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喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家揀車嗰陣都會拿 Proton X70 同 Chery Tiggo 8 Pro 嚟比較。呢兩部車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省下做功課嘅時間。
Proton X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，總共有 3 個版本，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300）等。
Chery Tiggo 8 Pro 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 159,750 - 159,750，總共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 130,000）、1.6L Turbo Premium（RM 145,000）等。
由價錢睇，Proton X70 嘅起步價確實比 Chery Tiggo 8 Pro 平咗 RM 52,950。如果你預算有限，Proton 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，平嗰幾千蚊，可能在配備上會有取舍，具體要睇你嘅需要。
Proton X70 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
Chery Tiggo 8 Pro 搭載 2.0L 4-cyl，馬力 170 hp。官方油耗 8.0 L/100km。
動力方面，Chery Tiggo 8 Pro 嘅 2.0L 4-cyl 比 Proton X70 嘅 1.5L Turbo 多出 30 匹馬力。不過日常喺市區開，兩部車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Proton X70 採用 FWD 驅動方式。
Chery Tiggo 8 Pro 採用 FWD 驅動方式。
兩部車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感覺唔會有太大分別。
Proton X70 保養期 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Chery Tiggo 8 Pro 保養期 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Proton X70 同 Chery Tiggo 8 Pro 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更看重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先至係最重要。
總體嚟講，Proton X70 同 Chery Tiggo 8 Pro 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵仲要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多車客喺揀車嘅時候都會拿寶騰 X70 同馬自達 CX-30 嚟做比較。呢兩部車喺價位同定位上都幾接近，而家我哋就從多個角度做一次詳細比較，幫你慳返做功課嘅時間。
寶騰 X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，一共有 3 個型號，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300）等。
馬自達 CX-30 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 122,409 - 146,409，一共有 4 個型號，包括 2025 2.0L High+ Premium（RM 146,409）、2025 2.0L High+（RM 138,409）、2025 2.0L High（RM 130,409）等。
由價錢睇，寶騰 X70 嘅起步價的確比馬自達 CX-30 平咗 RM 15,609。如果你預算有限，寶騰嘅入門版已經可以滿足日常需要。但要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取舍，具體睇返你嘅需要。
寶騰 X70 配備 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
馬自達 CX-30 配備 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
兩部車用緊同一套動力系統，日常行起嚟嘅感受基本冇分別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結呢一點。
寶騰 X70 嘅安全评分係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
馬自達 CX-30 嘅安全评分係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 i-Activsense。
兩部車嘅安全评分一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
寶騰 X70 採用 FWD 驅動方式。
馬自達 CX-30 採用 FWD 驅動方式。
兩部車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
寶騰 X70 同馬自達 CX-30 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，就揀配置更豐富嗰款。最後始終建議兩款都去試駕，親身試過先至最重要。
總括嚟講，寶騰 X70 同馬自達 CX-30 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都係要看你嘅個人需要同預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕先至做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
Due to the well-known reasons regarding the Middle East, the Bahrain and Saudi races in the original 2026 F1 schedule of 24 races have been confirmed for cancellation, and the hope for hosting the last two races in Qatar and Abu Dhabi is becoming increasingly bleak.
Rumors claim there is a "minimum guarantee clause" in the contracts between F1 and some partners requiring at least 21 races to be held in 2026. If all four Middle Eastern races are cancelled, that would be a major trouble, so there have always been reports that the F1 side is looking for a suitable track to add a race. During the F1 Hungarian Grand Prix last weekend, they finally announced an extra race will be held at the Sepang Circuit in Malaysia between October 2nd and October 4th, but the name of this Grand Prix is very special: F1 Bahrain Grand Prix Malaysia.
The Sepang Circuit in Malaysia was one of the official F1 rounds a long time ago, the last time hosting an F1 race was in 2017. After 9 years, why would Sepang have a "limited-time return", why does the Malaysian race have to do with Bahrain, there are actually quite a few details behind this.
A "Super Substitute" with Suitable Time and Space
First, let's talk about why the Sepang Circuit in Malaysia was chosen. The core principle for F1 this time in selecting an extra race venue is: do not affect the existing race schedule, and have the ability to organize races quickly. There were three proposals in previous rumors: adding races in European tracks such as Portugal and Spain; wrapping up with a double race in Las Vegas at the end of the year; adding a race at Sepang, Malaysia.
According to the original calendar, after the summer break in July and August, F1 will race three more stages in the Netherlands, Italy, and Spain at the end of August and beginning of September, then leave the European continent for Asia and the Americas. Organizing a race in Europe within such a short time is really too difficult. As for letting the 11 teams jump back and forth between Asia, Europe, and America after September, it is also unrealistic, so the option of adding a race in Europe can basically be ruled out.
As for the end-of-year Las Vegas double race plan, not to mention whether they are willing to pay two hosting fees, just the timing is a bit too late, reaching the end of November. If anything happens in between, the situation will become even more complex, so the Las Vegas double race plan can only be said to be a last resort.
Sepang just happens to be the choice with suitable time and space. The race period from October 2nd to October 4th is more than two months away from now, enough to complete race organization. Spatially, Malaysia is right next to the next host Singapore, logistics are easy to schedule.
The key is that although Sepang Circuit hasn't hosted F1 in these years, top events like MOTO GP are still being hosted there, the track still retains FIA Grade 1 track status, which is much more convenient compared to those old European tracks that haven't hosted races for years and need renovation.
Bahrain Pays the Bills, Malaysia Does the Work
As for why the Malaysian race is sponsored by Bahrain? Simply put, Bahrain pays the money, Malaysia does the work. This leads to the reason why Malaysia withdrew from the F1 calendar back then: Money.
The reason Malaysia withdrew from F1 back then was simply that they felt the income didn't cover the expenses. The high hosting fees were not proportional to the additional income from tickets and tourism generated by the races. Afterwards, the Malaysian side expressed multiple times that they do not exclude F1, but the prerequisite is that someone must pay the hosting fee, so this matter has stagnated here.
And this time, Malaysia waited for that money-rich patron: Bahrain. For this major oil-producing country in the Middle East, money has never been a problem, the problem is they want to maintain F1 exposure. Since they cannot host at home for the time being, paying to sponsor a race in another place is not impossible.
For Malaysia, someone is paying the hosting fee, and the derived tourism income and so on is basically free money. So F1 mediated, and the "F1 Bahrain Grand Prix Malaysia" which had no precedent and may not have successors was formed.
"Tremendous Wealth" for Chinese Fans: No Need to Ask for Leave and Visa-Free
With Malaysia's return to F1, there is no one happier than Chinese fans. The timing of this Malaysian stage is simply too good.
For fans who want to watch live, the Malaysian race falls during the National Day Holiday period, no extra leave needed. Moreover, Malaysia is visa-free for us, the distance is not far and ticket prices are relatively friendly. Watching live, whether in terms of time cost or economic cost, is quite friendly.
Even if not going to the scene and watching live at home, the Malaysian stage is also quite friendly. Malaysia and China belong to UTC+8, no time difference problem, and Malaysia does not hold night races like Singapore. This means you sleep naturally at home, watch the race comfortably in the afternoon, and go out for dinner with friends at night without delaying anything. Moreover, Malaysia has a lot of rain, whenever it rains, the race always produces famous scenes. Watching the race comfortably at home, eating with friends at night and talking about the famous scenes of the race, how nice.
However, Sepang's "limited-time return" this time is a coincidence where all favorable circumstances aligned. Whether there will be more in the future is hard to say. So for friends who really want to go to the venue, get ready to grab tickets. If you miss this chance this year, it is really unknown if it will exist next year.
