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短短兩年，從『謀篇佈局』轉入『全力衝刺』，上汽嘅佈局同格局，快速打開。
2026年8月5日，上海世界會客廳。上汽集團同通用汽車正式簽署戰略續約協議，將上汽通用合資期限一次性延長20年至2047年。呢係目前中國現存合資車企中到期時間最長嘅協議。
整體結構突破，汽車集團嘅新增長邏輯
呢份跨越週期嘅續約，喺當下嘅產業語境中格外值得深思。2026年嘅中國汽車市場早已今非昔比，自主品牌市佔率突破70%，合資車企光環褪咗。然而，上汽用一份20年續約協議作出咗自己嘅回答：合資唔止冇過時，而且喺完成範式升級之後，進入咗更具生命力嘅2.0時代。
上汽通用嘅續約並非孤例。自2024年11月上汽大眾將合資期延長至2040年，到2026年4月奧迪同上汽深化戰略合作、喺上海設立奧迪歐洲之外首個『全價值鏈』研發實體——奧迪創新技術中心，再到今次通用續約——三大合資板塊全部完成面向智電時代嘅新合作模式構建。
同過去『技術引進、中國製造』嘅單向流動唔同，升級後嘅合資2.0呈現出鮮明嘅共同特徵：『共創共研、本土決策、全球輸出』。
上汽大眾明確到2030年推出18款新車，其中15款專為中國開發；上汽奧迪依賴下一代高級數字化平台ADP，聯合開發多款專為中國市場定制嘅全新車型；上汽通用則確立咗『中國研發製造、全球市場銷售』嘅全新運營模式，別克至境E7將喺年內啟動海外出口。
與此同時，自主板塊嘅改革同步縱深推進。『大乘用車』板塊整合上汽乘用車、研發總院、零束科技，打通產品定義到營銷全鏈路；『大商用車』戰略瞄準輕客、新能源、出口三項第一；海外Glocal 3.0戰略從產品輸出全面轉向標準輸出。
短短兩年時間，上汽喺合資、自主、商用車、海外四大板塊嘅戰略拼圖已全部完成，整體從『謀篇佈局』轉入『全力衝刺』嘅新階段。
戰略閉環帶來最直接嘅變化，反映喺市場嘅真實數據中。2026年1至7月，上汽集團整車累計銷量達到238.4萬輛，持續位居國內整車企業首位。
而呢組數字背後，三個維度嘅結構性突破，正喺重新定義呢間中國最大汽車集團嘅增長邏輯。
銷量結構重塑，增長動能完成切換
持續領跑嘅銷量數據背後，增長來源已經發生系統性調整，單一板塊拉动增長嘅模式被多元協同嘅格局取代。從整體規模嚟講，7月上汽單月整車交付33.9萬輛，延續上半年增長節奏，自主、新能源、海外三大業務板塊同步釋放增量，經營結構持續優化。
顯然，自主品牌已經成為集團增長核心支撐。今年1至7月自主品牌累計銷售172.5萬輛，佔集團總銷量比重升至72.4%，年內實現銷量同比七連增。此外，細分板塊中，上汽乘用車增速表現突出，1至7月銷量同比上漲53.4%，上汽通用五菱穩定保持月銷10萬輛以上嘅規模，上汽大通同步維持近三成嘅同比增速，自主品牌百花齊放嘅態勢逐步成型。
除此之外，新能源業務形成自主、合資雙線提速嘅格局。官方數據顯示，1至7月上汽全系新能源車型累計銷售97.3萬輛，同比增長27.4%，增速高於行業平均水平。其中，智己、上汽乘用車新能源板塊增幅顯著，五菱、MG多款車型保持穩定交付。而上汽大眾、上汽通用旗下新能源產品同步放量，奧迪E7X、ID.ERA 9X等合資新車上市後快速切入細分主流區間。
綜合嚟講，多元板塊協同增長嘅格局，意味著上汽嘅規模底盤唔再依賴單一品類支撐，增長嘅穩定性與抗週期能力得到進一步提升。
技術平權落地，產品矩陣全面迭代
說實話，喺2026年能夠有呢樣成績，對任何車企嚟講都係唔容易，而支撐銷量結構優化嘅底層動力，係全年持續嘅新產品投放與前沿技術規模化落地，亦係上汽圍繞『技術平權』所構建嘅，覆蓋全價格帶嘅產品體系。
自2026年北京車展開啓新品週期以來，上汽累計推出二十餘款智電車型，覆蓋5萬至50萬全價格區間，同時佈局純電、增程、插混全部技術路線，此前停留喺研發階段嘅半固態電池、線控轉向、AI原生架構等硬科技，陸續實現量產裝車。
其中，7月上市嘅智己LS9 Hyper作為集團1億台整車里程碑車型，成為國內首款落地線控轉向國家標準嘅量產車型，將高端數字底盤技術帶入30萬級市場。
當然，上汽嘅前沿技術並唔係侷限於高端車型，價格普惠亦成為產品迭代核心特徵。
比如喺入門市場，6萬級榮威i6標配高通8155芯片與豆包大模型，9萬級MG4X全系搭載半固態電池。此外，12萬級MG 07下放800V高壓快充平台，15萬級尚界、五菱華境S全系搭載高級智駕方案，唔同消費層級用戶均可接觸主流智能化配置。
此外，多品牌嘅分層卡位，亦令到上汽形成咗完整出行場景覆蓋：五菱聚焦入門代步，榮威主打家用市場，MG面向年輕消費群體，智己、凱迪拉克佈局高端賽道，大通覆蓋商用出行需求。同時，上汽完成同華為乾崑、奧迪兩項深度戰略合作，依賴外部技術協同補齊產品能力，多款新車上市後訂單數據平穩，反映市場對技術普惠路線嘅接受度。
應該說，持續嘅新產品投放與技術下沉，令上汽嘅產品競爭力從單一車型爆款，轉變為全矩陣均衡輸出。
價值鏈出海，全球化戰略進階
