喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拎 Perodua Aruz 同 Mazda CX-5 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省咗做功課嘅時間。

價錢同版本

Perodua Aruz 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 72,900 - 77,900，一共有 2 個版本，包括 1.5L X（RM 72,900）、1.5L AV（RM 77,900） 等。

Mazda CX-5 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 135,469 - 166,760，一共有 3 個版本，包括 2025 2.0L AT 35th Anniversary（RM 316,154）、2025 2.0L AT（RM 296,154）、2025 2.0L MT（RM 294,154） 等。

從價錢嚟睇，Perodua Aruz 嘅起步價確實比 Mazda CX-5 平咗 RM 62,569。如果你預算有限，Perodua 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取捨，具體要睇你嘅需求。

動力同油耗

Perodua Aruz 裝載 1.5L 4-cyl，馬力 105 hp。官方油耗 6.0 L/100km。

Mazda CX-5 裝載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。

動力方面，Mazda CX-5 嘅 1.5L Turbo 比 Perodua Aruz 嘅 1.5L 4-cyl 多咗 35 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。

安全配備

Perodua Aruz 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括。

Mazda CX-5 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括。

兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級數入面安全配備都算畀得好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心這一點。

空間同舒適度

Perodua Aruz 車身長 4400 mm，後備箱 400 L。

Mazda CX-5 車身長 4500 mm，後備箱 450 L。

空間方面，Mazda CX-5 嘅車身比 Perodua Aruz 長咗 100 mm，乘坐空間更有優勢。不過 Perodua Aruz 喺城市入面停車會靈活少少，各有取捨。

配備同科技

Perodua Aruz 採用 FWD 驅動方式。

Mazda CX-5 採用 FWD 驅動方式。

兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。

總結

總括嚟講，Perodua Aruz 同 Mazda CX-5 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車款。揀邊一款，關鍵仲係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先至去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。

July 6, 2026, as a forklift mobile robot walked off the production line, Hikvision Robotics officially announced that its cumulative mobile robot units of all categories rolled off the production line exceeding 200,000.

From May 2024 when the 100,000th unit rolled off until now, Hikvision Robotics has completed the leap of the second 100,000 units in just two years. According to the latest statistics from the Mobile Robot Industry Alliance, its market share of mobile robots in 2025 ranked first globally. Against the backdrop of the intelligent transformation of manufacturing, China's mobile robot industry is accelerating from demonstration applications to a new stage of scaled popularization, and the speed change of Hikvision Robotics' 200,000 units rolling off represents a microcosm of this trend.

From Technology to Standards: Systemic Accumulation Behind Scale

The scale of the mobile robot industry is not only an expansion of capacity but also the result of long-term accumulation by leading enterprises in technology, products, scenarios, industry standards, and other dimensions. From the development laws of the global industry, enterprises that can truly achieve large-scale mass production and landing are those that have continuously invested and accumulated for a long time in these dimensions, eventually forming productized and engineering systemic capabilities.

Hikvision Robotics' development trajectory provides a reference for this law. From the gradual improvement of early product lines—Crawler, Forklift, Omni-directional Forklift, and other categories successively launched—to the Safety Controller obtaining the world's first SIL3 certification, the Omni-directional Forklift obtaining the country's first full-instruction CE certification, and the Fourth Generation Architecture Platform "Intelligent Base" being launched—these nodes string together a clear path of capability leap: Mobile robots are gradually evolving from "able to run" to being able to operate safely, stably, and schedulably in complex industrial environments. The continuous evolution of technology has laid the engineering foundation for large-scale delivery.

This accumulation does not stop at hardware. The core software architecture has undergone four iterations, evolving from early warehousing scheduling control to an intelligent platform supporting mixed scheduling and low-code secondary development; core links such as electronic control, algorithms, and perception equipment have achieved full-stack self-development. With mature capabilities, hardware and software interfaces are standardized and opened to the outside, allowing upstream and downstream industries to perform secondary development and scenario adaptation on the same platform, thereby broadening the application boundaries of the industry.

In terms of standards, Hikvision Robotics has cumulatively formulated and revised more than 37 mobile robot standards at various levels. In June 2026, its leading development of the national standard "General Technical Specification for Logistics Robot Information Systems" won the Zhejiang Province Standard Innovation Major Contribution Award. As the first systemic general standard in the field of global logistics robot information, it fills the gap in standards in this field, standardizes large-scale cluster scheduling planning technology, reduces redundant construction costs in the scaled deployment of mobile robots, and accelerates the standardization process of the industry.

Scenario Accumulation: The Market Foundation of Scale

As of April 2026, Hikvision Robotics has cumulatively served more than 20,000 customers, implemented in over 1,000 niche application scenarios, covering automotive and auto parts, 3C electronics, photovoltaic, lithium battery, commercial circulation, food and pharmaceuticals, tobacco, footwear and apparel, and many other industries. Massive customer needs have formed a stable market basic foundation and also provided continuous real feedback for the iteration of products and technologies.

In the automotive industry, Hikvision Robotics has cumulatively invested more than 2,000 mobile robot units in multiple production bases of FAW Toyota, achieving the first deployment of over 1,000 units in a single factory in the automotive industry. In the Changan Digital Intelligence Factory, 687 mobile robot units were landed at once, manufacturing efficiency increased by 20%, and line costs were reduced by 20%. In the new energy field, Hikvision Robotics has landed more than 500 projects in the lithium battery industry, with shipments exceeding 10,000 units. In the circulation and pharmaceutical fields, benchmark projects such as Watsons, Winic, Singapore YCH Group, and Sinopharm General are continuously expanding the efficiency boundaries of warehousing logistics.

Relying on massive implementation experience, Hikvision Robotics has accumulated rich scenario Know-how, enabling the replication of mature solutions from a single scenario, iterating products through real-time data reverse iteration, and forming a positive loop of "scenario refines products, products support mass production".

Ecosystem Construction: Solving Industry Fragmentation Challenges

Facing the extremely fragmented demands of the mobile robot industry, ecosystem capabilities have become one of the keys to scaled landing.

Since launching its ecosystem strategy in 2020, Hikvision Robotics has gathered more than 500 ecosystem partners around the three business lines of Machine Vision, Mobile Robots, and Articulated Robots, cumulatively training more than 200,000 engineers, and built a multi-level ecosystem system covering hardware, software, services, and talent.

In the mobile robot field, Hikvision Robotics has completed the delivery of a large number of fragmented scenarios in partnership with partners. At the implementation level, tooling products such as EasyAMR for small and micro factories and 3D logistics simulation software PlantMirror make flexible automation transformation for SMEs lighter and trial and error costs lower. At the talent end, through paths such as the Engineer Certification System and Industry College co-construction, an "Industry-Education-Research-Application" integrated ecosystem covering talent training, technology verification, and industry transfer has been built.

Intelligent Manufacturing Upgrade: The Future of the Industry from Line Intelligence

In the Tonglu Science and Technology Park of Hikvision Robotics covering more than 200 mu, mobile robots, machine vision, and articulated robots have achieved deep collaboration of "eyes, feet, hands" multiple devices on the production line, from perception, decision-making to execution seamlessly: mobile robots complete factory-wide automated turnover and workstation delivery, articulated robots matched with machine vision complete precision operations such as screwing and calibration, AI vision algorithms perform real-time error correction and positioning; wheeled humanoid robots, quadruped robots, and other embodied series are being tested in loading and unloading, picking, and transport links, supporting a massive capacity of 75,000 mobile robots, 5 million sets of machine vision products, and 20,000 sets of articulated robots annually.

From "machines assist humans" to "robots make robots", intelligence runs through the entire production process of Hikvision Robotics. It is precisely the combination of self-developed production lines and sufficient capacity that makes embodied intelligence no longer stay only in the laboratory, but use Tonglu as a validation platform to quickly replicate mature "eyes-feet-hands" collaboration solutions to various industries, benefiting more manufacturing enterprises with this technology loop.

Looking Forward: The Next Stop After Scale

From the perspective of industry laws, a technology from start to maturity often needs to go through a leap from verification to scaled landing. 200,000 units rolling off is a node for Hikvision Robotics and also a footnote in this process. Behind this acceleration is the technology inclusion path of mobile robots moving from benchmark factories to more widespread industrial scenarios. When deployment thresholds continue to decrease and intelligent technology begins to penetrate every link of manufacturing, the application boundaries of mobile robots will be further expanded.

In the Malaysian SUV market, many buyers compare Perodua Ativa and Mitsubishi Xforce when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time doing research.

Price and Versions

The OTR price for Perodua Ativa in Malaysia is RM 62,500 - 73,400, with a total of 3 versions, including 1.0L Turbo X (RM 62,500), 1.0L Turbo H (RM 67,300), 1.0L Turbo AV (RM 73,400), etc.

The OTR price for Mitsubishi Xforce in Malaysia is RM 109,930 - 119,930, with a total of 2 versions, including 2026 1.5L Ultimate (RM 119,930), 2026 1.5L Urban (RM 109,930), etc.

In terms of price, the entry-level price of Perodua Ativa is indeed RM 47,430 cheaper than Mitsubishi Xforce. If your budget is limited, the entry-level Perodua is sufficient for daily needs. However, note that the few thousand cheaper might involve trade-offs in features, depending on your needs.

Power and Fuel Economy

Perodua Ativa is equipped with a 1.5L 4-cyl, 105 hp. Official fuel consumption is 6.0 L/100km.

Mitsubishi Xforce is equipped with a 1.5L Turbo, 140 hp. Official fuel consumption is 7.0 L/100km.

In terms of power, the 1.5L Turbo in Mitsubishi Xforce has 35 more horsepower than the 1.5L 4-cyl in Perodua Ativa. However, for daily city driving, both cars have sufficient power, so you won't feel it's lacking.

Maintenance and Upkeep

Perodua Ativa warranty is 5 years/150,000km, maintenance interval is every 10,000km or 6 months.

Mitsubishi Xforce warranty is 3 years/100,000km, maintenance interval is every 10,000km or 6 months.

Who is it suitable for?

Both Perodua Ativa and Mitsubishi Xforce are mainstream choices in the Malaysian market, suitable for family use and daily commuting. If you value brand reputation and resale value more, prioritize the one with better reputation; if you care more about value for money and features, choose the one with richer configuration. Ultimately, it is recommended to test drive both; personal experience is the most important.

Conclusion

Overall, both Perodua Ativa and Mitsubishi Xforce are very good models in the Malaysian market. Choosing which one depends mainly on your personal needs and budget. We suggest doing your research, comparing quotes from several dealerships, and then test driving to make the final decision. Buying a car is a big matter; spending time on research will never be wrong.