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿 寶騰 X50 同 奇瑞 Tiggo 8 做比較。這兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你節省咗做功課嘅時間。
寶騰 X50 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,800 - 113,300，一共有 4 個版本，包括 1.5T Executive（RM 89,800）、1.5T Premium（RM 101,800）、1.5T Flagship（RM 113,300） 等。
奇瑞 Tiggo 8 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 129,750 - 129,750，一共有 1 個版本，包括 2026 1.6T Standard（RM 129,750） 等。
從價錢來看，寶騰 X50 嘅起步價確實比 奇瑞 Tiggo 8 平咗 RM 39,950。如果你預算有限，寶騰嘅入門版已經可以滿足日常需求。但要留意，便宜嘅嗰幾千塊，可能喺配備上會有取舍，具體要看你嘅需求。
寶騰 X50 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
奇瑞 Tiggo 8 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
動力方面，奇瑞 Tiggo 8 嘅 1.5L Turbo 比 寶騰 X50 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
寶騰 X50 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
奇瑞 Tiggo 8 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 寶騰 X50 嘅 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA) 同 奇瑞 Tiggo 8 嘅 Basic 喺功能上有些分別，如果你比較看重主動安全嘅話，可以仔細比較一下兩者嘅功能列表。
寶騰 X50 採用 4WD 驅動方式。
奇瑞 Tiggo 8 採用 FWD 驅動方式。
寶騰嘅 4WD 同 奇瑞嘅 FWD 喺操控上會有唔同感受，建議試駕比較。
總體嚟講，寶騰 X50 同 奇瑞 Tiggo 8 都係馬來西亞市場幾好嘅車型。揀邊一輛，關鍵始終係要看你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
三千萬呢個數字，對好多個人嘅意義都唔一樣，如果講係財富，嗰個人基本上只要唔出錯就可以一生衣食無憂；如果描述城市人口嘅話，三千萬可以話係超大城市，做到呢啲肯定係有好好吸引人嘅因素。如果對車企嚟講嘅話，呢個係一個巨大嘅里程碑，而家要講嘅廣汽就係咁一個企業。
二零二六年七月十六日，隨著一台右軚版傳祺 M8 PHEV 駛下生產線，廣汽集團正式達成第三千萬輛整車落線嘅里程碑，成為繼一汽集團、上汽集團、東風汽車、長安汽車之後，國內第五間躋身「三千萬輛俱樂部」嘅車企集團。
喺呢 29 年入面，廣汽究竟做啱咗啲乜嘢呢，開車君認為有四點。首先係分階段跨越，喺成立初期廣汽透過本田、豐田兩大合資項目，學識咗全球最先進嘅製造與管理體系，完成咗由「地方車企」到「行業重要力量」嘅身份躍遷。
圖：為廣汽立下汗馬勞績嘅功臣——第六代本田雅閣 CG5 同第六代豐田凱美瑞 XV50。
其次係喺廣汽合資板塊成功之後，亦開始塑造自有品牌——傳祺，該品牌嘅誕生打破咗「廣東只會造合資車」嘅固有印象，M8 系列以 45 萬輛成績穩居中國豪華 MPV 銷量榜首，證明咗自主品牌向上突破嘅能力。
圖：傳祺 M8。
喺傳祺之後就係電動車嘅時代嚟到，埃安、昊鉑兩大新能源品牌嘅獨立運營，令廣汽喺電動化賽道完成咗由「跟隨者」到「挑戰者」嘅轉變。廣汽埃安智能生態工廠成為全球首座新能源汽車「燈塔工廠」，標誌住中國新能源製造已經達到世界領先水平。
圖：昊鉑 GT。
而而家廣汽又有一個新階段嘅分支，就係同華為聯手打造「啟境」品牌，廣汽將自己喺整車製造、底盤調校、品質管控領域 29 年嘅積累，同華為喺智能化領域嘅技術優勢深度融合，探索出咗一條「傳統大廠 + 科技巨頭」嘅跨界協同新範式。四次跨越，每一次都係廣汽對自身邊界嘅突破，亦係對中國汽車產業轉型路線嘅實踐探索。
圖：啟境 GT7。
第二點係出海，雖然出海係而家國內車企常做嘅嘢，但廣汽有一點係做靚嗰啲，就係體系出海，這一點我哋可以從廣汽嘅海外工廠分佈就睇得出，因為廣汽泰國、馬來西亞、尼日利亞等海外工廠同步落線嘅係完全配合當地市場嘅車款，例如配合泰國、馬來西亞等地區嘅右軚車款，以及適應非洲氣候嘅尼日利亞工廠等等。
圖：廣汽埃安泰國工廠。
除咗海外工廠以外，廣汽嘅出口業務都幾出色。二零二六年上半年，廣汽自主品牌出口 12.15 萬輛，同比上升 132%，已經接近去年全年嘅水平。呢個增速喺行業中名列前茅。更加值得關注嘅唔係數字本身，而係數字背後嘅體系能力：廣汽喺海外已經建成 746 間銷售服務網點、6 座海外生產工廠、9 個零件倉庫，覆蓋 110 個國家同地區，形成咗由研發配合、本地化生產到終端銷售、售後服務嘅全價值鏈運營能力。
喺泰國市場，廣汽 6 月銷量按月勁增 207%，多款右軚車款已經實現本地化生產；喺歐洲市場，廣汽穩步搭建起由生產到銷售嘅全鏈路運營體系，新能源產品正逐步進入核心國家市場。呢種「研產供銷服」一體化嘅出海模式，同早期中國車企以 CBU（整車出口）為主嘅簡單貿易形式已經唔可以同日而語。
圖：廣汽董事長馮興亞先生把第 3000 萬輛落線嘅傳祺 M8 PHEV 嘅車匙交給車主，泰國國際巨星 Tony Jaa（托尼賈）先生。
放眼二零三零年，廣汽計劃進入全球 120 個國家同地區，建成超過 2000 間海外網點，實現年銷量 100 萬輛。如果呢個目標達成，廣汽將真正完成由「中國本土車企」到「全球化汽車集團」嘅蛻變。
喺三千萬輛嘅新起點上，廣汽無疑仍面對一系列考驗：合資板塊點樣喺行業變革中穩住基盤？自主品牌點樣喺激烈競爭中持續擴大市場份額？海外業務點樣由「高增長」走向「高價值」？但係呢啲考驗並唔係廣汽獨有，而係整個中國汽車產業喺深度轉型期面對嘅共同命題。
廣汽嘅價值喺於，佢提供咗一個獨特嘅觀察樣本：一個透過合資合作完成原始積累、透過自主創新實現品牌向上、透過智能化轉型擁抱產業變革、透過全球化佈局參與國際競爭嘅中國車企，喺三十年時間入面所能達到嘅高度同可能性。
三千萬永遠唔係終點，呢個數字係中國汽車工業由「汽車大國」邁向「汽車強國」進程中嘅一個坐標，亦係廣汽由「三千萬輛」走向「全球化科技集團」嘅新起點。當中國汽車品牌喺全球舞臺重新定義「中國製造」嘅內涵嘅時候，廣汽嘅三千萬，係一份值得被認真對待嘅答卷。
7 月 16 日，喺廣汽傳祺工廠一輛右駕版傳祺 M8 PHEV 駛下生產線，廣汽集團第 3000 萬輛整車正式交付。由 1997 年成立到而家，廣汽用咗 29 年。3000 萬呢個數字，令廣汽成為繼一汽、上汽、東風、長安之後，國內第五家達成呢一規模嘅汽車集團。
但呢場感恩活動嘅真正主角唔係數字，而係一個時代嘅拷問：當中國汽車工業從「有未有」走向「好唔好」，當合資紅利消退、自主崛起同全球變局交織，一家擁有 29 年歷史嘅汽車集團，點樣完成由規模擴張到價值躍升嘅驚險一躍？
行業「失速」，廣汽卻跑贏結構性增長
2026 年嘅中國車市，正經歷一場前所未有嘅深度調整。乘聯會數據顯示，上半年全國乘用車累計零售約 870 萬輛，同比下跌超 20%。燃油車市場加速萎縮，新能源滲透率喺 5 月突破 63% 後持續維持高位。蛋糕越縮越細，分配方式喺重組。
喺呢種背景之下，廣汽交出一份頗具張力嘅成績單：上半年集團銷量 77.31 萬輛，同比增長 2.35%。數字唔算大，但係逆市增長嘅含金量，在於結構嘅深層變化——節能同新能源車銷量佔比達 62.82%；新能源汽車銷量同比增長 68.8%；自主品牌累計銷量 34.60 萬輛，同比增長 35.69%。