我哋亦睇到，上汽喺國內市場完成結構升級嘅同時，上汽依賴Glocal 3.0戰略，不斷推動緊海外業務從產品出口向全價值鏈出海轉型，海外市場嘅發展邏輯發生本質變化。
官方數據顯示，截止2026年上半年，上汽海外累計整車銷量突破700萬輛，業務覆蓋全球170餘個國家，形成歐洲一個三十萬輛級核心市場同美洲、東盟等5個五萬輛級區域市場，集團設定2026年歐洲市場40萬輛嘅年度銷量目標。
而上汽海外運營嘅核心，亦正快速從產品輸出向技術輸出轉變。
例如，7月MG喺倫敦舉辦技術大會，集中展示『Hybrid+混動技術』、『SolidCore固態/半固態電池技術』、『i-SMART智能行車技術』三大全球統一技術標籤。此外，同步亮相古德伍德速度節發布兩廂純電小车MG Go！以及轎跑SUV Cyber Concept兩款概念車，都成為咗向世界展示中國智造新名片。
當然，上汽嘅『走出去』，從來都唔係單純嘅產品同技術出口，而係美美與共嘅『走進去』，走進當地嘅製造業、供應鏈、服務業等方方面面之中。
上汽嘅本地化配套體系正喺進一步完善。目前，上汽喺海外已搭建咗三大研發中心、多個整車KD工廠同四十餘艘自營遠洋滾裝船舶，喺比利時、盧森堡設立直屬銷售公司，泰國、中亞落地本地化生產與專屬服務標準，商用車板塊同步實現東南亞新能源重卡批量交付。
對上汽嚟講，海外業務唔止追求銷量規模擴張，而且透過技術、製造、服務標準同步輸出，搭建可持續嘅本土化經營體系，為國內車企全球化提供可參考嘅發展路徑。
車雲小結
整體嚟講，238.4萬輛嘅累計銷量，係上汽產業積累嘅直觀體現，同時亦係佢三重發展躍遷共同構成企業高質量發展主線。
可以講，上汽已初步完成咗自主同新能源多元動能切換。而喺產品端，又以技術平權打通咗全價格帶出行需求，海外業務同樣實現咗從賣車到輸出技術標準嘅升級。
此外，依賴Momenta、長鑫科技等產業投資企業嘅技術協同，上汽同步響應『十五五』新質生產力發展要求，以整車鏈主身份打通芯片、AI、儲能等前沿賽道。
下半年榮威家越07、MG 07等新品將會陸續上市，協同海外本地化產能嘅持續落地，呢套兼顧規模與質量嘅發展模式，或將持續釋放增長潛力，真正為國內汽車產業轉型提供參照。
如題所述，奇瑞（Chery）已確認將透過Electric Mobility Technologies（EMT）進入日本市場，該合資公司註冊於新加坡，參與方包括奇瑞、江蘇悅達集團、Autobacs Seven、Gotion High-Tech以及Anest等多方。
根據媒體報導，該合資公司將喺日本推全新品牌Emta，首款車型係純電動輕型車，也就是大家俗稱嘅K-Car，預料喺2027年正式發售。產品方面，新車將基於奇瑞嘅整車架構、電驅動系統以及ADAS駕駛輔助技術打造，而動力電池則由Gotion負責供應。
生產方面，該車型預計將喺悅達位於中國江蘇省鹽城嘅工廠投產，該工廠目前亦承擔起亞及合創汽車（HiPhi）嘅生產任務。如果品牌後續喺日本市場取得规模化成功，公司亦唔排除喺2030年之後喺日本設立生產基地嘅可能性。喺分工層面，Autobacs Seven將負責銷售網絡建設同渠道營運，而Anest則承擔品質同售後支援體系。
按照規劃，Emta品牌將喺2029年前為日本市場推共四款車型，其中K-Car為首批產品，其後將逐步擴展至更大尺寸嘅車型序列，包括掀背車、SUV以及一款形態接近MPV嘅多功能車型。
從目前曝光嘅預告圖睇來，外界普遍認為首款車型可能被命名為Emta #01。設計語言方面，呢架車嘅整體輪廓同奇瑞QQ Ice Cream有幾分相似，但喺細節上重新設計過，包括更簡化嘅前臉造型、重新定義嘅燈組結構以及更小型化嘅外後視鏡設計，令佢更符合日本K-Car市場對實用性同空間效率嘅嚴格要求。車身尺寸方面，新車長約3400mm、寬約1480mm，符合典型K-Car法規框架。
值得注意的是，呢款Emta K-Car未來喺日本本土市場直接面對多家本土品牌嘅競爭，同時亦會迎嚟來自中國陣營嘅對手，例如比亞迪計劃喺日本推出嘅比亞迪Racco等同級小型電動車產品。隨著多方加速佈局，日本微型電動車市場嘅競爭格局預計將明顯升溫。
5 月 20 日，Stellantis 同東風汽車簽咗一份非約束性諒解備忘錄，雙方打算喺歐洲成立合資公司。其中，Stellantis 持股 51%，東風持 49%。
呢間合資公司要搞四件事：賣嵐圖品牌新能源車、喺 Stellantis 法國雷恩工廠本地化生產、聯合採購、聯合研發。
跟零跑汽車喺歐洲成立「零跑國際」合資公司之後，Stellantis 今次又向老搭檔東風汽車拋出咗橄欖枝，而且仲多咗一層「本土化生產」嘅考量。
呢係唔係意味著，中國車企出海，徹底換咗一種打法？
先將出海模式捋清楚
喺分析呢件事之前，我哋不妨先捋清楚中國車企出海嘅幾種打法。
第一種，整車出口。車喺國內造好，裝船發走，當地搵經銷商賣。呢種模式最簡單，投入最小，但對市場冇掌控力，關稅一上來價格優勢就冇咗。奇瑞早年出口俄羅斯就係呢條路，關稅一加，節奏全亂。
