1405 年，大明永樂三年六月十五日。
明成祖命令四品內官監鄭和率領二百四十多艘大船，兩萬七千四百名船員組成嘅船隊出航，訪問 30 餘個喺西太平洋同印度洋嘅國家。
鄭和嘅船隊上裝滿咗青花瓷、絲綢、金銀器、香料等貿易出口商品，仲有明朝皇帝賞賜畀各國節度使嘅禮儀服飾、禮器、以及精美嘅絲織品。
鄭和指揮嘅呢支世界上當時最大嘅船隊七下西洋，其航線被後來歷史學家稱為海上絲綢之路。
600 多年後嘅今天，另一艘比這大得多嘅船再次鳴笛啟航。
只不過呢一次，船上冇精緻嘅絲綢同瓷器，而係裝滿咗汽車，新能源汽車。
中國車企嘅出海之路，從即刻開始。
01. 戰線唔會講慌
一個事實係，過去嘅 5 年入面，好多傳統品牌喺全球嘅戰略都係兩個字，收縮。
奔馳關停咗巴西乘用車工廠，福特甚至唔喺巴西生產整車，通用退出咗泰國製造，日產關閉咗西班牙巴塞羅那工廠……仲有好多歐洲工廠嘅產能利用率，甚至唔夠 10%。
接手嘅，正係從 2023 年開始，喺海外瘋狂擴張嘅中國車企們。
比亞迪喺巴西 Bahia 佈局工業基地，奇瑞透過 Ebro 重啟西班牙原日產巴塞羅那工廠，長城收購巴西原奔馳工廠同泰國 Rayong 原通用工廠，零跑、東風等品牌則透過 Stellantis 嘅現有體系，探索歐洲本土化生產。
有啲人將呢個現象，稱為出海 2.0 時代：
相比 1.0 時代嘅整車出口，中國車企唔單止敲開咗世界嘅大門，仲開始喺全球建設新嘅基地。
放眼全球，泰國已經成為比亞迪、長安、廣汽埃安、長城等品牌嘅重要生產基地，亦係東南亞同澳大利亞嘅出海「橋頭堡」；
巴西，則憑藉住比亞迪、長城、廣汽、吉利/雷諾等合作項目，輻射南美汽車市場；
土耳其依然發揮住歐亞大陸橋嘅作用，幫中國車企撬開歐洲市場同西亞地區嘅大門……
2025 年，中國新能源車出口 343 萬輛，同比暴漲 70%；純電車型出口 260 萬輛，市值約 700 億美元，同比增長 43%。
其中，有 66 個國家嘅進口額超過 1 億美元，前三位嘅比利時、英國、阿聯酋進口額分別係 66 億、59 億、35 億美元——
進口商品嘅購物車入面，每湊夠 300 萬美元，就要配上一台中國電動車。
如此瘋狂嘅出口增長，顯然動咗太多人嘅奶酪。
歐盟嘅反補貼調查同加徵關稅，就係前車之鑑。
因此，本地建廠就成為咗中國車企出海嘅唯一解。既能規避關稅風險、降低物流成本，仲能進一步接近終端用戶，亦能滿足當地對於就業同稅收嘅政策要求，一石三鳥。
據不完全統計，呢份中國車企收購同新建工廠嘅表格，真係好長。
從數據嚟講，2022 至 2024 年呢 3 年時間入面，中國企業喺新能源車價值鏈嘅海外直接投資年均達 304 億美元，首次超過國內投資。
戰報會講慌，戰線唔會。敏銳嘅資本，一定會將錢投入到利潤更高嘅地方去。
但正如嗰句話所講，命運贈送嘅禮物，早已喺暗地標註好咗價格。
02. 外國人嘅錢，好賺㗎？
據乘聯會數據顯示，2026 年第一季，汽車行業整體利潤率下探到咗 3.2%，遠低於下游工業 6% 嘅水平，相比前幾年更加係直接腰斬。
卷到麻木嘅車企，或主動或被動地，將眼光投去咗競爭唔飽和嘅海外。
但對於中國車企嚟講，海外建廠、收購舊工廠、接手閒置產能，並唔係簡單地將國內成熟模式複製出去，而係進入咗一個法律、工會、供應鏈、政策同品牌輿論都完全唔同嘅體系。
呢度亦同樣暗藏殺機。
前幾日，國際能源署 IEA 推出咗《Global EV Outlook 2026》研究報告。其中有一項數據，格外令人深思：
截至 2025 年，中國車企嘅海外年產能達 170 萬輛，其中泰國佔比超 30%，印尼超 20%，佈局嘅重點都係喺東南亞。
但問題係，呢兩地嘅產能利用率只有 20% 同 15%！
呢點即係話，中國車企海外擴產，面對嘅第一個風險就係：一旦銷量撐唔住，就係產能過剩。要么工廠閒置，要么減價促銷。