物理 AI 第一股 Momenta 成為「全球長線的共同選擇」：獲全球主權與長線基金「瘋搶」，認購超額 44 倍2026 年 7 月 8 日，全球領先的物理 AI 公司 Momenta 正式在港交所掛牌上市，股票代碼為 6880.HK，成為「物理 AI 第一股」。首日開盤行情火熱，股價開盤升逾 6%，總市值突破 700 億港元。

根據 Momenta 此前公布的配售結果，上市定價為 295.6 港元/股，假設「綠鞋」（超額配股權）全額行使，此次全球發售約 2,293 萬股，募集資金總額約 68 億港元。市場認購反應熱烈：公開發售部分獲得 414 倍超額認購；國際發售部分获得超过 1,000 億港元的機構訂單，覆蓋了來自 15 個國家和地區的主權基金與長線基金，總計認購超額（剔除基石後，綠鞋前）達到約 44 倍。

據悉，Momenta 本次錨定認購陣容豪華，包括新加坡政府投資公司（GIC）、富達國際（Fidelity International）、貝萊德集團（BlackRock）、富蘭克林鄧普頓基金集團（Franklin Templeton）、阿布達比投資局（ADIA）、加拿大養老金計劃投資委員會（CPPIB）、淡馬錫（Temasek）、威靈頓（Wellington）、施羅德（Schroders）等全球頂級機構；同時，國內長線資本的全方位看好，進一步印證了 Momenta 在國內市場的核心地位與戰略價值：國內頂級長線私募、公募和險資罕見齊聚，構成了堅實的本土資本基本盤。僅長線資金認購金額就超過 15 倍，展現出全球長線投資者對 Momenta 長期價值的信心。另據了解，Momenta 本次 IPO 共引入 14 家機構組成超豪華基石投資者陣容，基石認購總額約 30 億港元（約 3.76 億美元）。整個基石投資者陣容的構成，在近年港股市場的首次發行中實屬罕見：既包括專注超長週期價值增長的國際頂級長線基金及主權基金，也有產業「頂配」級戰略投資人，還包括中資頂級長線機構，充分彰顯了 Momenta 在港股的稀缺地位，已成為「全球長線的共同選擇」。

就在前一日，Momenta 宣布，其量產業務搭載規模已突破 100 萬台。

上市儀式上，Momenta CEO 曹旭東表示：「十年前，我們創立 Momenta，只為追隨一個簡單卻篤定的使命：Better AI，Better Life。Better AI，源於我們的好奇心。對於人工智能的痴迷與好奇，讓我們的人生『生機勃勃』。Better Life，承載著我們的使命感。相信技術的價值，在於讓人的生活更安全、更自由、更美好。所以，我們定下三個十年願景：十年挽救百萬生命，十年解放百分百時間，十年物流出行效率翻倍。如今，我們已給超過 100 萬用戶，帶來了更加安全安心的駕駛體驗。」

在談及公司未來發展方向時，曹旭東從公司過往的技術積累出發，延展至下一階段的智能化場景，「過去十年，我們讓 AI 學會駕駛，為每個家庭帶來了專職的司機；未來十年，我們將為每個家庭帶來專職的阿姨、醫生、教師等機器人的服務場景，開創物理 AI 的『GPT 時刻』。希望和所有的中國 AI 公司一起，書寫東方的硅谷傳奇，擁抱全世界，也讓全世界來擁抱中國的技術。」

全球長線的共同選擇：獲數十家頂級長線基金錨定認購，一致看好

仔細翻看 Momenta 的錨定認購機構和基石投資者名單，即可發現其具有超高含金量，每一家都是全球金融、產業等細分領域的領軍者。

例如，聚焦長週期價值投資的主權基金匯聚了新加坡政府投資公司、阿布達比投資局、加拿大養老金計劃投資委員會、淡馬錫、阿曼投資局等，資產管理機構更是匯聚了富達國際、貝萊德、高盛、摩根大通、瑞銀、中投等「全明星陣容」，充分展現了對 Momenta 財務表現和在物理 AI 領域長期價值的一致認可。

基石名單中，新加坡政府投資公司和富達國際強勢領投，均獲配了 1 億美元；貝萊德集團出資 2500 萬美元，橡樹資本出資 2000 萬美元，富蘭克林鄧普頓基金集團出資 1000 萬美元。產業「頂配」級戰略投資人包括國際和中國車企的領軍者——梅賽德斯 - 奔馳和比亞迪，分別出資 2500 萬美元和 1500 萬美元；產業鏈合作夥伴兆易創新出資 600 萬美元。中資頂級長線私募、公募和險資包括中國頂級私募基金高毅和博裕，中國頂級公募基金華夏和廣發，以及長線險資領軍者太平洋保險，每家均出資 1000 萬美元。

兩家領投方的過往投資歷史，可謂戰績顯赫。其中，全球知名主權基金新加坡政府投資公司，在近年來對一系列全球知名科技公司進行了投資，包括大模型龍頭公司 Anthropic、台積電等，此前曾投資過阿里巴巴、美團、快手等知名行業龍頭。而全球頂級資產管理機構富達國際，曾對騰訊、阿里巴巴、比亞迪、寧德時代等進行過長線投資，近年來也通過旗下基金對中際旭創、寒武紀等众多 AI 領域龍頭進行了投資。選擇領投 Momenta，或意味著其已將 Momenta 視為 AI 賽道的核心標的之一。

值得注意的是，奔馳與比亞迪也現身 Momenta 基石名單，並聯手加持。作為全球汽車行業標竿和新能源車企領軍者，奔馳和比亞迪既是 Momenta 的老股東也是合作夥伴，此次作為基石繼續加碼投資、一路陪伴，充分體現了對於 Momenta 物理 AI 技術領先優勢和商業前景的認可，並進一步加深了彼此戰略合作的護城河。

在 IPO 前，Momenta 已獲得多輪融資，股東陣容匯聚了全球最核心的產業和科技戰略投資人，以及全球頂級財務投資人。超豪華、多元化的股東陣容，不僅為 Momenta 提供了戰略和資本支持，還從業務協同、用戶增長和全球化佈局等方面助力了 Momenta 高速增長。

量產突破百萬台：一套模型「打天下」，加速邁向「通用物理 AI」時代

Momenta 成立於 2016 年，是全球領先的物理 AI 公司，致力於通過突破性的 AI 科技創造更美好的生活。Momenta 以世界模型為基座，基於「數據飛輪」技術洞察，量產業務（Mass Production）與規模化無人業務（Scalable Robo）「兩條腿」並行，讓物理 AI 走入現實生活。

今年 4 月，Momenta R7 世界模型量產首發，開啟「物理 AI 序章」。Momenta 致力打造物理 AI 的基座平台，支撐乘用車、無人物流車（Robovan）、無人駕駛卡車（Robotruck）和無人駕駛出租車（Robotaxi）的規模化落地，還將擴展至機器人等領域。作為物理 AI 的基座模型，R7 世界模型有望成為激發物理 AI「GPT 時刻」的關鍵突破口，並引領行業加速邁向「通用物理 AI」時代。

憑藉在物理 AI、世界模型和商業化上的先發優勢，Momenta 的「飛輪效應」已全面顯現：2022 年首個 10 萬台量產耗時 24 個月，而今最快不到 40 天即可完成 10 萬台交付。目前，搭載 Momenta 系統的量產車輛規模已突破 100 萬台，已成功交付超過 100 款量產車型，累計定點車型數超過 210 款。Momenta 的客戶已覆蓋國內全部主流乘用車企業，且全球排名前 10 大車企中已有 9 家與其開展合作。

招股書顯示，Momenta 近三年營收規模實現跨越式增長：2023 年至 2025 年，Momenta 營業收入從 7.43 億元增長至 24.13 億元，三年翻三倍，年均複合增長率超 80%。其中，許可收入增速表現尤為亮眼，三年翻 42 倍。與此同時，Momenta 的毛利率持續提升，從 2023 年的 17.5% 增至 2025 年的 71.6%，三年翻四倍。截至 2025 年底，公司現金儲備超 100 億元，為加速 Robo 市場和全球化發展提供了有力支撐。

在全球化佈局方面，Momenta 的量產方案已在亞洲、歐洲、大洋洲、拉美和北非的 10 多個國家和地區實現落地。Momenta Robotaxi 已與 Uber、Grab、Lumo、享道出行等全球出行平台以及梅賽德斯 - 奔馳等車企建立合作，目前已落地亞洲、歐洲和中東地區，並計劃今年在全球多個新城市及區域落地。

此次赴港 IPO，不僅將為 Momenta 技術演進與業務擴展注入強勁勢能，也為物理 AI 產業的資本化和規模化發展樹立了全新標竿，成為全球物理 AI 從理論研究轉向商業落地的重要里程碑。同時，IPO 還有望進一步加速 Momenta 的全球化進程，在 AI 技術出海浪潮中以「中國方案」推動全球物理 AI 產業的進步。

2026 年 7 月 8 日，全球領先的物理 AI 公司 Momenta 正式在港交所掛牌上市，股票代碼為 6880.HK，成為「物理 AI 第一股」。首日開盤行情火熱，股價開盤升逾 6%，總市值突破 700 億港元。

根據 Momenta 此前公布的配售結果，上市定價為 295.6 港元/股，假設「綠鞋」（超額配股權）全額行使，此次全球發售約 2,293 萬股，募集資金總額約 68 億港元。市場認購反應熱烈：公開發售部分獲得 414 倍超額認購；國際發售部分获得超过 1,000 億港元的機構訂單，覆蓋了來自 15 個國家和地區的主權基金與長線基金，總計認購超額（剔除基石後，綠鞋前）達到約 44 倍。

據悉，Momenta 本次錨定認購陣容豪華，包括新加坡政府投資公司（GIC）、富達國際（Fidelity International）、貝萊德集團（BlackRock）、富蘭克林鄧普頓基金集團（Franklin Templeton）、阿布達比投資局（ADIA）、加拿大養老金計劃投資委員會（CPPIB）、淡馬錫（Temasek）、威靈頓（Wellington）、施羅德（Schroders）等全球頂級機構；同時，國內長線資本的全方位看好，進一步印證了 Momenta 在國內市場的核心地位與戰略價值：國內頂級長線私募、公募和險資罕見齊聚，構成了堅實的本土資本基本盤。僅長線資金認購金額就超過 15 倍，展現出全球長線投資者對 Momenta 長期價值的信心。另據了解，Momenta 本次 IPO 共引入 14 家機構組成超豪華基石投資者陣容，基石認購總額約 30 億港元（約 3.76 億美元）。整個基石投資者陣容的構成，在近年港股市場的首次發行中實屬罕見：既包括專注超長週期價值增長的國際頂級長線基金及主權基金，也有產業「頂配」級戰略投資人，還包括中資頂級長線機構，充分彰顯了 Momenta 在港股的稀缺地位，已成為「全球長線的共同選擇」。

就在前一日，Momenta 宣布，其量產業務搭載規模已突破 100 萬台。

上市儀式上，Momenta CEO 曹旭東表示：「十年前，我們創立 Momenta，只為追隨一個簡單卻篤定的使命：Better AI，Better Life。Better AI，源於我們的好奇心。對於人工智能的痴迷與好奇，讓我們的人生『生機勃勃』。Better Life，承載著我們的使命感。相信技術的價值，在於讓人的生活更安全、更自由、更美好。所以，我們定下三個十年願景：十年挽救百萬生命，十年解放百分百時間，十年物流出行效率翻倍。如今，我們已給超過 100 萬用戶，帶來了更加安全安心的駕駛體驗。」

