搜尋歷史
熱門搜尋
經銷商登入 / 註冊
對自主品牌來說，開拓海外增量市場，早已不是可選方向，而是避不開的選擇。
今年前九個月，國內乘車上險總量達1340.1萬輛，較去年同期下滑20.2%。單睇9月，上險量只有165.7萬輛，同比下滑26.4%。
圈內寄予厚望嘅「金九」冇能兌現預期，「車比去年難賣」已經係汽車行業所有人都默認嘅現狀。
比賣唔動車更棘手嘅，係日趨微薄嘅利潤空間。乘聯會嘅數據顯示，今年1至5月國內汽車行業利潤總額達1440億元，行業利潤率僅為3.4%，顯著低於下游工業6.1%嘅平均利潤率。
雪上加霜嘅係，智能賽道嘅「軍備競賽」仲停唔嚟。車企一邊持續砸錢投入輔助駕駛、智能座艙呢類核心技術研發，一邊仲要面對難走量、利潤低嘅困境，使本就局促嘅現金流壓力進一步被放大。
也正因如此，海外市场成咗大家集體寄予厚望嘅出口，不少人把它當成破局嘅的最優解。
但出海從來唔係換個地方簡單賣車，它係一套全新嘅經營遊戲，規則、成本、風險都同國內完全唔一樣。在高增長嘅背後，藏住好多睇唔見嘅風險，匯兌衝擊就係最先浮出水面嗰一個。
嗰啲隨時「變臉」嘅出海風險
單從紙面數據嚟睇，佈局海外市場既能開闢第二增長曲線，又能大幅緩解國內競爭壓力，看上去係一筆穩賺嘅賬。
但從半年報嘅表現嚟看，匯率波動帶來嘅利潤反噬，已經覆蓋咗一大批重倉海外市場嘅自主車企。
數據顯示，奇瑞汽車喺上半年錄得20.92億元匯兌淨損失；吉利汽車嘅損失也極為明顯，喺去年同期仲拿到咗26.4億元嘅匯兌收益，今年轉為5.5億元嘅淨損失；長城汽車都冇能躲開衝擊，今年扣除鎖匯對沖後錄得約2.66億元損失，而去年上半年佢仲收獲咗14.93億元匯兌收益；長安汽車同樣冇能倖免，上半年匯兌淨損失約為2.3億元；有券商預計，比亞迪都出現咗匯兌損失。
匯率帶來嘅賬面衝擊，已經實實在在影響咗唔少車企。畢竟，國內造車成本以人民幣結算，賣到海外嘅訂單收嘅係外幣，從簽單、交付到最終結匯，中間隔住漫長嘅周期。
只要匯率發生一輪反向波動，之前辛辛苦苦賺來嘅毛利，好可能喺匯兌環節直接被吞噬，唔少品牌海外銷量節節走高，最後一算賬，利潤反而縮水。
而在2026年，人民幣對美元升值，直接導致車企嘅匯兌項目從收益變成損失。
除咗匯兌損失，出海嘅車企仲要面對幾道更難繞過去嘅坎。首當其衝就係運輸問題。滾裝船係汽車出海嘅主流通道，曾經嘅中國汽車，出海體量並唔大，滾裝船也相當富餘，但隨著中國汽車出海爆發，這一問題已經越發嚴重。
據中汽協數據顯示，2026年1-8月汽車出口達715.3萬輛，同比增長66.7%，按照這一趨勢發展，今年整車出口突破1000萬輛並冇太多懸念，而喺2020年全年，汽車整車出口僅為108.2萬輛，規模差距巨大。
「中國汽車出口，被航運卡頸子」嘅現象，已經成為一種共識。訂唔到滾裝船嘅車企，只能採用繞路、集裝箱運輸等其他方式，但方式一換，運輸成本直接就上嚟咗，呢啲增加嘅成本直接影響咗車企嘅出海利潤。
有網友調侃道：「車未到港呢，利潤就薄咗一層。」