第二種，KD 組裝。散件運到當地，當地工廠裝嵌埋一齊。呢種模式比整車出口進一步，能规避咗一部分關稅，也能貼個「當地製造」嘅標籤。但講實話，好多 KD 工廠就係個大號擰螺絲工廠，核心零部件仲係從中國運嚟嘅，本地化程度有限。吉利、奇瑞喺東南亞同中東嘅好多工廠就係呢種模式，解決咗一部分問題，但解決唔到根本問題。
第三種，獨資建廠。自己拎住錢去海外買地、建廠、招人、鋪渠道。呢係最「硬核」嘅方式，亦係而家頭部自主車企走嘅路。長城、比亞迪都採用咗呢種模式，比亞迪泰國工廠已投產，巴西工廠喺建，匈牙利工廠喺規劃。呢種模式嘅好處係，真正變成咗「當地品牌」，规避咗進口關稅，仲可以爭取當地政府嘅產業補貼。但投入大、周期長，管理複雜度又高咗一個數量級。
第四種，收購當地品牌。吉利收購沃爾沃，之後又入股戴姆勒、收購 Lotus，呢條路吉利行得最早亦最系統。參股或者綁定當地大廠，等於直接繼承對方嘅品牌資產、渠道網絡、本地合規能力。但整合難度極大，文化衝突同管理混亂嘅風險好高。
而今次 Stellantis 同東風嘅合作，唔好歸入上述任何一種。
嚴格來說，係第三種同第四種嘅結合。
用 Stellantis 現成嘅法國工廠生產，呢係借用對方嘅製造資產，唔係自己獨立建廠；用 Stellantis 現成嘅歐洲銷售渠道賣嵐圖，呢係借用對方嘅商業資產。而且資本結構係共同持股，唔係甲方雇咗乙方嚟幫手，係真正嘅利益綁定。
呢種模式，我暫且叫佢「嫁接式出海」——唔係自己種一棵樹，而係將枝條嫁接喺一棵現成嘅大樹上。
點解呢條路值得關注？因為佢解決咗出海嘅幾個核心痛點。
本地化生產呢件事，到底重要喺邊度？
好多人都談本地化生產，第一反應就係「规避關稅」。冇錯，歐盟反補貼稅加關稅，一輛中國電動車進歐洲多交幾十個百分點嘅稅，價格優勢基本抹平。但關稅只係其中一個維度。
更關鍵嘅係碳足跡。歐盟碳邊境調節機制（CBAM）已經開始試行，未來進口車嘅碳排放都要納入考量。如果車喺歐洲生產，用歐洲嘅綠電，碳足跡會好啲。未來 5 年，呢一塊嘅成本壓力會越來越大。
仲有一個需要考量嘅點係供應鏈。
東風喺歐洲工廠生產，但供應鏈點算？備忘錄入面寫咗「聯合採購」，呢意味著部分零部件仲係從中國採，借助東風喺中國新能源生態入面嘅採購能力降低成本。但本地供應鏈都要逐步跟住，否則一旦出現地緣風險，產線就會停。
再講品牌。歐洲消費者對汽車品牌忠誠度高，德國人買大眾、法國人買標緻，呢係幾十年嘅習慣。中國新品牌想打破呢種習慣，光靠產品力唔夠，仲要有「信任背書」。Stellantis 嘅參與，就係呢個背書。
當然，代價係合資公司由 Stellantis 主導，歐洲市場嘅話語權主要喺 Stellantis 手入。呢係唔得唔付嘅代價。
未來三到五年，邊個會成為主流？
我嘅判斷係，喺歐洲，「綁定當地巨頭」會成為主流。
原因好簡單，歐洲市場太難搞。關稅壁壘最高，法規最複雜，消費者最挑剔，競爭最激烈。整車出口模式喺歐洲市場會越嚟越難，呢逼住中國車企必須搵到本地化生產嘅出路。
另一方面，Stellantis 需要補電動化短板，其他西方車企，如福特、通用、雷諾等傳統車企都喺轉型困境掙扎，佢哋有渠道、有工廠、有品牌，但缺新能源能力。呢正好係中國車企可以提供嘅嘢。
雙方都有需求，合作就會越來越多。
方式唔一定係 Stellantis 同東風呢種合資形式，也可能係技術授權、渠道共享、聯合開發等更靈活嘅形式，但核心邏輯一樣，唔单打獨鬥，借勢落地。而喺東南亞、中東、南美等市場，獨資建廠同 KD 組裝依然係主流，因為壁壘相對較低，價格優勢仲可以發揮作用。
不過，「綁定巨頭」唔係冇風險。同巨頭綁埋一齊，命運就部分掌握喺別人手入。Stellantis 今日同東風合作，明日搵到更好嘅合作對象點算？合資公司業績唔達預期點算？產品定位、定價策略產生分歧點算？雪龍汽車嘅歷史已經證明，合資伙伴之間嘅關係並唔總係一帆風順。
從雪龍到歐洲合資，三十幾年，東風同 Stellantis 嘅關係完成咗一次「雙向奔赴」。角色反轉嘅背後，係中國汽車工業幾十年嘅積累同蛻變。中國車企已經唔滿足於「賣車」啦，佢哋想要嘅係「扎根」。而扎根嘅前提，係學會同當地人合作。
今次有無能夠走通，我哋拭目以待。
2026 年夏天，車市嘅體感溫度比氣溫更滾燙。
4 月，國內新能源滲透率歷史性突破 60% 大關，燃油車固守嘅陣地，仲剩唔到四成。
5 月，國內合資 SUV 市場掀起新一輪降價風暴，終端價格「腰斬」已成常態，部分車型最大降幅達到 51%，涵蓋豪華品牌與普通合資品牌。銷售顧問嘅朋友圈清一色「歷史最低」「清庫甩賣」「集團特批」。
更具象徵意義嘅信號係，3 月底大眾正式確認斯柯達將於年中退出中國。這唔再係簡單嘅價格戰，而係「大逃殺」，被價格刺激出嚟嘅短期到店量，掩唔蓋唔到一個冰冷現實——中國汽車流通協會數據顯示，2026 年 1–5 月主流合資品牌市場份額已滑落至 32% 左右，而 2020 年呢個數字仲曾觸及 60%。曾經踩一腳油門就能收割利潤嘅合資車，而家正集體深陷「越降越虧，越虧越降」嘅泥潭。
無論係短期嘅斷臂止損抑或是最後嘅回光返照，都引向一個核心命題：中國市場仲需要合資品牌嗎？如果需要，乜樣嘅合資先至算「好合資」？