在談及公司未來發展方向時，曹旭東從公司過往的技術積累出發，延展至下一階段的智能化場景，「過去十年，我們讓 AI 學會駕駛，為每個家庭帶來了專職的司機；未來十年，我們將為每個家庭帶來專職的阿姨、醫生、教師等機器人的服務場景，開創物理 AI 的『GPT 時刻』。希望和所有的中國 AI 公司一起，書寫東方的硅谷傳奇，擁抱全世界，也讓全世界來擁抱中國的技術。」

仔細翻看 Momenta 的錨定認購機構和基石投資者名單，即可發現其具有超高含金量，每一家都是全球金融、產業等細分領域的領軍者。

例如，聚焦長週期價值投資的主權基金匯聚了新加坡政府投資公司、阿布達比投資局、加拿大養老金計劃投資委員會、淡馬錫、阿曼投資局等，資產管理機構更是匯聚了富達國際、貝萊德、高盛、摩根大通、瑞銀、中投等「全明星陣容」，充分展現了對 Momenta 財務表現和在物理 AI 領域長期價值的一致認可。

基石名單中，新加坡政府投資公司和富達國際強勢領投，均獲配了 1 億美元；貝萊德集團出資 2500 萬美元，橡樹資本出資 2000 萬美元，富蘭克林鄧普頓基金集團出資 1000 萬美元。產業「頂配」級戰略投資人包括國際和中國車企的領軍者——梅賽德斯 - 奔馳和比亞迪，分別出資 2500 萬美元和 1500 萬美元；產業鏈合作夥伴兆易創新出資 600 萬美元。中資頂級長線私募、公募和險資包括中國頂級私募基金高毅和博裕，中國頂級公募基金華夏和廣發，以及長線險資領軍者太平洋保險，每家均出資 1000 萬美元。

兩家領投方的過往投資歷史，可謂戰績顯赫。其中，全球知名主權基金新加坡政府投資公司，在近年來對一系列全球知名科技公司進行了投資，包括大模型龍頭公司 Anthropic、台積電等，此前曾投資過阿里巴巴、美團、快手等知名行業龍頭。而全球頂級資產管理機構富達國際，曾對騰訊、阿里巴巴、比亞迪、寧德時代等進行過長線投資，近年來也通過旗下基金對中際旭創、寒武紀等众多 AI 領域龍頭進行了投資。選擇領投 Momenta，或意味著其已將 Momenta 視為 AI 賽道的核心標的之一。

值得注意的是，奔馳與比亞迪也現身 Momenta 基石名單，並聯手加持。作為全球汽車行業標竿和新能源車企領軍者，奔馳和比亞迪既是 Momenta 的老股東也是合作夥伴，此次作為基石繼續加碼投資、一路陪伴，充分體現了對於 Momenta 物理 AI 技術領先優勢和商業前景的認可，並進一步加深了彼此戰略合作的護城河。

在 IPO 前，Momenta 已獲得多輪融資，股東陣容匯聚了全球最核心的產業和科技戰略投資人，以及全球頂級財務投資人。超豪華、多元化的股東陣容，不僅為 Momenta 提供了戰略和資本支持，還從業務協同、用戶增長和全球化佈局等方面助力了 Momenta 高速增長。

Momenta 成立於 2016 年，是全球領先的物理 AI 公司，致力於通過突破性的 AI 科技創造更美好的生活。Momenta 以世界模型為基座，基於「數據飛輪」技術洞察，量產業務（Mass Production）與規模化無人業務（Scalable Robo）「兩條腿」並行，讓物理 AI 走入現實生活。

今年 4 月，Momenta R7 世界模型量產首發，開啟「物理 AI 序章」。Momenta 致力打造物理 AI 的基座平台，支撐乘用車、無人物流車（Robovan）、無人駕駛卡車（Robotruck）和無人駕駛出租車（Robotaxi）的規模化落地，還將擴展至機器人等領域。作為物理 AI 的基座模型，R7 世界模型有望成為激發物理 AI「GPT 時刻」的關鍵突破口，並引領行業加速邁向「通用物理 AI」時代。

憑藉在物理 AI、世界模型和商業化上的先發優勢，Momenta 的「飛輪效應」已全面顯現：2022 年首個 10 萬台量產耗時 24 個月，而今最快不到 40 天即可完成 10 萬台交付。目前，搭載 Momenta 系統的量產車輛規模已突破 100 萬台，已成功交付超過 100 款量產車型，累計定點車型數超過 210 款。Momenta 的客戶已覆蓋國內全部主流乘用車企業，且全球排名前 10 大車企中已有 9 家與其開展合作。

招股書顯示，Momenta 近三年營收規模實現跨越式增長：2023 年至 2025 年，Momenta 營業收入從 7.43 億元增長至 24.13 億元，三年翻三倍，年均複合增長率超 80%。其中，許可收入增速表現尤為亮眼，三年翻 42 倍。與此同時，Momenta 的毛利率持續提升，從 2023 年的 17.5% 增至 2025 年的 71.6%，三年翻四倍。截至 2025 年底，公司現金儲備超 100 億元，為加速 Robo 市場和全球化發展提供了有力支撐。

在全球化佈局方面，Momenta 的量產方案已在亞洲、歐洲、大洋洲、拉美和北非的 10 多個國家和地區實現落地。Momenta Robotaxi 已與 Uber、Grab、Lumo、享道出行等全球出行平台以及梅賽德斯 - 奔馳等車企建立合作，目前已落地亞洲、歐洲和中東地區，並計劃今年在全球多個新城市及區域落地。

此次赴港 IPO，不僅將為 Momenta 技術演進與業務擴展注入強勁勢能，也為物理 AI 產業的資本化和規模化發展樹立了全新標竿，成為全球物理 AI 從理論研究轉向商業落地的重要里程碑。同時，IPO 還有望進一步加速 Momenta 的全球化進程，在 AI 技術出海浪潮中以「中國方案」推動全球物理 AI 產業的進步。

In Malaysia's SUV market, many buyers compare Perodua Ativa and Proton X70 when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today, we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time on research.

Price and Variants

Perodua Ativa's OTR price in Malaysia is RM 62,500 - 73,400, with a total of 3 variants, including 1.0L Turbo X (RM 62,500), 1.0L Turbo H (RM 67,300), 1.0L Turbo AV (RM 73,400), etc.

Proton X70's OTR price in Malaysia is RM 106,800 - 122,300, with a total of 3 variants, including 1.5L Standard 2WD (RM 106,800), 1.5L Executive 2WD (RM 115,800), 1.5L Premium 2WD (RM 122,300), etc.

In terms of price, the starting price of Perodua Ativa is indeed RM 44,300 cheaper than Proton X70. If your budget is limited, Perodua's entry-level version can already meet daily needs. However, note that the savings of a few thousand might involve trade-offs in features, depending on your needs.

Safety Features

Perodua Ativa's safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include ASA 3.0 + ACC + LDA + LKA + BSM + RCTA.

Proton X70's safety rating is 5★ (ASEAN NCAP), active safety systems include ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA).

Both cars have the same safety rating, and safety features are quite comprehensive in this segment. New cars nowadays generally have good safety, so there is no need to worry too much about this.

Space and Comfort

Perodua Ativa body length is 4400 mm, trunk capacity 400 L.

Proton X70 body length is 4400 mm, trunk capacity 400 L.

The dimensions of both cars are almost the same, with little difference in interior space. Cars in this segment are fully sufficient for daily use.

Features and Technology

Perodua Ativa adopts FWD drive mode.

Proton X70 adopts FWD drive mode.

Both cars have the same drive mode, both are FWD, so the daily driving experience will not differ significantly.

Summary

Overall, Perodua Ativa and Proton X70 are both very good car models in the Malaysian market. Which one to choose depends mainly on your personal needs and budget. We suggest doing your research, comparing quotes from several car dealerships, and test driving before making a final decision. Buying a car is a big matter, spending some time doing research will definitely not go wrong.

喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿本田 WR-V 同 名爵 MG HS 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近嘅，今日我哋就從多個方面做一個詳細比較，幫你省咗做功課嘅時間。

價錢同版本

本田 WR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,900 - 107,900，合共有 4 個版本，包括 2023 1.5L V（RM 99,900）、2023 1.5L E（RM 95,900）、2023 1.5L S（RM 89,900） 等。

名爵 MG HS 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 130,450 - 146,450，合共有 2 個版本，包括 1.5L Standard（RM 105,000）、1.5L Executive（RM 115,000） 等。

由價錢睇，本田 WR-V 嘅入場價真係比 名爵 MG HS 平咗 RM 40,550。如果你預算有限，本田嘅入門版已經可以滿足日常需要。但要記住，平嘅那幾千塊，可能喺配備上會有所取舍，具體要睇你嘅需要。

安全配備

本田 WR-V 嘅安全评分係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Honda SENSING。

名爵 MG HS 嘅安全评分係 TBD，主動安全系統包括 Basic。

安全配備方面，兩款車都拿到幾不錯嘅評分。不過本田 WR-V 嘅 Honda SENSING 同 名爵 MG HS 嘅 Basic 喺功能上有少少差異，如果你比較重視主動安全嘅話，可以仔細對比下兩者嘅功能列表。

空間同舒適度

本田 WR-V 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。

名爵 MG HS 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。

兩款車嘅尺寸幾近一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。

保養同維修

本田 WR-V 保修 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

名爵 MG HS 保修 7 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

總結

總體嚟講，本田 WR-V 同 名爵 MG HS 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵仲係要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做足功課，多比較間車行嘅報價，再試駕做最後決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會錯。

喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Mazda CX-80 同 BMW X3 嚟比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫你節省做功課嘅時間。

價錢同版本

Mazda CX-80 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 296,610 - 296,610，一共有 1 個版本，包括 2025 2.5L 65km High Plus（RM 296,610） 等。

BMW X3 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 325,800 - 358,800，一共有 2 個版本，包括 xDrive20i（RM 320,000）、xDrive30e（RM 360,000） 等。

從價錢睇，Mazda CX-80 嘅起價真係比 BMW X3 平咗 RM 29,190。如果你預算有限，Mazda 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，便宜嗰幾千塊，可能喺配備上有取捨，具體要睇你嘅需要。

動力同油耗

Mazda CX-80 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

BMW X3 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。

兩款車用嘅係同一套動力系統，日常開起嚟嘅感覺基本上冇差別。油耗方面都係差不多，唔使太糾結呢一點。

空間同舒適度

Mazda CX-80 車身長 4500 mm，後車廂 450 L。

BMW X3 車身長 4400 mm，後車廂 400 L。

空間方面，Mazda CX-80 嘅車身比 BMW X3 長咗 100 mm，車內乘坐空間會稍微寬敞少少，尤其係後座腿部空間。如果你經常載家人或者需要放嬰兒手推車，大少少嘅車身真係更實用。

配備同科技

Mazda CX-80 採用 FWD 驅動方式。

BMW X3 採用 FWD 驅動方式。

兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。

保養同維修

Mazda CX-80 保用 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

BMW X3 保用 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

總結

總體嚟講，Mazda CX-80 同 BMW X3 都係馬來西亞市場幾好嘅車型。揀邊輛，關鍵都係睇你嘅個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先至去試車做最終決定。買車係件大事情，花少少時間做功課絕對無得錯。

