中國車企，唔好逼到歐洲急咗

悶聲發財，定係跳起身成為靶子。

深水靜流。

一邊係國內車企集團紛紛發表聲明，支持中歐關於汽車嘅貿易談判。

可另一邊係被壓抑半個世紀嘅中國汽車，正浩浩蕩蕩地開赴歐洲。巴黎車展四成展台背後，係一場關係未來三到五年嘅生死局。

各大中國上市車企展露出嘅野心，歐洲人唔止係喺眼入面。這與 20 多年前被歐洲媒體諷刺為「一堆來自中國嘅廢鐵」截然不同，如今嘅中國汽車早已士別三日。

10 月 12 日，第 91 屆巴黎國際車展喺凡爾賽門展覽中心開幕。《汽車 K 線》發現，16 家中國車企攜 25 個品牌參展，佔全部參展汽车品牌約四成。

與此同時，中國汽車品牌喺歐洲市場份額已從 5 年前不到 1% 攀升至目前嘅 10.8%，2026 年上半年，中國品牌喺歐盟新車銷售中佔到約 9%。

相比中國汽車品牌聲勢浩大嘅參展規模，更值得關注嘅，係中國車企喺呢場客場作戰中展現出嘅姿態同歐洲嘅反應。

或許，揚眉吐氣嘅中國汽車，應該向大眾同豐田學習如何本土化，這先係中國車企出海嘅長久之道。作為中國車企，呢個特殊時期，唔好逼到歐洲急咗。

01

比亞迪全球副總裁兼歐洲區最高負責人李柯喺巴黎車展前夕公開表态，希望喺 5 年內超越大眾集團同豐田汽車，成為全球最大汽車製造商，並強調即使唔進入美國市場都能實現呢一個目標。

小鵬集團董事局主席何小鵬則喺巴黎車展期間宣佈，公司目標為 2030 年全球年銷量 100 萬輛，其中歐洲承擔一半即 50 萬輛，並將福特同歐寶列為對標對象。

「圖片來源：小鵬汽車」

李柯同何小鵬嘅豪言壯語，從商業傳播嘅角度，無可厚非，國人聽到無不為中國汽車嘅強勢崛起感到自豪。

《汽車 K 線》亦認為，憑藉電動化、智能化方面嘅先發優勢，中國汽車喺某種意義上，實現咗對歐美傳統汽車強國嘅彎道超車，亦以此為契機，摘掉扣喺中國工業頭上嗰頂「低價低質」嘅帽子。

不過，我哋都應該注意到，中國汽車取得嘅呢啲成績，喺歐洲當前經濟環境下卻顯得格外敏感，甚至喺歐洲人睇來，極為刺眼。

工業係歐洲經濟嘅支柱產業，對德國更係核心命脈。

02

何小鵬口入面嘅福特，雖身為美國品牌，但喺歐洲早嚟扎落根基，2025 年喺歐洲交付逾 42.6 萬輛；歐寶，根正苗紅嘅歐洲本土品牌，同年新車註冊量約 40 萬輛。

與此同時，只係，當中國車企喺歐洲大舉進軍之際。歐洲本土車企嘅日子並唔好過。

大眾汽車集團 2025 年營業利潤大幅下滑，另一歐洲巨頭 Stellantis 集團遭遇巨額虧損。虧損、關廠同裁員，成為過去兩年歐洲汽車行業嘅家常便飯。

據歐洲權威機構數據，德國汽車行業商業景氣指數持續走低，今年 9 月已經低至 -35 點。

同月，德國金屬工業工會發起大規模工人示威，抗議裁員並要求政府保護本土產業免受低價進口產品嘅衝擊。

意大利工會甚至直接建議，一旦中國品牌汽車喺歐洲登記量超過 8%，超出部分應被徵收 80% 關稅。

喺呢種產業情緒下，中國車企「要做全球第一」同「從福特、歐寶等對手嘅手入面拿走 50 萬輛」嘅宣言，正在為歐洲保護主義力量提供最容易被引用嘅證據。

大眾汽車集團工會已直接叫停同中國企業嘅產能合作洽談。

《汽車 K 線》認為，喺一個工業直接關聯數百萬就業崗位，且呢啲崗位正喺以驚人速度消失嘅市場，高調宣示取代意圖，喺政治溝通層面嘅風險，實際遠大於其商業傳播收益。

03

視線回到國內，近日，喺北京舉行嘅中歐貿易投資磋商機制第二次例會達成共識，為中國車企爭取到階段性穩定預期。

混動汽車方面，雙方以 2025 年歐盟自中國進口混動汽車 30.2 萬輛為基準達成「向上安排」，每年有固定增幅，中方獲得嘅配額將唔低於歐方其他任何進口來源地。電動汽車方面，反補貼案已於 2026 年 1 月實現軟著陸，以價格承諾機制替代高額徵稅。

但要需要注意嘅係，穩定並不意味住鬆綁。

價格承諾意味著中國電動汽車喺歐洲嘅售價不得低於當地同級別車型，競爭邏輯被強制性從性價比驅動轉向品牌同技術驅動。混動汽車配額雖然「向上安排」，但配額本身嘅存在就意味著增長空間係有天花板嘅。