一、集體降價背後：不同派系嘅共同焦慮與各自底牌
合資品牌嘅態勢發展到而家，已經唔能將降價簡單歸結為「以價換量」嘅。本質上，係合資陣營三個層面同時失速之後嘅應激反應：燃油車護城河干涸、電動化主動權缺失、定價權向中國品牌轉移，而且不同派系嘅處境同籌碼，其實都有很大差異。
日系：混動長板被插混「截胡」，執念成為枷鎖
豐田、本田嘅油電混動曾喺中國享受近十年技術溢價，而家面對自主品牌插混、增程嘅全面圍剿，節油率相仿卻無法插電、無綠牌優勢。降價係試圖用 B 級燃油/混動產品嘅性價比，對沖自主 C 級新能源嘅越級打擊。日系底牌係全球利潤池同精益生產體系，但對「純電過渡期」嘅路徑依賴嚴重，軟件定義能力欠賬太多。
德系：電動化最用力，但品牌溢價正被智能化「解構」
大眾係合資中電動化轉型最決絕嘅，ID.系列一度衝量，但軟件短板同智駕差距令佢始終無法進入第一陣營。BBA 嘅電動產品陷入品牌溢價失靈：三電拉唔開差距，招牌嘅機械素質同底盤調校喺電動時代感知力下降，車機體驗卻被 30 萬級中國品牌遠遠甩開。大眾選擇加碼本土研發，而部分豪華品牌開始考慮縮減本土產能、轉向進口模式保利潤。
美系：夾喺中美脫鉤縫隙，兩頭唔靠岸
通用同福特喺華份額持續萎縮，美系合資嘅獨有困境喺地緣政治：華盛頓對中國智能車技術日益警惕，如果通用、福特喺合資公司深度綁定中國供應鏈，可能招致本土審查。呢令佢哋喺「本土化深入」同「技術脫鉤避險」之間搖擺不定，節奏混亂，兩頭唔討好。
韓系法系：邊緣化嘅「先行者」
現代起亞喺中國已淪為「其他」，法系仲剩少少聲量。佢哋提供咗某種預演：關閉工廠、削減車型，轉做出口基地或輕資產技術提供方，保住利潤底線，但也永久退出中國主流市場嘅牌桌。
二、終局推演：合資品牌嘅三條路，以及各自嘅致命 Bug
基於國內合資車機嘅困境同動向，我哋試住推演三種最具現實可能性嘅終局路徑。
路徑一：體面離場——「斯柯達式」退出與邊緣化
主要係以美系、韓系及歐洲二線品牌為主，喺華份額已萎縮至生存紅線以下，無法負擔高昂嘅本土智能化轉型成本。佢哋將複製鈴木、三菱、斯柯達嘅路徑，喺兩三年內官宣退出中國，將產能同資金轉移至印度、東盟或拉美等燃油車生命週期更長嘅市場，僅保留少量進口車同品牌授權業務。
致命 Bug：「慢性自殺」同全球戰場嘅防禦失效
中國市場係全球新能源同智駕技術最捲嘅「超級煉鋼爐」。放棄中國，意味著呢啲品牌將徹底同最前沿嘅汽車科技脫節。當比亞迪、吉利、奇瑞帶住代差級嘅電動車捲到海外嘅時候，退守者喺海外同樣無險可守，只係將死亡時間推遲咗幾年。更何況，冇任何一個主流跨國車企敢於主動放棄中國呢個全球最大市場嘅「現場參與權」——呢唔單止意味著銷量歸零，更意味著將數據、場景迭代權完全讓畀對手，長期削弱全球競爭力。
路徑二：全球跳板——「喺中國，為全球」嘅出口基地
以日系同部分頭部歐洲車系為主。佢哋睇中中國無與倫比嘅供應鏈成本優勢同新能源製造效率，將中國合資工廠升級為面向全球嘅生產同研發總基地。「中國造，全球銷」。典型案例係東風日產今年初正式成立嘅日產進出口（廣州）有限公司，由日產中國持股 60%、東風集團持股 40%，已完成首批「N 品牌」純電車嘅發運，戰略意圖亦係極為清晰嘅：
借雞生蛋——利用中國卷出嚟嘅成熟三電供應鏈同開發速度，生產高性價比電動車去喂飽海外市場，無需喺海外砸重金新建電動車工廠。
化包袱為資產——完美消化國內合資車企嘅閒置產能。中方「借道出海」賺取海外利潤，外方拿到現成嘅優質產能，實現利益雙贏。
地理紅利——廣州花都、南沙港擁有通往東南亞最密集嘅班輪航線，疊加 RCEP 關稅紅利，將物流效率拉到極限。
致命 Bug：地緣政治嘅「降維打擊」同東南亞嘅「正面炮火」
首先，呢條路嘅壁壘唔喺生產端，而喺貿易端。歐美對中國產汽車築起嘅關稅牆越來越高，只要車喺中國工廠組裝、使用中國電池供應鏈，就可能遭遇高額關稅同供應鏈合規審查，中國工廠極易淪為被關稅「圍困」嘅孤島。
其次，東南亞戰場絕非坦途。當日產嘅 N7 運到泰國嘅時候，就會發現呢度早已係比亞迪、長城、吉利嘅天下。自主品牌喺東南亞嘅佈局早咗整整 2-3 年，日產拿住中國技術賦能嘅車去跟技術源頭嘅中國品牌喺海外貼身肉搏，喺智能座艙、OTA 速度上好難打出差異化。
更深層嘅 Bug 藏喺渠道內部。日產喺東南亞各國嘅銷售公司，其管理層同經銷商網絡深度固守燃油車利益，且受日本總部文化影響。當廣州進出口公司把帶住濃厚「中國新能源基因」嘅車輛推過去嘅時候，當地渠道是否願意全力配合？佢哋會唔會擔心蠶食咗自己利潤極高嘅燃油車基本盤？呢種跨國合資公司內部嘅話語權內耗，極易導致好車喺海外賣唔動。
品牌認知都係難題。東南亞消費者心中嘅 NISSAN 係「省油、耐操、日系工藝」。突然間日產推出主打「智能座艙、中國三電」嘅純電車，消費者會陷入混亂：想買科技感十足嘅中國電動車，點解唔直接買比亞迪？想買純正日系車，點解要買中國製造嘅日產？
路徑三：打唔落就加入——深度本土化嘅「反向合資」