喺馬來西亞嘅汽車市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 本田 HR-V 同 馬自達 CX-5 嚟做比較。今日我哋由多個方面做一個詳細嘅對比，幫你節省做功課嘅時間。

價錢同版本

本田 HR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 115,900 - 143,900，一齊共有 4 個版本，包括 2026 e:HEV 1.5L RS（RM 143,900）、2026 1.5T V（RM 137,900）、2026 1.5T E（RM 130,900）等等。

馬自達 CX-5 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 135,469 - 166,760，一齊共有 3 個版本，包括 2025 2.0L AT 35th Anniversary（RM 316,154）、2025 2.0L AT（RM 296,154）、2025 2.0L MT（RM 294,154）等等。

由價錢嚟睇，本田 HR-V 嘅起步價確實比 馬自達 CX-5 便宜咗 RM 19,569。如果你預算有限，本田嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，便宜嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取捨，具體要睇你嘅需求。

安全配備

本田 HR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Honda SENSING (ACC, CMBS, LKAS, RDM)。

馬自達 CX-5 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 。

兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級數入面安全配備都算俾得好齊全了。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心這一點。

配置同科技

本田 HR-V 採用 FWD 驅動方式。

馬自達 CX-5 採用 FWD 驅動方式。

兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。

保養同維護

本田 HR-V 保修 5 年/無限制里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

馬自達 CX-5 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。

總結

總體嚟講，本田 HR-V 同 馬自達 CX-5 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車款。揀邊架，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。

喺馬來西亞嘅汽車市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拎奇瑞 Tiggo 9 同 BMW X1 嚟做比較。今日我哋從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省返做功課嘅時間。

價錢同版本

奇瑞 Tiggo 9 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 166,800 - 179,800，一共有 1 個版本，包括 2026 2.0T 標準（RM 179,750）等等。

BMW X1 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 252,800 - 252,800，一共有 2 個版本，包括 sDrive18i（RM 220,000）、sDrive20i（RM 250,000）等等。

由價錢睇落，奇瑞 Tiggo 9 嘅起步價確實比 BMW X1 平咗 RM 86,000。如果你預算有限，奇瑞嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取捨，具體要睇你嘅需要。

動力同用油

奇瑞 Tiggo 9 裝載 2.0L 4 缸，馬力 170 匹。官方油耗 8.0 L/100km。

BMW X1 裝載 2.0L Turbo，馬力 220 匹。官方油耗 9.5 L/100km。

動力方面，BMW X1 嘅 2.0L Turbo 比奇瑞 Tiggo 9 嘅 2.0L 4 缸多咗 50 匹馬力。不過日常喺市區開嘅話，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。

空間同舒適度

奇瑞 Tiggo 9 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。

BMW X1 車身長 4400 mm，車尾箱 400 L。

兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間無咩分別。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。

適合邊種人

奇瑞 Tiggo 9 同 BMW X1 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。

總結

總括嚟講，奇瑞 Tiggo 9 同 BMW X1 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊部，關鍵始終係睇你嘅個人需要同預算。建議大家做足功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕先至揀好。買車係件大事，花少少時間做功課絕對無問題。

車型概覽

平治GLC系列 AMG 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講保險、輪胎、保養同能源開支，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。

完稅價 HK$ 999,000 令預算位置更清楚，買家可以先估算月供、保險、泊車同日常開支。

購車價格指南

平治GLC系列 AMG 嘅購車預算可以先由 完稅價 HK$ 999,000 開始計。香港買車唔只係睇車價，月供、保險、牌費、泊車同能源成本都會影響每月壓力。

如果有幾個版本可揀，可以先將 2025 AMG GLC 43 4MATIC（HK$ 999,000） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。

核心規格重點

睇 平治GLC系列 AMG 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。

平治GLC系列 AMG 現階段最值得留意係車型定位同版本方向，詳細取捨應該等價格同規格更清楚再作決定。

優缺點分析

平治GLC系列 AMG 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：預算位置清楚，方便同同級車直接比較。

要留意嘅係，最終取捨會落喺版本配置、保險同長期保養成本。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。

買家常見問題

買 平治GLC系列 AMG 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。

常見疑問係「平治 Mercedes-AMG GLC 43 適合日常代步嗎？」簡單講，非常適合，平治 Mercedes-AMG GLC 43 兼顧了性能同舒適度。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。

同級對比內容

將 平治GLC系列 AMG 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先用 完稅價 HK$ 999,000 鎖定預算圈。

咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。

用車全周期指南

擁有 平治GLC系列 AMG 唔係買車一刻就完結，之後仲有保險、輪胎、保養、泊車同日常能源成本要處理。

如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。

車型概覽

吉利帝豪L HiP 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講版本取捨，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。

售價仍待確認，買家可以先把佢放入候選名單，等價格落實後再同同級車逐項比較。

購車價格指南

吉利帝豪L HiP 目前售價仍未清晰，較理性嘅做法係先睇版本、車身大小同動力形式，等價格落實後再決定值唔值得落訂。

如果有幾個版本可揀，可以先將 2024 1.5T 100km 前驅版（價格待確認） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。

核心規格重點

睇 吉利帝豪L HiP 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。

15.5 kWh 嘅電池容量，真正意義係可以幫你估算一星期通勤同周末出車要唔要中途補電。 181 Ps / 133 kW / 100 kW、290/320 N·m 嘅輸出，令高速併線同短距離超車更有信心。 車長 4735 mm、車闊 1815 mm、車高 1495 mm、軸距 2700 mm 可以幫你預判商場停車場、屋苑車位同後排腿部空間。 混合動力專用(DHT)、前置前駆 會影響起步順滑度、濕地穩定感同長途巡航性格。

優缺點分析

吉利帝豪L HiP 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：電池同續航資訊有助安排通勤同補電、動力輸出對高速同上斜更有底氣、空間同車身尺寸方便家庭買家預判實用性。

要留意嘅係，要先確認屋苑、公司或常去商場嘅充電條件、香港停車場同窄路使用要留意車身闊度。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。

買家常見問題

買 吉利帝豪L HiP 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。

常見疑問係「吉利 Geely 帝豪L HiP 係邊類新能源車？」簡單講，吉利 Geely 帝豪L HiP 係一款搭載雷神電混技術嘅插電式混合動力轎車。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。

同級對比內容

將 吉利帝豪L HiP 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先等售價落實，再決定佢應該同邊個級距比較、再睇動力係咪足夠應付高速併線同滿載、再比較能源成本同補能便利、最後睇車身大小、座位同尾箱是否適合家人。

咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。

用車全周期指南

擁有 吉利帝豪L HiP 最重要係先諗清楚充電節奏。屋苑、公司或者常去商場只要有穩定充電選項，電動化用車就會容易相處好多。

如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。

車型概覽

長安CS75 值唔值得睇，第一步唔係望牌子或者外形，而係睇佢能唔能夠配合你嘅香港日常。 呢篇會集中講值唔值得繼續觀望，幫你用買家角度篩走唔適合嘅選擇。

售價仍待確認，買家可以先把佢放入候選名單，等價格落實後再同同級車逐項比較。

購車價格指南

長安CS75 目前售價仍未清晰，較理性嘅做法係先睇版本、車身大小同動力形式，等價格落實後再決定值唔值得落訂。

如果有幾個版本可揀，可以先將 2026 1.5T 手動版（價格待確認）、2026 1.5T 雙離合版（價格待確認）、2025 1.5T 雙離合版（價格待確認）、2024 1.5T 雙離合版（價格待確認） 放喺同一張清單。日常通勤重視舒適同易用，家庭買家就要優先睇後排、尾箱同安全配置。

核心規格重點

睇 長安CS75 嘅規格，重點唔係背數字，而係理解佢喺香港用車場景會帶嚟咩分別。

渦輪增壓、4 個 汽缸、1494 mL 排量 嘅動力底子，重點係市區跟車夠唔夠順、高速巡航會唔會吃力。 170 Ps / 125 kW / 192 Ps / 141 kW、260/310/300 N·m 嘅輸出，對滿載、上斜同超車都比單睇馬力數字更有意思。 車長 4742/4650 mm、車闊 1870/1850 mm、車高 1720/1715 mm、軸距 2786/2700 mm 可以幫你預判商場停車場、屋苑車位同後排腿部空間。 手動(MT) / 濕式雙離合(DCT)、前置前駆 會影響起步順滑度、濕地穩定感同長途巡航性格。

優缺點分析

長安CS75 嘅優點唔需要講到天花龍鳳，真正有價值係佢能唔能夠令日常用車更省心：動力輸出對高速同上斜更有底氣、空間同車身尺寸方便家庭買家預判實用性。

要留意嘅係，香港停車場同窄路使用要留意車身闊度、售價未清晰前唔應該太早用性價比落結論。呢啲唔一定係缺點，但係落訂前應該先諗清楚。

買家常見問題

買 長安CS75 之前，真正要問嘅唔係單一規格，而係佢可唔可以融入你每日嘅生活節奏。

常見疑問係「長安 CS75 空間同實用性表現係點樣？」簡單講，長安 CS75 為緊湊型 SUV，空間實用，後排同尾箱適合家庭使用。 放到實際用車，就係要睇佢對通勤、泊車、家庭乘坐同長期成本有幾大幫助。

同級對比內容

將 長安CS75 放入同級車清單時，唔建議只用外形或者品牌光環決定。比較順序可以係：先等售價落實，再決定佢應該同邊個級距比較、再睇動力係咪足夠應付高速併線同滿載、最後睇車身大小、座位同尾箱是否適合家人。

咁樣篩選會貼近香港買家真實生活：平日塞車、商場泊車、周末去新界、甚至一家人出入，先係一部車每日要面對嘅考驗。

用車全周期指南

擁有 長安CS75 唔係買車一刻就完結，之後仲有保險、輪胎、保養、泊車同日常能源成本要處理。

如果你主要喺市區行，視野、低速順滑度同泊車輔助會好影響心情；如果經常行高速或跨區，座椅舒適度、隔音同動力從容感會更重要。

兄弟姐妹們，今日講一個出海嘅大新聞——唔係賣車，係賣「司機」。6 月 2 號，文遠知行同 Uber 聯合宣佈咗一件事：計劃喺西班牙馬德里推出該國首個商業化 Robotaxi 試點服務。意思就係：西班牙人好快就可以用 Uber 叫到一台冇司機嘅出租車。呢次係文遠知行同 Uber 第一次一齊進入歐洲市場。馬德里亦成為文遠知行 Robotaxi 駛入嘅全球第十二個城市。

官方消息話，喺馬德里自治區政府嘅支持下，呢項服務今年內就會正式啟動。到嗰陣，馬德里嘅朋友哋打開 Uber App，就有一鍵呼叫文遠知行嘅 Robotaxi。同叫普通網約車一樣，分別係嚟嘅車冇駕駛員——至少喺初期，仲係有分別嘅。運營初期，車入面會配備經過專業培訓嘅安全員，終究係剛上線，穩妥第一。