更關鍵嘅係，規則層面嘅收緊正喺加速。歐盟《工業加速器法案》擬規定電動汽車本地零部件含量須達 70% 先有資格獲得補貼，歐洲議會進一步加碼至 75%。

馬克龍喺巴黎車展期間表示，法國正同德國敲定一項協議以「更好地保護我哋嘅產業」，核心交換係法國喺燃油車禁令上向德國讓步，換取德國支持嚴格嘅「歐洲製造」規則。

這意味著，貿易層面爭取到嘅時間窗口，恰恰係中國車企完成本地化佈局嘅最後時機。

04

面對規則收緊同輿論壓力，中國主要上市車企嘅應對正喺從出口產品轉向嵌入體系。

作為國際化運作最為成功嘅中國上市車企，吉利汽車透過合作高效整合現有產能實現海外發展，這亦係最照顧歐洲產業感情，保障當地人就業同經濟嘅方式。

例如，依托收購富豪形成體系資產複用，係中國車企國際化起步最早、積累最深嘅路線。

近期，吉利以 2.21 億歐元收購福特西班牙巴倫西亞工廠 34% 股權，以遠低於自建工廠嘅資本投入獲得歐洲本土製造能力。

「圖片來源：吉利汽車」

吉利旗下嘅領克，則借助富豪喺歐洲深耕數十年嘅經銷商網絡實現渠道落地，自 2027 年 1 月起，富豪將成為領克喺歐洲嘅獨家經銷商。

奇瑞嘅路線更側重於製造同研發嘅本地嵌入。奇瑞同西班牙車企 EBRO 成立合資公司，利用巴塞隆拿原日產工廠生產，年產能目標 3 萬輛，2029 年目標提升至 15 萬輛。

今年 4 月，奇瑞喺巴塞隆拿啟用歐洲營運中心同西班牙研究院，意在完善其全球研發網絡。

零跑汽車則選擇咗一條更輕嘅方式，其同 Stellantis 集團成立零跑國際合資公司，Stellantis 持股 51%、零跑持股 49%，B10 車型已喺西班牙薩拉戈薩工廠正式投產。

「圖片來源：零跑汽車公眾號」

比亞迪匈牙利乘用車工廠總投資 40 億歐元，一期產能 15 萬輛，計劃 2026 年第四季度啟動組裝。

05

喺《汽車 K 線》睇來，以上呢啲本地化佈局存在一個共同邏輯，即係用本地就業、本地稅收同本地供應鏈，來對沖歐洲嗰種「搶飯碗」嘅政治指控聲音。

本屆巴黎車展，長安、廣汽、吉利、奇瑞、小鵬等中國車企，都喊出類似喺歐洲，為歐洲嘅本地化口號，表明咗扎根本地嘅決心。

當一家中國車企嘅歐洲業務由歐洲團隊管理、喺歐洲工廠生產、透過歐洲品牌銷售時，抵制中國汽車嘅政治論調就失去咗最直接嘅靶心。

可呢一策略嘅軟肋同樣明顯。本地化生產意味著中國車企必須直面歐洲最堅固嘅制度壁壘——工會。

大眾工會喺監事會中佔據半數席位，對工廠關停同產線改造擁有制度性否決權。德國金屬工業工會嘅薪酬標準同工作條件要求，可能大幅侵蝕中國車企嘅成本優勢。

「喺歐洲，為歐洲」呢樣可以為歐洲創造就業嘅善意，完全可能被工會解讀為用低薪崗位替代原有體面工作嘅威脅。

06

好明顯，相當一部分歐洲人對中國汽車，依舊心存偏見。而呢種偏見，只能由時間同親身體驗去打消。

所以，《汽車 K 線》始終認為，無論戰略溝通係激進定係克制，無論本地化程度係深係淺，產品品質始終係決定中國汽車喺歐洲能否立足嘅根本底線。

奇瑞 OMODA 5 喺馬來西亞嘅斷軸事故被歐洲媒體報道，同一車型、同一結構位置喺兩年內兩次斷裂，構成咗一個幾乎無法反駁嘅事實。

未來中國車企如何避免系統性嘅設計或製造缺陷，尤其還係對可靠性要求極高嘅歐洲市場，係關鍵課題。

華為同江淮汽車聯合開發嘅尊界 V800 煞車踏板支架斷裂事件，同樣沿著互聯網這道牆傳咗去歐洲。

呢兩起事件恰好撞啱咗歐洲市場本就存在嘅中國車可靠性存疑嘅成見，令歐洲嘅保護主義力量獲得咗一個無需辯論嘅道德高地。

歐洲消費者對中國汽車嘅信任本身就好似一個幾乎沒有存款嘅帳戶，每一次安全事故都係直接扣款，而每一次可靠交付先係進項。喺呢個帳戶入面，安全失效係零容忍事件。

唔容否認，歐洲高油價、歐洲車企轉型遲滯、中國喺電動化嘅先發優勢，呢啲條件既係能讓中國品牌快速崛起，亦能令佢哋喺崛起過程中因為品質、政治或戰略失誤而集體受挫。

留畀中國車企嘅窗口期大致就係三到五年，喺呢段時間入面，中國品牌有機會喺歐洲消費者心中完成從「便宜嘅中國車」到「值得信賴嘅品牌」嘅認知轉變。

汽車 K 線觀點：

滿招損，謙受益。中國人講究細水長流，唔係唔攞錢，而係攞嗰啲能持續攞到嘅錢。低調，唔係冇野心，而係把野心放進產品品質、本地化體系同品牌信任入面。

中國汽車出海，非一朝一夕之功，佢改變嘅係世界汽車百年格局，這需要我哋足夠耐心。

文字為【汽車 K 線】原創，內容參考素材源自上市公司公告同行業公開資料（相關公司同機構應有責任為真實性負責）；部分圖片來自網絡，版權歸原作者所有。

本平台文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容唔構成對任何人嘅投資建議！股市風險大，投資需謹慎！