6 月 10 日，工業和信息化部第 408 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》公示，騰勢 Z 硬頂版、敞篷版、賽道版三款車款赫然在列。這意味著這款1604 匹馬力嘅中國超跑已經通過咗所有國家強制性標準檢驗，拿到咗量產、銷售與合法上牌嘅全套法定资质，即將同我哋見面。
1604 匹馬力係咩概念？柯尼塞格 Jesko 有 1600 匹馬力，售價近 5000 萬；布加迪 Divo 有 1500 匹馬力，售價 7000 萬。馬力差唔多只係一半嘅保時捷 918 Spyder，1300 多萬；法拉利 Daytona SP3 1400 萬。藍寶堅尼 Aventador Ultimae，即係我哋俗稱嘅大牛，736 萬。你話，我哋騰勢 Z 賣幾多錢合適？
唔止係堆馬力，騰勢 Z 採用咗成熟嘅易三方技術，加上雲輦 M 磁流變懸架。咁同你講，重心咁高嘅全尺寸 SUV 騰勢 N9 使用咗易三方，魚鉤測試可以搞到 210 公里，你估騰勢 Z 作為超跑，會有咩表現？
然而呢樣一款根正苗紅嘅中國超跑，卻將全球首秀嘅舞台選喺萬里之外嘅英國古德伍德速度節。點解比亞迪放住全球最大嘅汽車市場唔揀，而揀咗萬里之外嘅英國？答案講出嚟有少少痛心 —— 呢更像係一場被迫嘅“出走”，背後藏住中國超跑產業兩層難言之悲。
首先係認可度問題，好多人可能仲唔知，比亞迪喺海外嘅品牌認知度遠高於內地。喺內地，比亞迪留俾消費者嘅印象仲停留喺經濟型家車嘅層面，甚至仲未同低端完全脫鉤。入面有我哋嘅認知慣性，亦有比亞迪相對惠民嘅價格因素，不過唔可否认嘅係，我哋仲未能夠擺脫對國產品牌嘅刻板偏見，仲有少少崇洋媚外嘅心理作祟。
實際上喺海外，比亞迪相當於內地特斯拉粉絲眼中嘅特斯拉，係高端技術嘅代名詞。係中國強大嘅具體化體現。內地起售 26.98 萬嘅騰勢 Z9GT，登入歐洲後插混版起售價達 10.35 萬歐元（約折合人民幣 82.5 萬元），純電版更加係賣到 11.5 萬歐元，直接對標保時捷 Taycan、奔馳 S 級等傳統豪華旗艦；內地 15 萬級嘅元 PLUS（海外命名 ATTO 3），喺英國起售價 3.9 萬英鎊（約折合人民幣 36 萬元），同寶馬 3 系、奧迪 A4 處於同一價格帶。
市場數據更唔會欺騙：2025 年比亞迪海外年銷量突破 105 萬輛，2026 年前 5 個月出口同比增長 64.9%，喺泰國、巴西、意大利等數十個國家穩居新能源銷量榜首。
第二，我哋能夠造出馬力最大嘅量產超跑，卻仲未孕育出適合超跑嘅文化土壤。中國早已係無可爭議嘅全球第一汽車大國：最大嘅消費市場、最完整嘅新能源供應鏈、最領先嘅三電技術，我哋用十幾年走完咗別人幾十年嘅產業路。但汽車文化嘅沉澱，從來唔可以靠技術超車一蹴而就。
歐美超跑文化發展咗上百年，由民間賽道日、改裝文化到頂級賽事體系，形成咗成熟嘅受眾生態。古德伍德速度節能夠成為全球車迷嘅聖地，本質上係深厚汽車文化嘅縮影 —— 嗰度嘅觀眾懂馬力曲線、懂底盤調校、懂工程美學，願意為純粹嘅性能同技術付費。
而內地汽車全面普及唔過二三十年，新能源爆發更係近五六年嘅事。大眾對汽車嘅認知，仲大多停留喺代步、家用、商務屬性上，對賽道文化、性能文化嘅認知極其有限。喺好多人眼裡，超跑依然只係“土豪嘅面子玩具”，真正懂技術、玩賽道嘅核心圈層規模細得好可憐。
當然，呢場“出走”從來唔係終點，而係中國超跑崛起嘅必經之路。走出去，最終係為了更好地走返嚟。總有一日，我哋嘅頂級超跑，唔使遠赴海外先至搵到掌聲，我哋嘅本土也終究能孕育出屬於自己嘅汽車文化。