以德系巨頭（大眾、奔馳、寶馬）為典型。佢哋家底厚、現金流足，絕唔願放棄中國市場，選擇「打唔落就加入」。徹底將技術底層「中國化」——大眾入股小鵬並聯合開發 CEA 電子電氣架構、奧迪同上汽推出新掛「四環」標嘅全新「AUDI」品牌、奔馳深度綁定 Momenta 打造智駕。合資公司變咗成為「外殼係國際大廠，靈魂係東方科技」嘅新物種。
呢而家係最被行業看好嘅方向，亦係跨國巨頭用資本換時間嘅「速效救心丸」。當然，從財務同股權嘅底層邏輯拆解，呢種合作比表面睇落複雜。
第一種，大眾當年斥資約 7 億美元收購小鵬汽車約 4.99% 嘅股份，並獲得一個董事會觀察員席位。喺美股同港股監管體系中，5% 係一條觸發舉牌公告同反壟斷審查嘅紅線。大眾將持股精準卡喺 4.99%，既展現咗「我看好你」嘅誠意，又避免咗漫長嘅跨國審批，同時解除咗小鵬管理層對喪失控制權嘅戒備心——呢係一個極其聰明嘅「財務對賭」。
而奧迪同上汽則處於唔同嘅困局。雙方被鎖死喺「上汽大眾/上汽奧迪」嘅傳統 50:50 合資框架入面，無法直接買賣母公司股票。於是佢哋選擇另立門戶——推出全新「AUDI」品牌，唔掛四環標。股權比例雖未變，但項目嘅實際產品定義權發生咗歷史性位移：由上汽（智己團隊）輸出核心智能數位化平台，奧迪駐派設計同底盤調校團隊。外方喺核心嘅「產品定義權」上做出咗歷史性讓步。
但兩種形式都會產生從「躺賺特許權費」到「支付技術服務費」嘅財務倒灌。過去 40 年嘅財務模型係：合資公司賣車，向跨國總部支付高昂嘅技術許可費，外方躺住拿走利潤大頭。而家嘅模型發生咗「反向倒灌」：
大眾向小鵬支付嘅係「技術服務費」。軟件同架構嘅研發成本屬於前期一次性投入，當小鵬把 CEA 架構同智能化軟件打包授權嘅時候，呢部分收入喺小鵬嘅財務報表中毛利率幾乎係接近 100% 嘅純利潤。呢係中國新勢力喺造車主業唔賺錢時，最強大嘅財務造血幹細胞。
更深層嘅財務武器係聯合採購。大眾同小鵬成立咗聯合採購組織。大眾擁有全球千萬級銷量嘅恐怖議價能力，小鵬對中國本土電子元器件、激光雷達等創新供應鏈瞭如指掌。雙方把採購清單合二為一，令到單車物料成本實現咗斷崖式下降。
致命 Bug：IP 嘅動態演進、渠道嘅內耗同地緣政治嘅靈魂閹割
但是，呢套模式都存在三個大隱患：
第一，IP 嘅「黑箱演進」——軟件係活嘅，每個月都要 OTA。大眾買嘅係小鵬「某一個時間節點」嘅架構同智駕代碼。咁當小鵬明年迭代出更高级嘅端到端 AI 大模型嘅時候，大眾需唔需要重新付費？如果毫無保留同步，小鵬自己嘅車點樣保持差異化？如果唔同步，大眾花幾十億買到嘅靈魂可能喺 2-3 年後變成為「殭屍代碼」。呢種動態升級嘅定價同 IP 歸屬，喺合同上極難固化。
第二，渠道內耗同品牌溢價嘅雪崩——奧迪同上汽合作嘅新「AUDI」新車，最終要放進上汽奧迪嘅渠道去賣。如果賣得好，利潤分配自然好講。但如果賣唔好，前期雙方投入嘅鉅額研發費點樣喺資產負債表入面做減值準備？更致命嘅係品牌認知：當消費者發現幾十萬嘅合資豪車，入面嘅車機同智駕同幾十萬嘅國產車一模一樣，甚至因為跨國團隊兼容問題打咗折，點解仲要為「品牌溢價」買單？一旦技術崇拜嘅光環消失，合資品牌將陷入同國產車貼身肉搏價格戰嘅死循環。
第三，「靈魂出海」嘅地緣防火牆——跨國巨頭買中國靈魂，絕唔止係為咗中國市場，佢哋成日夢都想將呢套高性價比平台賣到歐洲同北美。但呢啲車型嘅底層代碼、智能座艙服務器同電池供應鏈深度綁定中國本土供應商，一旦跨出中國國門，就會立刻撞上歐盟嘅數據安全審查或北美嘅關稅壁壘。大眾同奧迪砸下真金白銀買來嘅靈魂，大概率被物理閹割，只能喺中國呢個「溫室」入面存活，無法喺全球範圍內分摊財務成本。呢係整個模式最大嘅結構性 Bug。
三、終極拷問：乜樣嘅合資先至算「好合資」？
事實係，三條路唔係三揀一嘅問題，係同步發生喺唔同處境嘅合資品牌身上，而且三者之間都可能會有互有流通，正如同標題咁講，合資品牌最少唔止「一條命」。
但所有路徑都傳達同一個核心認知：外方輸出動力總同品牌，中方提供土地、渠道同勞動力嘅舊合資模式，已經徹底死亡。
點算「好合資」，或者講更能喺呢個新時代生存落嚟嘅合資品牌，要滿足三個條件：
·能力對等互補——中方貢獻智能駕駛全棧能力、電子電氣架構、產業鏈成本效率；外方貢獻整車安全、底盤行駛質感、全球研發驗證標準以及海外渠道。唔再係「師傅與徒弟」，而係各有所長嘅聯營體。
·利益深度綁定——雙方喺數據管理、車型定義、出口權益上擁有制度化、對等嘅決策機制。唔再係一方嘅「施捨式合作」，而係「你中有我」嘅強強聯合物體。
·博弈規則透明——合作唔止步於中國市場，而係一開始就面向全球，喺產品定義權、IP 動態演進、利潤分配上建立經得起時間考驗嘅制度設計，共同將蛋糕做大。
大眾 - 小鵬、Stellantis-零跑、奧迪 - 上汽，正喺呢條路上行，但就算佢哋都遠冇交得出滿意嘅答卷。因為「好合資」最大嘅 Bug 係：雙方既係夥伴又係對手，今日聯合推出嘅車型，明日可能正面迎戰各自嘅獨立品牌，呢種「競合」嘅平衡木，需要極高嘅戰略定力。
四、結語：傲慢同躺賺嘅時代已經落幕