第二個風險點係，低價接盤來嘅舊工廠可能並唔係撿漏，而係歷史包袱。
好多工廠被車企無情拋棄，並唔一定係因為銷量唔振，仲有生产效率低下、設備老化、車型平台唔啱、生产成本居高不下等等。
以俄羅斯為例，日產同大眾撤出之後，其舊工廠被俄羅斯本土企業 Vaz（亦即係我哋知道嘅伏爾加）汽車廠所管理。
該廠生產嘅拉達汽車技術老化，甚至欠缺生產新能源車所需嘅高壓操作環境。連員工都係做咗一世燃油車嘅技術工人，根本搞唔明新能源平台同快節奏生產。
如果要重新搭建生產新能源車所需嘅三電系統、軟件標定、電子電氣架構、熱管理同高壓安全體系，改造成本同建一座全新工廠一樣，產線、質素體系、供應鏈、人員培訓……都要重新調整。
第三個就係工會同合規風險，會俾好多企業嚴重低估。
大家喺國內習慣咗嘅高強度、高回應速度同集中式管理，並唔可以喺海外簡單複製。習以為常嘅宿舍上下鋪，甚至都會引發勞工合約、住宿同用工條件嘅調查。
由於好多國家嘅工會權力極大，一旦組織罷工，對生產嘅衝擊將無法再大，甚至會影響未來嘅工廠審批、政府補貼、公眾輿論、投資者關係同品牌形象。
第四個風險，來自供應鏈：整車本地化容易，核心零部件本地化好難。
一輛新能源車嘅競爭力，核心唔喺總裝工廠，而係一整套從三電到熱管理、從電子電氣架構到軟件、從輪胎到車窗嘅成本控制能力。
中國車企，可以喺海外快速建立總裝廠。
但關鍵零部件仲係要由中國進口，問題就嚟咗——
物流週期長，庫存成本高；匯率波動影響成本；關稅比例可能隨時調整；當地售後備件供應壓力大；如果政策十分緊張，電池、晶片呢啲關鍵零部件，仲要接受審查。
冇錯，同歐洲車企喺电气化轉型時，遭遇嘅「被中國電池卡頸」嘅情況一樣。
最後一個風險，就係產能利用率同市場導向嘅風險。
就好似前面提到嘅，東南亞市場規模細、消費能力差。喺當地廉價嘅建廠方案，什麼時候先至可以跑滿產能？
而有消費能力嘅歐洲，已經緊急撤回咗「2035 禁售燃油車」嘅法案，歐洲車企即將回歸燃油車、甚至係大排氣燃油車嘅生產。
到嗰陣，回歸傳統燃油車嘅歐洲市場，仲有冇中國車企嘅一席之地？
呢啲，都係準備出海嘅中國車企們，所必須考慮嘅。
03. 一切過往，皆係序幕
對任何一家全球企業嚟講，出海呢件事，都一定係挑戰同機遇並存。
40 年前入華嘅大眾，10 年前入華嘅特斯拉，近幾年喺全球「開枝散葉」嘅 BYD、GEELY、GWM……無一例外。
幸運嘅係，拋開技術優勢、成本控制能力同完備嘅零部件供應鏈唔論，中國車企仲有最得天獨厚嘅一個優勢：用戶。
剛剛過去嘅 4 月，比亞迪喺英國賣出咗 12754 輛純電車，超越特斯拉榮膺純電銷冠；奇瑞則係憑藉三品牌戰略，成為唔加修飾語嘅全品類銷量第二名，僅次於大眾。
喺呢類冇關稅設限、車企可以公平競爭嘅國家同地區，物美價廉嘅中國車，就係用戶「踏實過日子」嘅不二之選。
600 多年前，鄭和率領船隊七下西洋，以東方文明嘅氣度連接海洋、貿易同遠方；
600 多年後嘅今天，中國車企亦正式開啟咗屬於自己嘅「大航海時代」。
由歐洲到東南亞，由南美到中東，由整車出口到海外建廠，由收購舊廠到重啟閒置產能，中國汽車正沿住新嘅全球航線，駛向世界產業體系嘅深處。
呢場遠航，標誌住中國汽車工業從追趕者走向參與者，從參與者走向塑造者嘅歷史性轉身。
誠然，中國車企要面對更複雜嘅全球市場、法律法規、勞工關係、供應鏈體系，亦需要喺產品之上，由零搭建品牌信任。
但屬於中國車企嘅 One Piece，先至剛剛啟航：
嗰啲被重新點亮嘅海外工廠，嗰啲重新轟鳴嘅產線，嗰啲跨越國界嘅投資同合作，既係中國製造實力嘅證明，亦係中國車企融入世界、承擔責任、共建產業生態嘅里程碑。
未來，仲可唔可以真正成為全球汽車工業嘅重要建設者，取決於中國車企可唔可以喺唔同嘅文化背景之下扎根，喺唔同嘅市場贏到信任，喺大陸同大陸之間建立合作。
一切過往，皆係序幕。
新嘅航路已經展開，真正嘅遠航先至剛剛開始。