具體到品牌，昊鉑埃安 BU 上半年累計銷量 18.16 萬輛，同比增長 67.08%，C 端用戶佔比超 80%。呢個數字嘅意義遠超表面——曾經畀人貼咗「B 端標籤」嘅埃安，正喺完成由網約車之王到私人消費市場嘅轉身。埃安 i60 月銷持續破萬，埃安 N60 喺 4 月底上市後已交付超 1 萬輛。昊鉑 S600 於 6 月上市，鎖定新豪華賽道。
廣汽傳祺上半年銷量 16.44 萬輛，同比增長 12.36%。MPV 家族累計銷量突破 88 萬輛，6 月同比勁增 36%。喺 15 萬級以上自主品牌 MPV 市場，傳祺已經建立咗難以撼動嘅標竿地位。傳祺 M6 MAX、向往 E8 PHEV、向往 M8 PHEV L 相繼上市，產品陣列持續上攻。
整體嚟講，廣汽嘅增長唔再係簡單嘅規模疊加，而係一場深刻嘅結構性換檔。自主品牌正接過增長主引擎，新能源正取代燃油成為新底座，海外市場正打開第二增長曲線。
3000 萬嘅底座，品質係唔可以讓渡嘅底線
喺活動現場，馮興亞講咗一句說話：「品質係廣汽永遠唔會讓渡嘅底線。」呢句話喺 29 年嘅刻度上，有着沉甸甸嘅分量。
廣汽嘅 3000 萬輛，唔係靠營銷話術堆出嚟嘅，而係靠一套融合咗本田全面質量管理、豐田精益生產方式同嶺南文化嘅管理體系。
每款新車上市前，要經歷「五高一山一塵」極端環境測試，完成「兩冬一夏」實地路試，覆蓋整車 12 個大項、1500 多項驗證子項。星靈安全守護體系已服務近 200 萬用戶，累計規避 628 萬次潛在出行風險；彈匣電池累計裝車 150 萬輛，安全行駛里程超 1600 億公里。呢啲數字，比任何營銷語言都更有說服力。
馮興亞另一句話同樣值得關注：「過去，我哋總係站喺工程師角度打磨技術，今日，我哋要徹底站喺用戶嘅角度。」
為咗呢個目的，廣汽成立咗專屬用戶洞察部門，推進問題由發現到解決嘅全流程變革。「用戶全開麥」活動請車主到公司面對面交流。年內計劃新增 1000 間縣域授權門店。「超級管家」服務承諾 5 秒響應、2 小時辦結。「9 縱 10 橫」補能網絡覆蓋全國 31 個省份 213 個城市。
3000 萬輛嘅底座，係安全，係質量，更係對用戶嘅敬畏。呢種敬畏，喺行業狂飆突進嘅年代入面，顯得尤其稀缺。
全球製造底蘊 + 本土智能，打造競爭壁壘
合資板塊嘅困境，係廣汽必須直面嘅現實。但廣汽嘅應對策略並唔係被動等待，而係主動重構。
廣汽丰田逆市仍保持相對穩健，铂智 3X 累計終端銷量突破 11 萬輛，刷新合資新能源車達成該紀錄嘅速度。本土化開發正成為合資板塊突圍嘅關鍵變數。廣汽本田 6 月銷量環比增長 55.65%，新皓影成為本田首款搭載同華為雲聯合打造智能雲車機嘅車型。面向 2027 年，廣汽本田將推出 3 款全新產品，覆蓋燃油、混動及新能源三大領域。
更重要嘅係，廣汽冇把合資同自主割裂對待。6 月底，廣汽同華為乾崑聯合打造嘅全新高端品牌「启境」首款車型 GT7 上市，24 小時大定訂單突破 5200 輛。启境 GT7 搭載華為六大汽車智能化解決方案，將首批搭載華為乾崑智駕 ADS 5。下半年仲會推出新一代智能闊五座 SUV 启境 GX7。
「華為賦能 + 廣汽製造」嘅組合，係廣汽喺智能化深水區嘅一次明確亮劍。它揭示咗一個更深層嘅邏輯：喺合資與自主之間，廣汽正構建一種新嘅能力——將全球化嘅製造底蘊同中國本土嘅智能化生態融合，形成獨特嘅競爭壁壘。
620 億研發投入，換嚟技術嘅厚度
3000 萬輛係節點，但唔係終點。廣汽嘅下一程，技術係核心驅動力。
截至目前，廣汽累計研發投入超 620 億元，全球研發團隊超 6800 人。專利申請超 2.49 萬件，已初步完成由單點技術突破向系統化技術體系嘅跨越。
喺動力領域，星源動力覆蓋增程、插混、超級雙擎三大技術路線，將搭載更多車型量產。全固態電池中試產線已建成。夸克電驅電機最高效率突破 99%，為行業最高水平。
喺智能網聯領域，星靈架構持續進化，打通智能駕駛、座艙、動力、底盤、車身、車聯網六大系統，綜合性能提升 40%。星河智艙實現端雲一體，令車成為「會思考、懂人心」嘅夥伴。
廣汽發起嘅國內首個「汽車芯片應用生態共建計劃」已攜手 105 家生態夥伴，完成近 400 款芯片嘅聯合定義開發同應用驗證。今年 5 月上市嘅昊鉑 GT 攀登版已實現芯片設計 100% 國產化。
馮興亞講，廣汽已經由傳統汽車企業轉型做一個科技企業。620 億嘅投入，唔單止係資金嘅堆砌，更係一種戰略定力嘅表達——喺喧囂嘅行業變革中，廣汽選擇用技術深度回應市場波動。
第 3000 萬輛揀咗右駕版傳祺 M8 PHEV，本身就係一個意味深長嘅訊號，呢部車交付俾泰國車主 Tony Jaa，廣汽要講嘅，已經唔止係中國故事。
上半年，廣汽自主品牌出口量達 12.15 萬輛，同比增長 132%，已經接近去年全年水平。國際化業務已經覆蓋全球五大板塊、110 個國家同地區，建成超 746 間銷售服務網點、7 間海外生產工廠同 9 個海外零部件倉庫。廣汽累計海外出口總量突破 54 萬輛。
馮興亞透露，到 2030 年，廣汽目標進入全球 120 個國家同地區，佈局 17 間 KD 工廠，建成超 2000 間網點，年銷突破 100 萬輛。
29 年前，廣汽從合資起步，用他人嘅技術同品牌喺中國市場扎根。29 年後，廣汽用自主品牌同技術走向全球。第 3000 萬輛右駕 M8 PHEV 交付俾泰國車主，係一個時代嘅隱喻：中國汽車工業正由賣產品，走向輸出體系同標準。
3000 萬輛，係刻度亦係新起點
站喺 3000 萬輛嘅門檻上回望，廣汽行過嘅路，幾乎就係中國汽車工業嘅縮影——由合資起步，到自主崛起；由燃油車時代，到新能源同智能化嘅全面轉型；由本土深耕，到全球佈局。
但廣汽嘅獨特之處在於，佢始終保持住一種難得嘅戰略定力。喺行業狂飆時，佢冇丟掉品質嘅底線；喺合資承壓時，佢冇放棄對自主嘅投入；喺轉型陣痛中，佢用 620 億嘅研發投入同番禺行動嘅系統性改革，給出咗自己嘅答案。
已經駛入 3000 萬 + 時代嘅新廣汽，故事仲喺繼續。而呢場關於信念同變革嘅長期主義敘事，或者正係中國汽車工業由大到強嘅另一種註解。
Now that the centennial automotive industry is entering a crossroads of deep transformation, data has become the key to decoding trends and insight into the future. On July 11, during the 23rd Changchun International Automobile Expo, Cui Dongshu, Secretary-General of the Passenger Car Market Information Joint Committee of the China Automobile Dealers Association, released authoritative industry data for the national passenger car market with the theme "Global Automotive Trade Layout and Overseas Mobility Scene Ecosystem Construction". This release not only outlines the grand picture of the restructuring of the global automotive industry pattern, but also, with detailed coordinate parameters, marked a clear course for Changchun and even the Chinese automotive industry: "Gathering Momentum, Innovating, Building Dreams, Moving Forward".