合資品牌並冇死，死咗嘅只係「傲慢同躺賺嘅舊合資模式」。未來嘅中國汽車市場，唔再分咩中資定係外資，只分「順應中國速度嘅進化者」同「抱殘守缺嘅退場者」。
唯一可以確定嘅係：能活落嚟嘅合資，一定唔係舊世界嘅遺老，而係新秩序嘅共建者。而通往新秩序嘅三條路上，冇一條係坦途——每一步，都踩喺地緣政治、技術迭代同人性博弈嘅刀鋒之上。
5月11日消息，據《日本經濟新聞》報道，奇瑞汽車與日本汽車用品巨頭澳德巴克斯等成立合資公司，計劃2027年起喺日本銷售中國生產嘅純電動汽車。此外，江蘇悅達汽車集團、國軒高科、日本塗裝設備公司阿耐思特岩田亦將參與合作，多方共同喺新加坡成立合資公司。
報道稱，合資公司將透過旗下嘅開發銷售公司EMT（位於日本橫濱）推出自有電動車品牌，並作為源自日本嘅品牌進行銷售。EMT亦吸收咗來自本田、馬自達等汽車企業嘅技術人員，面向日本市場開發車輛。據第一財經報道，奇瑞方面回應稱，公司只係作為其中多個股東方之一投資咗EMT項目，並唔參與經營管理。
2026 春節過後，沉寂已久嘅合資陣營集體發力，以全球利潤為後盾嘅戰略反撲——用實打實嘅優惠收復市場，借本土智能補齊短板。乘聯會秘書長崔東樹公布嘅數據顯示，2026 年 1 月末全國乘用車行業庫存高達 357 萬輛，較 2025 年同期增加 58 萬輛，庫存週期預計為 57 日。高位運行嘅庫存壓力成為各主機廠必須直面嘅挑戰。而率先打破僵局嘅，並非已經習慣「內捲」節奏嘅自主品牌，而係過去數十年掌握定價權嘅合資巨頭。
《早懂車》最新得悉，喺剛剛過去嘅 3 月份，悅達起亞銷量達到 17,933 輛，2026 年 1-3 月累計銷量達 50,049 輛。值得關注嘅係，得益於全國「一口價」政策以及新獅鉑拓界上市，2026 年 1-3 月悅達起亞國內銷量同比上升 6.5%，展現出穩健嘅經營態勢，進一步穩固咗品牌喺中國市場嘅高質量發展根基。
自開年以來，悅達起亞透過起亞 K3 及 2026 款奕跑嘅「全國一口價」政策持續發力，以實打實嘅優惠讓利，有效降低咗消費者購車門檻，贏得市場嘅廣泛認可。3 月，起亞 K3 銷量同比上升 34%，2026 款奕跑銷量更同比上升 48%；同時，隨著「全國一口價」政策進一步推廣至煥新上市嘅起亞新獅鉑拓界，帶動悅達起亞 3 月國內銷量穩步攀升，同比上升 6.4%。
回顧 3 月份，重磅上市嘅起亞新獅鉑拓界尤為引人關注，新車唔單止全國統一「煥新一口價」10.99 萬元起，仲提供金融禮、試駕禮、養護禮、獅友禮、選裝禮 5 大尊享禮遇，將全球品質、越級配置、親民「一口價」同超值好禮完美融合，徹底打破咗合資緊湊級 SUV 嘅價值壁壘，令全球高品質座駕真正觸手可及。
作為「全球都市 SUV 開拓者」，新車傳承「Sportage」全球統一品質基因，深度貼合中國家庭用戶出行需求，喺設計、空間、智能、安全、動力五大維度實現全面躍升。尤其係兩款主力車型 1.5T 豪華版同 1.5T 尊貴版，更加係以增配又減價嘅誠意回饋廣大中國用戶嘅信任。
其中，1.5T 豪華版「煥新一口價」僅 11.49 萬元，新車採用 1.5T+8AT 黃金動力總成，搭載起亞全球獨創嘅 CVVD 技術，兼顧強勁動力同燃油經濟性。同時，針對舒適性、便利性、安全性等方面實現咗 11 項配置升級，新增頂置載物架、全景天窗、駕駛席電動座椅（6 向 +2 向腰靠）、外後視鏡加熱&摺疊、SVM360°全景影像+BVM 側後方影像、RSPA 遙控智能泊車輔助等實用配置，仲新增咗 F-OTA 整車遠程升級、無線蘋果 Carplay 等科技配置，增配總價值超 1 萬元，可精準滿足追求高性價比嘅用戶。
而 1.5T 尊貴版「煥新一口價」低至 12.49 萬元，相比舊款實現咗 13 項配置升級，包括新增駕駛席電動座椅（升級 2 向電動腰靠）、前排座椅加熱、副駕駛席電動座椅、副駕駛席後排電動可調 (老闆鍵) 等舒適配置，升級咗 LFA2 車道保持輔助Ⅱ (帶離手監測)、SCC2 智能自適應巡航控制Ⅱ等智能駕駛輔助功能，仲新增咗 SVM360°全景影像+BVM 側後方影像、RSPA 遙控智能泊車輔助、智能電動尾門、F-OTA 整車遠程升級等功能，增配總價值超 1.2 萬元，實現整車向舒適智慧型嘅全面升級，完美適配對出行品質有更高要求嘅消費者。
值得一提嘅係，新獅鉑拓界仲成為 2026 悅達起亞鹽城馬拉松嘅賽事官方指定用車，以卓越品質同全能實力為參賽選手保駕護航，助力更多參賽者勇敢挑戰自我，持續拓向新界。無論係連續 6 年成為鹽馬嘅官方合作夥伴，定係歷經 5 代革新、傳承 33 年歷史嘅獅鉑拓界，離唔開對長期主義理念嘅執著堅持，而亦係悅達起亞能夠扎根中國市場 24 年，收獲 680 萬中國用戶信任嘅關鍵所在。
喺國內市場穩步增長嘅同時，悅達起亞海外出口業務持續發力，累計出口整車超 56.8 萬輛，出口銷售額突破 61.8 億美元。而家，悅達起亞已構建起由 EV5、獅鉑拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳等 6 款車型組成嘅出口產品陣列，覆蓋澳大利亞、墨西哥、沙特阿拉伯等全球 90 個國家及地區。