文遠知行呢間公司，你可能聽過，也可能冇聽過。簡單介紹下：2017 年成立，一直埋頭搞 Robotaxi 技術研發同商業化。而家佢嘅 Robotaxi 已經覆蓋咗廣州、北京、新加坡、阿布達比、迪拜、利雅得、蘇黎世……加埋而家嘅馬德里，一共 12 個城市。西班牙亦係文遠知行進入嘅第五個歐洲市場——之前已經入咗瑞士、法國、比利時、斯洛伐克。按照文遠知行同 Uber 喺 2025 年 5 月達成嘅規劃，佢哋要喺五年內新增 15 個國際城市部署 Robotaxi 服務，全球部署數萬輛 Robotaxi。隨著馬德里落地，目前已經完成咗 4 個城市嘅佈局，仲有 11 個會喺 2030 年前陸續覆蓋。

講真嘅，中國自動駕駛公司出海唔係頭一回，但中國技術 + 全球出行平台 + 歐洲市場呢個組合，定係好有意思。馬德里係歐洲最具商業潛力嘅 Robotaxi 市場之一，人口多、出行需求大，當地政策都好友善。喺呢個市場站穩腳根，對文遠知行嚟講係個唔小嘅里程碑。對 Uber 嚟講，引進 Robotaxi 都係為咗降低成本——終究司機唔使發人工。對馬德里市民嚟講，以後打車可能更平。

兄弟姐妹們，今日講一個出海嘅大新聞——唔係賣車，係賣「司機」。6 月 2 號，文遠知行同 Uber 聯合宣佈咗一件事：計劃喺西班牙馬德里推出該國首個商業化 Robotaxi 試點服務。意思就係：西班牙人好快就可以用 Uber 叫到一台冇司機嘅出租車。呢次係文遠知行同 Uber 第一次一齊進入歐洲市場。馬德里亦成為文遠知行 Robotaxi 駛入嘅全球第十二個城市。

官方消息話，喺馬德里自治區政府嘅支持下，呢項服務今年內就會正式啟動。到嗰陣，馬德里嘅朋友哋打開 Uber App，就有一鍵呼叫文遠知行嘅 Robotaxi。同叫普通網約車一樣，分別係嚟嘅車冇駕駛員——至少喺初期，仲係有分別嘅。運營初期，車入面會配備經過專業培訓嘅安全員，終究係剛上線，穩妥第一。

文遠知行呢間公司，你可能聽過，也可能冇聽過。簡單介紹下：2017 年成立，一直埋頭搞 Robotaxi 技術研發同商業化。而家佢嘅 Robotaxi 已經覆蓋咗廣州、北京、新加坡、阿布達比、迪拜、利雅得、蘇黎世……加埋而家嘅馬德里，一共 12 個城市。西班牙亦係文遠知行進入嘅第五個歐洲市場——之前已經入咗瑞士、法國、比利時、斯洛伐克。按照文遠知行同 Uber 喺 2025 年 5 月達成嘅規劃，佢哋要喺五年內新增 15 個國際城市部署 Robotaxi 服務，全球部署數萬輛 Robotaxi。隨著馬德里落地，目前已經完成咗 4 個城市嘅佈局，仲有 11 個會喺 2030 年前陸續覆蓋。

講真嘅，中國自動駕駛公司出海唔係頭一回，但中國技術 + 全球出行平台 + 歐洲市場呢個組合，定係好有意思。馬德里係歐洲最具商業潛力嘅 Robotaxi 市場之一，人口多、出行需求大，當地政策都好友善。喺呢個市場站穩腳根，對文遠知行嚟講係個唔小嘅里程碑。對 Uber 嚟講，引進 Robotaxi 都係為咗降低成本——終究司機唔使發人工。對馬德里市民嚟講，以後打車可能更平。

近日，吉利 5 月海外銷量公佈，海外出口銷量超 8.5 萬輛再創新高，同比增長 184%。

此前 4 月，吉利海外新能源銷量同比增長 624.5%，蟬聯中國新能源車出海增速第一。

細分市場上，吉利銷量表現依然多點開花。其中，吉利進入澳大利亞市場僅 14 個月，交付量突破 1 萬台，成為當地增長最快的中國車企之一；同時在巴西市場，銷量攀升至 4000+ 輛，刷新在該國市場的最高單月銷量。墨西哥市場 1-4 月累計銷量 1.6 萬 +，創歷史新高。

Geely EX2 在墨西哥、印尼、哥斯達黎加等多個市場獲得 B 級兩廂新能源銷量 TOP1；Geely EX5 在澳大利亞、阿聯酋、烏拉圭等多個國家一季度純電 SUV-C 市場銷冠。極氪在 7X、009 成為細分市場銷冠，其中極氪 7X 在澳大利亞市場銷量再次登頂，超越長期霸榜的特斯拉 Model Y。

面對爆單壓力，吉利依托寧波出海樞紐，同時啟用滾裝船、集裝箱船與國際鐵路班列開展海陸聯運，全力保障整車交付。吉利汽車集團物流中心國際業務負責人接受採訪時稱，目前已緊急新增多條運輸路線，形成 4 大鐵路港、6 大海運港的運力資源佈局，配有兩艘自有滾裝船，同時新開多條跨境運輸專線，持續補充各類運力資源，每月可穩定發運近萬台新車到歐洲核心港口。中歐班列吉利專列常態化開展，運輸時間相比海運可縮短 40 天。未來，為應對海外銷量爆發式增長，吉利將持續擴充海外運輸規模，進一步提升車輛交付時間。

吉利海外銷量的暴漲，直觀的展現了吉利強大的產品力以及本土化佈局落地，更體現了中國汽車在高端化出海科技出海領域的強大實力。

Have you ever seen the roads in India?

I've seen them online.

The scene is usually like this: a sedan blocked behind a cow, motorcycles running wild nearby, even milk tea vendors nearby, so "clean and hygienic".

However, in a place where many feel physically uncomfortable after watching, Toyota, Suzuki, Honda and other Japanese car companies decided to bet on India.

According to the Indian "Brand Quality Foundation" website, the three car companies will invest nearly $11 billion to build factories, increase capacity, and develop exports in India.

Some netizens commented: Did the three Japanese car companies have too much money?

In fact, they didn't have endless money to spend, nor were they bewildered by Indian curry. These Japanese car executives are much clearer than us.

Current Japanese car revenue and market share are declining. Raw material costs are soaring. Looking at the world map, finding a market that can accommodate capacity, expand share, and has gentle competition is not easy.

So, it wasn't that Japanese car companies chose India, but because they had no choice.

The Pain of Japanese Car Companies

Past Japanese cars were truly the envy of others.

Ask old drivers who drove Japanese cars over ten years ago, talking about Japanese cars, almost no one doesn't give a thumbs up, cheap price, fuel saving, durable...

Even many Japanese cars needed to be bought at a markup, but who would think this iron fortress would be beaten out of sight in a few short years.

With the wave of new energy vehicles coming, electrification and intelligence became the goal for many domestic car companies to "leapfrog". Relying on China's strong new energy vehicle industry chain advantages and car companies' own persistence on R&D and technology, Chinese independent brands quickly achieved "leapfrogging".

Domestic cars once criticized are now becoming more and more common on the roads, even surpassing joint ventures in share.

According to CPCA data, in April 2026, the share of independent brands reached as high as 62.5%, far exceeding Japan's 13.1%.

You need to know, the Chinese car market is the largest car market in the world. Losing speed in the Chinese market is like losing a huge piece of cake.

Meanwhile, the main theme of the Chinese market in recent years is still price wars. Racing on configuration, price, and service has become a normal state, which also had a huge impact on Japanese cars' profits.

Apart from China, Japanese cars are also not doing well in the US.

On January 20, 2025, Trump swore in as the 47th US President, starting a series of chaotic operations, including imposing additional car tariffs in the name of national security, causing the tariff rate for imported Japanese cars to reach as high as 27.5% at one point. Although it decreased later, it was still far higher than the initial tax rate.

This operation directly led to a tariff loss of over 2 trillion yen for seven Japanese car companies in fiscal year 2025.

Looking at Japan itself, it is actually not easy either.

Middle East geopolitical conflicts blocked shipping in the Strait of Hormuz, transportation costs and raw material costs soared, Japanese car companies also had to suffer in silence.

Executives looking at the reports, their backs went cold, only to find a new growth curve.

So, Japanese car companies didn't fall in love with India, there was nowhere else to go.

Deep Thought on Choosing India

So, what magic does India have, to make Japanese car companies invest heavily?

The first advantage is big. In 2025, the Indian car market achieved 5.517 million new car sales, up 6% year-on-year, breaking the historical record, ranking as the third largest car market in the world, exceeding Japan for four consecutive years, second only to China and the United States.

The value of this doesn't need me to say much. India achieved this result mainly because India has been promoting tax reduction policies to promote consumption, which led to a significant increase in domestic consumption willingness.

The second advantage is close, meaning it is close to places where Japanese cars sell well, such as Africa.

So, India for Japanese car companies is more like a convenience store built in the center of a crossroad. You don't need to ship cars to eight countries separately, just build well at this stop in India, then unload ship by ship, and you can save a lot of costs.

The Nikkei also believes that India is expected to become its global car supply center.

The third advantage is stability. You know, Japanese cars' advantage is fuel cars, after all, the three major components of engines, gearboxes, and chassis, they have played for many years, technology accumulation is number one in the world.

But the Chinese car market has fully promoted electrification and intelligence development, leading to Japanese cars' advantage becoming weaker and weaker, impossible to play out. But India is different, it has the characteristics of few charging piles and slow electrification process. Indian old people buying cars still look for cheap, fuel saving, easy to fix, and these three points are exactly Japanese cars' old trade.

Especially Suzuki, always been India's car market evergreen, almost always sitting on the best-selling model throne, reputation of being worry-free, better than any advertisement.

So, Japanese car companies' vigorous layout of the Indian market is obviously carefully considered.

But, is the Indian market really that easy to mix?

The Hard-to-Bite Indian Market

Of course, India is not perfect like a hot commodity, its disadvantages are as obvious as its advantages, and every one is enough for Japanese car companies to face a hard time.

First talk about electrification. Yes, right now India has few charging piles and electric cars don't sell well, it is indeed a shelter for Japanese fuel cars. But you have to think, how long can this "shelter" avoid?

India previously shouted the slogan of 30% of new cars being electric vehicles by 2030. Although it sounds like bragging, but can't help but they really give subsidies, really build charging stations.

Imagine, what if one day India suddenly wakes up, starts vigorously promoting electrification, doing infrastructure, charging piles popping out like mushrooms after rain, then Japanese cars will be dumbfounded?

Isn't this a version of the Thai market?

Back then Japanese cars in Thailand won easily. The entire Southeast Asian market was called Japanese cars' backyard. Result Thailand took the lead in promoting electrification. Chinese electric vehicles came in, directly became a hot commodity. Look at Japanese cars again, share in Thailand falling down rapidly.

