售價，預售 24 小時訂單突破 3 萬台；搭載閃充技術嘅宋 Ultra EV 上市即熱賣，首月訂單超 6.1 萬台，呢啲都印證咗閃充技術向主流市場下放後嘅統治力。里昂證券嘅報告印證咗呢一趨勢：倚靠閃充技術嘅領先優勢，比亞迪 2026 年國內份額有望挺進 16.1% 嘅新高點。
技術加速落地嘅同時，比亞迪同步推進補能生態建設。新能源行業嘅競爭，終局在於用戶心智嘅搶占。比亞迪深知，單車性能嘅孤島無法解決續航焦慮，必須透過生態基建實現硬著陸。
截至 4 月下旬，比亞迪已建成 5499 座閃充站，覆蓋全國 311 座城市，2026 年底目標提升至 20,000 座。高電壓平台、新一代電池同閃充網絡嘅「三位一體」，從根本上重塑咗補能效率，呢種體系化嘅服務能力，正成為拉開與競品差距嘅關鍵權重。
02
從「產品出海」到「體系換道」
如果話國內基本盤係比亞迪嘅「壓艙石」，那麼海外市場則係其估值躍遷嘅「助推器」。2026 年一季度海外銷量近 32 萬輛、同比增長 55% 嘅數字背後，更加值得注意嘅係其出海模式嘅質變。比亞迪已完成從單純嘅貿易出口到「產能、品牌、體系」全產業鏈出海嘅跨越。透過自有滾裝船隊對沖全球物流風險，透過喺巴西、泰國、匈牙利自建工廠實現本地化生產，比亞迪正在全球範圍內複製佢垂直整合嘅優勢。
財報數據直接印證咗全球化佈局嘅價值：一季度比亞迪毛利率達到 18.8%，環比提升 1.4 個百分點，創下近一年新高。這主要歸功於海外單車盈利遠超國內嘅紅利釋放。海外市場正從階段性嘅增量貢獻，演變為比亞迪長效增長嘅第二引擎，且這種基於全球供應鏈佈局嘅壁壘，短期內難以被對手模仿。
站在行業視角，新能源汽車已從價格競爭轉向技術、產品、生態、全球化嘅綜合實力博弈。比亞迪嘅核心邏輯，並不在於推出幾款爆款車型，而係全產業鏈自研、持續高研發投入、全球化產能渠道、多層次品牌陣列、補能網絡全覆蓋嘅系統能力。呢種能力令其具備穿越週期、抵禦波動嘅底氣，亦令長期增長邏輯更加清晰。
多家國際投資機構同樣看好呢一路徑：國內市場隨新品週期穩步復甦，海外市場維持高增長動能，高端車型持续提升盈利水平，技術紅利進入集中變現期。2026 年比亞迪業績有望逐季改善，成長曲線持續向上。
對於整個行業而言，比亞迪嘅路徑同樣具有啟示意義：靠價格換市場不可持續，靠技術、產品與全球化構建壁壘，先係真正掌握競爭主動權。隨著技術紅利持續釋放、海外業務快速崛起、高端陣型成型，比亞迪嘅領先優勢將進一步鞏固，其長期價值亦將喺市場驗證中持續變現。
4 月 24 號嗰天，曼谷發生咗件幾有意思嘅事——泰國總理阿努廷，竟然親身做司機開電動車！
佢剛會見完中國外交部長王毅，就開住自己嘅比亞迪海獅 07，帶住王毅去食中飯，可以話係總理座駕綠色出行！要知道以往佢出門都係勞斯萊斯豪華車隊，而家直接換成中國電動車履职，唔單單能睇到中泰關係特別好，亦都能感受到佢係真支持電動車發展。
講起比亞迪喺泰國嘅人氣，真係好正！剛結束嘅曼谷國際車展上，比亞迪連同騰勢品牌，即刻訂出 1.8 萬輛車，將以前嘅霸主豐田甩喺後面，連續三年都係銷量第一，當地都出現咗“一車难求”嘅情況，泰國嘅比亞迪工廠都在馬不停蹄地生產。
唔單單泰國，比亞迪喺全球都好能打。今年 3 月，佢海外單月銷量就突破 12 萬輛，比去年同期多咗 65%。喺日本，呢個一直畀本土車壟斷嘅市場，比亞迪第一季銷量翻咗一倍仲多；喺巴西，純電動型號佔咗 78% 嘅市場，海豚型號更係成為頭把交。
而家海外消費者都變咗，以往對中國品牌仲持觀望態度，而家都主動揀比亞迪。從曼谷到東京，從聖保羅到慕尼黑，呢股勢頭擋唔住，亦令到“中國智造”畀更多外國人認同同選擇。