如果說運輸問題係看得見嘅運費喺吃掉利潤，嗰就關稅嘅不確定性就係連賬都算唔清。畢竟，關稅嘅問題隨時都有可能發生變化，今日算好嘅單車利潤，明日可能被一紙公告直接抹咗掉。
再疊加當地政策變化、當地文化融入等一系列問題，出海這件事已經變成咗一場複雜博弈，出海再美好，都架唔住匯率變化、運費暴漲、關稅同時找上門。
用存量對抗唔確定嘅變量
既然車企明知道運費喺漲、關稅喺變、匯率會變，點解仲要往里沖呢？
答案藏喺兩組事物完全唔一樣嘅屬性裡，那就係運費、關稅、匯率、地方政策都屬於短期變量，而持續落地嘅海外本地化佈局，係可以長期攥住嘅存量資產。
運輸成本會漲，但都會隨周期下滑，匯率更是會來回擺動，各個國家同地區嘅政策，也會根據本土需求而不斷修訂，佢哋都係可能會發生改變嘅。
如果只是單純做整車出口，車企幾乎冇有對抗呢啲變量嘅籌碼。車從國內工廠裝好上船，成本喺國內鎖定，回款係外幣，中間每一環嘅波動，都要車企獨自承擔，一旦外部風向突變，訂單利潤就可能瞬間消失。
因此，越來越多車企轉向本地化佈局嘅生態出海。
車企投入巨資搭建嘅海外生產基地、一点点滲透鋪開嘅經銷網點、打磨多年嘅本地化售後維保體系，仲有喺當地消費者心裡慢慢建立起嚟嘅品牌認知，呢啲資產一旦落地生根，唔會跟住一輪匯率波動、一輪運價上漲直接清零。
以比亞迪喺泰國市場嘅表現為例，喺2026年7月12日，比亞迪泰國市場累計交付量正式突破13萬輛，其泰國工廠設計年產能為15萬輛，已實現多款車型嘅本地化生產，泰籍員工占比更係達到約93%，本地零部件採購比例達到50%。
所以，中國車企出海，唔係喺賭運費會跌、匯率會穩、關稅會降，佢哋賭嘅係，當呢啲變量把出海嘅門檻越推越高嘅時候，我手入面有冇一啲唔靠變量食嘅嘢，比亞迪喺泰國市場嘅呢組數據，最能說明「唔靠變量食」到底長咩樣。
從呢輪波動中也可以看出一個行業變化，那就係出海這件事，正在從「誰發車發得嘅多」變成「誰喺海外扎得深」。
發車發得多，賺嘅係窗口期嘅錢，窗口一關就得重新搵路，只有扎根扎得深，才能收穫長期主義嘅價值。
先至係「明知困難仲要往里沖」嘅真正答案，車企相信困難會過去，而過去之後，手入面有存量嘅人，先至有資格談下一輪。
尾聲
國內銷量下滑、利潤變薄，讓越來越多車企意識到咗出海嘅重要性，而出海撞上嘅各種困難，畀所有出海車企上一堂財務課。
但呢堂課嘅正確讀法，唔係「出海錯咗」，而係「唔喺海外扎根嘅出海先至係錯嘅」。
單純賣車出海，只係輸出產能，利潤完全綁定匯率、航運、貿易政策呢啲外部變量，冇有對抗風險嘅底盤。
而生態化嘅本地化扎根，本質係慢慢沉澱可控嘅存量資產。雖然扎根同樣要承擔建廠、供應鏈磨合嘅高額沉沒成本，但它卻係一套更有韌性嘅生存方式。
畢竟，波動終有朝一日會過去，喺天氣變好之前，先把自己種進土入面嘅人，先至有資格等待下一個春天。
參考資料：
1.【9 月汽車上險 165.7 萬，下降 26.4% 再探底，比亞迪 25 萬輛，零跑第一次超過一汽大眾】，芝能汽車
2.【中國車企出海加速】，二十一世紀經濟報道