If India accelerates electrification, history will likely repeat, and this time, Japanese cars don't even have a place to flee, how to prevent will become the first problem for Japanese car companies.

Next talk about policy. India's policy is like a pot of curry, you never know if you will eat chicken or potato next time.

This magical country, today low tariff encourages building factories, tomorrow may fine you a huge amount. What's more annoying is mandatory joint venture. Foreign car companies want to sell cars in India, have to find local partners to partner up. When your factory is built, supply chain is done, India directly backstabs you. At that time whether adding money or withdrawing capital, what you get is heartache.

So you see, this market like India is like a mango that looks very sweet, bite the first mouth it's okay, chew two more mouths hit the hard core.

Japanese cars now is calculating, while the core hasn't bit the tooth, hurry up to nibble a few more mouths, but the core will bite sooner or later, just don't know which day.

Epilogue

Japanese cars this trip to India, not go for tourism, is go to make a living.

Chinese and Southeast Asian dining tables are more crowded, production and transportation costs have risen. Looking around the world, only this pot in India is still steaming, even if what is boiling inside is curry-flavored stones, have to bite hard and chew down.

Japanese car companies want to expand market, India wants to pull economy, solve employment, both sides have their own thoughts.

As for the ending is Japanese cars in India regain their glory, or like past competitors shamefully walk away, then is not known.

But no matter how, this play just started, we slowly watch is okay.

Anyway India's story, never bored.

6 月 11 日，由汽車評價研究院主辦嘅「汽車多元動力系統技術升級及市場適配——2026 世界動力技術持續創新同市場趨勢研討會」喺成都召開。

這場見證咗中國汽車動力系統從 DCT 到混合動力再到多元動力演進歷程嘅年度行業盛會，匯聚咗中國機械工業聯合會、中國汽車工業諮詢委員會等行業組織專家，清華大學、北京航空航天大學、哈爾濱理工大學等高校科研學者，以及一汽、東風、長城、吉利、蔚來等 20 餘家整車同核心零部件企業嘅技術負責人，產學研代表齊聚一堂，共同研判全球動力技術發展大勢，為中國汽車動力產業高質量發展同全球化佈局凝聚共識。

行業變革進入深水區，多元動力成長期共識

中國機械工業聯合會黨委副書記、副會長張文宏喺致辭中強調，未來十年冇單一技術能夠通吃全球市場，混合動力、純電動、氫能等技術路線將長期並行。佢提出三點建議：一係堅持多元技術路線，尊重唔同區域與場景嘅需求差異，商用車、寒冷地區、補能不方便嘅場景，混合動力同增程仍有長期價值；二係聚焦核心部件攻關，聯合高校同上下游企業突破高安全電池、高效率電機、碳化矽控制器等「卡頸瓶」環節；三係強化市場適配能力，針對東南亞、歐洲、中東等唔同市場開展場景化開發，推動產業鏈抱團出海。

中國汽車工業諮詢委員會委員趙航則用數據印證咗動力嘅多元化趨勢：「雖然今年 5 月國內汽車銷量前十已全部為電動車，內燃機唔可能翻盤，但亦都唔會一統天下。」佢指出，現有燃油車嘅保有量同企業投入要消化迭代至少需要數十年，混合動力尤其是插電混合動力仍有巨大發展空間，而氫燃料喺乘用車領域已好難同純電動競爭，更啱適合重型卡車同固定式發電場景。佢同時提醒行業關注電動車盈利難題，多數企業仍依賴資本同政府補貼運營，這唔係長久之計。

汽車評價研究院院長李慶文喺致辭中系統闡述咗對而家行業形勢嘅判斷。佢指出，2026 年 1 至 5 月中國汽車市場出現近 30 年來罕見嘅大幅下滑，行業利潤率從五年前嘅 7% 至 8% 降至 3.4%，去年全年新車型達 1700 餘款，今年前 4 個月已突破 1600 款，技術過度創新同車型扎堆發布導致產業內捲加劇。

針對行業內普遍流傳嘅「新能源電動化戰略上半場已經結束」嘅觀點，李慶文明確表示反對。佢指出，中國用電動化創新填平咗歐美百年內燃機嘅護城河，但如果而家停滯不前，同樣可能喺後續競爭中被翻盤。「呢個係一個技術出清、企業出清嘅過程，邊個放緩邊個吃虧。」

關於利潤率降至 3.4%，佢做咗結構性分析：利潤下降嘅主體係合資公司——北京奔馳利潤率腰斬，華晨寶馬、北京現代、東風標緻雪鐵龍均大幅下滑。過去喺 7% 利潤率嘅時代，合資公司拿走約 70% 嘅利潤，中國品牌僅佔 30%。「未來中國品牌利潤率會上升，合資品牌仲會繼續下降。」

佢同時判斷，3500 萬輛唔係中國汽車市場嘅天花板，未來仍有微增長空間，預計今年中國汽車出口將達到 900 萬至 950 萬輛，有望衝擊 1000 萬輛。

產學研協同突破核心技術，動力「四化」方向明確

研討會上，多位高校專家分享咗動力技術領域嘅最新研究成果同產學研轉化實踐，一致認為動力系統正朝著動力高效化、驅動電動化、控制智能化、能源多元化「四化」方向演進。

世界十佳變速器評委會主席、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽喺全球視角畀出數據支撐：美國、歐洲、中國、日本四個主要區域嘅技術路線冇一個係完全一致嘅，單一技術路線難以滿足唔同區域用戶需求，多元化係動力技術發展嘅核心。佢透露，喺 4 月嘅維也納汽車會議上，幾乎每個報告必談中國，大眾商用車已決定將研發同產業鏈全部放喺中國，踐行「喺中國為中國，喺中國為全球」戰略。

「我哋要喺 2040 年之前，使中國成為全球汽車科技原始創新嘅策源地，動力創新要引領全球。」

喺技術路徑上，佢提出未來混合動力專用發動機量產熱效率將突破 47% 至 48%，電驅系統綜合效率有望提升至 94.5%，AI 技術將賦能動力系統全生命週期，實現按需保養同智能能量管理。

哈爾濱理工大學教授、教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、俄羅斯工程院外籍院士蔡蔚聚焦電機技術同新材料應用。佢指出永磁電機仲係主流，扁線油冷係趨勢，寬禁帶半導體去年裝機量已達 20%，燒結封裝將取代焊接。但佢同時提醒，技術遠未到天花板——「解決唔到散熱，一切係空談。」佢透露，東風奕派 007 搭載嘅由哈理工團隊主導設計嘅輪轂電機已獲工信部公告，成為全球首款可批量生產嘅輪轂電機車型。喺材料降本方面，佢團隊用銅燒結取代銀燒結用於碳化矽控制器封裝，成本僅為銀燒結嘅十分之一，已解決銅氧化呢一行業難題，而家呢項技術已批量供應國內多家整車同零部件企業。

清華大學航空發動機研究院教授帥石金用一組數據印證咗混合動力嘅全球增勢：2024 至 2025 年，純燃油車下降 4%，混合動力增長 4%，中國、美國、印度均為增量市場。佢同時畀出內燃機熱效率嘅物理上限——汽油機理論上限約 50%，所謂 70% 至 80% 冇理論依據。而家汽油機已從 35% 推至 45%，向 50% 靠攏係可行嘅，而中國 HEV 已走出獨立技術路徑。

企業實踐百花齊放，高壓架構同 AI 標定並行推進

喺企業實踐層面，多家整車同供應鏈企業分享咗最新技術進展，涵蓋高壓架構、混合動力平台、越野動力、AI 賦能等多個維度。

一汽旗新動力（長春）科技有限公司首席趙雪松介紹，紅旗混合動力平台已形成橫置、縱置、越野三大平台，全面覆蓋紅旗全系車型。橫置平台同高校聯合開展結構優化同材料應用研究，總成重量控制在 100 公斤以內，為電池同高端底盤配置預留咗充足空間。佢對動力系統嘅核心判斷係：動力系統唔再係孤立嘅動力源，而係整車核心執行單元，將從機械耦合走向全域智能體。

長城汽車技術中心動力底盤總工程師朱永青分享咗 Hi4 越野動力分級體系，從城市 SUV 到軍工級超強越野全覆蓋，喺剛剛結束嘅環塔拉力賽中 Hi4-T 拿下 13 個賽段中 11 個冠軍。喺能耗優化方面，長城已量產基於動態規劃嘅雲端路徑規劃，系統級能耗降低 15%。佢特別提到功率分流技術值得深入挖掘，以都江堰「四六分水」嘅千年智慧類比混合動力能量管理。

蔚來汽車電驅&高壓機械集成與 EDU 部門總監任傳委詳細解讀咗蔚來全域 900 伏高壓架構嘅技術優勢。從 2021 年論證到量產落地，歷時近 40 個月，蔚來成為國內首個量產 900 伏高壓架構嘅車企，直流充電功率達 600 千瓦，5 分鐘可補能 250 公里。喺電驅動方面，蔚來係行業內首個大規模量產波繞組電機嘅企業，焊點減少 96%，量產優良率達 99.7%。佢強調，高壓化、高速化、集成化係方向，但安全可靠係前提。

混合動力專用發動機熱效率點樣突破 50%，係本次研討會技術討論嘅焦點。東風汽車研發總院新能源動力總工程師管永超同浩思動力前瞻技術開發總工程師馬永泉畀出咗同一個答案：稀薄燃燒。

管永超預計 2027 至 2028 年量產落地，馬永泉判斷未來兩三年內實現。

馬永泉透露，吉利堅持 20 餘年嘅甲醇發動機路線取得最新成果——2.0TD 超稀薄甲醇發動機熱效率超 48.7%，高效區佔比超 50%，為零碳動力發展提供咗新途徑。

星驅科技標定與測試經理徐哲從 AI 賦能嘅角度切入。星驅成立僅 4 年，已為極氪 001、8X、9X 及領克 900 等車型提供電驅系統。團隊自研嘅標定數據管理平台「世界之樹」將溝通成本降低 80%，軟件集成效率提升 100 倍。喺 NVH 方面，團隊實現咗諧波注入補償嘅理論極限——喺 10K 開關頻率下控制到 5K 諧波，且唔增加 CPU 負荷，大多數區域 NVH 水平降低 20dB 以上。

出海須從產品出口走向產業鏈協同，合規與屬地化係關鍵

出海係本次研討會另一大熱點，與會嘉賓嘅共識係：唔可以只做產品出口，要做產業鏈協同出海。

浩思動力馬永泉介紹咗吉利動力總成嘅出海實踐。浩思動力由吉利、雷諾各持股 45%、沙特阿美持股 10%，總部註冊倫敦，全球員工近 2 萬人，年營收 150 億歐元。呢種「傳統動力來自外方、新能源技術來自吉利」嘅「逆向合資」模式，意在借助外資車企成熟嘅海外銷售體系實現動力板塊出海。