I. Observing the Change in Scale: Global Pattern Deeply Reshaped, China's Engine Power is Strong
Cui Dongshu pointed out in the release that the global automotive market is experiencing a historical reshuffle from a stock game to incremental restructuring. Traditional markets such as Europe, the US, Japan, and South Korea are seeing growth saturate, and competition has fully shifted from "incremental expansion" to "stock replacement"; meanwhile, emerging forces represented by China are rewriting the industry map with unstoppable momentum.
Looking far ahead, this change is far from over. Cui Dongshu made a profound judgment in the data release: the current global automotive sales volume is maintained at a scale of 96 million vehicles, and with the comprehensive rollout of electrification transition, the long-term space of the global automotive market is expected to break through 150 million vehicles — this is not only the inevitable trend of industrial transformation but also a vast blue ocean for Chinese automotive exports. The world automotive pattern is being completely reshaped due to electrification, and Chinese automotive exports will usher in a continuous surge. Breaking through the 10 million mark in 2026 is just the prologue, and the growth space for the next 30 years remains boundless.
In 2026, against the background of divergent trends in the global automotive market, Chinese automotive exports are expected to enter a high-quality era of 12 million vehicles at the 10 million vehicle level, continuously holding the top spot globally, and becoming the undisputed core engine driving the growth of global automotive trade. Particularly crucially, China's new energy vehicles account for over 60% of the global share, and in the plug-in hybrid field, it occupies nearly 75% of the global share — this is not only a lead in scale but also marks that China has firmly grasped the initiative in defining the rights and discourse power of the global new energy vehicle industry.
II. Observing the Optimization in Structure: Three Major Scenes Fully Penetrated, Ecosystem Export Paradigm Upgraded
Data is the appearance, structure is the essence. Cui Dongshu emphasized that Chinese automotive exports have completely shed the old labels of "low-end and low-price", achieving a qualitative leap from "scale expansion" to "value output". This leap is concentrated in the precise penetration and ecosystem coverage of three major core overseas mobility scenes: In the private vehicle use field, relying on the combination of "easy to drive, not expensive, service guarantee", Chinese brands have vigorously broken through 60% market share in emerging markets such as Thailand and Indonesia; In the ride-hailing operational field, through the full-link ecosystem of "customized models, exclusive finance, dedicated refueling", Chinese solutions are reshaping the ride-hailing business model in Southeast Asia; In the long and short rental scenes, "complete vehicle + full-dimension service" eliminates overseas operators' deep concerns about asset value preservation. This group of data profoundly reveals a trend change: The globalization of Chinese automobiles is no longer the trade output of a single product, but the global replication of a complete set of "complete vehicle + refueling + maintenance + finance + digitalization" five-in-one green mobility solutions — a mature, profitable, high-stickiness ecosystem loop is accelerating to spread across the world map.
III. Observing the Window of Opportunity: Filling the Inclusivity Gap, Changchun is at the Right Time
Based on the present and looking forward, Cui Dongshu's data judgment has marked a clear opportunity direction for the global automotive industry. He pointed out that there is a structural gap of "excess high-end and insufficient inclusivity" in the current global market — this is exactly the core breakthrough for Chinese brands to break out. Whoever understands the scenes better and understands the users better, and fills the vacuum of mass consumption and operational markets with high cost-performance and high utility products, will hold the initiative in global competition. Changchun, as the core hub of the Northeast Asian automotive industry, possesses natural geographic advantages and mature logistics channels towards Russia, South Korea, and Southeast Asia, and is exactly at the golden coordinate of the strategic pivot point of the Chinese automotive ecosystem export strategy. The trend of "localization rooting, scenario deep plowing, ecosystem collaboration" revealed in this data release provides highly significant decision reference and path guidance for Changchun and Northeast automotive companies to set sail overseas.
Data defines the present, and trends reveal the future. As Cui Dongshu deeply summarized in the release conclusion: "The globalization of the Chinese automotive industry has completed the leap from 'complete vehicle export' to 'outputting a complete global green mobility solution'. Relying on multi-scenario and full-industry chain advantages, we use products to make up for shortcomings, use models to build ecosystems, and use industries to empower the world — this is not only the confidence of Chinese new energy vehicles leading the future, but also anchors a clear course for the Changchun automotive industry to explore the global market." This resounding judgment has sublimated a data release into a collective ignition of industry confidence.
A grand blueprint from "Made in China Automobile" to "Made in China Global Green Mobility Ecosystem" has been spread out. We firmly believe that relying on the surging momentum of China's new energy vehicle full industry chain, based on Changchun Northeast Asian open hub's golden location, the Chinese automotive industry will surely ride the wind and waves in the tide of global industrial change, and with unstoppable momentum, sail towards a broader, greener, and smarter new journey.
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿 寶騰 X50 同 奇瑞瑞虎 Cross 嚟比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做個詳細比較，幫你省做功課嘅時間。
