比亞迪踏入新戰場，王傳福面對兩大挑戰

剛過去嘅 9 月份，比亞迪再一次站上銷冠領獎台。

但桂冠光環背後，一組數據對比好強烈：國內銷量下滑近 13%，海外暴漲逾 153%。比亞迪嘅增長引擎，從國內刺刀見紅嘅紅海，轉向海外風高浪急嘅藍海。

王傳福掌舵比亞迪駛向深藍，但前方等緊佢嘅，係必須克服嘅兩大挑戰。

1. 比亞迪踏入新戰場

剛過去嘅 9 月份，比亞迪銷量依舊好火爆。

產銷快報顯示，今年 9 月份比亞迪新能源汽車爆賣 46.36 萬輛，同去年同期嘅 39.63 萬輛相比，同比勁增 16.99%。

咁樣耀眼嘅成績，令比亞迪喺行業都係遙遙領先。同期，上汽集團 40.6 萬輛，比比亞迪少咗近 6 萬輛。

仲有奇瑞 29.23 萬輛，吉利 29.22 萬輛，長安 22.89 萬輛，長城 11.49 萬輛，同比亞迪相差甚遠。

值得注意的是，比亞迪 46.36 萬輛總銷量入面，國內銷量 28.29 萬輛，同比下滑 12.97%；海外銷量 18.07 萬輛，同比暴漲 153.59%。

乘聯會數據顯示，國內車巿 9 月份銷量同比下滑約 25%。

雖然比亞迪國內銷量贏咗大市，但佢國內同海外銷量此消彼長嘅強烈對比亦說明，當國內價格戰望唔到盡頭、插混紅利加速消退時，海外唔再係錦上添花嘅「副線劇情」，而係關乎未來生存嘅「主線任務」。

銷量增長重心外移，比亞迪進入新戰場。

2. 從造汽車到造輪船

帶領比亞迪進入海外呢個新戰場，王傳福面臨兩大挑戰。第一個挑戰，船唔夠。邊個諗到，比亞迪目前出海最大嘅瓶頸，唔係汽車而係輪船。

比亞迪喺海外好火爆，如果唔係運力限制，銷量仲可以大幅提高。某種程度上，這係一種甜蜜嘅負擔。

早在 2022 年，王傳福便斥資 50 億落單滾裝船，打造自有船隊。2024 年 1 月，首艘「開拓者 1 號」首航歐洲。

其後，常州號、合肥號、深圳號、西安號、長沙號、鄭州號、濟南號相繼入列。一共 8 艘船，年運力超 100 萬輛。

但係對如今嘅比亞迪嚟講，呢個運力已經遠遠唔夠。

今年比亞迪汽車出口目標，從 150 萬輛躍升至 200 萬輛，明年更係高達 250 萬輛。現有運力如同小舟渡江，難承千軍萬馬。

於是比亞迪再次加碼，追加訂造 10 艘滾裝船，2027 年至 2029 年分批交付。

屆時，比亞迪自有汽車運輸船隊將擴至 18 艘，年運輸能力從目前嘅 100 萬輛級，躍升至 250 萬輛級。出口銷量受制於運力限制，比亞迪必須打贏呢場「運力戰」。

3. 全球化之路還漫長

運輸船係將國內造好嘅車運到國內，喺國外建廠就係直接喺當地造車直接賣。

隨著中國汽車越來越強大，對海外多個國家車巿造成一定衝擊，佢哋開始要求中國車企喺當地建廠，當地造車當地賣，將就業、稅收等等都留喺當地。

比亞迪等中國車企，將中國汽車運出去嘅同時，亦需要大力喺海外投建工廠。

年銷超 1000 萬輛嘅豐田，之所以成為全球第一大車企，主要仲係根植於佢喺全球各地都有工廠、供應商、經銷商、金融服務同售後網絡。

包括歐洲、日本、印度等多個主要汽車市場，目前都對中國汽車存在明顯進入障礙。

佢哋主要針對嘅就係中國以出口形式進入當地市場嘅車輛，透過關稅等多種措施圍追堵截中國汽車。

豐田等日本車企當年走向全球，亦遇過呢類進入障礙。上世紀日本汽車進入美國之初，同樣遭遇好大嘅政治阻力。

於是豐田唔再固守「日本造、全球賣」嘅老路，而係將生產線鋪到海外，喺當地完成製造同銷售。

比亞迪目前都走上呢條路，正加速海外工廠投建，例如東南亞嘅泰國、印尼工廠，歐洲嘅匈牙利工廠，美洲嘅巴西工廠等等。

這係讓比亞迪喺當地生根，從「中國出口車企」變成「當地汽車製造商」。當然，投建汽車工廠只係第一步。

研發管理點樣融入，售後點樣跟得齊，產品點樣配合法規、工會同消費習慣……比亞迪要做嘅事仲多。

從「中國嘅比亞迪」到「世界嘅比亞迪」，比亞迪嘅全球化速度好快，但同豐田等巨頭相比，仲有長遠路要走。