學界對動力總成出海亦持類似觀點。清華大學教授帥石金指出，自主品牌喺國內市場份額已超七成，合資品牌壓力巨大，但產業要走出去，必須畀合資品牌合理嘅生存空間，敬畏佢哋為中國經濟作出嘅貢獻。佢呼籲產業抱團出海——以泰國為例，中國企業唔係某一家單打獨鬥，而係中國軍團佈局、全鏈條本土化，而家先係海外市場歡迎嘅模式。佢同時提醒，混合動力係出口嘅新增長點，非洲、南美、中亞等地區增長態勢明顯，從單一產品出口到產業鏈協同出海，係必須完成嘅轉型。

北京航空航天大學教授徐向陽則從實操層面畀出系統建議。佢強調標準對接、合規先行——越發達嘅國家對合規性要求越高，呢一塊做唔好，一跌就係一個大跟頭，這唔係一錘子買賣。具體而言：研發同生產都要屬地化，產業鏈群要協同，動力總成同零部件供應商要跟著整車一齊出去；人才要屬地化治理。佢特別指出，改革開放時跨國公司點樣進來嘅，而家中國企業就應該點樣出去，呢個思路本身就足夠清晰。

圓桌熱議回歸理性，從激進迭代走向穩健創新

喺以「技術點樣從激進變做穩健」為主題嘅自由討論環節，與會產學研代表展開咗深入交流，形成咗多項重要共識。

代表哋普遍認為，過去幾年行業技術迭代過分激進，開發週期大幅縮短，發動機開發從 3 年縮短至 20 個月，純電動產品開發甚至壓縮至 1 年左右，導致試驗驗證環節被壓縮，產品可靠性隱患增加。

趙航直言：「而家唔係激進嘅問題，係有啲躍進。呢個躍進唔係好事。」

管永超亦坦言，上半場仲有好多問題冇解決——低溫感應、高溫性能、高原爬坡失速仍喺影響用戶體驗，「回歸本源睇可靠性，先至係搞動力最需要加碼嘅事。」

蔡蔚則畀咗一個積極信號：而家好多企業嘅開發週期已經拉長到兩年或以上，「說明你水平高咗，失敗嘅教訓多咗，知道該踩煞車咗。」行業正從激進回歸理性。

針對點樣實現穩健發展，產學研代表共同提出三點核心建議：一係強化平台化開發，減少重複投資，集中資源攻關核心技術難題；二係回歸產品本質，從單純捲參數轉向提升用戶體驗同產品可靠性；三係深化產學研協同創新，建立高校基礎研究同企業產業化應用嘅長效對接機制，降低企業研發風險同成本，加速科研成果轉化落地。

本次研討會搭建咗產學研深度融合嘅高端交流平台，透過主旨演講、技術分享同圓桌研討，實現咗科研智慧同產業實踐嘅碰撞對接，形成咗關於多元動力技術發展同產業穩健前行嘅廣泛共識。從張文宏提出嘅「多元並行、抱團出海」，到李慶文強調嘅「持續創新唔可以停」，再到圓桌討論中產學研代表共同呼籲嘅「回歸可靠性、回歸用戶體驗」——方向已經清晰：多元動力唔係選擇題，而係必答題；技術迭代唔係比邊個更快，而係比邊個走得更穩。

未來，產學研各方將持續深化合作，攜手攻關核心技術難題，推動中國汽車動力產業從技術引領向產業引領邁進，為全球汽車產業高質量發展貢獻中國力量。

Have you ever seen the roads in India?

I've seen them online.

The scene is usually like this: a sedan blocked behind a cow, motorcycles running wild nearby, even milk tea vendors nearby, so "clean and hygienic".

However, in a place where many feel physically uncomfortable after watching, Toyota, Suzuki, Honda and other Japanese car companies decided to bet on India.

According to the Indian "Brand Quality Foundation" website, the three car companies will invest nearly $11 billion to build factories, increase capacity, and develop exports in India.

Some netizens commented: Did the three Japanese car companies have too much money?

In fact, they didn't have endless money to spend, nor were they bewildered by Indian curry. These Japanese car executives are much clearer than us.

Current Japanese car revenue and market share are declining. Raw material costs are soaring. Looking at the world map, finding a market that can accommodate capacity, expand share, and has gentle competition is not easy.

So, it wasn't that Japanese car companies chose India, but because they had no choice.

The Pain of Japanese Car Companies

Past Japanese cars were truly the envy of others.

Ask old drivers who drove Japanese cars over ten years ago, talking about Japanese cars, almost no one doesn't give a thumbs up, cheap price, fuel saving, durable...

Even many Japanese cars needed to be bought at a markup, but who would think this iron fortress would be beaten out of sight in a few short years.

With the wave of new energy vehicles coming, electrification and intelligence became the goal for many domestic car companies to "leapfrog". Relying on China's strong new energy vehicle industry chain advantages and car companies' own persistence on R&D and technology, Chinese independent brands quickly achieved "leapfrogging".

Domestic cars once criticized are now becoming more and more common on the roads, even surpassing joint ventures in share.

According to CPCA data, in April 2026, the share of independent brands reached as high as 62.5%, far exceeding Japan's 13.1%.

You need to know, the Chinese car market is the largest car market in the world. Losing speed in the Chinese market is like losing a huge piece of cake.

Meanwhile, the main theme of the Chinese market in recent years is still price wars. Racing on configuration, price, and service has become a normal state, which also had a huge impact on Japanese cars' profits.

Apart from China, Japanese cars are also not doing well in the US.

On January 20, 2025, Trump swore in as the 47th US President, starting a series of chaotic operations, including imposing additional car tariffs in the name of national security, causing the tariff rate for imported Japanese cars to reach as high as 27.5% at one point. Although it decreased later, it was still far higher than the initial tax rate.

This operation directly led to a tariff loss of over 2 trillion yen for seven Japanese car companies in fiscal year 2025.

Looking at Japan itself, it is actually not easy either.

Middle East geopolitical conflicts blocked shipping in the Strait of Hormuz, transportation costs and raw material costs soared, Japanese car companies also had to suffer in silence.

Executives looking at the reports, their backs went cold, only to find a new growth curve.

So, Japanese car companies didn't fall in love with India, there was nowhere else to go.

Deep Thought on Choosing India

So, what magic does India have, to make Japanese car companies invest heavily?

The first advantage is big. In 2025, the Indian car market achieved 5.517 million new car sales, up 6% year-on-year, breaking the historical record, ranking as the third largest car market in the world, exceeding Japan for four consecutive years, second only to China and the United States.

The value of this doesn't need me to say much. India achieved this result mainly because India has been promoting tax reduction policies to promote consumption, which led to a significant increase in domestic consumption willingness.

The second advantage is close, meaning it is close to places where Japanese cars sell well, such as Africa.

So, India for Japanese car companies is more like a convenience store built in the center of a crossroad. You don't need to ship cars to eight countries separately, just build well at this stop in India, then unload ship by ship, and you can save a lot of costs.

The Nikkei also believes that India is expected to become its global car supply center.

The third advantage is stability. You know, Japanese cars' advantage is fuel cars, after all, the three major components of engines, gearboxes, and chassis, they have played for many years, technology accumulation is number one in the world.

But the Chinese car market has fully promoted electrification and intelligence development, leading to Japanese cars' advantage becoming weaker and weaker, impossible to play out. But India is different, it has the characteristics of few charging piles and slow electrification process. Indian old people buying cars still look for cheap, fuel saving, easy to fix, and these three points are exactly Japanese cars' old trade.

Especially Suzuki, always been India's car market evergreen, almost always sitting on the best-selling model throne, reputation of being worry-free, better than any advertisement.

So, Japanese car companies' vigorous layout of the Indian market is obviously carefully considered.

But, is the Indian market really that easy to mix?

The Hard-to-Bite Indian Market

Of course, India is not perfect like a hot commodity, its disadvantages are as obvious as its advantages, and every one is enough for Japanese car companies to face a hard time.

First talk about electrification. Yes, right now India has few charging piles and electric cars don't sell well, it is indeed a shelter for Japanese fuel cars. But you have to think, how long can this "shelter" avoid?

India previously shouted the slogan of 30% of new cars being electric vehicles by 2030. Although it sounds like bragging, but can't help but they really give subsidies, really build charging stations.

Imagine, what if one day India suddenly wakes up, starts vigorously promoting electrification, doing infrastructure, charging piles popping out like mushrooms after rain, then Japanese cars will be dumbfounded?

Isn't this a version of the Thai market?

Back then Japanese cars in Thailand won easily. The entire Southeast Asian market was called Japanese cars' backyard. Result Thailand took the lead in promoting electrification. Chinese electric vehicles came in, directly became a hot commodity. Look at Japanese cars again, share in Thailand falling down rapidly.

If India accelerates electrification, history will likely repeat, and this time, Japanese cars don't even have a place to flee, how to prevent will become the first problem for Japanese car companies.

Next talk about policy. India's policy is like a pot of curry, you never know if you will eat chicken or potato next time.

This magical country, today low tariff encourages building factories, tomorrow may fine you a huge amount. What's more annoying is mandatory joint venture. Foreign car companies want to sell cars in India, have to find local partners to partner up. When your factory is built, supply chain is done, India directly backstabs you. At that time whether adding money or withdrawing capital, what you get is heartache.

So you see, this market like India is like a mango that looks very sweet, bite the first mouth it's okay, chew two more mouths hit the hard core.

Japanese cars now is calculating, while the core hasn't bit the tooth, hurry up to nibble a few more mouths, but the core will bite sooner or later, just don't know which day.

Epilogue

Japanese cars this trip to India, not go for tourism, is go to make a living.

Chinese and Southeast Asian dining tables are more crowded, production and transportation costs have risen. Looking around the world, only this pot in India is still steaming, even if what is boiling inside is curry-flavored stones, have to bite hard and chew down.

Japanese car companies want to expand market, India wants to pull economy, solve employment, both sides have their own thoughts.

As for the ending is Japanese cars in India regain their glory, or like past competitors shamefully walk away, then is not known.

But no matter how, this play just started, we slowly watch is okay.

Anyway India's story, never bored.