寶騰 X50 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,800 - 113,300，一共有 4 個版本，包括 1.5T Executive（RM 89,800）、1.5T Premium（RM 101,800）、1.5T Flagship（RM 113,300） 等等。
奇瑞瑞虎 Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750） 等等。
由價錢睇，奇瑞瑞虎 Cross 嘅起價比 寶騰 X50 平咗 RM 1,050。老實講，喺呢個價位段，千幾蚊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
寶騰 X50 嘅安全評級係 5★ (東協 NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
奇瑞瑞虎 Cross 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 寶騰 X50 嘅 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA) 同 奇瑞瑞虎 Cross 嘅 Basic 喺功能上有少少分別，如果你好重視主動安全嘅話，可以仔細對比一下兩者嘅功能列表。
寶騰採用 4WD 驅動方式。
奇瑞採用 FWD 驅動方式。
寶騰嘅 4WD 同 奇瑞嘅 FWD 喺操控上會係有唔同感受，建議試駕比較。
寶騰 X50 同 奇瑞瑞虎 Cross 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，就揀配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總體嚟講，寶騰 X50 同 奇瑞瑞虎 Cross 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵仲係睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對無錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 馬自達 CX-9 同 富豪 XC60 嚟比較。呢兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就由多個方面做一次詳細嘅比較，幫你省咗做功課嘅時間。
馬自達 CX-9 喺馬來西亞嘅 O T R 售價係 RM 328,810 - 345,810，一共有 2 個版本，包括 2023 2.5T 4WD（RM 345,810）、2023 2.5T 2WD（RM 328,810） 等。
富豪 XC60 喺馬來西亞嘅 O T R 售價係 RM 328,888 - 328,888，一共有 1 個版本，包括 2025 2.0T Core（RM 328,888） 等。
由價錢睇，馬自達 CX-9 嘅起步價的確比 富豪 XC60 平咗 RM 78。如果你預算有限，馬自達嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，平嘅嗰幾千塊，可能喺配備上有取捨，具體睇你嘅需要。
馬自達 CX-9 配 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
富豪 XC60 配 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
兩款車用咗同一套動力系統，日常開起嚟嘅感覺基本上冇分別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結呢一點。
馬自達 CX-9 車身長 4500 mm，尾箱 450 L。
富豪 XC60 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
空間方面，馬自達 CX-9 嘅車身比 富豪 XC60 長咗 100 mm，車內乘坐空間會稍微闊少少，尤其係後座腿部空間。如果你經常載家人或者需要放嬰兒車，大少少嘅車身的確更實用。
馬自達 CX-9 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
富豪 XC60 保修 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
總體嚟講，馬自達 CX-9 同 富豪 XC60 都係馬來西亞市場幾不錯嘅車型。揀邊一部，關鍵都要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去做試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅汽車市場，好買家喺揀車嘅時候都會拿 Proton X70 同 Chery Tiggo Cross 嚟做比較。而家我哋從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省下做功課嘅時間。
Proton X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，一共有 3 個版本，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300） 等。
Chery Tiggo Cross 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 88,750 - 99,750，一共有 2 個版本，包括 2025 HEV 1.5L CSH（RM 99,750）、2025 1.5T Standard（RM 88,750） 等。
從價錢嚟睇，Chery Tiggo Cross 嘅起步價比 Proton X70 便宜咗 RM 18,050。老實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵仲係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
Proton X70 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
Chery Tiggo Cross 搭載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。
動力方面，Proton X70 嘅 1.5L Turbo 比 Chery Tiggo Cross 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力，中段加速會更有信心，尤其係跑高速公路超車嘅時候。但 Chery Tiggo Cross 嘅油耗表現可能更好，日常市區通勤嘅話差別唔會太明顯。
Proton X70 車身長 4400 mm，后备箱 400 L。
Chery Tiggo Cross 車身長 4400 mm，后备箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Proton X70 採用 FWD 驅動方式。
Chery Tiggo Cross 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
總嘅嚟講，Proton X70 同 Chery Tiggo Cross 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵仲係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花點時間做功課絕對唔會錯。
車型概覽
現代IONIQ 6 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講版本取捨，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。 近期市場討論到「早鳥價HK$898,800 650匹猛獸現代IONIQ 6 N來港」，代表呢類車型仍然有一定關注度。
售價仍待確認，買家可以先把佢放入候選名單，等價格落實後再同同級車逐項比較。
購車價格指南
現代IONIQ 6 目前售價仍未清晰，較理性嘅做法係先睇版本、車身大小同動力形式，等價格落實後再決定值唔值得落訂。
如果有幾個版本可揀，可以先將 2025 583km Range+（價格待確認） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。
核心規格重點
睇 現代IONIQ 6 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。
77.5 kWh 嘅電池容量，真正意義係可以幫你估算一星期通勤同周末出車要唔要中途補電。 239.71 kW、605 N·m 嘅輸出，令高速併線同短距離超車更有信心。 車長 4855 mm、車闊 1880 mm、車高 1495 mm、軸距 2950 mm 可以幫你預判商場停車場、屋苑車位同後排腿部空間。 固定齒比、雙電機四駆 會影響起步順滑度、濕地穩定感同長途巡航性格。
優缺點分析
現代IONIQ 6 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：電池同續航資訊有助安排通勤同補電、動力輸出對高速同上斜更有底氣、空間同車身尺寸方便家庭買家預判實用性。
要留意嘅係，要先確認屋苑、公司或常去商場嘅充電條件、香港停車場同窄路使用要留意車身闊度。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。
買家常見問題
買 現代IONIQ 6 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。
常見疑問係「Hyundai IONIQ 6 嘅動力系統係點？馬力有幾大？」簡單講，IONIQ 6 採用現代汽車自家研發嘅 E-GMP 電動車專屬底盤，配備永磁同步摩打。Range+ AWD 四驅版本輸出 326 匹馬力及 61.7 kgm 扭力，0-100 km/h 加速只需 5.1 秒。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。
同級對比內容
將 現代IONIQ 6 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先等售價落實，再決定佢應該同邊個級距比較、再睇動力係咪足夠應付高速併線同滿載、再比較能源成本同補能便利、最後睇車身大小、座位同尾箱是否適合家人。
咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。
用車全周期指南
擁有 現代IONIQ 6 最重要係先諗清楚充電節奏。屋苑、公司或者常去商場只要有穩定充電選項，電動化用車就會容易相處好多。
如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。
你睇過印度嘅馬路嗎？
我喺網上見過。
畫面通常係咁，一輛轎車俾牛尾擋住，旁邊仲有亂竄嘅摩托，甚至周圍仲有賣奶茶嘅小夥，嗰叫一個“乾淨又衛生”。
然而，喺呢啲睇完好多人覺得生理不適嘅地方，豐田、鈴木、本田等日本車廠，卻決定將籌碼押落印度。
據印度“品牌質量基金會”網站顯示，三家車廠將喺印度投資近110 億美元建廠、提產能、搞出口。
對此有网友表示，三家日本車廠係咪錢多到無處花？
事實上，佢哋唔係錢多到花唔完，亦唔係被印度嘅咖哩蒙蔽咗心竅，呢啲日本車廠高層遠比我哋清醒。
而家嘅日系車，營業額、市場份額都喺下滑，原材料成本仲係升得飛起，打開世界地圖，搵一個能夠容納產能、拓充份額、競爭溫和嘅市場，唔係咁容易嘅事。
所以，唔係日本車廠選擇咗印度，而係因為冇得揀。
日本車廠之痛
曾經嘅日系車，嗰時妥妥係人哋個仔。
你問下十幾年前開過日系車嘅老司機，一提起日系車，幾乎就冇唔豎大拇指嘅，價錢平、省油、耐用又抵撞……
甚至好多日系車，仲要加價購買，但邊個諗到，呢個鐵打嘅江山，短短幾年時間就俾佢哋打得找唔著北。
隨著新能源汽車浪潮嚟到，電動化、智能化變成好多自主車廠“彎道超車”嘅目標，依托於中國強大嘅新能源汽車產業鏈優勢同車廠自身對研發、技術嘅堅持，中國自主品牌迅速實現咗“彎道超車”。
曾經被人吐槽嘅國產車，而家喺馬路越來越多人，甚至份額超越咗合資。
根據乘聯會嘅數據，喺2026 年4 月，自主品牌嘅份額已經高達62.5%，遠超日系嘅13.1%。
要知道，中國汽車市場係全球最大嘅汽車市場，喺中國市場失速，就相當於丟咗一塊巨大嘅蛋糕。
同時，中國市場近年嚟嘅主旋律依舊係價格戰，捲配置、捲價格、捲服務已經成為一種常態，亦對日系車嘅利潤產生咗巨大嘅影響。
除咗中國，日系車喺美國過得亦唔太好。
2025 年 1 月 20 日，特朗普宣誓就職第 47 任美國總統，自此開啟咗一連串搞搞震，其中就包括以國家安全為理由徵收額外嘅汽車關稅，導致進口日本汽車嘅關稅稅率一度高達 27.5%，雖然後嚟有所降低，但亦遠高於最初嘅稅率。
呢個操作，直接導致七大日本車廠喺2025 財政年度嘅關稅損失超2 萬億日元。
再睇日本本土，其實亦唔容易。
中東地緣衝突導致霍爾木茲海峽航運受阻，運輸成本、原材料成本暴漲，日本車廠都有苦難言。
高管們看著報表，背後發涼，只能尋找全新嘅增長曲線。
所以，日本車廠唔係愛上印度，係冇地方去。
揀選印度嘅深思熟慮
咁，印度點解咁有魔力，先至令日本車廠重資投入呢？
第一個優勢就係大。喺2025 年，印度汽車市場取得咗551.7 萬輛嘅新車銷量，同比增長 6%，刷新咗歷史紀錄，位居全球第三大汽車市場，已经连续四年超越日本，僅次於中國同美國。
呢個含金量唔使多講啦，而印度取得呢一成績，主要係因為印度一直喺推動減稅政策，促進消費，這導致國內消費意願出現咗明顯增強。
第二個優點係近，就係離日系車賣得動嘅地方近，如非洲等其他地區。
所以，印度對於日本車廠，更似一個建喺十字路口中央嘅便利店，你唔使將車分別運去八個國家，只需要喺印度呢站造好，然後一船一船甩去，就能削減唔少成本。
《日本經濟新聞》亦認為，印度有望轉變為佢哋全球嘅汽車供應中心。