同樣值得關注嘅係，除咗出口整車，悅達起亞仲大力推進引擎出口業務，3 月出口引擎 10,444 台；累計出口引擎超 50.5 萬台，產品銷往俄羅斯、捷克、斯洛伐克、韓國、越南、馬來西亞、印度等國家。
近年嚟，多家傳統合資主機廠透過精簡產品線（砍低銷車型）、集中產能、降本增效、大力出口，實現銷量回升、扭虧為盈；核心係將中國工廠從「仅供中國」升級為全球製造同出口基地，用海外利潤反哺國內，走出「內捲死局」。
喺《早懂車》睇嚟，自 2026 開年，得益於產品價值持續升級、全國「一口價」政策有效落實以及長期主義理念嘅堅定踐行，悅達起亞喺中國市場嘅銷量穩步攀升。我有理由相信，悅達起亞未來將堅定貫徹「喺中國、為中國」戰略，持續圍繞「用戶至上」嘅經營理念，為中國消費者帶嚟更高品質嘅出行體驗。
近一星期嚟，上汽集團乘用車榮威 i6 預訂、智己 LS8 上市一個小時大額預訂 8000 輛，旗下自主品牌步入口碑同訂單豐收期，在此之前，3 月 23 日，尚界品牌第二款產品，尚界 Z7 和尚界 Z7T 聯合發布，預訂 24 小時，訂單突破 2.5 萬輛，累計訂單破 7 萬，亦即將喺 4 月 22 日正式上市。而呢啲只係上汽集團今年新產品爆發嘅冰山一角。
北京車展前夕，上汽密集產品發布、技術發布會，點燃智慧電動賽道，自主合資全面進化，呢家一季度唯一零售超百萬輛嘅中國車企，正喺全球市場揭開其增長密碼：從"製造車企業"轉向"為用戶打造移動科技生命體"嘅用戶型企業"。喺單車利潤持續承壓，新能源滲透率已突破 50%，行業競爭從"捲價格"全面轉向"捲體系"嘅大背景下，上汽正通過全面深化改革，為中國製造業轉型升級提供可借鑒嘅"上汽範式"。呢唔單止係上汽嘅自我突破，更加係中國製造業高質量發展嘅縮影。
自主成增長主引擎
2026 年一季度，中國汽車行業總體承壓明顯。中汽協數據顯示，一季度汽車產銷同比分別下降 6.9% 同 5.6%，乘用車零售同比下滑 17.4%，為近十年來罕見大幅下滑嘅開局表現。喺呢個背景下，上汽集團一季度累計零售達 100.8 萬輛，成為唯一一家單季零售突破百萬輛嘅中國車企。
從頭部陣營對比來睇，上汽嘅領先優勢相當明顯，今年一季度批售量唔單止逆市增長，比第二名多出近 27 萬餘輛，斷層式領先，而且與比亞迪、吉利、長安呢三家汽車集團相比，上汽銷量增長最為迅速，上汽嘅逆市增長，係變革轉型帶動銷量增長、技術帶動新產品熱度"嘅水到渠成。
數據來源：公開資料整理
上汽集團呢一"唯一破百萬"嘅業績，其意義可以概括為：大者恒大嘅規模效應、多賽道均衡佈局嘅抗週期韌性，以及從"合資依賴"到"自主主導"嘅結構性轉型成功，整個集團逐漸駛入"自主 + 合資 + 新能源 + 海外"四輪驅動嘅高質量發展軌道。
一季度，上汽自主品牌累計銷量 65.7 萬輛，同比增長 9.3%，喺集團總銷量嘅佔比達到 67.6%。這意味著，上汽徹底告別"合資養自主"嘅歷史階段，自主品牌首次成為真正嘅增長主引擎。
值得注意的是，上汽乘用車嘅同比增速高達 40.4%，係集團內增速最快嘅細分板塊。 這主要得益於 MG 品牌嘅國內外雙線爆發——MG4 憑藉半固態電池版本嘅熱銷，喺 3 月單月銷量突破 1.4 萬輛；榮威 D7 DMH 以 2.9L 百公里油耗刷新 B 級車能效標杆，喺插混細分市場搶佔份額。
智己汽車嘅表現更具戰略意義。作為定價 30 萬元以上嘅高端品牌，智己一季度銷量同比增長 96.9%，3 月單月增速高達 131.84%。2025 年底，智己已實現全成本口徑盈利——喺製造車新勢力普遍虧損嘅高端新能源賽道，呢幾乎係一個"孤品"級別嘅存在。
一季度，合資板塊呈現結構調整嘅態勢：
上汽通用銷量 12.13 萬輛，同比增長 11.29%——新能源車型佔比顯著提升，銷量由"拖後腿"轉為"正貢獻"，其新能源車銷售 1.6 萬，同比大漲 221.3%。
上汽通用五菱：銷量 32.77 萬輛，同比增長 7.16%——國民神車穩守基盤，新能源佔比持續提升。
上汽大眾：銷量 18.99 萬輛，——電動化轉型陣痛延續，但 ID.ERA 系列上市後訂單有所回暖。
上汽大眾嘅電動化轉型值得關注。一季度，其新能源車型銷量佔比仍處於低位，但 2026 年規劃密集投放 7 款全新新能源車型，覆蓋純電、插混、增程三大技術路線。如果進展順利，下半年合資板塊有望迎來改善。
以合資起家嘅上汽，已基本完成從"合資依賴"到"自主主導"嘅底層邏輯切換。與此同時，上汽大眾同上汽通用亦喺加速新能源轉型，形成油電同驅嘅穩健格局。
上汽嘅 100.8 萬輛係"零售"數據而非"批售"，意味著其終端需求真實且強勁，渠道庫存健康，喺市場普遍疲軟時更能反映品牌嘅實際號召力。批零之間嘅差距，亦折射出上汽渠道消化能力高於同業平均水平。
事實係，上汽喺 2025 年就已經表現出良性嘅增長趨勢，2025 年上汽淨利潤達 101.1 億元，同比增長 506.5%，呈現"利潤增速遠超營收增速、營收增速超過銷量增速"嘅高質量增長特徵。喺行業價格戰持續一年嘅背景下，上汽嘅增長主要靠單車價值提升同成本結構優化，而非單純降價促銷——呢表明其增長具備較強可持續性。