6 月 12 日晚上，《憲深說車》發表咗一篇關於長城汽車海外架構調整嘅報導，自稱從知情人士處獲悉，長城汽車國際總裁史青科已經提出離職，其接任者為長城國際總裁助理、巴墨大區總裁張庚申。與此同時，長城汽車海外業務正經歷一輪深層次架構調整——從過去「集中集權」嘅海外一級組織，轉向決策權上收至集團總裁層，海外研、產、銷被拆分為垂直單線管理。

呢一變動被外界解讀為長城汽車對 2024 年「長城國際」戰略嘅「修正」。而圍繞離職傳聞與架構調整嘅真實意圖，好多業界人員向斗子詢問，斗子聯絡咗長城汽車公關部，但冇得到回應。其後又聯絡咗一名長城汽車海外人員（該人員唔願透露姓名），該內部人員向斗子表示，佢已經留意到相關消息，但「好多嘢報導唔實，具體情況佢唔方便透露」。

一邊係媒體嘅「實錘」報導，一邊係長城汽車相關人員嘅「唔方便透露」，長城海外業務究竟喺醞釀咩？

架構從「集權」到「分權」，海外總裁權限大幅縮水

根據《憲深說車》獲取嘅資訊，長城汽車此次海外架構調整嘅核心方向係：弱化海外一級組織權限，上收決策權至集團總裁穆峰層。此前「長城國際」作為獨立作戰單位，擁有研、產、供、銷、服統一調配資源嘅權力；調整後，海外各職能被拆解，分別劃歸集團對應中台。

以俄羅斯業務為例，屬地研發、製造、銷售將分別由國內技術中心、「河北整車」、長城國際銷售三位總裁分管，唔再設統管全鏈條嘅俄羅斯總裁。原俄羅斯總裁張軍學近日已調回國內。

有分析人士指出，長城國際總裁嘅權限由「全權統籌海外所有業務」變為「只協調銷售嘅垂直業務總裁」，呢個或係史青科離職嘅重要原因。

史青科係長城汽車嘅老將，2002 年入職，歷任國際銷售部副總經理、長城國際總裁、長城汽車副總裁，主導咗俄羅斯、泰國、巴西、歐洲等海外工廠落地與渠道搭建。佢嘅離職並非業績驅動——2025 年長城海外銷售超 50 萬輛，同比增長 12%；2026 年 1-5 月海外銷售 23.1 萬輛，同比增長 46.2%。

魏建軍嘅「收放權」難題：為退休搭建體系化治理

由 2024 年「放權」成立長城國際，到 2026 年「收權」拆解海外架構，兩年間嘅反覆折射出長城汽車喺職業經理人管理上嘅深層次探索。

消息人士話，今次調整同董事長魏建軍對「放權弊端」嘅察覺有關。長城喺國內市場已積累咗總部中台管控區域業務嘅成熟經驗，而家呢套思路被平移至海外。而魏建軍等 1960 年代出世嘅民營車企掌門人，正透過體系化治理架構嘅搭建，為未來嘅退休交接鋪路。

從斗子嘅觀察嚟睇，長城此次海外架構調整，本質上係一場組織效率嘅再平衡：將海外由「獨立王國」拉返集團統一管控，避免權力過度下沉帶來嘅失控風險。

斗子點評：調整係真嘅，細節待驗證

內部人士對斗子明確表示「報導唔實」，但冇指出具體邊度唔實。結合多方資訊可以透過推測做出如下判斷：

架構調整確有其事。釘釘架構已喺 4 月初變更，員工勞動合同重新同股份公司簽署，呢啲硬性變動無法掩蓋。

史青科嘅離職狀態尚未官宣。「已提出離職」與「已正式離職」之間存在時間差，公關負責人僅表示「確有內部消息」。

內部人士嘅「唔方便透露」耐人尋味。作為一名長城汽車海外人員，呢名內部人士冇直接否認某件具體事，而係籠統稱「報導唔實」，呢啲好可能意味住最終方案仍在動態調整中。

對於長城汽車而言，海外年銷 50 萬輛嘅盤子已經不容有失。任何架構調整都必須以唔衝擊業務連續性為前提。史青科嘅去留、張庚申嘅接任、海外新架構嘅最終形態，仲要等待長城汽車官方正式公告。

斗子將持續關注。

5 月 28 日，上海北外灘世界會客廳內氣氛熱烈。與此同時，千里之外嘅成都吉翔別克分會場，大屏幕上嘅畫面與主會場同步跳動。當智己 LS9 Hyper 緩緩駛入舞臺中央，當 Momenta CEO 曹旭東從上汽集團董事長手中接過車匙，現場響起掌聲——呢不但是上汽集團第一億位用戶嘅交車時刻，亦係中國汽車工業首次迎來累計產銷量突破一億輛嘅整車企業。

作為一名汽車編輯，喺成都分會場見證呢個歷史節點，感受頗為複雜。過去幾年，中國汽車市場經歷咗由增量到存量嘅轉換，價格戰、淘汰賽、出海熱潮交替上演。喺呢樣嘅大背景下，一家本土車企能夠跨越一億輛嘅門檻，佢背後必然有著超越單一產品周期或某次技術爆發嘅深層邏輯。

上汽嘅歷史幾乎同中國汽車工業史重疊。1955 年，上海內燃機配件製造公司成立；1958 年，工人哋用榔頭敲出第一輛「鳳凰牌」轎車。此後嘅七十多年裏，上汽親歷咗由無到有、由弱到強嘅全过程。1983 年，第一輛桑塔納手工組裝下線，開啟咗中國汽車合資合作嘅序幕，亦帶動咗現代化零部件體系嘅建立。

1997 年，上海通用成立，23 個月建廠出車嘅「上海速度」至今仍被行業津津樂道，同期建成嘅中國第一家合資專業汽車設計研發中心，則標誌住上汽由單純製造向技術能力構建嘅轉型。2006 年，自主品牌榮威誕生；2016 年，全球首款互聯網汽車榮威 RX5 上市；2020 年，高端智能電動品牌智己汽車成立。呢條時間線清晰咁勾勒出一家車企由學習、追趕到並行、局部領先嘅演進軌跡。

但歷史積澱只係基礎。一億輛嘅達成，需要嘅係體系能力嘅持續釋放。上汽嘅體系架構覆蓋整車、零部件、移動出行同服務、金融、國際經營、創新科技六大板塊，形成一個緊密協同嘅全價值鏈閉環。2026 年 1 至 4 月，上汽累計銷售 130.2 萬輛，連續四個月位居中國車企銷量冠軍，其中自主品牌佔比接近 70%，新能源車銷售 41.2 萬輛，海外市場銷售 45.9 萬輛，同比較升 50.2%。呢啲數據表明，上汽嘅增長並唔係依賴單一板塊嘅拉動，而係自主同合資、乘用同商用、國內同海外多個引擎同時發力嘅結果。

具體到產品層面，交付儀式現場展示嘅全品牌陣列令人印象深刻。自主品牌方面，尚界 Z7、華境 S、榮威 M7、MG4 半固態電池版、五菱星光 560、大通 eDeliver5、紅巖重卡、躍進大拿 T1、申沃純電客車、依維柯聚星 EV 等車款覆蓋咗從個人出行到商用營運、從城市物流到公共交通嘅全場景。合資品牌則集中亮出咗「合資 2.0」嘅成果：大眾 ID. ERA 9X 全球首發搭載 Momenta R7 強化學習世界模型，上市一個月交付突破 7000 台；AUDI E7X 計劃成為奧迪全球首款實現 L3 級自動駕駛落地嘅車款；別克至境 E7 基於「逍遙」超級融合架構打造，上市一個月交付破萬台。從「市場換技術」到「技術共創」，上汽喺合資關係中嘅角色已經發生咗實質性嘅轉變。

技術層面嘅積累係支撐呢個體系運轉嘅核心動力。第一億輛交付車款智己 LS9 Hyper 可以視為上汽七十多年技術積澱嘅集中呈現。佢搭載咗同級首發嘅全線控四輪轉向、520 線超視域激光雷達、英偉達 Thor 芯片、全域 800V 高壓平台同恒星超級增程系統，全面預埋咗面向 L3 及以上高級智駕嘅冗餘能力。首搭嘅上汽金標颶風三電機使其躋身性能 3 秒俱樂部，而與紫金山實驗室聯合全球首發嘅「內生安全」技術，則將汽車安全邊界從傳統嘅物理安全拓展至資訊同系統安全領域。值得注意嘅係，第一億位用戶正正係上汽喺智駕領域嘅核心戰略夥伴——Momenta CEO 曹旭東。雙方深度共創嘅智駕技術已賦能自主同合資多個品牌，呢種「伙伴變車主」嘅巧合，折射出上汽喺智能電動車時代開放協同嘅產業思路。

全球化佈局則係上汽體系能力嘅另一個重要維度。作為中國汽車企業「走出去」步伐最早、規模最大嘅代表，上汽喺海外擁有超過 100 個零部件生產基地、超過 3000 個經銷商網絡，建成倫敦等 3 大研發創新中心及泰國、印尼、印度、巴基斯坦 4 個生產製造中心。安吉物流擁有各類滾裝船 42 艘，8 條國際航線覆蓋東南亞、歐洲、美洲。目前，上汽產品同服務遍布 170 餘個國家同地區，海外累計銷量突破 700 萬輛。MG 連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，2025 年歐洲年銷突破 30 萬輛，成為首個喺歐洲及英國累計銷量破百萬嘅中國汽車品牌。今年 3 月，MG 喺德國法蘭克福舉辦技術日，全球首發半固態電池同 Hybrid+ 混動技術，後者海外單月銷量已突破 2 萬輛。2025 年發布海外「Glocal 戰略」（全球 + 本土）後，上汽正由「產品出海」加速邁向「價值鏈出海」。

如果說技術同體系係理性嘅硬實力，那麼用戶粘着力則係感性嘅軟實力。喺交付儀式上，上汽展示咗多組用戶故事：得到 APP 創辦人羅振宇作為華境 S 第 001 號體驗官，由跨年演講盛讚華為乾崑智駕到走進工廠見證下線；前留德國腳楊晨選擇 ID.ERA 9X，因為佢黃金增程同長期主義理念不謀而合；倫敦實習醫生 Natalia 繼承咗祖父嘅 MG 情懷；歸國情侶將留英期間嘅 MG 記憶帶返國內；公益博主劉佳連續五年為廣西山區留守兒童理髮送陪伴，別克第一时间提供援助，佢被至境 E7 嘅「滿分座艙」打動。呢啲故事冇刻意嘅煽情，卻清晰咁傳遞出一個訊息：上汽嘅用戶粘着力並唔來自營銷話術，而係來自產品同服務喺不同場景下對真實需求嘅回應。

回到最初嘅問題：點解上汽能成為中國首家累計產銷破億嘅車企？答案或許可以歸結為幾個冇捷徑嘅要素——足夠長嘅時間積累、足夠寬嘅體系覆蓋、足夠深嘅技術投入，以及足夠細嘅用戶洞察。呢啲要素單獨拎出來，好多車企都在做，但能夠持續七十多年並喺各個維度上保持均衡發展嘅，並唔多見。

一億輛係一個里程碑，但更係一個新嘅起點。2014 年，上汽率先全面轉型新能源；十二年後，由智電轉型嘅「一馬當先」到自主合資、乘用商用、海內海外嘅「萬馬奔騰」，上汽將「懂車更懂你」嘅用戶理念貫穿始終。由 1955 年到 2026 年，由第一個用戶到第一億個用戶，上汽嘅下一程先至剛剛開始。

汽車圈講車

由行業視角睇，上汽嘅一億輛唔單係規模數字嘅突破，更標誌住中國汽車工業由「合資依賴」到「自主主導」嘅能力躍遷。值得到留意嘅係，上汽並唔依賴單一爆款或短期風口，而係通過七十多年體系化建設，喺技術、製造、供應鏈、全球化等維度形成咗難以複製嘅綜合優勢。智己 LS9 Hyper 所代表嘅下一代技術集群，以及海外市場超過 700 萬輛嘅累計銷量，證明上汽已具備同跨國巨頭同台競爭嘅基本盤。一億輛之後，點樣將規模優勢轉化為持續嘅創新效率同品牌溢價，將係上汽「二次創業」嘅核心命題。