第三個優點係穩。要知道，日系車嘅優勢就係燃油車，畢竟引擎、變速箱、底盤三大件，佢哋已經玩咗好多年，技術積累喺全球都係數一數二。
但係中國汽車市場已經全力推動電動化、智能化發展，導致日系車嘅優勢越來越弱，根本無法發揮出嚟，但印度唔一樣，佢擁有充電樁少、電動化進程緩慢嘅特點，印度老百姓買車，都仲係盯住平、省油、易修，而呢三點正係日系車嘅老本行。
尤其係鈴木，一直係印度汽車市場嘅常青樹，幾乎年年穩坐暢銷車型寶座，口碑好，勝過任何廣告。
所以，日本車廠大力佈局印度市場，顯然是經過深思熟慮嘅。
但，印度市場真係咁好混咩？
難啃嘅印度市場
當然，印度亦唔係完美得似個香口格，佢嘅缺點同佢嘅優點一樣明顯，而且每一個都夠日本車廠喝一壺。
先講電動化，冇錯，眼睇下印度充電樁少、電動車賣唔動，確實係日系燃油車嘅避風港。但你得諗諗，呢個“避風港”能避幾耐？
印度此前可係喊出咗 2030 年電動車佔新車 30% 嘅口號，雖然聽落似吹水，但抵唔住人哋真補錢、真建充電站。
試諗下，萬一有日印度突然開竅，開始大力推動電動化、搞基建，充電樁似雨後春筍咁冒出來，嗰日系車唔就傻眼？
呢唔係泰國市場嘅翻版咩？
當年日系車喺泰國都係躺贏，整個東南亞市場，都被稱為日系車嘅後花園，結果泰國率先推動電動化，中國電動車一嚟，直接就成咗香口格，再睇日系車，喺泰國嘅市場份額嘩嘩嚟咗落。
如果印度係電動化一加速，歷史大概率會重演，而而家呢次，日系車連逃嘅地方都快冇咗，點樣預防，將成為日本車廠嘅首要問題。
再講政策，印度嘅政策就似一鍋咖哩，你永遠唔知下一口食到係雞肉定係馬鈴薯。
呢個魔幻嘅國家，今日係低關稅鼓勵建廠，明日就可能罰你一筆巨款，更令人頭痛嘅係強制合資，外國車廠想喺印度賣車，要搵本地夥伴搭檔，等你工廠建好咗、供應鏈搭完咗，印度直接背刺你，到嗰陣無論係加錢定撤資，換嚟嘅都係心痛。
所以你看，印度呢個市場，就好似一個睇落好甜嘅芒果，咬落去第一口仲行，再啃幾口就摸著硬核。
日系車而家嘅算盤係，趁住核都未硌牙，趕緊多啃幾口，但核遲早會硌到，只係唔知係邊一日。
尾聲
日系車呢趟印度之旅，唔係去旅遊，係去搵食。
中國同東南亞嘅飯桌更擁擠，生產、運輸嘅成本又提高咗，放眼全球，就印度呢口鍋仲冒住熱氣，哪怕入面煮嘅係咖哩味嘅石頭，都要硬著頭皮啃落去。
日本車廠想擴大市場，印度想嘅係拉動經濟、解決就業，雙方都有各自嘅心思。
至於結局係日系車喺印度重新封神，定係好似當年嘅部分友商一樣灰溜溜走人，那就唔知啦。
但無論點樣，呢場戲先至開始，我哋慢慢睇就得啦。
反正印度嘅故事，從來唔會悶。
BYD officially released the May 2026 production and sales flash report, with new energy vehicles from all brands reaching a monthly sales volume of 383,453 vehicles, a slight increase of 0.26% year-on-year, achieving year-on-year positive growth in monthly sales after ten months; among them, passenger car deliveries reached 376,990 units, surging 19.4% month-on-month, wiping out the pain of previous model iterations, presenting a new pattern where the domestic base is stable, overseas sales are soaring, and high-end brands are scaling up across the board. Amidst the market environment of intensified competition in the domestic new energy sector, Tesla FSD entering China, and an intense launch of independent new products, it has forged a unique structural growth path.
The Dynasty and Ocean main brands combined sold 330,215 vehicles in May, accounting for over 80% of the group's total sales, remaining the stabilizer for BYD's sales volume. The full series had 8 models exceeding 20,000 units in monthly sales, covering products from 50,000 entry-level commuter to 200,000 home SUV.
Inside the Dynasty Network, the Yuan family sold 56,691 units, and the Song family 51,370 units. Both crossed the 50,000 threshold, becoming two major sales pillars for the brand, catering to home commuter and urban-rural travel needs; the Qin family followed closely with a stable performance of 28,360 units. The Han and Tang series maintained a volume in the six-thousand range, deeply cultivating the mid-to-large home sedan and SUV niche markets; the brand new model Xia is in the market cultivation phase, delivering 1,810 units monthly, with potential for steady volume growth as channels expand.
The Ocean Network's growth momentum is even more rapid, with 5 models entering the 20,000 club across the series: Sealion 42,615 units, Seal 34,117 units, Seagull 39,919 units, Dolphin 22,260 units, and Song PLUS 27,755 units. Among them, Seagull remains the best-selling entry-level commuter model thanks to its affordable pricing of 60,000-80,000. Sealion, as a new volume model, stands firm at the 40,000 level upon launch, filling the mid-size SUV product gap in the Ocean Network and perfecting the Ocean product tier layout. From commuter small cars to compact SUVs, the two main brands rely on DM-i hybrid and pure electric dual-line technologies to牢牢锁住 the mainstream home market share within 150,000 domestically.
Fang Cheng Bao Year-on-Year Surges 139.7%, Brand Upward Positioning Takes EffectThe high-end matrix of Denza, Fang Cheng Bao, and Yangwang sold a combined 46,489 vehicles in May, officially breaking away from the niche positioning to become a new pivot for BYD's brand premium and profit growth, breaking the industry curse of difficulty in high-end breakthrough for domestic brands.
The off-road brand Fang Cheng Bao sold 30,186 units monthly, surging 139.7% year-on-year, creating a new high in monthly sales since the brand launched. Its Titanium 7 model sold 18,280 units monthly, while Leopard 5 and Leopard 8 output remained stable, continuously squeezing the survival space for joint venture and imported models in the 250,000-400,000 hardcore off-road niche market.
Denza delivered 16,303 units in May, with the MPV benchmark D9 selling 6,721 units, and the Z9 series close to 6,000 units. MPV and mid-to-large sedan dual-line efforts helped them stand firm in the luxury new energy track; the million-level ultra-luxury brand Yangwang continued its steady climb, delivering 286 units that month, a year-on-year increase of 105.8%, completing market verification of the domestic brand ceiling product and forming a full price range product layout from 100,000+ home, 300,000-400,000 off-road, 500,000 luxury MPV to million-level flagship.
In May, BYD's overseas sales of passenger cars and pickup trucks reached 160,177 units, surging 80.7% year-on-year. Exports accounted for over 42% of the full series total sales, setting a new historical high for brand export and becoming the core driving force to stabilize May overall sales and achieve year-on-year positive growth.
Southeast Asia, Europe, and Latin America became the main incremental markets. Seagull, Song PLUS, and Yuan series continued to top new energy best-seller lists in multiple countries; the SHARK pickup truck exceeded 4,000 units in monthly exports for two consecutive months. Relying on the completion of localization production in Thailand, Brazil, Hungary, and Uzbekistan with four overseas vehicle factories, localized production continues to land, avoiding tariffs while rapidly penetrating terminal channels. Against the background of stock market competition in the domestic auto industry and normalized price wars, the rapidly expanding overseas market effectively counteracts sales volatility brought by domestic model iterations, officially upgrading from a supplementary market to BYD's core growth engine. As of now, BYD's global cumulative new energy vehicle sales have exceeded 16.5 million units, with the globalization map continuously broadening.