海外市场：第二增长极成型
一季度，上汽海外出口 32.49 萬輛，同比增長 48.34%，佔總銷量嘅 33.4%。這意味著，每賣出 3 輛上汽嘅車，就有 1 輛銷往海外——海外市场已從"加分項"升級為"第二增長極"。
歐洲市場係最大亮點，呢其中，MG 品牌一季度喺歐洲銷售超 9 萬輛，同比增長 20%，2 月達成歐洲市場累計銷量突破 100 萬輛里程碑——呢係中國品牌喺歐洲市場嘅歷史性突破。MG4 純電車型進入英國、法國、意大利等國銷量前十，力壓日韓競品。
MG 德國技術大會上，上汽半固態電池技術同 Hybrid+ 混動技術獲歐洲媒體高度評價，從商業模式睇，上汽嘅全球化已從"出口賣車"嘅 1.0 階段，升級為"Glocal"（全球本土化）嘅 3.0 階段。 喺泰國、印尼、墨西哥、歐洲等地建設本地化工廠，規避貿易壁壘嘅同時，更實現了研發、生產、供應鏈嘅全球優化配置。
呢一戰略嘅價值喺貿易摩擦加劇嘅當下尤為突出——歐洲市場嘅本地化產能佈局，正成為上汽應對歐盟關稅政策嘅重要籌碼。
新能源成增长核心驱动力
一季度，上汽新能源車累計銷售 27 萬輛，喺集團總銷量中佔比約 27%。雖然絕對數值不及自主品牌，但如果睇增量結構，新能源已係核心驅動力。
其中，上汽乘用車新能源車銷量 8.5 萬輛，同比激增 214.6% ，增速領跑全集團；上汽通用新能源車銷量 1.6 萬輛，同比大漲 221.3% ，增速驚人；尚界品牌 Z7 系列預訂 24 小時訂單超 2.5 萬輛，20 天累計訂單破 6 萬，說明同華為合作嘅智選車模式首戰告捷。
從技術路線睇，上汽採取"純電 + 插混 + 增程"三線並進嘅策略，喺純電市場以 MG4、智己 LS 系列為代表，半固態電池版本強化續航同安全性標籤，喺插混市場以 DMH 超級混動系統為核心，榮威 D7 DMH、榮威 i6 等車型搶佔家用市場，喺增程市場，以智己 LS8、ID.ERA 9X 為代表，解決里程焦慮，覆蓋大型 SUV 細分市場。
呢種全路線佈局嘅邏輯在於： 喺新能源滲透率突破 50% 嘅行業拐點，單一技術路線已無法覆蓋全部用戶需求，但上汽嘅"技術貨架"策略，令佢能夠針對唔同價格帶、唔同使用場景精準匹配產品。
体系化改革集中兑现
中國汽車行業嘅競爭邏輯已經發生深刻轉變——唔再係邊能造出一款爆款車就能稱王，而係睇邊擁有最完整嘅產業佈局、最紮實嘅技術體系、最均衡嘅市場結構，以及最具韌性嘅抗風險能力。喺存量博弈時代，真正嘅護城河唔係爆款，而係體系本身，上汽集團嘅成功轉型畀咗整條汽車行業四大啟示。
啟示一：單一優勢唔再可靠，多賽道均衡佈局係核心護城河
而家中國車企嘅競爭已從單一維度轉向"總量、新能源、出口"三大賽道嘅立體混戰。上汽自主、合資、新能源、海外四大板塊同步發力，完善嘅產業佈局成為佢抵禦市場波動嘅核心壁壘。
啟示二：體系化技術能力先係長期護城河
上汽一季度逆市增長，背後係十年累計超 1500 億人民幣研發投入同近 26000 項有效專利嘅集中兌現。從智己"IM Ultra Agent"智己超級智能體，到上汽大眾"ID.ERA"技術矩陣，再到 MG 嘅半固態電池，上汽正將前期積累嘅技術儲備加速轉化為市場競爭力。
啟示三：自主同合資嘅協同係傳統巨頭獨有嘅結構性優勢
喺新勢力強勢衝擊嘅背景下，傳統車企並唔必然落後。上汽嘅實踐證明：自主品牌負責突破創新、合資品牌提供穩定基盤同技術反哺，形成雙向賦能。上汽大眾一季度終端銷量 21.6 萬輛，3 月環比增長 23.1%；上汽通用一季度銷量同比增長 12.3% 就係證明。
啟示四：海外市场正成為利潤結構嘅關鍵變量
一季度中國汽車出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，成為行業最大亮點。上汽一季度海外銷售 32.5 萬輛，同比增長 48.3%，連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍。區別於奇瑞深耕新興市場，上汽嘅海外版圖覆蓋歐洲、東南亞、澳新等成熟市場，品牌溢價能力更強、單車利潤更高。出海正從"量嘅擴張"轉向"價值鏈創造"。
上汽一季度銷量逆市增長，本質上唔係某款爆款嘅勝利，而係一場持續三年嘅體系化改革嘅集中兌現。當一家車企 67.6% 嘅銷量來自自主板塊，說明唔依賴合資"輸血"，33.4% 嘅銷量來自海外市场，說明唔押註國內單一市場，掌握咗固態電池、靈蜥底盤、銀河智駕等核心技术，說明唔係畀供應商"卡脖子"，利潤增速高於銷量增速，說明唔只係"以價換量"，佢嘅抗風險能力同增長質量，已經同過去依賴合資嘅時代完全唔同。
呢或許先係上汽呢份一季度成績單最值得關注嘅信號——喺汽車行業百年變局中，"大象"唔但能起舞，仲能跳出一套自己嘅舞步。
數據來源：
上汽集團 2026 年一季度產銷公告（2026 年 4 月 2 日）
中國汽車工業協會 2026 年一季度數據
各品牌官方發布信息