Intelligent Driving Empowers Product Iteration, H2 New Products Prepare to Surge VolumeMay marked a key node in BYD's intelligent driving landing, with the God's Eye intelligent driving system becoming a core bonus point for models: the number of vehicles with advanced intelligent driving across all brands exceeded 3.15 million, with daily road test data exceeding 200 million kilometers; that month, BYD implemented City Pilot and Smart Parking dual safety backup services, becoming the world's first auto manufacturer to achieve dual intelligent driving backups. Three days after policy implementation, the activation rate of models equipped with the God's Eye system in cities surged 50%. Intelligent driving experience upgrades directly drove in-store order conversion, solidifying product competitiveness for subsequent models to continue volume sales, and facing the intelligent driving market shock brought by FSD entering China.
From data details, BYD's cumulative sales from January to May 2026 were 1,405,039 units, down 20.32% year-on-year. The core reason is that the full series of main models were concentratedly iterated, and the capacity ramp-up of the 2nd Gen Fast Charge Blade Battery was restricted. The new Flash Charge Battery upgraded fast charging and low-temperature performance. Full series iteration models prioritized installing new batteries, but production line retrofitting dragged down capacity release. Order backlogs on popular models and delayed deliveries compressed the May delivery volume to a certain extent.
As the end of the second quarter approaches and the 2nd Gen Blade Battery capacity continues to release, coupled with new models such as Denza N8L, Fang Cheng Bao Titanium 7 Pure Electric Version, Sealion 05, and Xia L landing the market, the industry generally predicts that BYD's full brand sales in June are expected to exceed 400,000 vehicles. Relying on the four-dimension development logic of low-end volume locking share, high-end raising profit, overseas pushing volume, and intelligence improving product power, amidst the intensified new energy elimination round in the domestic market, BYD's full category layout advantage continues to amplify, securing its status as the domestic new energy leader, accelerating steadily towards global top auto manufacturers.
港交所網站掛出一咗一份熟悉嘅招股書。
5 月 28 日，繼去年 10 月首次遞表失效後，智能駕駛解決方案提供商蘇州天瞳威視電子科技股份有限公司（天瞳威視）再次向港股主板發起重衝，由匯豐及華泰國際聯席保薦。
喺智能駕駛賽道從「講故事」轉向「拼量產」嘅 2026 年，天瞳威視嘅二次遞表唔單止係一次資本試探，更係一場關於中國智駕供應商生存現狀嘅集中檢閱。
呢間被認為係「算力效率派」代表嘅公司，一邊連住從采埃孚到上汽、北汽嘅豪華產業資本陣營，一邊卻面臨住現金流緊繃、海外明顯回落嘅現實困境。喺呢場 IPO 嘅博弈中，光鮮同陣痛並存。
01
邊個係「天瞳威視」？
天瞳威視嘅創辦人王曦係一位典型嘅「回國」技術派。佢畢業於北京航空航天大學，後喺英國雷丁大學攻讀計算機科學博士學位。
喺決定創業之前，王曦曾經喺汽車零部件供應商天合汽車（TRW）及采埃孚擔任算法工程師同技術負責人，深度參與咗早期 ADAS 系統嘅開發。
2016 年，王曦捕捉到國內汽車智能化嘅風口，回國喺蘇州創立咗天瞳威視，定位係「以軟件算法驅動智能駕駛」嘅本土解決方案提供商。
公司嘅名字「天瞳」寓意「天之眼」，意在打造車輛感知萬物嘅視覺中樞。佢從最初嘅視覺感知算法起步，逐步擴展至行泊一體域控制器、L4 級自動駕駛系統等軟硬件結合嘅整體方案。
天瞳威視融資情況。資料來源：企查查
成立後不久，天瞳威視就獲得德聯資本、盛世投資嘅天使輪融資。此後十年時間，天瞳威視累計完成咗超過 10 輪融資，融資總額近 10 億元。
從招股書披露嘅股權結構嚟睇，天瞳威視構建咗深度綁定嘅「產業 + 資本」生態圈。
一方面，產業夥伴站台，全球汽車零部件巨頭采埃孚唔單止係其 C 輪領投方，亦係其戰略合作夥伴，持有天瞳威視 6.93% 嘅股份，位列第四大股東；國內方面，上汽集團通過上汽北美產投持股，北汽集團通過北汽產投佈局其中，地平線同商湯科技亦係戰略投資者。
另一方面，地方國資護航，唐山機器人基金、吳中金控等國資背景基金喺 D 輪及 D+ 輪入場，提供咗約 5.23 億元嘅資金支持。
截至最後實際可行日期股權架構
截至目前，王曦透過直接持股同員工持股平台合共控制公司約 40.84% 嘅權益，依然保持住對公司嘅控制權。
02
「兩條腿」行路
天瞳威視喺業務佈局上採取咗「雙軌並行」嘅策略。
喺 L2-L2+ 級輔助駕駛領域，天瞳威視嘅選擇非常務實。佢並冇盲目追逐算力堆疊嘅「軍備競賽」，而係走咗一條高性價比路線。
作為典型嘅視覺派智駕供應商，佢喺 L2 量產方案上以視覺感知為主，融合毫米波雷達同超聲波雷達，能夠喺較低算力平台上實現高級功能。例如，基於地平線 J6B 芯片（約 20TOPS）嘅方案即可支持行泊一體、高速 NOA。
呢種打法擊中咗 10 萬 -20 萬級主流車款對成本敏感嘅痛點。根據灼識諮詢嘅數據，按 2024 年裝機量計，天瞳威視係中國第二大同時提供行車同泊車解決方案嘅以軟件為核心嘅 L2-L2+ 級方案提供商，市場份額為 14.3%。
2024 年中國具備行泊一體能力嘅以軟件為核心供應商格局
截至最後實際可行日期，天瞳威視獲得 23 個汽車品牌嘅 198 款車款嘅 L2-L2+ 級解決方案定點函，並實現 6 個汽車品牌嘅 105 款車款嘅量產；獲得定點函嘅 198 款車款中有 87 款覆蓋海外市場，其中 59 款已實現量產。
但值得注意嘅係，L2-L2+ 市場正在經歷劇烈嘅「紅海化」。
一方面，經緯恆潤、福瑞泰克等本土 Tier1 正在加速追趕；另一方面，部分頭部車廠開始將低階智駕方案從外購轉為內部集成。
天瞳威視能否維持佢喺「性價比方案」領域嘅領先地位，取決於佢能否持續保持算法對低算力平台嘅優化能力，而這需要喺研發投入上持續加碼。
喺高級 L4 級自動駕駛領域，天瞳威視更多扮演「先鋒」角色。這亦係佢近兩年增長最快嘅板塊。
早在 2019 年，佢就參與咗上海洋山港嘅 5G 智能重卡項目。目前佢嘅 L4 方案覆蓋 Robobus、Robotaxi 同 Robotruck。其中，Robobus 係佢最具代表性嘅產品線，已喺蘇州、天津等城市嘅公開道路投入常態化試營運。
2025 年，天瞳威視從 L4 級解決方案產生收入 3.75 億元，佔公司總收入嘅 68% 以上，大部分收入來自 L4 級軟件解決方案。
然而，硬幣嘅另一面係商業化嘅曲折。雖然 L4 業務營收暴增，但佢嘅交付形態目前以「軟硬件一體解決方案」為主，呢種模式本質上接近「項目制交付」或「小規模車隊部署」，與 L2 業務中「純軟件授權 + 白盒交付」嘅高毛利、大規模複製邏輯存在顯著差異。
呢就直接導致 L4 業務毛利率嘅大幅波動：喺部分自研硬件佔比较高嘅項目中，毛利率一度低至 15%。
截至遞表日，公司雖手握超 10 億元嘅 L4 意向訂單，涵蓋 2500 架車，但呢啲訂單預計要喺未來三至五年內先會陸續交付，短期內對現金流嘅改善作用有限。
此外，天瞳威視仲有部分應收來自工程服務，主要涉及道路測試、數據收集支援及數據標註服務以及公司嘅專有工具鏈。
03
財務嘅雙面鏡
招股書嘅財務部分，展現咗智駕行業最真實嘅「B 面」：規模同虧損嘅極限拉扯，同埋賬面現金同營運消耗之間嘅緊張博弈。
營收高增長，但結構劇烈波動。
財務數據顯示，公司嘅營收呈現爆發式增長，從 2022 年嘅 1.72 億元增長至 2024 年嘅 4.83 億元，複合年增長率高達 67.7%。2025 年全年營收進一步增長至 5.5 億元。
但收入結構嘅變化明顯。2023 年，公司依賴 L2-L2+ 業務，佔比 90.2%；去到 2024 年，L4 業務佔比升至 50.2%；2025 年，L4 業務佔比進一步拉高至 68%。呢種「斷崖式」嘅結構切換，雖然證明佢 L4 技術搵到咗落地場景，但亦令市場質疑佢 L2 業務係咪已觸及天花板。
毛利率同純利潤嘅背離，呢係天瞳威視面臨嘅最大挑戰。
從毛利睇，整體毛利率喺 30% 左右徘徊，喺呢個技術密集型嘅智駕行業屬於中等水平。但細拆睇嚟，L2-L2+ 業務嘅毛利率通常能維持喺 40% 以上，純軟件授權模式，而 L4 業務嘅毛利率則因「軟硬件一體」交付中硬件佔比提高而被顯著拉低。
從純利潤睇，雖然表面虧損額較大，2024 年虧損 4.63 億、2025 年虧損約 2 億，呢度包含大量因優先股公平值變動帶來嘅「紙面虧損」。剔除呢個因素後嘅經調整純利潤更能反映公司嘅真實經營狀況：2024 年已收窄至 -438 萬元，但 2025 年並未如市場預期實現轉正，而係錄得約 -1086 萬元，虧損較 2024 年有所擴大。
呢個背後有一個不可回避嘅關鍵前提：調整後嘅「減虧」乃至「接近盈虧平衡」，係喺公司持續壓縮研發投入嘅基礎上實現嘅，研發費用從 2024 年嘅 1.17 億元降至 2025 年嘅 9231 萬元，研發費用率從 2024 年嘅 24.3% 進一步降至 16.8%，而 2022 年呢個數字曾高達 108.7%。對於一家科技公司嚟講，研發強度嘅「退坡」是否會影響未來嘅技術護城河，係一個潛在風險點。
現金流持續告急，最令人擔憂嘅信號。
根據最新招股書，截至 2025 年 12 月 31 日，公司賬上嘅現金及現金等价物為 2.35 億元，較 2025 年 6 月 30 日嘅 3.74 億元淨減少 1.39 億元，現金消耗速度較快。
更值得警惕嘅係經營現金流由正轉負且缺口持續擴大嘅趨勢。2023 年，公司經營活動現金流淨額為正向流入 1.15 億元，但 2024 年迅速轉為淨流出 1.89 億元，2025 年進一步惡化至淨流出 2.93 億元。
與此同時，應收賬款周轉急劇惡化。公司嘅貿易應收款項從 2023 年嘅 0.89 億元升至 2025 年嘅 5.48 億元，三年增長超過五倍，而同期營收增幅僅約 2.7 倍。
更令人擔憂嘅係應收款項周轉天數從 2023 年嘅 191 天同 2024 年嘅 166 天，到 2025 年驟升至 300 天，意味著公司從完成交付到收回款項平均需要接近一年時間。呢相當於變相為客戶提供長期無息墊資，喺資金本就緊張嘅情況下進一步加劇咗流動性壓力。
此外，雖然天瞳威視係首家出海嘅中國智駕軟件供應商，但 2025 年佢嘅海外業務遭遇咗明顯回落。2023 年天瞳威視海外收入為 1.27 億元，佔總營收比重達到 62.2%；到 2025 年海外收入降至 1100 萬元，佔比僅 2.0%。
喺而家全球地緣政治複雜、部分國家對智能汽車數據監管趨嚴嘅背景下，為佢嘅全球化故事增添咗一絲不確定性。
04
結語
天瞳威視嘅二次闖關，係智能駕駛行業進入「淘汰賽」階段嘅一個縮影。
從好嘅方面睇，佢踩準咗 L2 性價比同 L4 場景化落地嘅雙重節奏，且經調整純利潤喺特定口徑下已接近盈虧平衡，呢啲都畀投資者提供咗「有亮點可講」嘅故事線。
但從風險嘅角度睇，情況遠比首次遞表時更為嚴峻。業務重心嘅急速漂移、L4 業務商業化初期嘅盈利磨難、研發投入嘅被動收縮，呢啲此前就已存在嘅問題並未緩解。
天瞳威視 L4 級智能巴士
而真正令此次 IPO 帶「求生」色彩嘅，係現金流數據嘅實質性惡化：2.35 億元嘅賬面現金，面對每年近 3 億元嘅经营性現金淨流出，安全邊際已不足一年。疊加 300 天嘅應收賬款周轉天數，意味著公司每交付一筆訂單，都要墊付近一年嘅資金成本。
換言之，天瞳威視正處喺一個危險嘅財務窗口期：賬上嘅錢僅夠維持唔足一年嘅正常運作，而 L4 業務嘅大規模交付同回款卻需要更長時間。喺呢個智駕資本熱潮退去、一級市場融資邊際收緊嘅時刻，公司已冇太多等待嘅餘地。
首次遞表失效後僅隔半年便再次衝擊港股，對天瞳威視而言，與其話係戰略選擇，唔如話係現金倒逼下嘅必然之舉。
兄弟姐妹們，今日講一個出海嘅大新聞——唔係賣車，係賣「司機」。6 月 2 號，文遠知行同 Uber 聯合宣佈咗一件事：計劃喺西班牙馬德里推出該國首個商業化 Robotaxi 試點服務。意思就係：西班牙人好快就可以用 Uber 叫到一台冇司機嘅出租車。呢次係文遠知行同 Uber 第一次一齊進入歐洲市場。馬德里亦成為文遠知行 Robotaxi 駛入嘅全球第十二個城市。
官方消息話，喺馬德里自治區政府嘅支持下，呢項服務今年內就會正式啟動。到嗰陣，馬德里嘅朋友哋打開 Uber App，就有一鍵呼叫文遠知行嘅 Robotaxi。同叫普通網約車一樣，分別係嚟嘅車冇駕駛員——至少喺初期，仲係有分別嘅。運營初期，車入面會配備經過專業培訓嘅安全員，終究係剛上線，穩妥第一。
文遠知行呢間公司，你可能聽過，也可能冇聽過。簡單介紹下：2017 年成立，一直埋頭搞 Robotaxi 技術研發同商業化。而家佢嘅 Robotaxi 已經覆蓋咗廣州、北京、新加坡、阿布達比、迪拜、利雅得、蘇黎世……加埋而家嘅馬德里，一共 12 個城市。西班牙亦係文遠知行進入嘅第五個歐洲市場——之前已經入咗瑞士、法國、比利時、斯洛伐克。按照文遠知行同 Uber 喺 2025 年 5 月達成嘅規劃，佢哋要喺五年內新增 15 個國際城市部署 Robotaxi 服務，全球部署數萬輛 Robotaxi。隨著馬德里落地，目前已經完成咗 4 個城市嘅佈局，仲有 11 個會喺 2030 年前陸續覆蓋。
講真嘅，中國自動駕駛公司出海唔係頭一回，但中國技術 + 全球出行平台 + 歐洲市場呢個組合，定係好有意思。馬德里係歐洲最具商業潛力嘅 Robotaxi 市場之一，人口多、出行需求大，當地政策都好友善。喺呢個市場站穩腳根，對文遠知行嚟講係個唔小嘅里程碑。對 Uber 嚟講，引進 Robotaxi 都係為咗降低成本——終究司機唔使發人工。對馬德里市民嚟講，以後打車可能更平。
